WO2023089418A2 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

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WO2023089418A2
WO2023089418A2 PCT/IB2022/060273 IB2022060273W WO2023089418A2 WO 2023089418 A2 WO2023089418 A2 WO 2023089418A2 IB 2022060273 W IB2022060273 W IB 2022060273W WO 2023089418 A2 WO2023089418 A2 WO 2023089418A2
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lean vehicle
driving force
acceleration
index value
execution unit
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PCT/IB2022/060273
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勝一朗 金子
雄也 及川
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ロベルト·ボッシュ·ゲゼルシャフト·ミト•ベシュレンクテル·ハフツング
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Definitions

  • This disclosure relates to a control device and control method capable of appropriately adjusting the driving force of a lean vehicle.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-116882
  • the traction modulating action can be applied to lean vehicles.
  • a lean vehicle is lighter than an automobile having four wheels, so the tire load is more likely to change.
  • the driving force adjustment operation may be executed at a timing unintended by the rider due to changes in the tire load due to undulations of the road surface. Therefore, it is desirable to more appropriately adjust the driving force of a lean vehicle through a driving force adjustment operation.
  • the present invention has been made against the background of the above problems, and provides a control device and a control method that can appropriately adjust the driving force of a lean vehicle.
  • a control device is a control device that controls the behavior of a lean vehicle, and adjusts the driving force generated in the lean vehicle according to the wheel behavior or the vehicle body behavior of the lean vehicle.
  • an execution unit configured to execute a drive force adjustment operation, the execution unit including turning attitude information of the lean vehicle; The driving force adjusting operation is executed based on.
  • a control method is a method for controlling the behavior of a lean vehicle, wherein an execution unit of a control device causes the lean vehicle to behave according to wheel behavior or vehicle body behavior of the lean vehicle. and executing a driving force adjustment operation for adjusting the driving force, wherein the execution unit receives turning attitude information of the lean vehicle and a height direction acceleration index value that is an index value of the height direction acceleration occurring in the lean vehicle. , the driving force adjustment operation is executed.
  • the execution unit of the control device performs a driving force adjustment operation for adjusting the driving force generated in the lean vehicle according to the wheel behavior or the vehicle body behavior of the lean vehicle. and the execution unit executes the driving force adjustment operation based on the turning attitude information of the lean vehicle and the height direction acceleration index value, which is the index value of the height direction acceleration occurring in the lean vehicle. do.
  • the driving force adjustment operation based on the turning attitude information of the lean vehicle and the height direction acceleration index value, which is the index value of the height direction acceleration occurring in the lean vehicle. do.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a lean vehicle according to an embodiment of the present invention
  • Fig. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device according to the embodiment of the present invention.
  • the engine 11 corresponds to an example of a drive source for the lean vehicle 1, and can output power for driving the wheels.
  • the engine 11 is provided with one or more cylinders in which combustion chambers are formed, fuel injection valves that inject fuel toward the combustion chambers, and spark plugs.
  • a mixture containing air and fuel is formed in the combustion chamber by injecting fuel from the fuel injection valve, and the mixture is ignited by the spark plug and burned.
  • the piston provided in the cylinder reciprocates and rotates the crankshaft.
  • a throttle valve is provided in the intake pipe of the engine 11, and the amount of intake air into the combustion chamber changes according to the throttle opening, which is the opening of the throttle valve. .
  • the hydraulic control unit 12 is a unit responsible for controlling the braking force generated in the wheels.
  • the hydraulic pressure control unit 12 is provided on an oil passage connecting the master cylinder and the wheel cylinder, and includes components (for example, control valves and pumps) for controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. .
  • the hydraulic control unit 12 may control the braking force generated in both the front wheels 2 and the rear wheels 3, respectively, and controls only the braking force generated in one of the front wheels 2 and the rear wheels 3. can be anything.
  • the inertial measurement device 13 includes a 3 - axis gyro sensor and a 3 - direction acceleration sensor to detect the attitude of the lean vehicle 1 .
  • the inertial measurement device 13 is provided in the body of the lean vehicle 1, for example.
  • the inertial measurement device 13 may include only a part of the 3-axis gyro sensor and 3-direction acceleration sensor.
  • the inertial measurement device 13 detects the lean angle of the lean vehicle 1 and outputs the detection result.
  • Inertial measurement device 13 may detect another physical quantity substantially convertible to the lean angle of lean vehicle 1 .
  • the lean angle corresponds to an angle representing the inclination of the vehicle body (specifically, the body) of the lean vehicle 1 in the roll direction with respect to the vertically upward direction.
  • the lean angle corresponds to an example of turning attitude information of the lean vehicle 1 .
  • the turning attitude information is information about physical quantities that reflect the attitude of the lean vehicle 1 that changes as the lean vehicle 1 turns.
  • the turning attitude information may include the lateral acceleration of the lean vehicle 1 and may include the yaw rate of the lean vehicle 1 .
  • the lateral acceleration of the lean vehicle 1 includes lateral acceleration in the vehicle coordinate system or other physical quantity substantially convertible to the lateral acceleration.
  • the inertial measurement device 13 detects the vertical acceleration occurring in the lean vehicle 1 and outputs the detection result.
  • the inertial measurement device 13 may detect other physical quantities substantially convertible to the vertical acceleration occurring in the lean vehicle 1 .
  • the vertical acceleration has a positive value when the acceleration is upward, and a negative value when the acceleration is downward.
  • the vertical acceleration is an upward acceleration, the larger the absolute value, the larger the value.
  • the vertical acceleration is downward acceleration, the larger the absolute value, the smaller the value.
  • the height direction acceleration corresponds to an example of a height direction acceleration index value, which is an index value of height direction acceleration occurring in the lean vehicle 1 .
  • the vertical acceleration may be acceleration in a direction parallel to the vertical axis, which is the axis in the height direction of the vehicle body of the lean vehicle 1, or may be acceleration in a direction parallel to the direction of gravity.
  • the height direction acceleration index value may be the acceleration value itself, or may be another physical quantity substantially convertible to the acceleration.
  • the front wheel speed sensor 14 detects the wheel speed of the front wheel 2 (for example, the number of revolutions per unit time [rpm] of the front wheel 2 or the distance traveled per unit time [km/h1, etc.). It is a wheel speed sensor that detects and outputs the detection result.
  • the front wheel speed sensor 14 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the front wheels 2 .
  • a front wheel speed sensor 14 is provided on the front wheel 2 .
  • the rear wheel speed sensor 15 detects the wheel speed of the rear wheel 3 (for example, the number of revolutions per unit time [rpm] of the rear wheel 3 or the distance traveled per unit time [km/h: etc. ) and outputs the detection results.
  • the rear wheel speed sensor 15 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the rear wheel 3.
  • a rear wheel speed sensor 15 is provided on the rear wheel 3 .
  • the control device 20 controls the behavior of the lean vehicle 1 .
  • part or all of the control device 20 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, or the like.
  • part or all of the control device 20 may be composed of an updatable device such as firmware, or may be a program module or the like executed by a command from a CPU or the like.
  • the control device 20 may be, for example, one, or may be divided into a plurality.
  • the control device 20 includes, for example, an acquisition unit 21 and an execution unit 22, as shown in FIG. Also, the control device 20 communicates with each device of the lean vehicle 1 .
  • the acquisition unit 21 acquires information from each device of the lean vehicle 1 and outputs the information to the execution unit 22 .
  • the acquisition unit 21 acquires information from the inertial measurement device 13, the front wheel speed sensor 14, and the rear wheel speed sensor 15.
  • acquisition of information may include “extraction or generation of information”.
  • the execution unit 22 executes various controls by controlling the operation of each device of the lean vehicle 1 .
  • the execution part 22 controls the operation of the engine 11 and the hydraulic control unit 12, for example.
  • the execution unit 22 executes a driving force adjustment operation for adjusting the driving force generated in the lean vehicle 1 according to the wheel behavior or vehicle body behavior of the lean vehicle 1 .
  • the execution unit 22 adjusts the driving force based on the turning attitude information of the lean vehicle 1 and the height direction acceleration index value, which is the index value of the height direction acceleration occurring in the lean vehicle 1. perform an action. As a result, as will be described later, the driving force of the lean vehicle 1 can be appropriately adjusted.
  • the execution unit 22 of the control device 20 executes the driving force adjustment operation.
  • the driving force adjustment operation is not limited to this example, as will be described later.
  • the execution unit 22 reduces the driving force generated in the lean vehicle 1 so that the idle rotation of the rear wheels 3, which are the driving wheels, is suppressed in the driving force adjustment operation. make adjustments.
  • the execution unit 22 reduces the driving force generated in the lean vehicle 1 when the slip ratio of the rear wheels 3 exceeds the target slip ratio.
  • the slip ratio is an index that indicates the degree of slippage of the wheels on the road surface, and is, for example, a value obtained by dividing the difference between the vehicle speed and the wheel speed by the vehicle speed.
  • the vehicle speed of the lean vehicle 1 can be obtained based on the detection results of the front wheel speed sensor 14 and the rear wheel speed sensor 15, for example.
  • FIG. 3 is a flow chart showing the flow of the first processing example performed by the control device 20. As shown in FIG. Step S101 in FIG. 3 corresponds to the start of the control flow shown in FIG. For example, the driving force adjustment operation is always executed while the lean vehicle 1 is running, and the control flow shown in FIG. 3 is executed while the lean vehicle 1 is running.
  • control flow shown in FIG. 3 and the control flow shown in FIG. 4, which will be described later, may be executed in parallel. However, only one of the control flow shown in FIG. 3 and the control flow shown in FIG. 4, which will be described later, may be executed.
  • step S102 the execution unit 22 determines whether or not the lean vehicle 1 is traveling straight. If it is determined that the lean vehicle 1 is traveling straight (step S102/YES), the process proceeds to step S103. On the other hand, if it is determined that the lean vehicle 1 is turning (step S!02/NO), proceed to step S!06.
  • step S!02 the execution unit 22 determines whether or not the lean vehicle 1 is traveling straight based on the turning attitude information of the lean vehicle 1.
  • the execution unit 22 determines that the lean vehicle 1 is traveling straight.
  • the execution unit 22 determines that the lean vehicle 1 is turning.
  • the execution unit 22 determines that the lean vehicle 1 is traveling straight. do.
  • the execution unit 22 determines that the lean vehicle 1 is turning.
  • the reference lean angle is set, for example, to an angle small enough to determine whether or not the lean vehicle 1 is traveling straight.
  • the execution unit 22 may determine that the lean vehicle 1 is traveling straight or may determine that the lean vehicle 1 is turning.
  • information other than the lean angle such as the lateral acceleration of the lean vehicle 1 or the yaw rate of the lean vehicle 1, may be used as the turning attitude information.
  • step S 1 0 3 9 When the lean vehicle 1 is traveling straight and it is determined as YES in step S 1 0 2 , the execution unit 2 2 determines the height of the lean vehicle 1 in step S 1 0 3 Determines whether the directional acceleration is greater than the reference acceleration.
  • the reference acceleration in step S 1 ⁇ 3 is, for example, a small value (for example, the gravitational acceleration (or a value close to 0).
  • the execution unit 22 can determine that the tire load of the rear wheels 3 has been lost and has become excessively small.
  • step S 104 If it is determined that the vertical acceleration is smaller than the reference acceleration (step S! O 3 / NO), proceed to step S 104, and in step S 104, execution unit 22 , sets the control mode of the driving force adjustment amount in the driving force adjusting operation to the normal mode. On the other hand, if it is determined that the vertical acceleration is greater than the reference acceleration (step S103/YES), the process proceeds to step S!05, and in step S105, the execution unit 22 adjusts the driving force. The control mode for the adjustment amount of the driving force in operation is set to the adjustment amount reduction mode. Note that if the height direction acceleration matches the reference acceleration, the process may proceed to step S104 or step S105. After step S104 or step S!05, return to step S102.
  • the execution unit 22 increases the driving force in the driving force adjustment operation when the adjustment amount control mode is the adjustment amount reduction mode, compared to when the adjustment amount control mode is the normal mode. Decrease the adjustment amount of .
  • the execution unit 22 determines the reduction amount of the driving force based on the slip ratio of the rear wheels 3 and the target slip ratio, and leans with the determined reduction amount.
  • the driving force generated in the vehicle 1 is reduced.
  • the execution unit 22 determines the adjustment amount.
  • the reduction amount of the driving force in the driving force adjustment operation is made smaller than when the control mode is the normal mode. As a result, the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation is increased.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is the lean vehicle 1 in a state where the turning posture information is information indicating that the lean vehicle 1 is traveling straight. is a value indicating that a large vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1 (that is, a value indicating that a large vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1 and the tire load is small). If the directional acceleration index value is a value indicating that the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration (that is, the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration and the tire load is increasing). value) to increase the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation.
  • the execution unit 22 changes stepwise the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation according to the vertical acceleration generated in the lean vehicle 1. may be changed continuously.
  • the rider wants the acceleration of the lean vehicle 1 to be maintained at a certain level.
  • the tire load of the rear wheels 3 is reduced after the tire load of the rear wheel 3 is removed and the tire load returns to normal when the lean vehicle 1 travels straight, the reduction in the driving force generated in the lean vehicle 1 is suppressed.
  • a situation in which acceleration of the lean vehicle 1 is hindered due to insufficient driving force generated in the lean vehicle 1 is suppressed.
  • step S 1 ⁇ 6 the execution unit 2 2 performs the It is determined whether or not the height direction acceleration occurring in the lean vehicle 1 is greater than the reference acceleration.
  • the reference acceleration in step S106 is the same as the reference acceleration in step S103. That is, in step S106, similarly to step S103, the execution unit 22 determines that if the height direction acceleration is greater than the reference acceleration, the tire load of the rear wheels 3 is lost and becomes excessively small. It can be determined that
  • step S107 If it is determined that the vertical acceleration is smaller than the reference acceleration (step S! O 6 / NO), proceed to step S107, and in step S107, execution unit 22 , sets the control mode of the driving force adjustment amount in the driving force adjusting operation to the normal mode. On the other hand, if it is determined that the vertical acceleration is greater than the reference acceleration (step S106/YES), the process proceeds to step S!08, and in step S108, execution unit 22 adjusts the driving force. The control mode for the adjustment amount of the driving force in operation is set to the adjustment amount increase mode. Note that if the height direction acceleration matches the reference acceleration, the process may proceed to step S107 or step S108. After step S107 or step S!08, return to step S102.
  • the execution unit 22 increases the driving force adjustment amount in the driving force adjustment operation compared to when the adjustment amount control mode is the normal mode. .
  • the execution unit 22 sets the adjustment amount control mode to The reduction amount of the driving force in the driving force adjustment operation is made larger than in the normal mode. As a result, the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation is reduced.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is the lean vehicle 1 when the turning attitude information is information indicating that the lean vehicle 1 is turning. is a value that indicates that a large vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1, compared to the case where the vertical acceleration index value is a value that indicates that a small vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1. to reduce the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation. As a result, when the tire load of the rear wheels 3, which are driving wheels, is reduced when the lean vehicle 1 turns, the driving force generated in the lean vehicle 1 is effectively reduced. When the lean vehicle 1 turns, the execution unit 22 changes stepwise the driving force to be generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation according to the vertical acceleration generated in the lean vehicle 1. may be changed continuously.
  • the rider wants the wheel behavior or the vehicle body behavior of the lean vehicle 1 to be optimized.
  • the tire load of the rear wheels 3 is reduced when the lean vehicle 1 turns, the driving force generated in the lean vehicle 1 is effectively reduced to prevent the rear wheels 3 from slipping.
  • FIG. 4 is a flow chart showing the flow of the second processing example performed by the control device 20. As shown in FIG. Step S201 in FIG. 4 corresponds to the start of the control flow shown in FIG. For example, the driving force adjustment operation is always executed while the lean vehicle 1 is running, and the control flow shown in FIG. 4 is executed while the lean vehicle 1 is running.
  • step S102 When the lean vehicle 1 is traveling straight, YES is determined in step S102, and the vertical acceleration is determined to be smaller than the reference acceleration in step S103 (step S !03/NO), proceed to step S204, and in step S204, the execution unit 22 sets the target slip ratio in the drive force adjustment operation to the reference value.
  • step S103 if it is determined that the acceleration in the height direction is greater than the reference acceleration (step S103/YES), proceed to step S205, and in step S205, execute The part 22 sets the target slip ratio in the driving force adjusting operation to a value larger than the reference value. Note that if the height direction acceleration matches the reference acceleration, the process may proceed to step S204 or step S205. After step S204 or step S205, return to step S102.
  • the execution unit 22 causes the lean vehicle 1 to slip when the slip ratio of the rear wheels 3 exceeds the target slip ratio in the driving force adjustment operation. reduce the driving force that causes the Therefore, by making the target slip ratio larger than the reference value, the target slip ratio becomes equal to the reference value. Compared to a certain case, the execution condition of the driving force adjustment operation for reducing the driving force becomes a condition that makes it difficult to execute the driving force adjustment operation. Further, by making the target slip ratio larger than the reference value, for example, in the process of increasing the slip ratio of the rear wheels 3, compared to the case where the target slip ratio is the reference value, the driving performance is improved. The start timing of the driving force adjustment operation for reducing the force is delayed.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is the lean vehicle 1 when the turning posture information is information indicating that the lean vehicle 1 is traveling straight. is a value that indicates that a large vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1, compared to the case where the vertical acceleration index value is a value that indicates that a small vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1. Then, the execution condition of the driving force adjusting operation for reducing the driving force is set to the condition that the driving force adjusting operation is difficult to be executed. As a result, when the lean vehicle 1 travels straight, the tire load of the rear wheels 3, which are the driving wheels, is reduced and the tire load returns to normal after the tire load is reduced. can be suppressed. Note that the execution unit 22 may stepwise change the easiness of execution of the driving force adjustment operation when the lean vehicle 1 is traveling straight according to the height direction acceleration occurring in the lean vehicle 1, You may change continuously.
  • the rider desires that the acceleration of the lean vehicle 1 is maintained at a certain level.
  • the tire load of the rear wheels 3 is reduced and the tire load returns to normal, and the control for reducing the driving force generated in the lean vehicle 1 remains.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is lean when the turning attitude information is information indicating that the lean vehicle 1 is traveling straight. If the value indicates that the vehicle 1 is experiencing a large acceleration in the vertical direction, and if the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small acceleration in the vertical direction , delaying the start timing of the driving force adjustment operation for reducing the driving force. As a result, when the lean vehicle 1 travels straight, when the tire load of the rear wheels 3, which are the driving wheels, is reduced and the tire load returns to normal, control is performed to reduce the driving force generated in the lean vehicle 1. Survival can be suppressed. Note that the execution unit 22 may stepwise change the start timing of the driving force adjustment operation according to the height direction acceleration occurring in the lean vehicle 1 when the lean vehicle 1 is traveling straight ahead, or continuously. may be changed to
  • the rider desires that the acceleration of the lean vehicle 1 is maintained at a certain level.
  • the tire load of the rear wheels 3 is reduced and the tire load returns to normal, and the control for reducing the driving force generated in the lean vehicle 1 remains.
  • step S102 When the lean vehicle 1 is turning, NO is determined in step S102, and the vertical acceleration is determined to be smaller than the reference acceleration in step S106 (step S 106/NO), proceed to step S207, and in step S207, the execution unit 22 sets the target slip ratio in the driving force adjustment operation to the reference value.
  • step S106/YES if it is determined that the vertical acceleration is greater than the reference acceleration (step S106/YES), the process proceeds to step S208.
  • the target slip ratio in the adjustment motion is Set to a value smaller than the reference value. Note that if the height direction acceleration matches the reference acceleration, the process may proceed to step S207 or step S208. After step S207 or step S208, the process returns to step S102.
  • the execution unit 22 in the driving force adjustment operation when the slip ratio of the rear wheels 3 exceeds the target slip ratio, causes the lean vehicle 1 to reduce the driving force that causes the Therefore, by making the target slip ratio smaller than the reference value, compared with the case where the target slip ratio is the reference value, the driving force adjustment operation execution conditions for reducing the driving force are: It becomes a condition that the driving force adjustment operation is likely to be executed. Further, by making the target slip ratio smaller than the reference value, for example, in the process of increasing the slip ratio of the rear wheels 3, compared to the case where the target slip ratio is the reference value, the driving performance is improved. The start timing of the driving force adjustment operation for reducing the force is advanced.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is the lean vehicle 1 in a state where the turning posture information is information indicating that the lean vehicle 1 is turning. is a value that indicates that a large vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1, compared to the case where the vertical acceleration index value is a value that indicates that a small vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1. Then, the condition for executing the driving force adjusting operation for reducing the driving force is set to the condition that the driving force adjusting operation is likely to be performed. As a result, when the lean vehicle 1 turns and the tire load of the rear wheels 3, which are the drive wheels, is reduced, it becomes easier to adjust to reduce the driving force generated in the lean vehicle 1. In addition, the execution unit 22 may change the easiness of execution of the driving force adjustment operation step by step according to the height direction acceleration occurring in the lean vehicle 1 when the lean vehicle 1 turns. , may be changed continuously.
  • the rider wants the wheel behavior or the vehicle body behavior of the lean vehicle 1 to be optimized.
  • the tire load of the rear wheels 3 is reduced when the lean vehicle 1 turns, the adjustment for reducing the driving force generated in the lean vehicle 1 is facilitated.
  • the situation in which the suppression of idling in 3 is insufficient is suppressed. This suppresses a situation in which the driving force adjustment operation is not performed as intended by the rider.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is lean when the turning posture information is information indicating that the lean vehicle 1 is turning. If the value indicates that the vehicle 1 is experiencing a large acceleration in the vertical direction, and if the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small acceleration in the vertical direction , the start timing of the driving force adjustment operation for reducing the driving force is advanced. As a result, when the tire load of the rear wheels 3, which are driving wheels, is reduced when the lean vehicle 1 turns, the start timing of adjustment for reducing the driving force generated in the lean vehicle 1 is advanced. In addition, the execution unit 22 may change the start timing of the driving force adjustment operation step by step according to the height direction acceleration occurring in the lean vehicle 1 when the lean vehicle 1 turns, or continuously. You can change it.
  • the rider wants the wheel behavior or the vehicle body behavior of the lean vehicle 1 to be optimized.
  • the adjustment start timing for reducing the driving force generated in the lean vehicle 1 is advanced. A situation in which the suppression of the wheel 3's slipping is insufficient is suppressed. As a result, the situation in which the driving force adjustment operation is not performed as intended by the rider is suppressed.
  • the driving force adjustment operation any operation that adjusts the driving force generated in the lean vehicle 1 according to the wheel behavior or the vehicle body behavior of the lean vehicle 1 is acceptable, and is not limited to the above examples.
  • the driving force adjustment operation an operation of increasing the driving force generated in the lean vehicle 1 according to the wheel behavior may be performed.
  • an operation of reducing or increasing the driving force generated in the lean vehicle 1 according to the vehicle body behavior may be performed.
  • the driving force adjustment operation according to the wheel behavior is performed, for example, to optimize the wheel behavior.
  • the driving force adjustment operation according to the vehicle body behavior is performed, for example, to optimize the vehicle body behavior.
  • the height direction acceleration index value is a value indicating that a large height direction acceleration is occurring in the lean vehicle 1
  • the height direction acceleration index value indicates that the lean vehicle 1 has a small height
  • the driving force generated in the lean vehicle 1 may be increased compared to the case where the value indicates that the directional acceleration is occurring, and the driving force adjustment operation is executed to reduce the driving force.
  • the condition may be a condition in which the driving force adjustment operation is difficult to execute, or the start timing of the driving force adjustment operation for reducing the driving force may be delayed.
  • the execution unit 22 determines that the turning attitude information indicates that the lean vehicle 1 is turning.
  • the height direction acceleration index value is a value indicating that the lean vehicle 1 is experiencing a large height direction acceleration
  • the height direction acceleration index value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small height acceleration.
  • the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation may be reduced compared to the case where the value indicates that the longitudinal acceleration is occurring, and the driving force adjustment operation for reducing the driving force may be reduced.
  • the execution condition may be a condition that facilitates the execution of the driving force adjusting operation, or the start timing of the driving force adjusting operation for reducing the driving force may be advanced.
  • the height direction acceleration index value is a value indicating that a large height direction acceleration is occurring in the lean vehicle 1
  • the height direction acceleration index value indicates that the lean vehicle 1 has a small height
  • the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation may be increased compared to the case where the value indicates that the directional acceleration is occurring.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is large for the lean vehicle 1 in a state where the turning posture information is information indicating that the lean vehicle 1 is traveling straight.
  • the value indicates that vertical acceleration is occurring, compared to the case where the vertical acceleration index value is a value indicating that small vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1,
  • the condition for executing the driving force adjusting operation for increasing the driving force may be a condition that facilitates execution of the driving force adjusting operation, or the start timing of the driving force adjusting operation for increasing the driving force may be advanced.
  • the execution unit 22 determines that the turning attitude information indicates that the lean vehicle 1 is turning.
  • the height direction acceleration index value is a value indicating that the lean vehicle 1 is experiencing a large height direction acceleration
  • the height direction acceleration index value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small height acceleration.
  • the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation may be made smaller than when the value indicates that the vertical acceleration is occurring.
  • the execution unit 22 detects that the lean vehicle 1 has a large height direction acceleration index value in a state where the turning posture information is information indicating that the lean vehicle 1 is turning.
  • the value indicates that vertical acceleration is occurring, compared to the case where the vertical acceleration index value is a value indicating that small vertical acceleration is occurring in the lean vehicle 1.
  • the condition for executing the driving force adjusting operation for increasing the driving force may be a condition that makes it difficult to execute the driving force adjusting operation, or the start timing of the driving force adjusting operation for increasing the driving force may be delayed. . This suppresses a situation in which the wheel behavior or the vehicle body behavior is insufficiently optimized when the lean vehicle 1 turns.
  • the execution unit 22 executes a driving force adjustment operation for adjusting the driving force generated in the lean vehicle 1 according to the wheel behavior or vehicle body behavior of the lean vehicle 1 .
  • the execution unit 22 adjusts the driving force based on the turning attitude information of the lean vehicle 1 and the height direction acceleration index value, which is the index value of the height direction acceleration occurring in the lean vehicle 1. perform an action.
  • the driving force of the lean vehicle 1 can be adjusted appropriately. Therefore, a situation in which the driving force adjustment operation is not performed as intended by the rider is suppressed.
  • the execution unit 22 is configured such that the turning attitude information is information indicating that the lean vehicle 1 is traveling straight ahead, and the turning attitude information indicates that the lean vehicle 1 is traveling straight.
  • the driving force adjustment operation is changed between the state where 1 is information indicating that the vehicle is turning.
  • the driving force of the lean vehicle 1 can be adjusted more appropriately. Therefore, the situation in which the driving force adjustment operation is not performed as intended by the rider is appropriately suppressed.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a large vertical acceleration, If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration , the driving force generated in the lean vehicle 1 is increased in the driving force adjustment operation.
  • the driving force generated in the lean vehicle 1 is increased in the driving force adjustment operation.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a large vertical acceleration, If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration compared to Therefore, the execution condition of the driving force adjustment operation for reducing the driving force is set to a condition that makes it difficult to execute the driving force adjustment operation.
  • the execution condition of the driving force adjustment operation for reducing the driving force is set to a condition that makes it difficult to execute the driving force adjustment operation.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a large vertical acceleration, If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration
  • the condition for executing the driving force adjusting operation for increasing the driving force is set to a condition that facilitates the execution of the driving force adjusting operation.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a large vertical acceleration, If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration In contrast, the start timing of the driving force adjustment operation for reducing the driving force is delayed. As a result, when the lean vehicle 1 travels straight and the tire load of the rear wheels 3, which are the drive wheels, is reduced, it is possible to prevent the control for reducing the driving force generated in the lean vehicle 1 from remaining. Therefore, when the lean vehicle 1 travels straight, the situation in which the acceleration of the lean vehicle 1 is hindered due to insufficient driving force generated in the lean vehicle 1 is suppressed.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a large vertical acceleration, If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration , the start timing of the driving force adjustment operation for increasing the driving force is advanced.
  • the start timing of the driving force adjustment operation for increasing the driving force is advanced.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a large vertical acceleration, If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration , the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation is reduced. As a result, when the tire load of the rear wheels 3, which are driving wheels, is reduced when the lean vehicle 1 turns, the driving force generated in the lean vehicle 1 in the driving force adjustment operation is effectively reduced. . Therefore, when the lean vehicle 1 turns, a situation in which the wheel behavior or the vehicle body behavior is insufficiently optimized is suppressed.
  • the execution unit 22 determines that the height direction acceleration index value is If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a large vertical acceleration, If the value indicates that the lean vehicle 1 is experiencing a small vertical acceleration compared to

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Abstract

本発明は、リーン車両の駆動力を適切に調節することができる制御装置及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御装置20及び制御方法では、制御装置20の実行部が、リーン車両1の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両1に生じさせる駆動力を調節する駆動力調節動作を実行し、実行部は、リーン車両1の旋回姿勢情報、及び、リーン車両1に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、駆動力調節動作を実行する。

Description

【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置及び制御方法
【技術分野】
【。 0 0 1】 この開示は、 リーン車両の駆動力を適切に調節することができる制御装置及び制御方法 に関する。
【背景技術】
【。 0 0 2】 モータサイクル等のリーン車両に関する従来の技術として、 ライダーの運転を支援する 技術がある。 例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検 出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近していること をモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【〇 0 0 3】
【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 — 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【〇 0 0 4】 ところで、 運転を支援するための技術として、 車両の車輪挙動又は車体挙動に応じて車 両に生じさせる駆動力を調節する駆動力調節動作を実行する技術がある。 例えば、 駆動力 調節動作を、 リーン車両に適用できる。 ここで、 リーン車両は、 四輪を有する自動車と比 較して、 軽量であるため、 タイヤ荷重が変化しやすい。 それにより、 駆動力調節動作がラ イダーの意図通りに行われない状況が生じ得る。 例えば、 リーン車両の直進時に、 路面の 起伏によりタイヤ荷重が変化することに起因して、 ライダーが意図しないタイミングで駆 動力調節動作が実行される場合がある。 ゆえに、 駆動力調節動作によって、 リーン車両の 駆動力をより適切に調節することが望ましい。
【〇 0 0 5】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 リーン車両の駆動力を適切に 調節することができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【〇 0 0 6】 本発明に係る制御装置は、 リーン車両の挙動を制御する制御装置であって、 前記リーン 車両の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両に生じさせる駆動力を調節する駆動 カ調節動作を実行する実行部を備え、 前記実行部は、 前記リーン車両の旋回姿勢情報、 及 び、 前記リーン車両に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に 基づいて、 前記駆動力調節動作を実行する。
【〇 0 0 7】 本発明に係る制御方法は、 リーン車両の挙動の制御方法であって、 制御装置の実行部が 、 前記リーン車両の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両に生じさせる駆動力を 調節する駆動力調節動作を実行し、 前記実行部は、 前記リーン車両の旋回姿勢情報、 及び 、 前記リーン車両に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基 づいて、 前記駆動力調節動作を実行する。
【発明の効果】
【〇 0 0 8】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の実行部が、 リーン車両の車輪挙動 又は車体挙動に応じて当該リーン車両に生じさせる駆動力を調節する駆動力調節動作を実 行し、 実行部は、 リーン車両の旋回姿勢情報、 及び、 リーン車両に生じている高さ方向加 速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、 駆動力調節動作を実行する。 それ により、 タイヤ荷重に基づく駆動力の調節をリーン車両の旋回状況に応じて行うことがで きる。 ゆえに、 リーン車両の駆動力を適切に調節することができる。 よって、 駆動力調節 動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。
【図面の簡単な説明】
[ 0 0 0 9 ]
【図 1】 本発明の実施形態に係るリーン車両の概略構成を示す模式図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である
Figure imgf000004_0001
[ 0 0 1 8 ] エンジン 1 1は、 リーン車両 1の駆動源の一例に相当し、 車輪を駆動するための動力を 出力可能である。 例えば、 エンジン 1 1には、 内部に燃焼室が形成される 1又は複数の気 筒と、 燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、 点火プラグとが設けられている。 燃 料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成さ れ、 当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。 それにより、 気筒内に設けられ たピス トンが往復運動し、 クランクシャフトが回転するようになっている。 また、 エンジ ン 1 1の吸気管には、 スロッ トル弁が設けられており、 スロッ トル弁の開度であるスロッ トル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。
[ 0 0 1 9 ] 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 車輪に生じる制動力を制御する機能を担うユニッ トである。 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油路 上に設けられ、 ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント (例え ば、 制御弁及びポンプ) を含む。 液圧制御ユニッ ト 1 2のコンポーネントの動作が制御さ れることによって、 車輪に生じる制動力が制御される。 なお、 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 前輪 2及び後輪 3の双方に生じる制動力をそれぞれ制御するものであってもよく、 前輪 2 及び後輪 3の一方に生じる制動力のみを制御するものであってもよい。
[ 0 0 2 0 ] 慣性計測装置 1 3は、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサを備えており、 リーン車両 1の姿勢を検出する。 慣性計測装置 1 3は、 例えば、 リーン車両 1の胴体に設 けられている。 慣性計測装置 1 3が、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサの 一部のみを備えていてもよい。
[ 0 0 2 1 ] 例えば、 慣性計測装置 1 3は、 リーン車両 1のリーン角を検出し、 検出結果を出力する 。 慣性計測装置 1 3が、 リーン車両 1のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出 するものであってもよい。 リーン角は、 鉛直上方向に対するリーン車両 1の車体 (具体的 には、 胴体) のロール方向の傾きを表す角度に相当する。 リーン角は、 リーン車両 1の旋 回姿勢情報の一例に相当する。 旋回姿勢情報は、 リーン車両 1が旋回することにより変化 するリーン車両 1の姿勢が反映される物理量に関する情報である。 なお、 旋回姿勢情報は 、 リーン車両 1の横加速度を含んでもよく、 リーン車両 1のヨーレートを含んでもよい。 リーン車両 1の横加速度は、 車両座標系での横加速度、 又は、 当該横加速度に実質的に換 算可能な他の物理量を含む。
[ 0 0 2 2 ] また、 例えば、 慣性計測装置 1 3は、 リーン車両 1に生じている高さ方向加速度を検出 し、 検出結果を出力する。 慣性計測装置 1 3が、 リーン車両 1に生じている高さ方向加速 度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 高さ方向加速度は、 上向きの加速度である場合に正の値となり、 下向きの加速度である場合に負の値となる。 高さ方向加速度は、 上向きの加速度である場合、 絶対値が大きいほど、 大きな値となる。 高さ方向加速度は、 下向きの加速度である場合、 絶対値が大きいほど、 小さな値となる。 高さ方向加速度は、 リーン車両 1に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加 速度指標値の一例に相当する。 高さ方向加速度は、 リーン車両 1の車体の高さ方向の軸で ある縦軸に平行な方向での加速度であってもよく、 重力方向に平行な方向での加速度であ ってもよい。 高さ方向加速度指標値は、 それらの加速度の値自体であってもよく、 それら の加速度に実質的に換算可能な他の物理量であってもよい。
[ 0 0 2 3 ] 前輪車輪速センサ 1 4は、 前輪 2の車輪速 (例えば、 前輪 2の単位時間当たりの回転数 [ r p m ] 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h 1 等) を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 1 4が、 前輪 2の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪車輪速センサ 1 4は、 前輪 2に設けら れている。 [ 0 0 2 4 ] 後輪車輪速センサ 1 5は、 後輪 3の車輪速 (例えば、 後輪 3の単位時間当たりの回転数 [ r p m ] 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h : 等) を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 1 5が、 後輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪車輪速センサ 1 5は、 後輪 3に設けら れている。
[ 0 0 2 5 ] 制御装置 2 0は、 リーン車両 1の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 2 0の一部又は全 ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されている。 また、 例えば、 制御 装置 2 0の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、 C P U等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。 制御装置 2 0は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。
[ 0 0 2 6 ] 制御装置 2 0は、 図 2に示されるように、 例えば、 取得部 2 1 と、 実行部 2 2とを備え る。 また、 制御装置 2 0は、 リーン車両 1の各装置と通信する。
[ 0 0 2 7 ] 取得部 2 1は、 リーン車両 1の各装置から情報を取得し、 実行部 2 2へ出力する。 例え ば、 取得部 2 1は、 慣性計測装置 1 3、 前輪車輪速センサ 1 4及び後輪車輪速センサ 1 5 から情報を取得する。 なお、 本明細書において、 情報の取得には、 情報の抽出又は生成等 が含まれ得る。
[ 0 0 2 8 ] 実行部 2 2は、 リーン車両 1の各装置の動作を制御することによって、 各種制御を実行 する。 実行部 2 2は、 例えば、 エンジン 1 1及び液圧制御ユニッ ト 1 2の動作を制御する 〇
[ 0 0 2 9 ] ここで、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両 1 に生じさせる駆動力を調節する駆動力調節動作を実行する。 本実施形態では、 実行部 2 2 は、 リーン車両 1の旋回姿勢情報、 及び、 リーン車両 1に生じている高さ方向加速度の 指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、 駆動力調節動作を実行する。 それにより 、 後述するように、 リーン車両 1の駆動力を適切に調節することが実現される。
[ 0 0 3 0 ] く制御装置の動作> 図 3及び図 4を参照して、 本発明の実施形態に係る制御装置 2〇の動作について説明す る。
[ 0 0 3 1 ] 上述したように、 制御装置 2 0の実行部 2 2は、 駆動力調節動作を実行する。 以下では 、 駆動力調節動作として、 車輪挙動を適正化するためにリーン車両 1に生じさせる駆動力 を低減するための動作が実行される例について説明する。 ただし、 駆動力調節動作は、 後 述するように、 この例に限定されない。
[ 0 0 3 2 ] 以下の例では、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作において、 駆動輪である後輪 3の空転が 抑制されるように、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する調節を行う。 例えば、 実 行部 2 2は、 後輪 3のスリ ップ率が目標スリ ップ率を超えた場合に、 リーン車両 1に生じ させる駆動力を低減する。 それにより、 後輪 3のスリ ップ率が目標スリ ップ率より低くな り、 後輪 3の空転が抑制される。 なお、 スリ ップ率は、 車輪が路面に対して滑っている度 合いを示す指標であり、 例えば、 車速と車輪速との差を車速で除算して得られる値である 。 リーン車両 1の車速は、 例えば、 前輪車輪速センサ 1 4及び後輪車輪速センサ 1 5の検 出結果に基づいて取得され得る。
[ 0 0 3 3 ] 以下、 制御装置 2 0が行う駆動力調節動作に関する処理例として、 図 3の第 1の処理例 と、 図 4の第 2の処理例とを順に説明する。
[ 0 0 3 4 ] 図 3は、 制御装置 2 0が行う第 1の処理例の流れを示すフローチャートである。 図 3に おけるステップ S 1 0 1は、 図 3に示される制御フローの開始に対応する。 例えば、 駆動 カ調節動作は、 リーン車両 1の走行中に常時実行され、 図 3に示される制御フローは、 リ ーン車両 1の走行中に実行される。
[ 0 0 3 5 ] 例えば、 図 3に示される制御フローと、 後述する図 4に示される制御フローとが並行し て実行されてもよい。 ただし、 図 3に示される制御フローと、 後述する図 4に示される制 御フローとのうち一方のみが実行されてもよい。
[ 0 0 3 6 ] 図 3に示される制御フローが開始されると、 ステップ S 1 0 2において、 実行部 2 2は 、 リーン車両 1が直進しているか否かを判定する。 リーン車両 1が直進していると判定さ れた場合 (ステップ S 1 0 2 / Y E S ) 、 ステップ S 1 0 3に進む。 一方、 リーン車両 1 が旋回していると判定された場合 (ステップ S ! 〇 2 / N O ) 、 ステップ S ! 〇 6に進む
〇
[ 0 0 3 7 ] ステップ S ! 〇 2では、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の旋回姿勢情報に基づいて、 リー ン車両 1が直進しているか否かを判定する。 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が直進してい ることを示す情報である場合、 実行部 2 2は、 リーン車両 1が直進していると判定する。 一方、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が旋回していることを示す情報である場合、 実行部 2 2は、 リーン車両 1が旋回していると判定する。
[ 0 0 3 8 ] リーン車両 1のリーン角が旋回姿勢情報として用いられる場合、 例えば、 リーン角が基 準リーン角より小さい場合、 実行部 2 2は、 リーン車両 1が直進していると判定する。 ー 方、 リーン角が基準リーン角より大きい場合、 実行部 2 2は、 リーン車両 1が旋回してい ると判定する。 基準リーン角は、 例えば、 リーン車両 1が直進しているか否かを判定でき る程度に小さな角度に設定される。 なお、 リーン角が基準リーン角と一致する場合、 実行 部 2 2は、 リーン車両 1が直進していると判定してもよく、 リーン車両 1が旋回している と判定してもよい。 ただし、 ステップ S 1 0 2において、 リーン車両 1の横加速度、 又は 、 リーン車両 1のヨーレート等のリーン角以外の情報が旋回姿勢情報として用いられても よい。
[ 0 0 3 9 ] リーン車両 1が直進しており、 ステップ S 1 0 2で Y E Sと判定された場合、 ステップ S 1 0 3において、 実行部 2 2は、 リーン車両 1に生じている高さ方向加速度が基準加速 度より大きいか否かを判定する。
[ 0 0 4 0 ] ステップ S 1 〇 3の基準加速度は、 例えば、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて しまい過度に小さくなったことを判断できる程度に小さな値 (例えば、 重力加速度の半分 程度の値、 又は、 〇に近い値) に設定される。 実行部 2 2は、 高さ方向加速度が基準加速 度より大きい場合、 後輪 3のタイヤ荷重が抜けてしまい過度に小さくなったと判断できる 〇
[ 0 0 4 1 ] 高さ方向加速度が基準加速度より小さいと判定された場合 (ステップ S ! 〇 3 / N O ) 、 ステップ S 1 0 4に進み、 ステップ S 1 0 4において、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作 における駆動力の調節量の制御モードを通常モードに設定する。 一方、 高さ方向加速度が 基準加速度より大きいと判定された場合 (ステップ S 1 0 3 / Y E S ) 、 ステップ S ! 〇 5 に進み、 ステップ S 1 0 5において、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作における駆動力の 調節量の制御モードを調節量低減モードに設定する。 なお、 高さ方向加速度が基準加速度 と一致する場合、 ステップ S 1 0 4に進んでもよく、 ステップ S 1 0 5に進んでもよい。 ステップ S 1 〇 4又はステップ S ! 〇 5の次に、 ステップ S 1 〇 2に戻る。
[ 0 0 4 2 ] 実行部 2 2は、 調節量の制御モードが調節量低減モードである場合、 調節量の制御モー ドが通常モードである場合と比較して、 駆動力調節動作における駆動力の調節量を小さく する。 例えば、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作において、 後輪 3のスリ ップ率、 及び、 目 標スリ ップ率に基づいて、 駆動力の低減量を決定し、 決定した低減量でリーン車両 1に生 じさせる駆動力を低減する。 ここで、 実行部 2 2は、 後輪 3のスリ ップ率、 及び、 目標ス リ ップ率が一定の場合において、 調節量の制御モードが調節量低減モードである場合、 調 節量の制御モードが通常モードである場合と比較して、 駆動力調節動作における駆動力の 低減量を小さくする。 それにより、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆 動力が大きくなる。
[ 0 0 4 3 ] 上記のように、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が直進していることを示 す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速 度が生じていることを示す値 (つまり、 リーン車両 1に大きい高さ方向加速度が生じてタ イヤ荷重が小さくなっていることを示す値) である場合、 当該高さ方向加速度指標値が当 該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合 (つまり、 リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じてタイヤ荷重が大きくなっていることを示す 値) と比べて、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆動力を大きくする。 それにより、 リーン車両 1の直進時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さく なった後にタイヤ荷重が通常に戻った場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が小さく なることを抑制できる。 なお、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の直進時に、 駆動力調節動作 においてリーン車両 1に生じさせる駆動力を、 リーン車両 1に生じている高さ方向加速度 に応じて段階的に変化させてもよく、 連続的に変化させてもよい。
[ 0 0 4 4 ] ここで、 リーン車両 1が起伏の大きい路面を直進する場合において、 ライダーはリーン 車両 1の加速性がある程度の水準に維持されることを望む。 上記のように、 リーン車両 1 の直進時に、 後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に戻った場 合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が小さくなることを抑制することによって、 リー ン車両 1に生じさせる駆動力が不足してリーン車両 1の加速が妨げられる状況が抑制され る。 それにより、 駆動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。
[ 0 0 4 5 ] リーン車両 1が旋回しており、 ステップ S 1 0 2で N Oと判定された場合、 ステップ S 1 〇 6において、 実行部 2 2は、 ステップ S 1 0 3と同様に、 リーン車両 1に生じている 高さ方向加速度が基準加速度より大きいか否かを判定する。
[ 0 0 4 6 ] ステップ S 1 0 6の基準加速度は、 ステップ S 1 0 3の基準加速度と同様である。 つま り、 ステップ S 1 0 6においても、 ステップ S 1 0 3と同様に、 実行部 2 2は、 高さ方向 加速度が基準加速度より大きい場合、 後輪 3のタイヤ荷重が抜けてしまい過度に小さくな ったと判断できる。
[ 0 0 4 7 ] 高さ方向加速度が基準加速度より小さいと判定された場合 (ステップ S ! 〇 6 / N O ) 、 ステップ S 1 0 7に進み、 ステップ S 1 0 7において、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作 における駆動力の調節量の制御モードを通常モードに設定する。 一方、 高さ方向加速度が 基準加速度より大きいと判定された場合 (ステップ S 1 0 6 / Y E S ) 、 ステップ S ! 〇 8 に進み、 ステップ S 1 0 8において、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作における駆動力の 調節量の制御モードを調節量増大モードに設定する。 なお、 高さ方向加速度が基準加速度 と一致する場合、 ステップ S 1 0 7に進んでもよく、 ステップ S 1 0 8に進んでもよい。 ステップ S 1 〇 7又はステップ S ! 〇 8の次に、 ステップ S 1 〇 2に戻る。
[ 0 0 4 8 ] 実行部 2 2は、 調節量の制御モードが調節量増大モードである場合、 調節量の制御モー ドが通常モードである場合と比較して、 駆動力調節動作における駆動力の調節量を大きく する。 例えば、 実行部 2 2は、 後輪 3のスリ ップ率、 及び、 目標スリ ップ率が一定の場合 において、 調節量の制御モードが調節量増大モードである場合、 調節量の制御モードが通 常モードである場合と比較して、 駆動力調節動作における駆動力の低減量を大きくする。 それにより、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆動力が小さくなる。
[ 0 0 4 9 ] 上記のように、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が旋回していることを示 す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速 度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1 に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、 駆動力調節動作 においてリーン車両 1に生じさせる駆動力を小さくする。 それにより、 リーン車両 1の旋 回時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、 リーン車両 1に 生じさせる駆動力が効果的に小さくなる。 なお、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の旋回時に 、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆動力を、 リーン車両 1に生じてい る高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、 連続的に変化させてもよい。
[ 0 0 5 0 ] ここで、 リーン車両 1が起伏の大きい路面を旋回する場合において、 ライダーはリーン 車両 1の車輪挙動又は車体挙動が適正化されることを望む。 上記のように、 リーン車両 1 の旋回時に、 後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、 リーン車両 1に生じさせ る駆動力を効果的に小さくすることによって、 後輪 3の空転の抑制が不十分となる状況が 抑制される。 それにより、 駆動力調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制 される。
[ 0 0 5 1 ] 図 4は、 制御装置 2 0が行う第 2の処理例の流れを示すフローチャートである。 図 4に おけるステップ S 2 0 1は、 図 4に示される制御フローの開始に対応する。 例えば、 駆動 カ調節動作は、 リーン車両 1の走行中に常時実行され、 図 4に示される制御フローは、 リ ーン車両 1の走行中に実行される。
[ 0 0 5 2 ] 図 4に示される制御フローでは、 上述した図 3に示される制御フロー中のステップ S 1 0 4、 S 1 0 5、 S 1 0 7、 S 1 0 8をステップ S 2 0 4、 S 2 0 5、 S 2 0 7、 S 2 0 8 に置き換えた制御フローである。
[ 0 0 5 3 ] 図 4に示される制御フローが開始されると、 上述した図 3に示される制御フローと同様 に、 ステップ S 1 0 2において、 実行部 2 2は、 リーン車両 1が直進しているか否かを判 定する。
[ 0 0 5 4 ] リーン車両 1が直進しており、 ステップ S 1 0 2で Y E Sと判定され、 ステップ S 1 0 3 において、 高さ方向加速度が基準加速度より小さいと判定された場合 (ステップ S ! 〇 3 / N O ) 、 ステップ S 2 0 4に進み、 ステップ S 2 0 4において、 実行部 2 2は、 駆動 カ調節動作における目標スリ ップ率を基準値に設定する。 一方、 ステップ S 1 0 3におい て、 高さ方向加速度が基準加速度より大きいと判定された場合 (ステップ S 1 0 3 / Y E S ) 、 ステップ S 2 0 5に進み、 ステップ S 2 0 5において、 実行部 2 2は、 駆動力調節 動作における目標スリ ップ率を基準値より大きな値に設定する。 なお、 高さ方向加速度が 基準加速度と一致する場合、 ステップ S 2 0 4に進んでもよく、 ステップ S 2 0 5に進ん でもよい。 ステップ S 2 0 4又はステップ S 2 0 5の次に、 ステップ S 1 0 2に戻る。
[ 0 0 5 5 ] 上述したように、 例えば、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作において、 後輪 3のスリ ップ 率が目標スリ ップ率を超えた場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する。 ゆえ に、 目標スリ ップ率を基準値よりも大きくすることによって、 目標スリ ップ率が基準値で ある場合と比較して、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の実行条件が、 駆動力調節 動作が実行されにくい条件となる。 また、 目標スリ ップ率を基準値よりも大きくすること によって、 例えば、 後輪 3のスリ ップ率が上昇する過程において、 目標スリ ップ率が基準 値である場合と比較して、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の開始タイミングが遅 くなる。
[ 0 0 5 6 ] 上記のように、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が直進していることを示 す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速 度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1 に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、 駆動力を低減す るための駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動作が実行されにくい条件にする。 それにより、 リーン車両 1の直進時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さく なった後にタイヤ荷重が通常に戻った場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減す る制御が残存することを抑制できる。 なお、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の直進時に、 駆 動力調節動作の実行されやすさを、 リーン車両 1に生じている高さ方向加速度に応じて段 階的に変化させてもよく、 連続的に変化させてもよい。
[ 0 0 5 7 ] 上述したように、 リーン車両 1が起伏の大きい路面を直進する場合において、 ライダー はリーン車両 1の加速性がある程度の水準に維持されることを望む。 上記のように、 リー ン車両 1の直進時に、 後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に 戻った場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する制御が残存することを抑制す ることによって、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が不足してリーン車両 1の加速が妨げ られる状況が抑制される。 それにより、 駆動力調節動作がライダーの意図通りに行われな い状況が抑制される。
[ 0 0 5 8 ] また、 上記のように、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が直進しているこ とを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方 向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン 車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、 駆動力を 低減するための駆動力調節動作の開始タイミングを遅くする。 それにより、 リーン車両 1 の直進時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通 常に戻った場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する制御が残存することを抑 制できる。 なお、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の直進時に、 駆動力調節動作の開始タイミ ングを、 リーン車両 1に生じている高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、 連続的に変化させてもよい。
[ 0 0 5 9 ] 上述したように、 リーン車両 1が起伏の大きい路面を直進する場合において、 ライダー はリーン車両 1の加速性がある程度の水準に維持されることを望む。 上記のように、 リー ン車両 1の直進時に、 後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった後にタイヤ荷重が通常に 戻った場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する制御が残存することを抑制す ることによって、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が不足してリーン車両 1の加速が妨げ られる状況が抑制される。 それにより、 駆動力調節動作がライダーの意図通りに行われな い状況が抑制される。
[ 0 0 6 0 ] リーン車両 1が旋回しており、 ステップ S 1 0 2で N Oと判定され、 ステップ S 1 0 6 において、 高さ方向加速度が基準加速度より小さいと判定された場合 (ステップ S 1 0 6 / N O ) 、 ステップ S 2 0 7に進み、 ステップ S 2 0 7において、 実行部 2 2は、 駆動力 調節動作における目標スリ ップ率を基準値に設定する。 一方、 高さ方向加速度が基準加速 度より大きいと判定された場合 (ステップ S 1 0 6 / Y E S ) 、 ステップ S 2 0 8に進み 、 ステップ S 2 0 8において、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作における目標スリ ップ率を 基準値より小さな値に設定する。 なお、 高さ方向加速度が基準加速度と一致する場合、 ス テップ S 2 0 7に進んでもよく、 ステップ S 2 0 8に進んでもよい。 ステップ S 2 0 7又 はステップ S 2 0 8の次に、 ステップ S 1 0 2に戻る。
[ 0 0 6 1 ] 上述したように、 例えば、 実行部 2 2は、 駆動力調節動作において、 後輪 3のスリ ップ 率が目標スリ ップ率を超えた場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する。 ゆえ に、 目標スリ ップ率を基準値よりも小さくすることによって、 目標スリ ップ率が基準値で ある場合と比較して、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の実行条件が、 駆動力調節 動作が実行されやすい条件となる。 また、 目標スリ ップ率を基準値よりも小さくすること によって、 例えば、 後輪 3のスリ ップ率が上昇する過程において、 目標スリ ップ率が基準 値である場合と比較して、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の開始タイミングが早 まる。
[ 0 0 6 2 ] 上記のように、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が旋回していることを示 す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速 度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1 に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、 駆動力を低減す るための駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動作が実行されやすい条件にする。 それにより、 リーン車両 1の旋回時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さく なった場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する調節が行われやすくなる。 な お、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の旋回時に、 駆動力調節動作の実行されやすさを、 リー ン車両 1に生じている高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、 連続的に変化 させてもよい。
[ 0 0 6 3 ] 上述したように、 リーン車両 1が起伏の大きい路面を旋回する場合において、 ライダー はリーン車両 1の車輪挙動又は車体挙動が適正化されることを望む。 上記のように、 リー ン車両 1の旋回時に、 後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、 リーン車両 1に 生じさせる駆動力を低減する調節を行われやすくすることによって、 後輪 3の空転の抑制 が不十分となる状況が抑制される。 それにより、 駆動力調節動作がライダーの意図通りに 行われない状況が抑制される。
[ 0 0 6 4 ] また、 上記のように、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が旋回しているこ とを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方 向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン 車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、 駆動力を 低減するための駆動力調節動作の開始タイミングを早める。 それにより、 リーン車両 1の 旋回時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、 リーン車両 1 に生じさせる駆動力を低減する調節の開始タイミングが早くなる。 なお、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の旋回時に、 駆動力調節動作の開始タイミングを、 リーン車両 1に生じてい る高さ方向加速度に応じて段階的に変化させてもよく、 連続的に変化させてもよい。
[ 0 0 6 5 ] 上述したように、 リーン車両 1が起伏の大きい路面を旋回する場合において、 ライダー はリーン車両 1の車輪挙動又は車体挙動が適正化されることを望む。 上記のように、 リー ン車両 1の旋回時に、 後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、 リーン車両 1に 生じさせる駆動力を低減する調節の開始タイミングを早くすることによって、 後輪 3の空 転の抑制が不十分となる状況が抑制される。 それにより、 駆動力調節動作がライダーの意 図通りに行われない状況が抑制される。
[ 0 0 6 6 ] 上記では、 駆動力調節動作として、 車輪挙動に応じてリーン車両 1に生じさせる駆動力 を低減する駆動力調節動作が実行される例を説明した。 ただし、 駆動力調節動作は、 リー ン車両 1の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両 1に生じさせる駆動力を調節す る動作であればよく、 上記の例に限定されない。 例えば、 駆動力調節動作として、 車輪挙 動に応じてリーン車両 1に生じさせる駆動力を増加する動作が実行されてもよい。 また、 例えば、 駆動力調節動作として、 車体挙動に応じてリーン車両 1に生じさせる駆動力を低 減又は増加する動作が実行されてもよい。 車輪挙動に応じた駆動力調節動作は、 例えば、 車輪挙動を適正化するために行われる。 車体挙動に応じた駆動力調節動作は、 例えば、 車 体挙動を適正化するために行われる。
[ 0 0 6 7 ] まず、 駆動力調節動作として、 車体挙動に応じてリーン車両 1に生じさせる駆動力を低 減する動作が実行される例における動作について説明する。
[ 0 0 6 8 ] この例では、 図 3及び図 4を参照して説明した例と同様に、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情 報が、 リーン車両 1が直進していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度 指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当 該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを 示す値である場合と比べて、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆動力を 大きく してもよく、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節 動作が実行されにくい条件にしてもよく、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の開始 タイミングを遅く してもよい。 それにより、 リーン車両 1の直進時に、 リーン車両 1に生 じさせる駆動力が不足してリーン車両 1の加速が妨げられる状況が抑制される。
[ 0 0 6 9 ] また、 この例では、 図 3及び図 4を参照して説明した例と同様に、 実行部 2 2は、 旋回 姿勢情報が、 リーン車両 1が旋回していることを示す情報である状態において、 高さ方向 加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場 合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じている ことを示す値である場合と比べて、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆 動力を小さく してもよく、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の実行条件を当該駆動 カ調節動作が実行されやすい条件にしてもよく、 駆動力を低減するための駆動力調節動作 の開始タイミングを早めてもよい。 それにより、 リーン車両 1の旋回時に、 車体挙動の適 正化が不十分となる状況が抑制される。
[ 0 0 7 0 ] 次に、 駆動力調節動作として、 車輪挙動又は車体挙動に応じてリーン車両 1に生じさせ る駆動力を増加する動作が実行される例における動作について説明する。
[ 0 0 7 1 ] この例では、 図 3及び図 4を参照して説明した例と同様に、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情 報が、 リーン車両 1が直進していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度 指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当 該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを 示す値である場合と比べて、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆動力を 大きく してもよい。 それにより、 リーン車両 1の直進時に、 リーン車両 1に生じさせる駆 動力が不足してリーン車両 1の加速が妨げられる状況が抑制される。
[ 0 0 7 2 ] ここで、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が直進していることを示す情報 である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速度が生 じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1に小さ い高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、 駆動力を増加するため の駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動作が実行されやすい条件にしてもよく、 駆動力を増加するための駆動力調節動作の開始タイミングを早めてもよい。 それにより、 リーン車両 1の直進時に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が不足してリーン車両 1の加 速が妨げられる状況が抑制される。 [ 0 0 7 3 ] また、 この例では、 図 3及び図 4を参照して説明した例と同様に、 実行部 2 2は、 旋回 姿勢情報が、 リーン車両 1が旋回していることを示す情報である状態において、 高さ方向 加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場 合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じている ことを示す値である場合と比べて、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆 動力を小さく してもよい。 それにより、 リーン車両 1の旋回時に、 車輪挙動又は車体挙動 の適正化が不十分となる状況が抑制される。
[ 0 0 7 4 ] ここで、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が旋回していることを示す情報 である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1に大きい高さ方向加速度が生 じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値が当該リーン車両 1に小さ い高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比べて、 駆動力を増加するため の駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動作が実行されにくい条件にしてもよく、 駆動力を増加するための駆動力調節動作の開始タイミングを遅く してもよい。 それにより 、 リーン車両 1の旋回時に、 車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が抑制さ れる。
[ 0 0 7 5 ] く制御装置の効果> 本発明の実施形態に係る制御装置 2〇の効果について説明する。
[ 0 0 7 6 ] 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 リーン車両 1の車輪挙動又は車体挙動に応じて 当該リーン車両 1に生じさせる駆動力を調節する駆動力調節動作を実行する。 ここで、 実 行部 2 2は、 リーン車両 1の旋回姿勢情報、 及び、 リーン車両 1に生じている高さ方向加 速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、 駆動力調節動作を実行する。 それ により、 タイヤ荷重に基づく駆動力の調節をリーン車両 1の旋回状況に応じて行うことが できる。 ゆえに、 リーン車両 1の駆動力を適切に調節することができる。 よって、 駆動力 調節動作がライダーの意図通りに行われない状況が抑制される。
[ 0 0 7 7 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が 直進していることを示す情報である状態と、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が旋回してい ることを示す情報である状態とで、 駆動力調節動作を変化させる。 それにより、 タイヤ荷 重に基づく駆動力の調節をリーン車両 1の旋回状況に応じて行うことが適切に実現される 。 ゆえに、 リーン車両 1の駆動力をより適切に調節することができる。 よって、 駆動力調 節動作がライダーの意図通りに行われない状況が適切に抑制される。
[ 0 0 7 8 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が 直進していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1 に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標 値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比 ベて、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆動力を大きくする。 それによ り、 リーン車両 1の直進時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場 合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が小さくなることを抑制できる。 ゆえに、 リーン 車両 1の直進時に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が不足してリーン車両 1の加速が妨 げられる状況が抑制される。
[ 0 0 7 9 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が 直進していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1 に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標 値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比 ベて、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動作が実行さ れにくい条件にする。 それにより、 リーン車両 1の直進時に、 駆動輪である後輪 3のタイ ヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する制御が 残存することを抑制できる。 ゆえに、 リーン車両 1の直進時に、 リーン車両 1に生じさせ る駆動力が不足してリーン車両 1の加速が妨げられる状況が抑制される。
[ 0 0 8 0 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が 直進していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1 に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標 値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比 ベて、 駆動力を増加するための駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動作が実行さ れやすい条件にする。 それにより、 リーン車両 1の直進時に、 駆動輪である後輪 3のタイ ヤ荷重が抜けて小さくなった場合に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を増加する調節が 行われやすくなる。 ゆえに、 リーン車両 1の直進時に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力 が不足してリーン車両 1の加速が妨げられる状況が抑制される。
[ 0 0 8 1 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が 直進していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1 に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標 値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比 ベて、 駆動力を低減するための駆動力調節動作の開始タイミングを遅くする。 それにより 、 リーン車両 1の直進時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場合 に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を低減する制御が残存することを抑制できる。 ゆえ に、 リーン車両 1の直進時に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が不足してリーン車両 1 の加速が妨げられる状況が抑制される。
[ 0 0 8 2 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が 直進していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1 に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標 値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比 ベて、 駆動力を増加するための駆動力調節動作の開始タイミングを早める。 それにより、 リーン車両 1の直進時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場合に 、 リーン車両 1に生じさせる駆動力を増加する調節の開始タイミングが早まる。 ゆえに、 リーン車両 1の直進時に、 リーン車両 1に生じさせる駆動力が不足してリーン車両 1の加 速が妨げられる状況が抑制される。
[ 0 0 8 3 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が 旋回していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1 に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標 値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比 ベて、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆動力を小さくする。 それによ り、 リーン車両 1の旋回時に、 駆動輪である後輪 3のタイヤ荷重が抜けて小さくなった場 合に、 駆動力調節動作においてリーン車両 1に生じさせる駆動力が効果的に小さくなる。 ゆえに、 リーン車両 1の旋回時に、 車輪挙動又は車体挙動の適正化が不十分となる状況が 抑制される。
[ 0 0 8 4 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 旋回姿勢情報が、 リーン車両 1が 旋回していることを示す情報である状態において、 高さ方向加速度指標値がリーン車両 1 に大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標 値が当該リーン車両 1に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と比
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Claims

【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】 リーン車両 ( 1 ) の挙動を制御する制御装置 (20) であって、 前記リーン車両 ( 1 ) の車輪挙動又は車体挙動に応じて当該リーン車両 ( 1 ) に生じさ せる駆動力を調節する駆動力調節動作を実行する実行部 (2 2) を備え、 前記実行部 (2 2) は、 前記リーン車両 ( 1 ) の旋回姿勢情報、 及び、 前記リーン車両 ( 1 ) に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、 前 記駆動力調節動作を実行する、 制御装置。
【請求項 2】 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が直進しているこ とを示す情報である状態と、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が旋回している ことを示す情報である状態とで、 前記駆動力調節動作を変化させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3 ] 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が直進しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力調節動作において前記リーン車両 ( 1 ) に生じさせる前記駆動力を大 きくする、 請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 4 ] 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が直進しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力を低減するための前記駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動 作が実行されにくい条件にする、 請求項 2又は 3に記載の制御装置。
【請求項 5 ] 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が直進しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力を増加するための前記駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動 作が実行されやすい条件にする、 請求項 2〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 6 ] 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が直進しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力を低減するための前記駆動力調節動作の開始タイミングを遅くする、 請求項 2〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が直進しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力を増加するための前記駆動力調節動作の開始タイミングを早める、 請求項 2〜 6のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 8 ] 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が旋回しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力調節動作において前記リーン車両 ( 1 ) に生じさせる前記駆動力を小 さくする、 請求項 2〜 7のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 9 ] 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が旋回しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力を低減するための前記駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動 作が実行されやすい条件にする、 請求項 2〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 〇】 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が旋回しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力を増加するための前記駆動力調節動作の実行条件を当該駆動力調節動 作が実行されにくい条件にする、 請求項 2〜 9のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が旋回しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力を低減するための前記駆動力調節動作の開始タイミングを早める、 請求項 2〜 1 0のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 2】 前記実行部 (2 2) は、 前記旋回姿勢情報が、 前記リーン車両 ( 1 ) が旋回しているこ とを示す情報である状態において、 前記高さ方向加速度指標値が前記リーン車両 ( 1 ) に 大きい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合、 当該高さ方向加速度指標値 が当該リーン車両 ( 1 ) に小さい高さ方向加速度が生じていることを示す値である場合と 比べて、 前記駆動力を増加するための前記駆動力調節動作の開始タイミングを遅くする、 請求項 2〜 1 1のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 3 ] リーン車両 ( 1 ) の挙動の制御方法であって、 制御装置 (20) の実行部 (2 2) が、 前記リーン車両 ( 1 ) の車輪挙動又は車体挙動 に応じて当該リーン車両 ( 1 ) に生じさせる駆動力を調節する駆動力調節動作を実行し、 前記実行部 (2 2) は、 前記リーン車両 ( 1 ) の旋回姿勢情報、 及び、 前記リーン車両 ( 1 ) に生じている高さ方向加速度の指標値である高さ方向加速度指標値に基づいて、 前 記駆動力調節動作を実行する、 制御方法。
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