DE102013205320A1

DE102013205320A1 - Traktionskontrollvorrichtung für ein Motorrad

Info

Publication number: DE102013205320A1
Application number: DE102013205320A
Authority: DE
Inventors: Fuyuki Kobayashi; Yoichiro FUKAO; Yohei MARUYAMA; Tatsuya Ito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-26
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2033-03-27
Also published as: JP5926095B2; BR102013008110A2; US8958968B2; JP2013209047A; DE102013205320B4; US20130261925A1; ITTO20130241A1

Abstract

[Ziel] Bereitstellung einer Transaktionskontrollvorrichtung für ein Motorrad, die die Erfordernis einer Wartezeit zum Erfassen eines Änderungsbetrag des Fahrzeugzustands und eines nachfolgenden Prognosezeitraums überflüssig macht, und wobei das Gerät eine schnelle Transaktionskontrolle durchführen kann. [Mittel zum Lösen des Problems] Eine Transaktionskontrollvorrichtung (10) für ein Motorrad, wobei die Transaktionskontrollvorrichtung (10) aufweist: Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) zum Berechnen eines echten Schlupfverhältnisses (Sr) eines Fahrzeugs (12), Festlegen eines Zielschlupfverhältnisses (St) gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs (12) und Steuern einer Antriebskraft eines Motors (106), sodass das echte Schlupfverhältnis (Sr) das Zielschlupfverhältnis (St) wird; Mittel (122) zum Erfassen des Gasgrifföffnungsgrads (122) zum Erfassen eines Öffnungsgrads (θg) eines Gasgriffs (37); und ein Neigungswinkelerfassungsmittel (128) zum Erfassen eines Neigungswinkels (θr) des Fahrzeugs (12); wobei das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) das Zielschlupfverhältnis (St) basierend auf einem Gasgrifföffnungsgrad (θg) und dem Neigungswinkel (θr) des Fahrzeugs (12) berechnet.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Traktionskontrollvorrichtung für ein Motorrad, wobei die Vorrichtung die Fahrbarkeit zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt verbessert.
[Allgemeiner Stand der Technik]
Das unten dargestellte Patentdokument 1 beschreibt ein Traktionskontrollsystem, das die Haftung eines Fahrzeugs beibehält, indem die Leistung eines Antriebsrads verringert wird, wenn das Schlupfverhältnis des Fahrzeugs über einem Zielschlupfverhältnis liegt. Das Traktionskontrollsystem (bzw. die Antriebsschlupfregelung, Traction Control System) ändert dynamisch das Zielschlupfverhältnis gemäß einem Fahrzustand (ein Änderungsbetrag des Öffnungsgrads eines Gasgriffes, das Schlupfverhältnis, ein Änderungsbetrag der Motorrotationsgeschwindigkeit und Ähnliches) des Fahrzeugs, und führt dadurch eine Traktionskontrolle unmittelbar in einem Zustand eines hohen Schlupfverhältnisses des Fahrzeugs aus und unterdrückt die Durchführung der Traktionskontrolle in einem Zustand eines niedrigen Schlupfverhältnisses, da sich ein Haftungszustand verbessert.
Darüber hinaus kann eine Regelung dergestalt verwirklicht werden, dass die Traktionskontrolle ebenso nicht durchgeführt wird, wenn ein Fahrer das Fahrzeug absichtlich zum Rutschen bringt, wie dies bei einem großen Änderungsbetrag im Öffnungsgrad des Gashebels der Fall ist.
[Dokument zum Stand der Technik]
[Patentschrift]
[Patentschrift 1]

Japanische Patentveröffentlichung-Nr. 2011-137427

[Übersicht über die Erfindung]
[Durch die Erfindung gelöste Probleme]
In einem Fall jedoch, in dem der Start der Traktionskontrolle verhindert wird, selbst wenn der Schlupf eines Rads auftritt, ist es eine Voraussetzung, dass eine schnelle Regelung in einem Bereich durchgeführt werden kann, in dem der Schlupf nicht groß ist. Die herkömmliche Regelung verwendet jedoch als Regelungsparameter das Schlupfverhältnis und den Änderungsbetrag des Gasgrifföffnungsgrads. Somit werden eine Wartezeit vor dem Erfassen des Änderungsbetrags und ein Prognosezeitraum zum Prognostizieren eines nachfolgenden Zustands erforderlich, sodass keine schnellere Regelung durchgeführt werden kann.
Dementsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Transaktionskontrollvorrichtung für ein Motorrad bereitzustellen, die die Erfordernis einer Wartezeit zum Erfassen des Änderungsbetrags im Fahrzeugzustand und des nachfolgenden Prognosezeitraums überflüssig macht, und wobei die Vorrichtung eine schnelle Transaktionskontrolle durchführen kann.
[Mittel zum Lösen der Probleme]
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 1 ist eine Transaktionskontrollsteuervorrichtung (10) für ein Motorrad vorgesehen, die aufweist: Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) zum Berechnen eines echten Schlupfverhältnisses (Sr) eines Fahrzeugs (12), Festlegen eines Zielschlupfverhältnisses (St) gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs (12) und Steuern einer Antriebskraft eines Motors (106) dergestalt, dass das echte Schlupfverhältnis (Sr) das Zielschlupfverhältnis (St) wird; Mittel (122) zum Erfassen des Gasgrifföffnungsgrads zum Erfassen eines Gasgrifföffnungsgrads (θg) eines Gasgriffs (37); und ein Neigungswinkel-Erfassungsmittel (128) zum Erfassen eines Neigungswinkels (θr) des Fahrzeugs (12); wobei das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) das Zielschlupfverhältnis (St) basierend auf dem Gasgrifföffnungsgrad (θg) und dem Neigungswinkel (θr) des Fahrzeugs (12) berechnet. θ
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 2 enthält in der Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 1 das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) Zieldrehmoment-Festlegungsmittel (156) zum Festlegen eines Zieldrehmoments (T) des Motors (106) anhand des Zielschlupfverhältnisses (St) und des echten Schlupfverhältnisses (Sr), und ein Ausgangsdrehmoment (Tr) des Motors (106) wird verringert, um das Zieldrehmoment (T) zu werden, indem ein Öffnungsgrad (θth) eines Einlassventils (104) angepasst wird, das in einem Einlasskanal (102) des Motors (106) angeordnet ist, und indem der Zündungszeitpunkt des Motors (106) angepasst wird, wodurch die Transaktionskontrolle durchgeführt wird, damit das echte Schlupfverhältnis (Sr) in das Zielschlupfverhältnis (St) übergeht.
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 3 wird in der Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 1 oder 2 ein Zielwert des Zielschlupfverhältnisses (St) auf ein Schlupfverhältnis festgelegt, das auf einem Verhältnis einer Rotationsgeschwindigkeit (Rf) des angetriebenen Rads (20) zu einer Rotationsgeschwindigkeit (Rr) des Antriebsrads (28) basiert, wobei das Zielschlupfverhältnis (St) anhand einer Übersichtssuche unter Verwendung einer Schlupfverhältniskennfeld (170) mit dem Gasgrifföffnungsgrad (θg) und dem Neigungswinkel (θr) als Parametern festgelegt wird, und die Schlupfverhältniskennfeld (170) in einem Speicher (140) des Motorantriebskraftsteuermittels (116 und 140) in überschreibbarer Weise aufgezeichnet wird.
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 4 verwendet in der Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 3 das Zieldrehmoment-Festlegungsmittel (156) die Rutschmodussteuerung (Slide Mode Control).
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 5 weist in der Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 das Zieldrehmoment-Festlegungsmittel (156) eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Rückkoppelregelung zum Berechnen des Zieldrehmoments (T) basierend auf einer Differenz zwischen dem Zielschlupfverhältnis (St) und dem echten Schlupfverhältnis (Sr), das auf der Basis einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeit eines Antriebsrads berechnet wurde, und eine Motorrotationsgeschwindigkeit-Rückkoppelregelung zum Festlegen einer Zielmotorrotationsgeschwindigkeit (NE1) basierend auf dem Zielschlupfverhältnis (St) und zum Berechnen des Zieldrehmoments (T) basierend auf einer Differenz zwischen der Zielmotorrotationsgeschwindigkeit (NE1) und einer echten Motorrotationsgeschwindigkeit (NE2) auf und eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Rückkoppelregelung und der Motorrotationsgeschwindigkeit-Rückkoppelregelung wird gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs verwendet.
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 6 enthält die Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 5 weiterhin ein Getriebegangerfassungsmittel (130) zum Erfassen eines Getriebegangs, wobei das Zieldrehmoment-Festlegungsmittel (156) die Motorrotationsgeschwindigkeit-Rückkoppelregelung verwendet, wenn der Getriebegang ein bestimmter untergeordneter Gang oder unterer Gang ist.
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 7 enthält die Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 weiterhin ein laterales G-Erfassungsmittel (134) zum Erfassen der lateralen G-Beschleunigung des Fahrzeugs, wobei das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) einen Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft auf einer Basis der erfassten lateralen G-Beschleunigung festlegt.
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 8 vergleicht in der Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 7 das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) das Zieldrehmoment (T) mit dem Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft und legt das Zieldrehmoment (T) auf den Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft fest, wenn das Zieldrehmoment (T) höher ist als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft.
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 9 wird in der Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 7 oder 8 der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft auf Basis einer Grenzantriebskraft basierend auf der lateralen G-Beschleunigung und einem Hubbetrag einer Vorderradaufhängung (18) bestimmt.
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 10 enthält in der Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) ein Wheelie-Erfassungsmittel (162) zum Erfassen eines Wheelie (bzw. Fahrt auf dem Hinterrad), und wenn ein Wheelie durchgeführt wird, wird ein Subtraktionsdrehmomentbetrag gemäß eines Steigungswinkels (θp) von einem von einem Benutzer angeforderten Drehmoment subtrahiert.
Gemäß einer Erfindung in Bezug auf Anspruch 11 wird in der Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 10 der Subtraktionsdrehmomentbetrag gemäß dem Steigungswinkel (θp) und einer Steigungswinkelgeschwindigkeit bestimmt.
[Ergebnis der Erfindung]
Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung wird das Zielschlupfverhältnis basierend auf einem Gasgrifföffnungsgrad und dem Neigungswinkel des Fahrzeugs berechnet. Somit kann das Zielschlupfverhältnis zu einem Zeitpunkt der Betätigung durch den Fahrer aus Parameter berechnet werden. Somit kann die Traktionskontrolle in einem Zustand des Betriebs durch den Fahrer anstatt anhand einer Zustandsänderung durchgeführt werden. In der Folge wird eine schnelle Regelung ermöglicht, es ist keine Regelungszeit zur Durchführung der Prognose aus einer Zustandsänderung wie in der Vergangenheit mehr erforderlich, und eine Traktionskontrolle kann durchgeführt werden, die für Motorräder bei Sporteinsätzen und Rennen geeignet sind.
Da gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung die Schlupfverhältniskennfeld im Speicher in überschreibbarer Weise aufgezeichnet wird, kann die Traktionskontrolle durchgeführt werden, die den Vorlieben des Besitzers entspricht, und die Fahrbarkeit wird verbessert.
Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung werden der Öffnungsgrad des Einlassventils im Einlasskanal und der Zündungszeitpunkt angepasst, um so das Zieldrehmoment zu generieren, das anhand des Zielschlupfverhältnisses und des echten Schlupfverhältnisses festgelegt wird. Somit kann die Leistung des Motors automatisch angepasst werden, wenn nur das Zieldrehmoment festgelegt wird. Darüber hinaus kann ein Anteil zum Anpassen des Öffnungsgrads des Einlassventils und ein Anteil zum Anpassen des Zündungszeitpunkts gemäß den Motorbedingungen geändert werden.
Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung verwendet das Zieldrehmoment-Festlegungsmittel eine Rutschmodussteuerung. Somit wird die Störfestigkeit verbessert und das Zieldrehmoment kann schnell festgelegt werden.
Gemäß der in den Ansprüchen 5 und 6 beschriebenen Erfindung gibt es in einem Leistungsübertragungssystem von dem Motor auf das Antriebsrad Auswirkungen von Kettendurchhang und dem Spiel der Getriebegänge. In einem unteren Getriebegang, in dem ein hohes Drehmoment generiert wird, sind diese Wirkungen stark, und daher kann das Zieldrehmoment exakt durch die Motorrotationsgeschwindigkeit-Rückkoppelregelung anstatt durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Rückkoppelregelung festgelegt werden.
Gemäß der in den Ansprüchen 7 und 8 beschriebenen Erfindung wird der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft für das Fahrzeug festgelegt, wenn sich das Fahrzeug in die Kurve legt. Somit kann eine angemessene Leistungsregelung mitten in einer Kurvenfahrt durchgeführt werden. Darüber hinaus kann die entsprechende Leistungsregelung auch in einem Fall durchgeführt werden, in dem die Traktionskontrolle durchgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug in die Kurve legt.
Gemäß der in Anspruch 9 beschriebenen Erfindung kann der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft auf der Basis der Grenzantriebskraft basierend auf der lateralen G-Beschleunigung und dem Hubbetrag der Vorderradaufhängung festgelegt werden. Somit kann eine effiziente Ausgabebegrenzung zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt oder Ähnlichem angewendet werden.
Gemäß der in Anspruch 10 beschriebenen Erfindung, da das angetriebene Rad bei Durchführung eines Wheelie keinen Bodenkontakt hat, kann das Motorrad bevorzugterweise durch Anwendung einer Leistungsbegrenzung unter Berücksichtigung des Steigungswinkels angetrieben werden.
Gemäß der in Anspruch 11 beschriebenen Erfindung wird der Subtraktionsdrehmomentbetrag gemäß dem Steigungswinkel und der Steigungswinkelgeschwindigkeit bestimmt. Daher kann der Subtraktionsdrehmomentbetrag in geeigneter Weise bestimmt werden.
[Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
1 ist eine Außenansicht von links eines Motorrads, das mit einer Traktionskontrollvorrichtung für ein Motorrad gemäß einer Ausführungsform ausgestattet ist.
2 ist ein Blockdiagramm der Traktionskontrollvorrichtung für das Motorrad.
3 ist ein Diagramm, das eine in 2 dargestellte Schlupfverhältniskennfeld zeigt.
4 ist ein Diagramm, das eine in 2 dargestellte Grenzbelastungsübersicht zeigt.
5 ist ein Diagramm, das eine in 2 dargestellte Vorderrad-Belastungsverhältnisübersicht zeigt.
6 ist ein Diagramm, das eine in 2 dargestellte Wheelie-Korrekturwertübersicht zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm der Ausführung der Traktionskontrollvorrichtung.
8 ist ein Ablaufdiagramm der Ausführung eines Berechnungsprozesses eines Zieldrehmoments T durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-FB-Regelung.
9 ist ein Ablaufdiagramm eines Berechnungsprozesses des Zieldrehmoments T durch die Motorrotationsgeschwindigkeits-FB-Regelung.
10 ist ein Ablaufdiagramm der Ausführung eines Zieldrehmoment-Begrenzungsprozess.
11 ist ein Ablaufdiagramm der Ausführung der Wheelie-Regelung.
[Modus zur Ausführung der Erfindung]
Eine Traktionskontrollvorrichtung für ein Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden im Detail beschrieben, indem eine bevorzugte Ausführungsform davon mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen bereitgestellt wird.
1 ist eine Außenansicht von links eines Motorrads (einschließlich eines Fahrrads mit Hilfsmotor) 12, das mit einer Traktionskontrollvorrichtung für ein Motorrad (das im Folgenden als Traktionskontrollvorrichtung bezeichnet wird) 10 gemäß einer Ausführungsform ausgestattet ist. Im Übrigen werden, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, sofern nicht anders angegeben, die Richtungen nach vorne und nach hinten und nach oben und nach unten bezüglich der Richtungen der in 1 dargestellten Pfeile beschrieben, und die Richtungen links und rechts werden mit Bezugnahme auf eine Richtung aus der Perspektive des Fahrers beschrieben, der auf einer Karosserie sitzt.
Das Motorrad (Fahrzeug) 12 weist auf: einen Fahrzeugrahmen 14, der eine Fahrzeugkarosserie bildet; ein Paar linker und rechter Vordergabelelemente (Vorderradaufhängung) 18, die rotierbar von einem Lenkkopf 16 gehalten werden, der im vorderen Endbereich des Fahrzeugrahmens 14 angeordnet ist; ein Vorderrad (angetriebenes Rad) 20, das an den Vordergabelelementen 18 angebracht ist; eine Antriebsgruppe 22, die aus einem Motor 106 als Antriebsquelle des Motorrads 12 und einem Automatikgetriebe 114 (vgl. 2) gebildet ist, wobei die Antriebsgruppe 22 von dem Fahrzeugrahmen 14 gehalten wird; ein Schwenkarm 26, der schwenkbar von einem Drehbereich 24 als unterer Bereich des Fahrzeugrahmens 14 gehalten wird; und ein Hinterrad (Antriebsrad) 28, das an dem hinteren Endbereich des Schwenkarms 26 angebracht ist. Die Vordergabelelemente 18 weisen einen Hydraulikdämpfer auf, um die von einer Bodenoberfläche übertragenen Vibrationen zu dämpfen.
Der Karosserierahmen 14 weist auf: ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 30, die vom Lenkkopf 16 schräg nach unten verlaufen; ein Paar linker und rechter Drehbereiche 24, die mit den Hinterteilen des Paares linker und rechter Hauptrahmen 30 verbunden sind und nach unten außen verlaufen; und ein Paar linker und rechter Sitzrahmen 32, die an den hinteren Bereichen der Hauptrahmen 30 angebracht sind und nach hinten in einer Richtung schräg nach oben verlaufen.
Ein Scheinwerfer 34 mit einer Abstrahlung in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie ist vor dem Lenkkopf 16 angeordnet. Stabförmige Lenkstangen 36, mit denen das Vorderrad 20 gesteuert werden kann, sind über dem Lenkkopf 16 angeordnet. Griffe zum Ergreifen durch den Fahrer sind an beiden Seiten der Lenkstangen 36 angeordnet. Der Griff an der rechten Seite ist ein Gasgriff (Beschleunigungsanweisungsmittel) 37 (siehe 2), der rotierbar an dem Schaft der Lenkerstangen 36 ausgebildet ist und eine Beschleunigungsanweisung gibt (um die Rotationsgeschwindigkeit des Motors zu erhöhen).
Das Vorderrad 20 wird rotierbar von den unteren Endbereichen der Vordergabelelemente 18 gehalten. Eine Vorderradbremsvorrichtung (Scheibenbremse) 20a zum Anwenden einer Bremskraft auf das Vorderrad 20 ist an der Seite des Vorderrads 20 angebracht. Darüber hinaus ist ein vorderer Kotflügel 38, der das Vorderrad 20 von oben bedeckt, an den unteren Endbereichen der Vordergabelelemente 18 angebracht.
Die Antriebsgruppe 22 wird durch die Hauptrahmen 30 und die Drehbereiche 24 befestigt und gehalten. Der Schwenkarm 26 verläuft im Wesentlichen horizontal von den Drehbereichen 24 nach hinten. Der hintere Endbereich des Schwenkarms 26 hält rotierbar das Hinterrad 28. Eine Hinterradbremsvorrichtung (Scheibenbremse) 28a zum Anwenden einer Bremskraft auf das Hinterrad 28 ist an der Seite des Hinterrads 28 angebracht.
Ein Benzintank 40 ist über der Antriebsgruppe 22 angeordnet. Ein Sitz 42 zum Befördern der Passagiere ist an den Sitzrahmen 32 und hinter dem Benzintank 40 angeordnet. Ein Sitz vom so genannten Tandemtyp, der sich aus einem vom Fahrer zu belegenden Vordersitz 42a und einem von einem Passagier zu belegenden hinteren Sitz 42b hinter dem Vordersitz 42a zusammensetzt, wird als der Sitz 42 verwendet. Ein hinterer Kotflügel 44, der nach hinten verläuft und sich in einer Richtung schräg nach unten von der Unterseite der rückwärtigen Bereiche der Sitzrahmen 32 erstreckt, ist an den rückwärtigen Bereichen der Sitzrahmen 32 angeordnet. Eine Rücklichteinheit 46 ist an der Rückseite des Sitzes 42 angebracht. Die Rücklichteinheit 46 weist eine Bremslampe 46a und eine hintere Blinkerlampe 46b auf.
Eine Fahrzeugkarosserieabdeckung 48, die die Gestaltung (äußere Erscheinungsform) des Fahrzeugkörpers ausbildet, ist am Motorrad in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers angebracht. Die Fahrzeugkarosserieabdeckung 48 weist auf: eine Frontabdeckung 50, die den vorderen Bereich des Fahrzeugkörpers abdeckt; ein Paar linker und rechter Seitenverkleidungen 52, die von beiden Seiten des Scheinwerfers 34 nach hinten verlaufen; und eine hintere Verkleidung 54, die sich nach hinten oben zusammen mit den Sitzrahmen 32 erstrecken und beide Seiten der Sitzrahmen 32 abdecken. Eine Windschutzscheibe 56 ist an dem oberen Bereich der Frontabdeckung 50 angeordnet. Eine vordere Blinkerlampe 58 ist rechts und links von der Frontabdeckung 50 angeordnet.
2 ist ein Blockdiagramm der Traktionskontrollvorrichtung 10. Eine Drosselklappe (Einlassventil) 104, die an einem Einlassrohr (Einlasskanal) 102 angeordnet ist, passt die Menge der dem Motor 106 der Antriebseinheit 22 zugeführten Luft gemäß einem Öffnungsgrad θth an. Das heißt, wenn der Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 vergrößert wird, wird die Menge der dem Motor 106 über die Drosselklappe 104 zugeführten Luft erhöht. Darüber hinaus ist das Einlassrohr 102 mit einem Einspritzer (Benzineinspritzungsmittel) 108 zum Einspritzen von Benzin in die Luft, die in den Brennraum des Motors 106 über die Drosselklappe 104 fließt und dadurch eine Mischung erzeugt, vorgesehen. Der Motor 106 ist mit einer Zündkerze (Zündungsmittel) 110 zum Zünden der Mischung, die in den Brennraum fließt, ausgestattet. Wenn die Zündkerze 110 die Zündung bewirkt, verbrennt die im Brennsraum vorhandene Mischung und der Motor 106 wandelt die Verbrennungsenergie in Leistung um. Eine über den Einspritzer 108 eingespritzte Menge Benzin wird dergestalt gesteuert, dass ein Verhältnis von Luft und Benzin der Mischung, die in den Brennraum des Motors 106 fließt, ein bestimmtes Verhältnis aufweist.
Die Drehkraft einer Kurbelwelle 112 als Ausgangswelle des Motors 106 wird an das Hinterrad 28 über das Automatikgetriebe (Getriebe) 114 übertragen. Das Automatikgetriebe 114 verfügt über mehrere Getriebegänge. Ein Getriebegang wird von einer ECU 116 gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad (θg) des Gasgriffes 37 oder dem Öffnungsgrad (θth) der Drosselklappe 104 automatisch ausgewählt, sodass die übertragene Drehkraft an das Hinterrad 28 übertragen wird, wobei das Getriebegangverhältnis (Geschwindigkeitssenkungsverhältnis) geändert wird. Im Übrigen kann das Getriebe ein manuelles Getriebe sein, das eine Gangauswahl durch Betätigung des Fahrers ermöglicht.
Die Transaktionskontrollvorrichtung 10 weist auf: einen Vorderrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel) 118 zum Erfassen der Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20 (Informationen zur Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 12); einen Hinterrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel) 120 zum Erfassen der Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28 (Informationen zur Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 12); einen Gasgriff-Öffnungsgradsensor (Gasöffnungsgrad-Erfassungsmittel) 122 zum Erfassen des Öffnungsgrades des Gasgriffes 37 (Öffnungsgrad θg des Gasgriffes); einen Drosselklappen-Öffnungsgradsensor 124 zum Erfassen des Öffnungsgrads θth der Drosselklappe 104; einen Rotationsgeschwindigkeitssensor 126 zum Erfassen der Motorrotationsgeschwindigkeit NE des Motors 106 (Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 112); einen Rollwinkelsensor (Neigungswinkel-Erfassungsmittel) 128 zum Erfassen eines Rollwinkels (Neigungswinkel) θr als Neigungswinkel des Motorrads 12; einen Gangpositionssensor (Getriebegangerfassungsmittel) 130 zum Erfassen des aktuell verbundenen Getriebegangs des Automatikgetriebes 114; einen Hubsensor 132 zum Erfassen des Hubbetrags der Vordergabelelemente 18; einen Sensor der lateralen G-Beschleunigung (laterales G-Erfassungsmittel) 134 zum Erfassen der lateralen G-Beschleunigung; und einen Steigungswinkelsensor 136 zum Erfassen eines Steigungswinkels θp. Die verschiedenen Sensoren führen eine Erfassung gemäß der Steuerung der ECU 116 durch.
Eine TBW(Throttle-By-Wire)-Vorrichtung 138 führt eine Throttle-by-Wire-Regelung zur Anwendung des Öffnungsgrads θth der Drosselklappe 104 des Motors 106 unter der Steuerung der ECU 116 aus. Die Throttle-by-Wire-Regelung passt den Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 des Motors 106 gemäß dem Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37 an, dessen Öffnungsgrad θg durch den Gasgrifföffnungsgradsensor 122 erfasst wird. Wenn der Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37 vergrößert wird, wird der Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 erhöht.
Die ECU 116 führt die zentrale Steuerung des gesamten Motorrads 12 aus. Die ECU 116 wird durch einen Computer einer CPU und Ähnlichem ausgebildet. Die ECU 116 fungiert als eine ECU gemäß der vorliegenden Ausführungsform, indem ein Programm gelesen wird, das in einem Aufzeichnungsbereich 140 aufgezeichnet wurde. Im Übrigen fungieren die ECU 116 und der Aufzeichnungsbereich 140 als Motorantriebskraftregelungsmittel gemäß der vorliegenden Erfindung. Die ECU 116 weist in der vorliegenden Erfindung im Besonderen einen Schlupfverhältnis-Berechnungsbereich 150, einen Bereich 152 zum Erhalt des Zielschlupfverhältnisses, einen Ausführungsbestimmungsbereich 154, einen Zieldrehmoment-Festlegungsbereich (Zieldrehmoment-Festlegungsmittel) 156, einen Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158, einen Traktionskontrollbereich 160 und einen Wheelie-Regelbereich 162 auf.
Zusätzlich zu dem Programm speichert der Aufzeichnungsbereich (Speicher) 140: eine Schlupfverhältniskennfeld 170, in der ein Zielschlupfverhältnis St gemäß dem Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37 und der Rollwinkel θr des Motorrads 12 aufgezeichnet ist, wie in 3 dargestellt; eine Grenzbelastungsübersicht 172, in der die Grenzwerte gemäß der lateralen G-Beschleunigung wie in 4 dargestellt aufgezeichnet sind; eine Vorderrad-Belastungsverhältnisübersicht 174, in der das Belastungsverhältnis des Vorderrads 20 gemäß dem Hubbetrag der Vordergabelelemente 18 wie in 5 dargestellt aufgezeichnet ist; eine Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetragsübersicht 176, in der der Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetrag gemäß dem Rollwinkel θr und dem Steigungswinkel θp aufgezeichnet ist; und eine Wheelie-Korrekturwertübersicht 178, in der ein Korrekturwert gemäß einer Steigungswinkelgeschwindigkeit wie in 6 dargestellt aufgezeichnet ist.
Die Schlupfverhältniskennfeld 170 wird vorab gemäß der Fahrstruktur des Fahrers des Motorrads 12 (Neigungen oder Fahrpräferenzen des Fahrers) festgelegt. Das heißt, das Zielschlupfverhältnis St gemäß dem Öffnungsgrad θg und dem Rollwinkel θr, wobei das Zielschlupfverhältnis St in der Schlupfverhältniskennfeld 170 gespeichert ist, werden gemäß der Fahrstruktur des Fahrers festgelegt. Die Schlupfverhältniskennfeld 170 gemäß der Fahrstruktur des Fahrers kann festgelegt werden, indem der Fahrbetrieb des Motorrads 12 durch den Fahrer vorab gemessen wird. Die Schlupfverhältniskennfeld 170 ist überschreibbar.
Die Grenzbelastungsübersicht 172 ist dergestalt festgelegt, dass eine Grenzantriebskraft allmählich erhöht wird, wenn die laterale G-Beschleunigung ansteigt und dergestalt, dass die Grenzantriebskraft stark gesenkt wird, wenn die laterale G-Beschleunigung einen bestimmten Wert übersteigt. Das Belastungsverhältnis des Vorderrads 20 in der Vorderrad-Belastungsverhältnisübersicht 174 stellt ein Verhältnis einer auf das Vorderrad 20 ausgeübten Belastung im Verhältnis zu einer auf das Vorderrad 20 und das Hinterrad 28 ausgeübten Gesamtbelastung dar. Das Belastungsverhältnis des Vorderrads 20 und das Belastungsverhältnis des Hinterrads 28 werden zu eins addiert. Die Vorderrad-Belastungsverhältnisübersicht 174 wird so festgelegt, dass das Belastungsverhältnis des Vorderrads 20 allmählich proportional zum Hubbetrag erhöht wird, wenn der Hubbetrag einen bestimmten Wert übersteigt. Die Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetragsübersicht 176 wird dergestalt festgelegt, dass der Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetrag ein höherer Wert wird, wenn der Rollwinkel θr erhöht wird und wenn der Steigungswinkel θp erhöht wird. Die Wheelie-Korrekturwertübersicht 178 wird dergestalt festgelegt, dass der Wheelie-Korrekturwert umgekehrt proportional zu der Steigungsbeschleunigung in einem bestimmten Bereich der Steigungsbeschleunigung gesenkt wird.
Der Schlupfverhältnis-Berechnungsbereich (Schlupfverhältnis-Berechnungsmittel) 150 berechnet das tatsächliche Schlupfverhältnis (echte Schlupfverhältnis) Sr des Motorrads 12 auf der Basis der Ergebnisse der Erfassung des Vorderrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 118 und des Hinterrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 120. Zum Beispiel erhält der Schlupfverhältnisberechnungsbereich 150 eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vehicle Body Speed) aus der Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20, dessen Rotationsgeschwindigkeit Rf durch den Vorderrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 erfasst wird, und der Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28, dessen Rotationsgeschwindigkeit Rr durch den Hinterrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 erfasst wird, erhält die Geschwindigkeit des Hinterrads 28 aus der Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28 und berechnet das echte Schlupfverhältnis Sr aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Hinterrads 28 oder Ähnlichem. Die Berechnungsmethode des echten Schlupfverhältnisses Sr ist ein wohlbekanntes Verfahren. Das echte Schlupfverhältnis Sr wird mit einer anderen Methode berechnet. Darüber hinaus ist die Methode zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ein wohlbekanntes Verfahren, und daher wird eine Beschreibung davon weggelassen.
Der Bereich 152 zum Erhalt des Zielschlupfverhältnisses erhält aus der Schlupfverhältniskennfeld 170 das Zielschlupfverhältnis St gemäß dem Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37, dessen Öffnungsgrad θg durch den Gasgrifföffnungsgradsensor 122 erfasst wird, und dem Rollwinkel θr des Motorrads 12, wobei der Rollwinkel θr durch den Rollwinkelsensor 128 erfasst wird.
Der Ausführungsbestimmungsbereich 154 bestimmt, ob die Traktionskontrolle ausgeführt werden soll. Im Besonderen, wenn das echte Schlupfverhältnis Sr, das vom Schlupfverhältnisberechnungsbereich 150 berechnet wurde, höher ist als das Zielschlupfverhältnis St, das vom Bereich 152 zum Erhalt des Zielschlupfverhältnisses erhalten wird, bestimmt der Ausführungsbestimmungsbereich 154, dass die Traktionskontrolle ausgeführt werden soll. Wenn das echte Schlupfverhältnis Sr nicht höher ist als das Zielschlupfverhältnis St, bestimmt der Ausführungsbestimmungsbereich 154, dass die Traktionskontrolle nicht ausgeführt werden soll.
Der Zieldrehmoment-Festlegungsbereich (Zieldrehmoment-Berechnungsmittel) 156 berechnet ein Zieldrehmoment T mit Hilfe der Rutschmodussteuerung, wenn der Ausführungsbestimmungsbereich 154 bestimmt, dass die Traktionskontrolle ausgeführt werden soll. Zum Beispiel berechnet der Zieldrehmoment-Festlegungsbereich 156 das Zieldrehmoment T des Motors 106 mit Hilfe der Rutschmodussteuerung Sr aus dem echten Schlupfverhältnis Sr, das vom Schlupfverhältnisberechnungsbereich 150 berechnet wird, und dem Zielschlupfverhältnis St, das vom Bereich 152 zum Erhalt des Zielschlupfverhältnisses erhalten wird. Das heißt, der Zieldrehmoment-Festlegungsbereich 156 berechnet das Zieldrehmoment T des Motors 106, sodass das echte Schlupfverhältnis Sr auf das Zielschlupfverhältnis St sinkt.
Die Rutschmodussteuerung ist eine Steuerung vom Typ einer Reaktionsangabe, die die Angabe der Konvergenzgeschwindigkeit einer gesteuerten Variable ermöglicht. Kurz gefasst, ist die Rutschmodussteuerung ein Steuerverfahren für den Steuerungswechsel über und unter einer Hyperebene, die vorab als Teilraum in einem Zustandsraum festgelegt wird (wobei die Hyperebene eine Fläche ist, die einen Raum in zwei Teile teilt) (μ+ über der Hyperebene und μ– unter der Hyperebene), sodass ein Zustand auf die Hyperebene beschränkt ist. Die Bewegungsbahn eines Steuerobjekts ist auf die Hyperebene beschränkt, und die Bewegungsbahn nach Erreichen der Hyperebene gleitet auf der Hyperebene (was als Gleitmodus bezeichnet wird). Dies ermöglicht eine robuste Steuerung mit hoher Reaktionsfähigkeit und hoher Störfestigkeit. Diese Rutschmodussteuerung ist ein wohlbekanntes Verfahren, und daher wird deren Beschreibung weggelassen. Da das Zieldrehmoment T anhand der Rutschmodussteuerung berechnet wird, kann das echte Schlupfverhältnis Sr so gestaltet werden, dass es in das Zielschlupfverhältnis St in einer kürzeren Zeit als eine andere Rückkoppelregelung übergeht.
Der Zieldrehmoment-Beschränkungsbereich 158 bestimmt, ob das Zieldrehmoment T höher ist als ein Grenzwert einer lateralen G-Antriebskraft. Wenn das Zieldrehmoment T höher ist als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft, beschränkt der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 das Zieldrehmoment T auf den Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft. Die Berechnung des Grenzwerts der lateralen G-Antriebskraft wird später erläutert.
Wenn der Ausführungsbestimmungsbereich 154 bestimmt, dass die Traktionskontrolle ausgeführt werden soll, führt der Traktionskontrollbereich 160 die Traktionskontrolle durch die Regelung von wenigstens einem von der Drosselklappe 104 und der Zündkerze 110 aus, sodass das Ausgangsdrehmoment Tr des Motors 106 (Drehmoment der Kurbelwelle 112) das von dem Zieldrehmoment-Festlegungsbereich 156 berechnete Zieldrehmoment T oder das durch den Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 begrenzte Zieldrehmoment T wird. Die Traktionskontrolle unterdrückt einen Schlupfzustand des Vorderrads 20 und des Hinterrads 28, indem die Leistung des Motors 106 reduziert wird.
Der Traktionskontrollbereich 160 reduziert die Antriebskraft des Motors 106, indem wenigstens eines von dem Zündungszeitpunkt des Zündkerze 110 und dem Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 angepasst wird. Zum Beispiel reduziert der Traktionskontrollbereich 160 die Antriebskraft (Ausgangsdrehmoment Tr) des Motors 106, indem der Zündungszeitpunkt vor- oder zurückgesetzt wird und/oder indem der Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 gesenkt wird. Der Traktionssteuerungsbereich 160 steuert die Drosselklappe 104 durch Steuerung der TBW-Vorrichtung 138 und steuert somit den Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104. Ein Anteil für die Anpassung des Öffnungsgrades θth der Drosselklappe 104 und ein Anteil zur Anpassung des Zündzeitpunkts werden gemäß den Bedingungen und dem Zustand des Motors 106 geändert. Zum Beispiel wird die Antriebskraft des Motors 106 reduziert, indem der Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 stark angepasst wird, und der Zündungszeitpunkt etwas angepasst wird, wenn sich der Motor 106 in einem bestimmten Zustand befindet.
Im Übrigen, wenn der Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 verringert wird, wird die dem Motor 106 zugeleitete Luftmenge verringert. Der Traktionskontrollbereich 160 kann daher auch die Menge der Benzineinspritzung verringern, indem der Einspritzer 108 gesteuert wird, wenn der Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 verringert wird.
Wenn das Motorrad 12 eine Wheelie ausführt, führt der Wheelie-Regelbereich 162 eine Wheelie-Regelung durch, die das Ausgabedrehmoment Tr des Motors 106 gemäß dem Grad des Wheelie verringert. Die Ausführung des Wheelie-Regelbereichs 162 wird später im Detail beschrieben.
Der Betrieb der Traktionskontrollvorrichtung 10 wird im Folgenden mit Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 7 beschrieben. Der in 7 dargestellte Vorgang wird in bestimmten Zyklen durchgeführt.
Unter der Steuerung der ECU 116 erfasst der Vorderrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 die Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20 (Schritt S1), und der Hinterrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 erfasst die Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28 (Schritt S2).
Als Nächstes berechnet der Schlupfverhältnisberechnungsbereich 150 das echte Schlupfverhältnis Sr des Motorrads 12 basierend auf den Erfassungsergebnissen des Vorderrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 118 und des Hinterrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 120 (Schritt S3). Im Besonderen erhält der Bereich 150 zur Berechnung des Schlupfverhältnisses eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20 und der Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28, erhält die Geschwindigkeit des Hinterrads 28 aus der Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28 und berechnet das echte Schlupfverhältnis Sr aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Hinterrads 28 oder Ähnlichem.
Als Nächstes erfasst unter der Steuerung der ECU 116 der Gasgrifföffnungsgradsensor 122 den Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37 (Schritt S4), und der Rollwinkelsensor 128 erfasst den Rollwinkel θr des Motorrads 12 (Schritt S5).
Als Nächstes erhält der Bereich 152 zum Erhalt des Zielschlupfverhältnisses aus der Schlupfverhältniskennfeld 170 das Zielschlupfverhältnis St, das dem Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37 entspricht, dessen Öffnungsgrad θg in Schritt S4 erfasst wird, und den Rollwinkel θr des Motorrads 12, dessen Rollwinkel θr in Schritt S5 erfasst wird (Schritt S6).
Als Nächstes bestimmt der Ausführungsbestimmungsbereich 154, ob das in Schritt S3 berechnete echte Schlupfverhältnis Sr über dem in Schritt S6 erhaltenen Zielschlupfverhältnis St liegt (Schritt S7).
Wenn in Schritt S7 bestimmt wird, dass das echte Schlupfverhältnis Sr über dem Zielschlupfverhältnis St liegt, bestimmt der Ausführungsbestimmungsbereich 154, dass die Traktionskontrolle ausgeführt werden soll. Wenn das echte Schlupfverhältnis Sr nicht höher ist als das Zielschlupfverhältnis St, bestimmt der Ausführungsbestimmungsbereich 154, dass die Traktionskontrolle nicht ausgeführt werden soll.
Wenn die Traktionskontrolle ausgeführt werden soll, geht der Prozess zu Schritt S8 weiter, in dem der Zieldrehmoment-Festlegungsbereich 156 bestimmt, ob ein vom Gangpositionssensor 130 erfasster Getriebegang höher ist als ein Grenzwert (zum Beispiel ein zweiter Getriebegang).
Wenn die vom Gangpositionssensor 130 erfasste Gangposition höher ist als der Grenzwert (zum Beispiel der zweite Getriebegang) in Schritt S8 führt der Zieldrehmoment-Festlegungsbereich 156 einen Prozess zur Berechnung des Zieldrehmoments T durch die FB(Feedback)-Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus (Schritt S9). Wenn eine vom Gangpositionssensor 130 erfasste Gangposition gleich oder niedriger ist als der Grenzwert, führt der Zieldrehmoment-Festlegungsbereich 156 einen Berechnungsprozess des Zieldrehmoments T durch die Motorrotationsgeschwindigkeits-FB-Regelung (Schritt S10) durch. In einem Leistungsübertragungssystem vom Motor 106 an das Hinterrad 28 gibt es Auswirkungen von Kettendurchhang und Spiel der Getriebegänge des Automatikgetriebes 114. In einem unteren Getriebegang, in dem ein hohes Drehmoment generiert wird, sind die Auswirkungen hoch und es besteht die Tendenz, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Daher kann im Fall eines unteren Getriebeganges das Zieldrehmoment T exakt festgelegt werden, wenn das Zieldrehmoment T durch die Motorrotationsgeschwindigkeits-Rückkoppelregelung anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeits-Rückkoppelregelung berechnet wird. Im Falle eines hohen Getriebeganges kann das Zieldrehmoment T exakt festgelegt werden, wenn das Zieldrehmoment T durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-FB-Regelung anstelle der Motorrotationsgeschwindigkeits-FB-Regelung berechnet wird. Der Prozess der Berechnung des Zieldrehmoments T durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-FB-Regelung und der Prozess der Berechnung des Zieldrehmoments T durch die Motorrotationsgeschwindigkeits-FB-Regelung werden später ausführlich beschrieben.
Nachdem das Zieldrehmoment T berechnet wurde, führt der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 einen Zieldrehmoment-Begrenzungsprozess durch (Schritt S11). Der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 beschränkt das Zieldrehmoment T auf den Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft, wenn das Zieldrehmoment T höher ist als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft. Der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 beschränkt das Zieldrehmoment T nicht, wenn das Zieldrehmoment T gleich oder niedriger als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft ist. Dieser Zieldrehmoment-Begrenzungsprozess wird später ausführlich beschrieben.
Als Nächstes führt der Traktionskontrollbereich 160 die Traktionskontrolle durch, indem wenigstens die Zündkerze 110 und die Drosselklappe 104 basierend auf dem Zieldrehmoment T nach dem Zieldrehmoment-Begrenzungsprozess gesteuert wird (Schritt S12). Der Prozess kehrt zu Schritt S1 zurück. Die Traktionskontrolle steuert wenigstens die Zündkerze 110 und die Drosselklappe 104, sodass das Ausgangsdrehmoment Tr des Motors 106 das Zieldrehmoment T wird. Die Traktionskontrolle passt den Zündungszeitpunkt der Zündkerze 110 an (setzt ihn vor oder zurück) und passt den Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 an (senkt ihn ab), sodass die Antriebskraft des Motors 106 verringert werden kann.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Traktionskontrolle nicht ausgeführt werden soll, kehrt der Prozess direkt zu Schritt S1 zurück. Wenn die Zykluszeitsteuerung eintrifft, nachdem der Prozess zu Schritt S1 zurückkehrt, wird der oben beschriebene Vorgang durchgeführt.
Der Berechnungsvorgang des Zieldrehmoments T durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-FB-Regelung in Schritt S9 von 7 wird als Nächstes mit Bezug auf das Ablaufdiagramm von 8 beschrieben.
Als Erstes wird eine Differenz zwischen dem in Schritt S6 von 7 erhaltenen Zielschlupfverhältnis θSt und dem in Schritt S3 von 7 berechneten echten Schlupfverhältnis Sr berechnet (Schritt S21). Das Zieldrehmoment T wird basierend auf der Differenz unter Verwendung des Gleitmodus (Schritt S22) berechnet.
Die Ausführung des Berechnungsprozesses des Zieldrehmoments T durch die Motorrotationsgeschwindigkeits-FB-Regelung in Schritt S10 von 7 wird als Nächstes mit Bezug zum Ablaufdiagramm von 9 beschrieben.
Als Erstes wird eine Zielmotorrotationsgeschwindigkeit NE1 auf der Basis des in Schritt S6 von 7 erhaltenen Zielschlupfverhältnisses St festgelegt (Schritt S31). Die Zielmotorrotationsgeschwindigkeit NE1 wird auf der Basis des Zielschlupfverhältnisses St, des vorn Gangpositionssensor 130 erfassten Getriebegangs und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Als Nächstes wird eine echte Motorrotationsgeschwindigkeit NE2 auf der Basis des in Schritt S3 von 7 berechneten echten Schlupfverhältnisses Sr festgelegt (Schritt S32). Im Übrigen stellt die echte Motorrotationsgeschwindigkeit NE2 eine konkrete Motorrotationsgeschwindigkeit dar, und daher kann die vom Rotationsgeschwindigkeitssensor 126 erfasste Motorrotationsgeschwindigkeit als echte Motorrotationsgeschwindigkeit NE2 festgelegt werden.
Als Nächstes wird eine differenzielle Motorrotationsgeschwindigkeit ΔNE, die eine Differenz zwischen der Zielmotorrotationsgeschwindigkeit NE1 und der echten Motorrotationsgeschwindigkeit NE2 ist, berechnet (Schritt S33). Im Besonderen wird die differenzielle Motorrotationsgeschwindigkeit ΔNE berechnet, indem die echte Motorrotationsgeschwindigkeit NE2 von der Zielmotorrotationsgeschwindigkeit NE1 subtrahiert wird.
Als Nächstes wird das Zieldrehmoment T basierend auf der differenziellen Motorrotationsgeschwindigkeit ΔNE mit der Rutschmodussteuerung berechnet. Das heißt, das Zieldrehmoment T des Motors 106 wird dergestalt berechnet, dass die echte Motorrotationsgeschwindigkeit NE2 die Zielmotorrotationsgeschwindigkeit NE1 wird (sodass das echte Schlupfverhältnis Sr das Zielschlupfverhältnis St wird).
Die Ausführung des Zieldrehmoment-Begrenzungsprozesses in Schritt S11 von 7 wird als Nächstes mit Bezug auf das Ablaufdiagramm von 10 beschrieben.
Als Erstes erhält der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 die Grenzantriebskraft, die der vom Sensor der lateralen G-Beschleunigung 134 erfassten lateralen G-Beschleunigung entspricht, aus der Grenzbelastungsübersicht 172, die im Aufzeichnungsbereich 140 aufgezeichnet wurde (Schritt S41).
Als Nächstes erhält der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 ein Belastungsverhältnis des Vorderrads 20 gemäß einem Hubbetrag der Vordergabelelemente 18, deren Hubbetrag vom Hubsensor 132 (Kompressionsbetrag des Hydraulikdämpfers) aus der Vorderrad-Belastungsverhältnisübersicht 174 erfasst wird (Schritt S42). Je höher der Hubbetrag, umso höher ist das Belastungsverhältnis des Vorderrads 20. Das liegt darin begründet, dass der Hubbetrag steigt, wenn eine höhere Belastung auf das Vorderrad 20 angewendet wird.
Als Nächstes berechnet der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 das Belastungsverhältnis des Hinterrads 28 aus dem Belastungsverhältnis des Vorderrads 20 (Schritt S43). Das heißt, das Belastungsverhältnis des Hinterrads 28 wird berechnet, indem das Belastungsverhältnis des Vorderrads 20 von eins abgezogen wird.
Als Nächstes berechnet der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 einen Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft aus der in Schritt S41 erhaltenen Grenzantriebskraft und dem Belastungsverhältnis des Hinterrads 28, dessen Belastungsverhältnis in Schritt S43 erhalten wird (Schritt S44). Im Besonderen wird der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft berechnet, indem die Grenzantriebskraft mit dem Belastungsverhältnis des Hinterrads 28 multipliziert wird.
Als Nächstes bestimmt der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158, ob das in Schritt S9 oder S10 von 7 erhaltene Zieldrehmoment T höher ist als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft, der in Schritt S44 erhalten wurde (Schritt S45).
Wenn in Schritt S45 das Zieldrehmoment T nicht höher ist als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft, verwendet der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 das in Schritt S9 oder S10 von 7 erhaltene Zieldrehmoment T, da es das Zieldrehmoment T nicht begrenzt (Schritt S46).
Wenn andererseits das Zieldrehmoment T höher ist als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft in Schritt S45, begrenzt der Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich 158 das Zieldrehmoment T auf den Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft (Schritt S47). Das heißt, der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft wird als Zieldrehmoment T festgelegt. Wenn das Zieldrehmoment T höher ist als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft, wird die Haftung des Hinterrads 28 verringert, und daher wird das Zieldrehmoment T auf den Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft begrenzt, um so die Haftung des Hinterrads 28 sichern zu können. Somit kann die Leistung des Motors 106 in angemessener Weise mitten in einer Kurvenfahrt gesteuert werden.
Die Ausführung der Wheelie-Regelung wird als Nächstes mit Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 11 beschrieben. Normalerweise wird das Ausgangsdrehmoment Tr des Motors 106 gesteuert, um ein Drehmoment gemäß dem Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37 zu sein (angefordertes Drehmoment). Wenn ein Wheelie durchgeführt wird, wird eine Wheelie-Regelung durchgeführt, sodass das Ausgangsdrehmoment Tr des Motors 106 unter dem des angeforderten Drehmoments liegt.
Als Erstes erhält der Wheelie-Regelbereich 162 den Hubbetrag, die Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20 und die Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28, die jeweils von dem Hubsensor 132, dem Vorderrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 118 und dem Hinterrad-Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 unter der Steuerung der ECU 116 erfasst werden (Schritte S51 bis S53).
Als Nächstes erfasst der Wheelie-Regelbereich 162, ob das Motorrad 12 einen Wheelie durchführt, auf der Basis des Hubbetrags, der Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20 und der Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28, die in den Schritten S51 bis S53 erhalten werden (Schritt S54). Das heißt, der Wheelie-Regelbereich 162 erfasst, dass das Motorrad 12 einen Wheelie durchführt, wenn der Hubbetrag kleiner als ein bestimmter Wert ist, die Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20 kleiner ist als die Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28, und eine Differenz aus der Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28 und der Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20 gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist. Der Grund liegt darin, dass bei Durchführung eines Wheelie das Vorderrad 20 keinen Bodenkontakt hat, und daher sind die Vordergabelelemente 18 in einem verlängerten Zustand und die Rotationsgeschwindigkeit Rf des Vorderrads 20 wird bezüglich der Rotationsgeschwindigkeit Rr des Hinterrads 28 gesenkt.
Wenn in Schritt S54 ein Wheelie erfasst wird, erhält der Wheelie-Regelbereich 162 unter der Steuerung der ECU 116 den Steigungswinkel θp und den Rollwinkel θr, die jeweils vom Steigungswinkelsensor 136 und vom Rollwinkelsensor 128 erfasst werden, (Schritte S55 und S56).
Als Nächstes erhält der Wheelie-Regelbereich 162 einen Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetrag gemäß dem Steigungswinkel θp und dem Rollwinkel θr aus der Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetragsübersicht 176 (Schritt S57). Das Ausgangsdrehmoment Tr des Motors 106 wird bevorzugt im Fall eines großen Steigungswinkels θp und eines großen Rollwinkels θr reduziert. Daher ist der erhaltene Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetrag umso größer, je größer der Steigungswinkel θp ist, und der erhaltene Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetrag ist umso größer, je größer der Rollwinkel θr ist.
Als Nächstes erfasst der Wheelie-Regelbereich 162 eine Steigungswinkelgeschwindigkeit basierend auf dem vom Steigungswinkelsensor 136 (Schritt S58) erfassten Steigungswinkel θp und erhält einen Korrekturwert gemäß der Steigungswinkelgeschwindigkeit aus der Wheelie-Korrekturwertübersicht 178 (Schritt S59).
Als Nächstes berechnet der Wheelie-Regelbereich 162 den Subtraktionsdrehmomentbetrag durch Multiplikation des in Schritt S57 erhaltenen Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetrags mit dem in Schritt S59 erhaltenen Wheelie-Korrekturwert (Schritt S60).
Als Nächstes legt der Wheelie-Regelbereich 162 als Ausgangsdrehmoment Tr des Motors 106 einen Wert fest, der durch Subtraktion des Subtraktionsdrehmomentbetrags von dem angeforderten Drehmoment gemäß dem Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37 erhalten wird, wobei der Öffnungsgrad θg durch den Gasgrifföffnungsgradsensor 122 erfasst wird (Schritt S61).
Die ECU 116 regelt die Leistung des Motors 106, um so das Ausgangsdrehmoment Tr zu generieren. Zum Beispiel regelt die ECU 116 den Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37, den Zündungszeitpunkt der Zündkerze 110 und die Menge der Benzineinspritzung des Einspritzers 108.
Wie oben beschrieben, wird das Zielschlupfverhältnis St basierend auf dem Rollwinkel θr des Motorrads 12 und dem Öffnungsgrad θg des Gasgriffes 37 berechnet. Somit kann das Zielschlupfverhältnis St zum Zeitpunkt der Betätigung durch den Fahrer anhand von Parametern berechnet werden. Daher kann die Traktionskontrolle bei der Betätigung durch den Fahrer anstatt anhand einer Zustandsänderung durchgeführt werden. In der Folge wird eine schnelle Kontrolle ermöglicht, es ist keine Regelungszeit zur Durchführung der Prognose aus einer Zustandsänderung wie in der Vergangenheit mehr erforderlich, und eine Traktionskontrolle kann durchgeführt werden, die für Motorräder bei Sporteinsätzen und Rennen geeignet ist.
Das die Schlupfverhältniskennfeld 170 in einem Aufzeichnungsbereich 140 in überschreibbarer Weise aufgezeichnet wird, kann eine Traktionskontrolle entsprechend den Präferenzen des Besitzers durchgeführt werden und die Fahrbarkeit wird verbessert.
Darüber hinaus werden der Öffnungsgrad θth der Drosselklappe 104 und der Zündungszeitpunkt so angepasst, um ein Zieldrehmoment T zu generieren, das anhand des Zielschlupfverhältnisses St und dem echten Schlupfverhältnis Sr festgelegt wird. Somit kann die Ausgabe des Motors 106 automatisch angepasst werden, wenn nur das Zieldrehmoment T festgelegt wird. Darüber hinaus kann ein Anteil zum Anpassen des Öffnungsgrads θth des Einlassventils 104 und ein Anteil zum Anpassen des Zündungszeitpunkts gemäß den Bedingungen des Motors 106 geändert werden.
Der Zieldrehmoment-Festlegungsbereich 156 legt das Zieldrehmoment T mit der Rutschmodussteuerung fest. Somit wird die Störfestigkeit verbessert und das Zieldrehmoment T kann schnell festgelegt werden.
Darüber hinaus liegen in einem Leistungsübertragungssystem von dem Motor 106 auf das Hinterrad 28 Auswirkungen von Kettendurchhang und dem Spiel der Getriebegänge vor. Die Wirkungen sind in einem niedrigen Getriebegang, in dem ein hohes Drehmoment generiert wird, groß. Daher kann im Falle eines bestimmten niedrigen Getriebegangs oder eines unteren Getriebegangs des Automatikgetriebes 114 das Zieldrehmoment T exakt festgelegt werden, wenn das Zieldrehmoment T mittels der Motorrotationsgeschwindigkeit-Rückkoppelregelung festgelegt wird. Umgekehrt kann in einem Fall eines hohen Getriebeganges, in dem tendenziell kein hohes Drehmoment erzeugt wird, das Zieldrehmoment T exakt festgelegt werden, wenn das Zieldrehmoment T mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit-Rückkoppelregelung festgelegt wird.
Wenn darüber hinaus das Zieldrehmoment T höher ist als ein Grenzwert der lateralen G-Beschleunigung, wird das Zieldrehmoment T auf den Grenzwert der lateralen G-Beschleunigung begrenzt. Somit kann eine angemessene Leistungsregelung mitten in einer Kurvenfahrt durchgeführt werden. Darüber hinaus kann die Leistung des Motors 106 ebenso in angemessener Weiser in einem Fall geregelt werden, in dem die Traktionskontrolle durchgeführt wird, wenn sich das Motorrad 12 in die Kurve legt.
Da darüber hinaus der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft auf der Basis der Grenzantriebskraft basierend auf der lateralen G-Beschleunigung und dem Hubbetrag der Vordergabelelemente 18 festgelegt wird, kann die Leistung des Motors 106 zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt effizient begrenzt werden.
Bei der Durchführung eines Wheelie hat das Vorderrad 20 keinen Bodenkontakt. Somit wird der Subtraktionsdrehmomentbetrag gemäß dem Steigungswinkel ☐p bestimmt und der Wert, der durch Subtraktion des Subtraktionsdrehmomentbetrags von dem angeforderten Drehmoment erhalten wird, wird als das Ausgangsdrehmoment Tr festgelegt. Daher kann das Motorrad 12 in bevorzugter Weise gefahren werden. Da darüber hinaus der Subtraktionsdrehmomentbetrag gemäß dem Steigungswinkel und der Steigungswinkelgeschwindigkeit berechnet wird, kann der Subtraktionsdrehmomentbetrag in geeigneter Weise bestimmt werden.
Im Übrigen kann die Traktionskontrollvorrichtung 10 eine Vielzahl an Schlupfverhältniskennfelder 170 aufweisen. In diesem Fall wird die Vielzahl der Schlupfverhältniskennfelder 170 vorab gemäß einer Vielzahl von sich voneinander unterscheidenden Fahrstrukturen festgelegt. Die ECU 116 verwendet eine Schlupfverhältniskennfeld 170, die von einem Fahrer aus der Vielzahl der Schlupfverhältniskennfelder 170 ausgewählt wird. Im Besonderen erhält der Bereich 152 zum Erhalt des Zielschlupfverhältnisses das Zielschlupfverhältnis St mittels der vom Fahrer ausgewählten Schlupfverhältniskennfeld 170, und der Ausführungsbestimmungsbereich 154 und der Zieldrehmoment-Festlegungsbereich 156 führen den oben beschriebenen Vorgang mittels des erhaltenen Zielschlupfverhältnisses St durch. Somit kann selbst wenn mehrere Personen ein Motorrad 12 besitzen, die Traktionskontrolle passend zu den Neigungen oder Präferenzen eines jedes Besitzers durchgeführt werden, und die Fahrbarkeit wird erhöht. Darüber hinaus können in ähnlicher Weise eine Vielzahl an Grenzbelastungsübersichten 172 bereitgestellt werden, eine Vielzahl an Vorderrad-Belastungsverhältnisübersichten 174, eine Vielzahl an Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetragsübersichten 176 und eine Vielzahl an Wheelie-Korrekturwertübersichten 178 gemäß den Betriebsstrukturen der Fahrer, und eine Grenzbelastungsübersicht 172, eine Vorderrad-Belastungsverhältnisübersicht 174, eine Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetragsübersicht 176 und eine Wheelie-Korrekturwertübersicht 178, die von einem Benutzer ausgewählt werden, können verwendet werden.
Darüber hinaus können, wenngleich Übersichten verwendet werden, um die oben beschriebenen Werte zu erhalten, die Werte durch Berechnung ohne Verwendung der Übersichten erhalten werden.
Die vorliegende Erfindung wurde anhand der bevorzugten Ausführungsformen davon beschrieben. Der technische Umfang der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf den in den obigen Ausführungsformen beschriebenen Umfang beschränkt. Es ist für Fachleute offensichtlich, dass für Fachleute verschiedene Änderungen und Verbesserungen an den obigen Ausführungsformen vorgenommen werden können. Es ist aus der Beschreibung der Ansprüche ersichtlich, dass Formen, die aus solchen Änderungen und Verbesserungen resultieren, vom technischen Umfang der vorliegenden Erfindung abgedeckt werden können. Die Bezugszeichen in Klammern in den Ansprüchen entsprechen den Bezugszeichen in den begleitenden Zeichnungen, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu vereinfachen, und die vorliegende Erfindung sollte nicht als auf die durch diese Bezugszeichen beschränkt ausgelegt werden.
Bezugszeichenliste

10: Traktionskontrollvorrichtung für Motorrad
12: Motorrad
14: Fahrzeugrahmen
20: Vorderrad
22: Antriebsgruppe
28: Hinterrad
37: Gasgriff
102: Einlassrohr
104: Drosselklappe
106: Motor
108: Einspritzer
110: Zündkerze
114: Automatikgetriebe
116: ECU
118: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor am Vorderrad
120: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor am Hinterrad
122: Gasgriff-Öffnungsgradsensor
124: Drosselklappen-Öffnungsgradsensor
128: Rollwinkelsensor
130: Gangpositionssensor
132: Hubsensor
134: Beschleunigungssensor
136: Steigungswinkelsensor
138: TBW-Vorrichtung
140: Aufzeichnungsbereich
150: Schlupfverhältnisberechnungsbereich
152: Bereich zum Erhalt des Zielschlupfverhältnisses
154: Ausführungsbestimmungsbereich
156: Zieldrehmoment-Festlegungsbereich
158: Zieldrehmoment-Begrenzungsbereich
160: Traktionskontrollbereich
162: Wheelie-Kontrollbereich
170: Schlupfverhältniskennfeld
172: Grenzbelastungsübersicht
174: Vorderrad-Belastungsverhältnisübersicht
176: Wheelie-Drehmoment-Subtraktionsbetragsübersicht
178: Wheelie-Korrekturwertübersicht

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2011-137427 [0004]

Claims

Traktionskontrollvorrichtung (10) für ein Motorrad, die aufweist: Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) zum Berechnen eines echten Schlupfverhältnisses (Sr) eines Fahrzeugs (12), Festlegen eines Zielschlupfverhältnisses (St) gemäß einem Antriebszustand des Fahrzeugs (12) und Regeln einer Antriebskraft eines Motors (106), sodass das echte Schlupfverhältnis (Sr) das Zielschlupfverhältnis (St) wird; Mittel (122) zum Erfassen des Gasgrifföffnungswinkels zum Erfassen eines Gasgrifföffnungsgrads (θg) eines Gasgriffes (37); und Neigungswinkelerfassungsmittel (128) zum Erfassen eines Neigungswinkels (θr) des Fahrzeugs (12); wobei das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) das Zielschlupfverhältnis (St) basierend auf dem Gasgrifföffnungsgrad (θg) und dem Neigungswinkel (θr) des Fahrzeugs (12) berechnet.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für ein Motorrad gemäß Anspruch 1, wobei das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) ein Zieldrehmoment-Festlegungsmittel (156) zum Festlegen eines Zieldrehmoments (T) des Motors (106) anhand eines Zielschlupfverhältnisses (St) und eines echten Schlupfverhältnisses (Sr) aufweist, und ein Ausgangsdrehmoment (Tr) des Motors (106) reduziert wird, um das Zieldrehmoment (T) zu werden, indem ein Öffnungsgrad (θth) des Einlassventils (104), das im Einlasskanal (102) des Motors (106) angeordnet ist, angepasst wird und der Zündungszeitpunkt des Motors (106) angepasst wird, wobei die Traktionskontrolle ausgeführt wird, damit das echte Schlupfverhältnis (Sr) in das Zielschlupfverhältnis (St) übergeht.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Zielwert des Zielschlupfverhältnisses (St) als ein Schlupfverhältnis festgelegt wird, das auf einem Verhältnis von einer Rotationsgeschwindigkeit (Rf) des angetriebenen Rads (20) und einer Rotationsgeschwindigkeit (Rr) des Antriebsrads (28) basiert, wobei das Zielschlupfverhältnis (St) anhand einer Kennfeldsuche unter Verwendung eines Schlupfverhältniskennfelds (170) mit dem Gasgrifföffnungsgrad (θg) und dem Neigungswinkel (θr) als Parameter festgelegt wird, und die Schlupfverhältniskennfeld (170) in einem Speicher (140) des Motorantriebskraftsteuermittels (116 und 140) in einer überschreibbaren Weise aufgezeichnet wird.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 3, wobei das Zieldrehmoment-Festlegungsmittel (156) eine Rutschmodussteuerung verwendet.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Zieldrehmoment-Festlegungsmittel (156) aufweist eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Rückkoppelregelung zum Berechnen des Zieldrehmoments (T) basierend auf einer Differenz zwischen dem Zielschlupfverhältnis (St) und dem echten Schlupfverhältnis (Sr), das auf der Basis einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeit eines Antriebsrads berechnet wird, und eine Motorrotationsgeschwindigkeit-Rückkoppelregelung zum Festlegen einer Zielmotorrotationsgeschwindigkeit (NE1) basierend auf dem Zielschlupfverhältnis (St), und zum Berechnen des Zieldrehmoments (T) basierend auf einer Differenz zwischen der Zielmotorrotationsgeschwindigkeit (NE1) und einer echten Motorrotationsgeschwindigkeit (NE2), und wobei eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit-Rückkoppelregelung und der Motorrotationsgeschwindigkeit-Rückkoppelregelung gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs verwendet wird.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 5, das weiterhin aufweist ein Getriebegangerfassungsmittel (130) zum Erfassen eines Getriebegangs, wobei das Zieldrehmoment-Festlegungsmittel (156) die Motorrotationsgeschwindigkeit-Rückkoppelregelung verwendet, wenn der Getriebegang ein bestimmter niedriger Gang oder unterer Gang ist.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, das weiterhin aufweist ein laterales G-Erfassungsmittel (134) zum Erfassen der lateralen G-Beschleunigung des Fahrzeugs, wobei das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) einen Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft basierend auf der erfassten lateralen G-Beschleunigung festlegt.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 7, wobei das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) das Zieldrehmoment (T) mit dem Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft vergleicht und das Zieldrehmoment (T) auf den Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft festlegt, wenn das Zieldrehmoment (T) höher ist als der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei der Grenzwert der lateralen G-Antriebskraft auf Basis einer Grenzantriebskraft basierend auf der lateralen G-Beschleunigung und einem Hubbetrag einer Vorderradaufhängung (18) bestimmt wird.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Motorantriebskraftregelungsmittel (116 und 140) ein Wheelie-Erfassungsmittel (162) zum Erfassen eines Wheelie aufweist, und wenn ein Wheelie durchgeführt wird, wird ein Subtraktionsdrehmomentbetrag gemäß einem Steigungswinkel (θp) von einem von einem Benutzer angeforderten Drehmoment subtrahiert.
Traktionskontrollvorrichtung (10) für das Motorrad gemäß Anspruch 10, wobei der Subtraktionsdrehmomentbetrag gemäß dem Steigungswinkel (θp) und einer Steigungswinkelgeschwindigkeit bestimmt wird.