JP5271888B2 - エンジン制御システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを制御するエンジン制御システムに関し、より詳しくは、スロットル弁の開度、燃料供給量及び点火タイミングを電子的に制御してエンジンの出力を制御するエンジン制御システムに関する。

エンジンには吸気通路を開閉するスロットル弁が備えられ、エンジンへの吸気量はスロットル弁の開度に応じて変更される。エンジンを搭載した乗物においては、スロットルグリップやアクセルペダル等の入力部材が操作されると、スロットル弁の開度が機械的又は電子的に変更されるようにしている。このため、運転者は、入力部材を操作することで、エンジンへの吸気量、すなわちエンジンの出力を所望するように調節することができる。

スロットル弁の開度を電子的に変更するエンジン制御システムとして、スロットル弁を駆動する電動式の弁アクチュエータと、弁アクチュエータの動作を制御してスロットル弁の開度を制御する制御装置とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。このようなエンジン制御システムには更に、入力部材の操作位置を検出する操作位置検出装置と、スロットル弁の実開度を検出するスロットル位置検出装置とが備えられる。そして制御装置は、検出された操作位置に応じてスロットル弁の目標開度を求め、求めた目標開度と検出された実開度との偏差に基づいて実開度が目標開度となるような弁アクチュエータの動作指令値を求め、求めた動作指令値に従って弁アクチュエータを動作させる。つまり、制御装置は、スロットル弁の開度をフィードバックして制御する構成となっている。

特開２００４−１５６５４６号公報

しかし、このようなエンジン制御システムにおいては、実開度と目標開度との間の偏差が大きくなることがある。例えば、入力部材での操作位置の変更速度が急変したときには、実開度が目標開度の変化に追従できず、偏差が大きくなることがある。また、弁アクチュエータには一般に電気モータが適用されるが、電気モータが一時的に停止する、所謂スタックが発生したような場合に、入力部材の操作位置が変化しても開度が変化せず、大きな偏差が生じるおそれがある。

このようにして実開度と目標開度との間に生じる偏差が大きくなると、運転者が要求するとおりにエンジンの出力を得ることができなくなる。これにより、運転者に快適な運転フィーリングを与えることが難しくなり、運転者が乗物を安定して運転することが難しくなる。

そこで本発明は、スロットル弁の実開度と目標開度との間に大きな偏差が生じた場合においても、乗物を安定して運転することを可能とするエンジン制御システムを提供することを目的としている。

本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、本発明に係るエンジン制御システムは、エンジンの気筒の吸気量を調節するスロットル弁及び前記スロットル弁を駆動する弁アクチュエータを有するスロットル装置と、前記エンジンの気筒に対する点火を行う点火装置と、前記エンジンの気筒に対する燃料供給を行う燃料供給装置と、運転者により操作される入力部材の操作位置を検出する操作位置検出装置と、前記スロットル弁の実開度を検出するスロットル位置検出装置と、前記操作位置検出装置により検出された前記操作位置に応じて前記スロットル弁の目標開度を求め、前記スロットル位置検出装置により検出された前記実開度が前記目標開度となるように前記弁アクチュエータを制御するフィードバック制御を実行する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記操作位置検出装置により検出された前記操作位置が所定位置よりも閉側に位置しているか否かを判定する第１判定部と、前記実開度が前記所定位置に対応する前記目標開度よりも大きい値である所定開度よりも開側に位置しているか否かを判定する第２判定部と、前記第１判定部により前記操作位置が前記所定位置よりも閉側に位置していると判定され且つ前記第２判定部により前記実開度が前記所定開度よりも開側に位置していると判定されると、前記フィードバック制御を継続しつつ前記点火装置及び前記燃料供給装置の少なくとも一方を制御して前記エンジンの出力を低下させる出力低下制御を実行する出力低下制御部と、を有していることを特徴としている。

前記構成によれば、操作位置に応じた目標開度と実開度との偏差が所定値を超えて大きくなると、スロットル弁の開度調整と無関係に出力が低下する。よって、かかる偏差が生じて運転者が要求する開度と実開度とが離れがちとなっても、安定した運転を行わせることができる。運転者の要求よりもエンジンの出力が大きくなるような場合においても、燃料供給装置及び／又は点火装置の制御により出力を低下させることができるため、運転者が安定して運転することができる。

前記入力部材が略全閉位置にある状態を０％とし、前記入力部材が略全開位置にある状態を１００％としたときに、前記所定位置は０％以上１０％以下に設定されていてもよい。前記構成によれば、特にエンジンの出力を低下させる要求が高いときであって、エンジンの出力がその要求よりも大きくなる場合においても、燃料供給装置及び／又は点火装置の制御により出力を低下させることができる。

前記操作位置検出装置が、前記操作位置を検出する操作位置センサと、前記操作位置が前記所定位置よりも閉側にあるときにその検出信号としてオン信号を出力し且つ開側にあるときにその検出信号としてオフ信号を出力する操作位置スイッチと、を備え、前記第１判定部は、前記操作位置スイッチからの検出信号に基づいて、前記操作位置が前記所定位置よりも閉側に位置しているか否かを判定してもよい。前記構成によれば、第１判定部は操作位置スイッチがオン信号を出力しているかオフ信号を出力しているのかに基づいて、操作位置が所定位置に対して開き側にあるのか閉じ側にあるのかを判定することができ、処理が単純化する。

前記操作位置スイッチと前記制御装置とを接続する電線が断線したときには、前記制御装置に前記操作位置スイッチからの検出信号として前記オン信号が入力されてもよい。前記構成によれば、実際の操作位置が開き側にあるのに断線時に生成するオン信号により制御装置がその操作位置を誤認する場合において、実開度が閉じ側にあると判定されると通常制御が継続され、実開度が開き側にあると判定されると出力低下制御へと移行する。前者では、運転者の要求と実開度とが一致しないが、スロットル弁の開度は閉じ側にあるため、そのときのエンジンの出力は小さく、運転者は安定して走行することができる。後者では、断線時に実開度が開き側にありエンジンの出力が大きくなっているときに、スロットル弁の開度の調整と無関係にエンジンの出力が小さくなる。よって、運転者が安定して走行することができるようになる。

本発明に係るエンジン制御システムは、エンジンの気筒の吸気量を調節するスロットル弁及び前記スロットル弁を駆動する弁アクチュエータを有するスロットル装置と、前記エンジンの気筒に対する点火を行う点火装置と、前記エンジンの気筒に対する燃料供給を行う燃料供給装置と、運転者により操作される入力部材の操作位置を検出する操作位置検出装置と、前記スロットル弁の実開度を検出するスロットル位置検出装置と、前記操作位置検出装置により検出された前記操作位置に応じて前記スロットル弁の目標開度を求め、前記スロットル位置検出装置により検出された前記実開度が前記目標開度となるように前記弁アクチュエータを制御するフィードバック制御を実行する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記実開度と前記目標開度との偏差が所定値以上であるときに前記フィードバック制御を継続しつつ前記点火装置及び前記燃料供給装置の少なくとも一方を制御して前記エンジンの出力を低下させる出力低下制御を実行する出力低下制御部と、前記出力低下制御の実行中に、前記スロットル弁の実開度が復帰閾値よりも閉側にあるか否かを判定する復帰判定部と、を有し、前記復帰閾値は前記目標開度よりも閉側に設定されており、前記出力低下制御部は、前記復帰判定部により前記実開度が前記復帰閾値よりも閉側にあると判定されると、前記点火装置及び前記燃料供給装置の制御パターンを通常のパターンに復帰させる復帰制御を実行する。

前記構成によれば、操作位置に応じた目標開度と実開度との偏差が所定値を超えて大きくなると、スロットル弁の開度調整と無関係に出力が低下する。よって、かかる偏差が生じて運転者が要求する開度と実開度とが離れがちとなっても、安定した運転を行わせることができる。出力低下制御は、スロットル弁の開度が復帰閾値よりも小さくならなければ終了しない。これにより、復帰に伴って出力が大きく変化することが抑えられ、運転フィーリングを良好に保つことができる。

前記出力低下制御部が前記出力低下制御において点火間引き制御を実行する場合において、前記出力低下制御部は、前記復帰制御において、所定時間をかけて失火頻度を次第に低くしながら通常の点火パターンに復帰させてもよい。前記構成によれば、エンジンの出力が急上昇するのを避けることができ、安定した運転を行わせることができる。

前記所定値は、目標開度の変化率が大きいときほど大きい値に設定されてもよい。目標開度の変化率が大きいときには、目標開度の変化に対して実開度の変化が遅れる可能性が高い。このような状況になると、所定値が大きくなるようにしているため、単純に実開度の変化の遅れに起因して偏差が生じているだけの場合に、出力が小さくなるのを避けることができる。

前記所定値は、目標開度に対する実開度の偏差が大きいときほど大きい値に設定されてもよい。目標開度と実開度との間の偏差が大きいときには、実際に目標開度の変化に対して実開度の変化が遅れているとき、あるいは実開度にオーバーシュートが発生しているときなどの可能性がある。このような状況になると所定値が大きくなるようにしているため、単純に実開度の変化の遅れやオーバーシュートに起因して偏差が生じているような場合に、出力が小さくなるのを避けることができる。

前記制御装置は、前記操作位置検出装置により検出された前記操作位置が所定位置よりも閉側に位置しているか否かを判定する第１判定部と、前記実開度が前記所定位置に対応する前記目標開度よりも大きい所定開度よりも開側に位置しているか否かを判定する第２判定部と、を有し、前記出力低下制御部は、前記第１判定部により前記操作位置が前記所定位置よりも閉側に位置していると判定され且つ前記第２判定部により前記実開度が前記所定開度よりも開側に位置していると判定されると、前記偏差が前記所定値以上であるとして前記出力低下制御を実行してもよい。

前記出力低下制御部は、前記出力低下制御において点火間引き制御を実行してもよい。前記構成によれば、スロットル弁の開度を変更することによって出力を低下させる場合と比べ、その出力の低下幅を小さくすることができる。このため、運転者の運転フィーリングが損なわれるのを防ぐことができる。

前記出力低下制御部は、前記点火間引き制御の開始直後には第１の点火パターンに従って前記点火装置及び前記燃料供給装置を制御して点火を間引き、前記点火間引き制御の開始時点から所定時間の経過後には第１の点火パターンよりも失火頻度を高めた第２の点火パターンに従って前記点火装置及び／又は前記燃料供給装置を制御して点火を間引いてもよい。前記構成によれば、徐々に失火頻度が高くなってエンジンの出力の急低下を防ぐことができ、運転者の運転フィーリングが損なわれるのを防ぐことができる。

以上本発明によれば、スロットル弁の実開度と目標開度との偏差が大きくなっても、安定して運転をすることができる。

本発明の実施形態に係るエンジン制御システムを搭載した乗物の一例として示す自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジン制御システムの全体構成を示す構成図である。 図２に示すエンジン制御システムのブロック図である。 スロットルグリップの操作位置に対するスロットル弁の開度を示したグラフである。 図３に示す電子制御ユニットが実行する出力低下制御の突入条件を示す説明図である。 （ａ）が、第１の点火パターンの一例を示す説明図、（ｂ）が第１の点火パターンの変更例を示す説明図である。 （ａ）が、第２の点火パターンの一例を示す説明図、（ｂ）が第２の点火パターンの変更例を示す説明図である。 図３に示す電子制御ユニットが自動二輪車の運転中に実行する制御の処理内容を示すフローチャートである。 図８に示す出力低下制御の処理内容を示すフローチャートである。 図８に示す復帰制御の処理内容を示すフローチャートである。 通常制御から出力低下制御及び復帰制御を経て再び通常制御に戻るまでの点火パターンの推移の一例を示すタイミングチャートである。

以下、これら図面を参照して本発明の実施形態について説明する。以下では、本発明の実施形態に係るエンジン制御装置を搭載した乗物として自動二輪車を例示し、方向の概念は自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準としている。

図１は自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備えている。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部に回転自在に支持され、フロントフォーク４の上端部は、ヘッドパイプ５に回転自在に支持されたステアリングシャフト（図示せず）を介し、左右一対のグリップを有したハンドル６と連結されている。運転者がグリップを把持してハンドル６を回動操作すると、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２が転向する。運転者の右手で把持されるグリップは、手首の捻りにより回転させることでスロットル装置１５を操作するためのスロットルグリップ７（図２参照）である。運転者の左手で把持されるグリップの前側にはクラッチレバー８が設けられている。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が後下方へ延び、メインフレーム９の後部には左右一対のピボットフレーム１０が接続され、ピボットフレーム１０には略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支され、スイングアーム１１の後端部には後輪３が回転自在に軸支されている。メインフレーム９及びピボットフレーム１０にはエンジン１２が支持され、エンジン１２の出力は変速装置１３及びチェーン１４を介して後輪３に伝達される。エンジン１２の吸気ポート（図示せず）にはスロットル装置１５及びエアクリーナ１６が連設されている。また、ハンドル６の後方には燃料タンク１７を介して運転者騎乗用のシート１８が設けられ、シート１８下方の内部空間にはエンジン１２を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１９が収容されている。

図２は図１に示す自動二輪車１に搭載される本発明の実施形態に係るエンジン制御システム２０の全体構成を示す構成図である。図２に示すエンジン制御システム２０は、上記の電子制御ユニット１９を備えている。電子制御ユニット１９の入力側には、自動二輪車１の運転状態を検出するセンサ類が接続されている。電子制御ユニット１９の出力側には、エンジン１２の動作に関連する装置類が接続されている。エンジン制御システム２０には、電子制御ユニット１９に接続されたこれらセンサ類及び装置類も含まれる。なお、電子制御ユニット１９は、これらセンサ類及び装置類のそれぞれと、図示しない電線を介して電気的及び機械的に接続されている。センサ類からの信号及び装置類への信号は各電線を介して伝達される。

図２では、電子制御ユニット１９の出力側に接続される装置類として、スロットル装置１５の弁アクチュエータ２３、燃料供給装置２４、及び点火装置２５を例示している。

スロットル装置１５は、エンジン１２とエアクリーナ１６との間に設けられた吸気管２１と、吸気管２１の内部通路に設けられたスロットル弁２２と、スロットル弁２２を駆動する弁アクチュエータ２３とを備えている。スロットル弁２２は弁アクチュエータ２３により駆動されて吸気管２１の内部通路を開度可変に開閉し、これによりエンジン１２への吸気量が調節される。また、ここではエンジン１２として並列４気筒エンジンを例示しており、このエンジン１２には、４つの気筒（＃１〜＃４）ごとに燃料供給装置２４及び点火装置２５がそれぞれ１つずつ設けられている。各燃料供給装置２４は対応する気筒に対する燃料供給を行い、各点火装置２５は対応する気筒に個別に点火を行う。これら燃料供給装置２４及び点火装置がそれぞれ適宜タイミングで動作することにより、各気筒内の混合気が点火燃焼され、エンジン１２が出力を発生する。概してスロットル弁２２の開度が大きく、燃料供給装置２４からの燃料供給量が多く、点火装置２５による混合気の点火タイミングが進角しているときほど、エンジン１２の出力は大きくなる。

ここでスロットルグリップ７は、その軸線周りに回転可能である。スロットルグリップ７の操作位置は、全閉位置と全開位置との間で回転変位し、外力を与えなければ全閉位置にとどまるように付勢される。運転者は、手首の捻りによりスロットルグリップ７を回転操作することで操作位置を変化させることができる。このとき、操作位置を全開位置に近づけるように変化させることで、エンジン１２の出力を上昇させる要求を入力することができ、操作位置を全閉位置に近づけるように変化させることで、エンジン１２の出力を低下させる要求を入力することができる。以下では、操作位置が全開位置に近づく側を「開き側」、全閉位置に近づく側を「閉じ側」という。

また、図２では、電子制御ユニット１９の入力側に接続されるセンサ類として、スロットルグリップ７の操作位置を検出するグリップ位置検出装置４１、スロットル弁２２の実開度を検出するスロットル位置検出装置４２、及びエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４３とを例示している。

グリップ位置検出装置４１には、グリップ位置センサ４４及びグリップ位置スイッチ４５が含まれる。これらセンサ４４及びスイッチ４５は、互いに独立して電子制御ユニット１９に接続されている。スロットル位置検出装置４２には、スロットル位置センサ４６及びスロットル位置スイッチ４７が含まれる。これらセンサ４６及びスイッチ４７も、互いに独立して電子制御ユニット１９に接続されている。

グリップ位置センサ４４は、スロットルグリップ７の操作位置φ（図４参照）が、全開位置から全閉位置までの間の範囲内でどの位置にあるのかを検出する。他方、グリップ位置スイッチ４５は、スロットルグリップ７の操作位置φが、予め定めた所定の操作位置φ１（図４参照）よりも閉じ側であるか否かを検出するスイッチである。グリップ位置スイッチ４５は、操作位置φが所定の操作位置φ１よりも閉じ側であれば、オン信号を電子制御ユニット１９に出力し、開き側であればオフ信号を電子制御ユニット１９に出力する。オン信号は、操作位置φが所定の操作位置φ１以上であるときだけでなく、グリップ操作スイッチ４５を電子制御ユニット１９に接続する電線が断線したときにも出力される。オン信号及びオフ信号の電圧は特に限定されず、オン信号の電圧は例えば０Ｖ又は５Ｖ、オフ信号の電圧は例えば５Ｖ又は０Ｖにそれぞれ設定される。断線時に５Ｖの信号を生成するために、電子制御ユニット１９の入力部５１（図３参照）において電源プルアップされてもよい。かかるグリップ位置スイッチ４５は、例えばホールＩＣや接点式スイッチ等により実現可能である。

同様に、スロットル位置センサ４６は、スロットル弁２２の実開度θ（図４参照）が、全開から全閉までの範囲のどの開度にあるのかを検出するセンサである。スロットル位置スイッチ４７は、スロットル弁２２の実開度θが予め定めておいた所定開度未満であるか否かを検出するスイッチであり、実開度θが所定開度未満であればオン信号を電子制御ユニット１９に出力し、実開度θが所定開度以上であればオフ信号を電子制御ユニット１９に出力する。

図３はエンジン制御システム２０のブロック図である。図３に示す電子制御ユニット１９は、例えばマイクロコンピュータ等により実現され、入力部５１、目標開度算出部５２、偏差算出部５３、弁駆動制御部５５、Ｆ／Ｉ制御部５６、偏差判定部５７、及び復帰判定部５８を有している。

入力部５１には、グリップ位置検出装置４１（すなわち、グリップ位置センサ４４及びグリップ位置スイッチ４５）、スロットル位置検出装置４２（すなわち、スロットル位置センサ４３及びスロットル位置スイッチ４４）、エンジン回転数センサ４５、バンク角センサ４６からの信号がそれぞれ入力される。

目標開度算出部５２は、電子制御ユニット１９の記憶領域（図示せず）に予め記憶された制御マップを参照し、グリップ位置センサ４４により検出されたスロットルグリップ７の操作位置及びエンジン回転数センサ４３により検出されたエンジン回転数などに応じて、スロットル弁２２の目標開度を算出する。

図４はスロットルグリップ７の操作位置に対するスロットル弁２２の目標開度を示している。図４に示すように、操作位置が全閉位置にあるときには、目標開度が全閉よりも僅かに開き側の開度であるアイドル開度となり、操作位置が全開位置にあるときには目標開度が全開となり、操作位置が大きくなればなるほど、スロットル弁２２の目標開度もアイドル開度と全開との間の範囲内で大きくなっていく。なお、図４では目標開度が操作位置に対して比例しているが、目標開度は操作位置に対し非線形に変化してもよい。

図３に戻り、偏差算出部５３は、スロットルグリップ７の操作位置等に基づいて算出されたスロットル弁２２の目標開度と、スロットル位置センサ４６により検出されたスロットル弁２２の実開度との偏差を求める。弁駆動制御部５５は、偏差算出部５３により求められた偏差に基づいて、弁アクチュエータ２３の動作指令値を求め、求めた動作指令値に基づいて弁アクチュエータ２３を制御する。このようにして弁アクチュエータ２３の動作が制御されることにより、スロットル弁２２の実開度は、目標開度との偏差がなくなるように調節され得る。このようにして電子制御ユニット１９は、スロットル弁２２の開度のフィードバック制御を実行する。

Ｆ／Ｉ制御部５６は、電子制御ユニット１９の記憶領域に予め記憶された制御マップを参照し、スロットル位置センサ４６により検出されるスロットル弁２２の実開度及びエンジン回転数センサ４５により検出されるエンジン回転数などに基づいて、各気筒での目標燃料量を求め、当該目標燃料量が各気筒に供給されるように各燃料供給装置２４を制御する。また、Ｆ／Ｉ制御部５６は、電子制御ユニット１９の記憶領域に予め記憶された制御マップを参照し、エンジン回転数センサ４３により検出されたエンジン回転数などに基づいて、各気筒での目標点火タイミングを求め、気筒内の混合気が当該目標点火タイミングで点火燃焼されるように各点火装置２５を制御する。

また、電子制御ユニット１９の記憶領域には、Ｆ／Ｉ制御部５６により参照される複数の点火パターンが予め記憶されている。点火パターンとは、点火燃焼の対象気筒及び失火の対象気筒を定めたものである。Ｆ／Ｉ制御部５６は、自動二輪車１の運転状態に応じて参照する点火パターンを選択し、選択した点火パターンに従って、点火燃焼の対象気筒での混合気の点火燃焼を行わせるべく、燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５を制御する。

例えば自動二輪車１の定速走行中又は加速走行中においては、４つの気筒の全てを点火燃焼の対象気筒とする点火パターンが選択され、全気筒での混合気の点火燃焼が繰り返されるようになっている。この点火パターンは、本エンジン１２において、点火頻度が最大（失火頻度が０）となる点火パターンである。以下、この点火パターンを「通常点火パターン」といい、通常点火パターンを参照して実行する燃料供給装置２４及び点火装置２５の制御を「通常制御」という。

また、Ｆ／Ｉ制御部５６は、目標開度算出部５２により求められた目標開度と、スロットル位置センサ４６により検出されたスロットル弁２２の実開度との偏差が所定値以上である場合に、燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５のうち少なくとも一方を制御し、エンジン１２の出力を低下させる出力低下制御を実行するよう構成されている。

このとき、偏差算出部５３及び弁駆動制御部５５は、Ｆ／Ｉ制御部５６による出力低下制御に関わらず、上記フィードバック制御を継続して実行する。これにより、目標開度と実開度との偏差が所定値以上となる場合に、スロットル弁２２の開度を調節する制御とは無関係にエンジン１２の出力を低下させることができる。これにより、運転者が要求する開度と実開度とが離れがちとなっても、安定した運転を行わせることができる。また、目標開度と実開度との偏差が大きくなっている状況下では、スロットル弁２２の開度を無理に調節するのではなく、スロットル弁２２とは別個の燃料供給装置２４及び点火装置２５の動作態様を変更するようにしたため、エンジン１２の出力を低下させる制御を安定して行うことができる。

出力低下制御においては、４つの気筒の一部を失火の対象気筒とし、残りの気筒が存在する場合にその気筒を点火燃焼の対象気筒とする点火パターン（図９及び図１０参照）が選択され、点火燃焼を間引きながらエンジン１２を動作させる。この場合、失火の対象気筒が占める割合が高くなるにつれ、通常点火パターンと比べて点火頻度が小さくなっていく（すなわち、失火頻度が大きくなっていく）。点火パターンの点火頻度を小さくすることにより、通常制御を実行しているときと比べ、エンジン１２（図２参照）の出力が低下する。以下、このように、通常点火パターンよりも点火頻度の低い点火パターンを参照して実行される燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５の制御を「点火間引き制御」という。

点火間引き制御において失火の対象気筒として定められた気筒に関しては、燃料供給装置２４の動作を停止して燃料供給のみを停止してもよく、点火装置２５の動作のみを停止して混合気の点火のみを停止してもよく、燃料供給装置２４及び点火装置２５の両方の動作を停止して燃料供給及び点火の両方を停止してもよい。このように燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５が制御されると、いずれの場合においても結果的に失火を起こすことができる。他方、点火燃焼の対象気筒については、通常制御と同じ制御マップを参照して目標燃料量及び目標点火タイミングに従って燃料供給装置２４及び点火装置２５が制御される。結果としては、失火を起こす気筒が存在することにより、スロットル弁２２の開度調整とは無関係に、エンジン１２の出力が低下する。

なお、前述のとおり目標燃料量及び目標点火タイミングは通常制御の実行中においてスロットル弁２２の実開度に応じて求められるのに対し、この点火間引き制御の実行中には、点火燃焼の対象気筒における目標燃料量及び目標点火タイミングを実開度と無関係に求めてもよい。つまり、目標燃料量及び目標タイミングを求めるための制御マップを予め複数記憶しておき、通常制御を実行するとき出力低下制御の実行中とで参照する制御マップを異ならせてもよい。このとき、目標燃料量は通常制御で求められる値よりも小さい値とされ、目標点火タイミングは通常制御で求められるタイミングに対し遅角させることが好ましい。これにより、エンジン１２の出力を更に低下させることができる。

このように点火間引き制御によりエンジン１２の出力を低下させると、例えばスロットル弁２２の開度を閉じ側に変更する場合と比べ、出力の低下幅が小さくなる。よって、参照する点火パターンが変更されてエンジン１２の出力が低下しても、そのショックが運転者には伝わりにくく、運転者の運転フィーリングを良好に保つことができる。

偏差判定部５７は、第１及び第２判定部６１，６２を有し、実開度と目標開度との偏差が所定値以上であるか否かを判定する。Ｆ／Ｉ制御部５６は、通常制御を実行しているときに、第１及び第２判定部６１，６２による各判定の結果に基づいて、通常制御を維持するのか、通常制御から出力低下制御へと移行するのかを判断する。

図４も参照すると、第１判定部６１は、スロットルグリップ７の操作位置φが所定位置φ１よりも開き側に位置しているのか、閉じ側に位置しているのかを判定する。この判定のため、第１判定部６１はグリップ位置センサ４４の入力を参照してもよく、グリップ位置スイッチ４５の入力を参照してもよい。

以下、第１判定部６１における判定に、操作位置φが所定位置φ１よりも閉じ側に位置しているとオン信号を出力し、そうでなければオフ信号を出力するグリップ位置スイッチ４５からの入力を参照するものとする。この所定位置φ１は全閉位置付近に位置し、例えば全開位置を０％、全開位置を１００％としたときに所定位置φ１は０％から１０％までの範囲に設定される。なお、第１判定部６１における判定にグリップ位置センサ４４の入力を参照する場合は、エンジン制御システム２０からグリップ位置スイッチ４５を省略することもできる。

第２判定部６２は、スロットル弁２２の実開度θ（図４参照）が所定開度θ２（図４参照）よりも開き側に位置しているのか閉じ側に位置しているのかを判定する。所定開度θ２は、上記所定位置φ１（図４参照）に応じて算出され得る目標開度θ１（図４参照）よりも、所定偏差Δθ（図４参照）だけ大きい開度に定められている。この判定のため、第２判定部６２はスロットル位置センサ４６の入力を参照してもよく、スロットル位置スイッチ４７の入力を参照してもよい。スロットル位置スイッチ４７の入力を参照する場合、第２判定部６２は、スロットル位置スイッチ４７からの入力がオン信号であるのかオフ信号であるのかに基づいて、上記判定を行うことができる。スロットル位置センサ４６の入力を参照する場合、自動二輪車１の運転状態によって、上記所定偏差Δθ及び所定開度θ２を変更することが可能となる。以下では、所定開度θ２を一定値とし、第２判定部６２における判定処理にスロットル位置スイッチ４７からの入力が用いられるものとする。なお、このように第２判定部６２における判定にスロットル位置センサ４６の入力を参照する場合は、エンジン制御システム２０からスロットル位置スイッチ４７を省略することもできる。

図５は第１及び第２判定部６１，６２による各判定の結果と、Ｆ／Ｉ制御部５６による判断の結果との対応関係を示している。図５に示すように、操作位置φ及び実開度θがともに閉じ側にあると判定されたとき、及び操作位置φ及び実開度θがともに開き側にあると判定されたときには、Ｆ／Ｉ制御部５６は通常制御を継続して実行する。

第１判定部６１により操作位置φが所定位置φ１よりも閉じ側に位置すると判定され、且つ第２判定部６２により実開度θが所定開度θ２よりも開き側にあると判定されると、Ｆ／Ｉ制御部５６は出力低下制御を実行する。このとき、実開度と目標開度との偏差は上記所定偏差Δθ以上となる。

このように操作位置φが閉じ側にあるのに対し、実開度θが開き側にある場合、すなわち、運転者からエンジン１２の出力を小さくする要求がある一方、エンジン１２の出力が大きくなっている場合に、Ｆ／Ｉ制御部５６は出力低下制御を実行する。これにより、スロットル弁２２の実開度θを調節する制御とは無関係にエンジン１２の出力が低下し、運転者が安定して運転することができる。

また、所定位置φ１は操作位置φが閉じ側に位置するか否かを判定する閾値であり、この所定位置φ１が全開位置付近に設定されている。このため、運転者がエンジン１２の出力を低下させる要求が特に高いときであって、エンジン１２の実際の出力がその要求よりも大きくなるような場合に、スロットル弁２２の実開度θを調節する制御とは無関係に、このような運転者の要求に応えることができる。

第１判定部６１により操作位置φが所定位置φ１よりも開き側に位置すると判定され、且つ第２判定部６２により実開度θが所定開度θ２よりも閉じ側にあると判定されたときにも、通常制御から出力低下制御へと移行する。このように、運転者がエンジン１２の出力を大きくするよう要求しているのに対し、エンジン１２の出力がその要求よりも小さくなるような場合においても、エンジンの出力１２が低下し、運転者が安定して運転することができる。

なお、本実施形態では、グリップ位置スイッチ４５と電子制御ユニット１９との間を接続する電線が断線したときには、電子制御ユニット１９に、操作位置φが所定位置φ１よりも閉じ側に位置していることを表すオン信号と同じ電圧の信号が入力される。このため、この電線が断線した場合、第２判定部６２により実開度θが所定開度θ２よりも開き側にあると判定されると通常制御から出力低下制御へと移行し、実開度θが所定開度θ２よりも閉じ側にあると判定されると通常制御が継続される。

つまり、実際の操作位置φが閉じ側にあって、断線時の信号によっても電子制御ユニット１９がその操作位置を誤認しないような場合において、実開度θが閉じ側にあると判定されると通常制御が継続し、実開度θが開き側にあると判定されると出力低下制御へと移行する。前者においては、実際の操作位置に応じた目標開度と、実開度との間の偏差が小さく、運転者の運転フィーリングを安定して保つことができる。後者においては、上記と同様にして、運転者からエンジン１２の出力を小さくする要求がある一方、エンジン１２の出力が大きくなっている場合に、スロットル弁２２の実開度を調節する制御とは無関係にエンジン１２の出力が低下し、運転者が安定して運転することができる。

逆に実際の操作位置φが開き側にあって、断線時の信号によって電子制御ユニット１９がその操作位置を誤認するような場合において、実開度θが閉じ側にあると判定されると通常制御が継続され、実開度θが開き側にあると判定されると出力低下制御へと移行する。前者においては、運転者の要求とスロットル弁２２の実開度とが一致しないものの、その実開度θは閉じ側にあるため、そのときのエンジン１２の出力は小さく、運転者は安定して走行することができる。後者においては、断線時に実開度θが開き側にありエンジン１２の出力が大きくなっているときに、スロットル弁２２の開度の調整と無関係にエンジン１２の出力を小さくすることができる。よって、運転者が安定して走行することができるようになる。

また、Ｆ／Ｉ制御部５６は、出力低下制御を開始すると、失火頻度を段階的に高めていくよう、参照する点火パターンを変更する。これにより、通常制御から出力低下制御へと移行してからエンジン１２の出力が急低下するのを防ぐことができる。図６（ａ）及び図６（ｂ）はそれぞれ、出力低下制御が開始されたときに参照される第１の点火パターンを例示しており、図７（ａ）及び図７（ｂ）はそれぞれ、その後に参照される第２の点火パターンをそれぞれ例示している。

図６（ａ）及び図６（ｂ）は、第１の点火パターンを例示しており、図中○印は点火燃焼の対象気筒、×印は失火の対象気筒をそれぞれ表している。図６（ａ）に例示する点火パターンでは、１番気筒（＃１）が失火の対象気筒として固定され、それ以外の気筒（＃２〜＃４）が点火燃焼の対象気筒として固定される。この場合、３回の点火燃焼と１回の失火とからなる燃焼の周期が繰り返され、点火頻度が４分の３（すなわち、失火頻度が４分の１）となる。図６（ｂ）に例示する点火パターンでは、４回の点火燃焼と１回の失火とからなる燃焼の周期が繰り返され、点火頻度が５分の４（すなわち、失火頻度が５分の１）となる。このとき、失火の対象気筒が固定されないため、出力低下制御の実行中における気筒間の温度のバラツキをなくすことができる。図６（ａ）及び図６（ｂ）に例示する何れの点火パターンを参照したときにも、通常点火パターンよりも点火頻度が小さくなる。このため、出力低下制御が開始すると、通常制御の実行しているときよりも、エンジン１２の出力が低下する。

図７（ａ）に示す第２の点火パターンにおいては、１番及び３番気筒（＃１，＃３）が失火の対象気筒として固定され、残りの気筒（＃２，＃４）が点火燃焼の対象気筒として固定される。この場合、２回の点火燃焼と２回の失火とからなる燃焼の周期が繰り返され、点火頻度が２分の１（失火頻度が２分の１）となる。図７（ｂ）に例示する点火パターンでは、３回の点火燃焼と２回の失火とからなる燃焼の周期が繰り返され、点火頻度が５分の３（失火頻度が５分の２）となる。このときも、図６（ｂ）に示す点火パターンと同様、失火の対象気筒が固定されない。図７（ａ）及び図７（ｂ）に例示する何れの点火パターンが参照されても、第１の点火パターンよりも点火頻度が小さくなる。このため、第２の点火パターンを参照した制御を実行しているときには、出力低下制御の開始時点よりも、エンジン１２の出力が低下する。

復帰判定部５８は、Ｆ／Ｉ制御部５６がこのような出力低下制御を実行しているときに、スロットル弁２２の実開度θ（図４参照）が所定の復帰閾値θ３（図４参照）よりも閉じ側にあるか否かを判定する。復帰判定部５８により実開度θが復帰閾値θ３よりも閉じ側にあると判定されると、Ｆ／Ｉ制御部５６は、出力低下制御から通常制御へと移行するまでの間に復帰制御を実行する。

この復帰制御は、出力低下制御において参照された点火頻度が小さい点火パターンを、点火頻度が最大となる通常点火パターンへと戻すに際して、点火頻度が次第に高くなるようにして点火パターンを変更する制御である。この制御を実行することにより、エンジン１２の出力が急上昇するのを抑えることができ、運転フィーリングを良好に保つことができる。

なお、実開度θが復帰閾値θ３未満であると判定された場合において、バンク角センサ４８から検出される自動二輪車１のバンク角が所定値を超えているときには、出力低下制御から復帰制御への移行を保留するようにしてもよい。また、復帰制御を実行している場合において、同様にしてバンク角が所定値を超えているときには、通常制御への移行を遅らせるようにしてもよい。また、通常制御へと緩やかに復帰させてもよい。この場合、第１の点火パターンよりも点火頻度が大きく、通常点火パターンよりも点火頻度が小さい第３の点火パターンを参照して燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５を制御してもよい。自動二輪車１のバンク角が大きいときにエンジン１２の出力が上昇するのを防ぐことができ、運転者が安定して運転することができる。

図４を参照すると、復帰閾値θ３は、上記所定位置φ１に対応して算出され得る目標開度θ１よりも閉じ側の開度である。所定位置φ１は全閉位置付近に位置しているため、復帰閾値θ３もアイドル開度付近の開度となる。Ｆ／Ｉ制御部５６は、出力低下制御へと移行すると、スロットル弁２２の実開度がアイドル開度付近まで閉じてエンジン１２の出力が大きく低下しているような状況となるまでは、通常制御に復帰しないようになっている。このため、出力低下制御から通常制御への復帰に伴ってエンジン１２の出力が大きく変化することが抑えられ、運転フィーリングを良好に保つことができる。

［電子制御ユニット：処理フロー］
次に、電子制御ユニット１９が実行するプログラムにより指示される処理の手順に沿って、上記の出力低下制御について説明する。図８に示すように、通常制御が実行されているときには、まず、スロットルグリップ７の操作位置φが所定位置φ１未満（すなわち所定位置φ１よりも閉じ側又は断線時）であるか否かが判定される（ステップＳ１）。

操作位置φが所定位置φ１未満であると判定されると（Ｓ１：ＹＥＳ）、スロットル弁２２の実開度θが所定開度θ２未満（すなわち、所定開度θ２よりも閉じ側）であるか否かが判定される（ステップＳ２）。実開度θが所定開度θ２未満であると判定されると（Ｓ２：ＹＥＳ）、通常制御（Ｓ１０）を継続する。実開度θが所定開度θ２以上（すなわち、所定開度θ２よりも開き側）であると判定されると（Ｓ２：ＮＯ）、通常制御から出力低下制御（Ｓ２０）へと移行する。

操作位置φが所定位置φ１以上（すなわち、所定位置φよりも開き側）と判定されると（Ｓ１：ＮＯ）、実開度θが所定開度θ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ３）。実開度θが所定開度θ２以上であると判定されると（Ｓ３：ＹＥＳ）、通常制御を継続する（ステップＳ１０）。実開度θが所定開度θ２未満であると判定されると（Ｓ３：ＮＯ）、出力低下制御（Ｓ２０）へと移行する。

図９に示すように、出力低下制御（Ｓ２０）においては、まず、タイムカウント値が１加算される（ステップＳ２１）。なお、出力低下制御（Ｓ２０）の開始時点において、タイムカウント値は０に設定される。次に、タイムカウント値が所定値ｔ１を超えているか否かが判定され（ステップＳ２２）、所定値ｔ１未満であれば（Ｓ２２：ＮＯ）、通常点火パターンよりも点火頻度が小さい第１の点火パターン（図６参照）を参照し、燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５の制御を通じて、点火間引き制御を実行する（ステップＳ２３）。

次に、スロットル弁２２の実開度θが復帰閾値θ３以上であるか否かが判定される（ステップＳ２４）。実開度θが復帰閾値θ３以上であれば（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２１に戻る。つまり、実開度θが復帰閾値θ３以上の状態が継続しているときには、タイムカウント値が所定値ｔ１に達するまで、ステップＳ２１〜Ｓ２４の処理が繰り返される。この処理を繰り返すことにより、通常制御を実行しているときと比べてエンジン１２の出力を低下させることができる。

タイムカウント値が所定値ｔ１以上であると判定されると（Ｓ２２：ＮＯ）、第１の点火パターンよりも更に点火頻度が小さい第２の点火パターン（図７参照）を参照し、燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５の制御を通じて、点火間引き制御を実行し（ステップＳ２５）、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４に進む。前述同様、実開度θが復帰閾値θ３を超える状態が継続するときには（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２５，Ｓ２４の処理が繰り返される。この処理を繰り返すことにより、ステップＳ２３を経由する場合と比べ、エンジン１２の出力を更に低下させることができる。

実開度θが復帰閾値θ３未満であると判定されると（Ｓ２４：ＮＯ）、通常制御（Ｓ１０）にリターンする前に、復帰制御（Ｓ３０）へと移行する。

図１０に示すように、復帰制御（Ｓ３０）においては、タイムカウント値が０にリセットされ（ステップＳ３１）、タイムカウント値が所定値ｔ３未満であるか否かが判定される（ステップＳ３２）。タイムカウント値が所定値ｔ３未満であると判定されると（Ｓ３２：ＹＥＳ）、例えば第１の点火パターン（図６参照）を参照し、燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５の制御を通じて、点火間引き制御を実行する（ステップＳ３３）。そして、タイムカウント値を１だけ加算し（ステップＳ３４）、ステップＳ３２に戻る。タイムカウント値が所定値ｔ３以上であると判定されると（Ｓ３３：ＮＯ）、通常制御（Ｓ１０）にリターンする。

図１１は図８乃至図１０に示す処理を実行したときの点火パターンの推移の一例を示すタイミングチャートである。図１１に示すように、通常制御（Ｓ１０）から出力低下制御（Ｓ２０）へ移行して出力低下制御（Ｓ２０）が開始すると、参照される点火パターンが通常点火パターンから第１の点火パターンに変更される。第１の点火パターンを参照した制御は、タイムカウント値が所定値ｔ１に達するのに要する時間Ｔ１が経過する間、継続する。時間Ｔ１の経過後は、参照される点火パターンが第１の点火パターンから第２の点火パターンに変更される。第２の点火パターンを参照した制御は、実開度θが復帰閾値θ３未満になるまで継続する。実開度θが復帰閾値θ３未満になると、復帰制御（Ｓ３０）へと移行する。

図示例では、復帰制御（Ｓ３０）へと移行すると、タイムカウント値が所定値ｔ３に達するのに要する時間Ｔ３が経過するまでの間、第１の点火パターンを参照して燃料供給装置２４及び／又は点火装置２５が制御される。

時間Ｔ３は、予め定められた一定値であってもよいし、出力低下制御（Ｓ２０）の開始時点から復帰制御の開始時点までの経過時間（図示例ではＴ１＋Ｔ２）に応じて適宜変更される値であってもよい。また、前述したようにバンク角に応じて変更することもできる。このように設定変更する場合には、復帰制御の実行時間Ｔ３を当該経過時間よりも短くすることが好ましい。また、時間Ｔ１が経過するまでの間に実開度θが復帰閾値θ３未満となったときには、時間Ｔ３（すなわち、設定値ｔ３）を０とし、即座に通常制御（Ｓ１０）にリターンしてもよい。

図１１においては、図７に示すステップＳ３３の復帰パターンとして、第２の点火パターンを参照する制御が行われたときには、第１の点火パターンを第１点火パターンに従って制御するとし、失火頻度を次第に小さくするようにして（点火頻度を次第に大きくするようにして）、出力低下制御を通常制御へと復帰させるようにしている。これにより、エンジン１２の出力が急上昇するのを避けることができ、運転フィーリングに違和感を与えることがない。

これまで、本発明の実施形態について説明したが、上記構成は一例を示すものであり、本発明の範囲内で適宜変更可能である。例えば、上記実施形態においては目標開度と実開度の所定偏差Δθが一定値であるとしたが、所定偏差Δθは運転状態に応じて可変に設定されてもよい。

ここで、スロットル弁は弁体を付勢するバネを有し、外力が付与されていないときには開度が所定値となるよう弁体が付勢される。弁体は弁アクチュエータによって付勢力に抗して駆動され、これによりスロットル弁の実開度が変更される。目標開度が決定されると、弁アクチュエータによりスロットル弁が駆動されて実開度が追従していくが、弁アクチュエータのイナーシャやスロットル弁のバネの付勢力などの影響のため、実開度の変化は目標開度の変化に対し過渡的な遅れを伴う。逆に、スロットル弁の実開度の変化の遅れを小さくしようとすると、目標開度に向かって実開度が変化したときに、その実開度が目標開度を超えて変化する、所謂オーバーシュートの発生を避けることが難しい。

このような事情から、所定偏差Δθを運転状態に応じて可変に設定する際には、例えば、所定偏差Δθは、目標開度の変化率が大きいときほど大きい値に設定されてもよい。目標開度の変化率が大きいときには、目標開度の変化に対する実開度の変化の遅れが発生する可能性が高い。このような状況になると所定偏差Δθが大きくなるようにすれば、単純に実開度の変化の遅れに起因して小さな偏差が生じただけの場合に、エンジン１２の出力が小さくなるのを避けることができる。このようにして所定偏差Δθを設定する際には、次式（１），（２）に基づいて所定偏差Δθを算出してもよい。

Δθ＝ｋ₁×Δθ_target(n)＋Ｃ₁ ・・・（１）
Δθ_target(n)＝Δθ_target(n-1)＋（Δθ_target(n)−Δθ_target(n-1)）×Ｋ₁ ・・・（２）
ここで、Δθ_targetは目標開度の変化率を示し、(n)は時点ｔ_nでサンプリングされた値であることを示し、ｋ₁，Ｋ₁は係数を示し、Ｃ₁は定数を示し。なお、目標開度の変化率が大きいときの追従遅れによって生じ得る偏差は走行試験などにおいて予め把握可能であり、ｋ₁，Ｃ₁は、所定偏差Δθがこの予め把握可能な遅れにより生じ得る偏差以上とするような所定値に設定されることが好ましい。

また、Ｋ₁は０以上１以下の値に設定される。上記式（２）では、一次遅れ演算を用いて目標開度の変化率を算出するようにし、当該一次遅れ演算により算出された目標開度の変化率に基づいて所定偏差Δθが算出されるようになっている。このため、目標開度の変化率が継続的に大きくなる場合に所定偏差Δθが大きくなる。これにより、目標開度の変化率が瞬間的に大きな変化があっても、所定偏差Δθがこれに敏感に追従しなくなり、当該瞬間的な変化に基づいてエンジンの出力抑制が不意に終了したり不意に開始するのを避けることができる。

また、所定偏差Δθは、目標開度と実開度との偏差が大きいときほど大きい値に設定されてもよい。目標開度と実開度との間の偏差が大きいときには、実際に目標開度の変化に対して実開度の変化が遅れているとき、或いは実開度にオーバーシュートが発生しているときなどの状態であると考えられる。このような状況になると所定偏差Δθが大きくなるようにしているため、単純に実開度の変化の遅れやオーバーシュートに起因して小さな偏差が生じているような場合に、出力が小さくなるのを避けることができる。このようにして所定偏差Δθを設定する際には、次式（３），（４）に基づいて所定偏差Δθを算出してもよい。

Δθ＝ｋ₁×ε_θ(n)＋Ｃ₁ ・・・（１）
ε_θ(n)＝ε_θ(n-1)＋（ε_θ(n)−ε_θ(n-1)）×Ｋ₂ ・・・（２）
ここで、ε_θは目標開度と実開度との偏差を示し、(n)は時点ｔ_nでサンプリングされた値であることを示し、ｋ₂，Ｋ₂は係数を示し、Ｃ₂は定数を示す。目標開度に対する実開度の追従遅れにより生じ得る偏差、及びオーバーシュートにより生じ得る偏差も走行試験などにおいて予め把握可能であり、ｋ₂，Ｃ₂は、所定偏差Δθがこの予め把握可能な遅れにより生じ得る偏差以上となるような値に設定されることとなる。

また、Ｋ₂は０以上１以下の値に設定される。上記式（４）においても、一次遅れ演算を用いて目標開度の変化率を算出するようにし、上記式（３）において、当該一次遅れ演算により算出された目標開度の変化率に基づいて所定偏差Δθが算出される。これにより、偏差が瞬間的に拡大するようなことがあっても、所定偏差Δθがこれに敏感に追従しなくなり、当該瞬間的な変化に基づいてエンジンの出力抑制が不意に終了したり不意に開始するのを避けることができる。

以上のように所定偏差Δθが変更されることにより、単に実開度が目標開度に対して正確に追従していないだけで、出力が低下することを避けることができる。また、このような遅れに伴う小さな偏差が生じてもスロットル開度の目標開度の補正をせず、実開度が目標開度に追従するのを待機することになる。実開度が目標開度に追従しようとしている最中に目標開度の補正が無理に行われなくなるため、結果的に本来運転者がスロットルグリップで入力した要求に対応した開度となるようスロットル装置を制御することができるようになる。

本発明は、スロットル弁の実開度と目標開度との偏差が大きくなっても、安定して走行することができるという作用効果を奏し、例えば自動二輪車、四輪車、小型滑走艇などの種々の乗物に適用可能である。

１ 自動二輪車
７ スロットルグリップ（入力部材）
１２ エンジン
１５ スロットル装置
１９ 電子制御ユニット（制御装置）
２０ エンジン制御システム
２１ 吸気管
２２ スロットル弁
２３ 弁アクチュエータ
２４ 燃料供給装置
２５ 点火装置
４１ グリップ位置センサ（操作位置検出装置；操作位置センサ）
４２ グリップ位置スイッチ（操作位置検出装置；操作位置スイッチ）
４３ スロットル位置センサ（スロットル位置検出装置）
４４ スロットル位置スイッチ（スロットル位置検出装置）
５１ 入力部
５２ 目標開度算出部
５３ 偏差算出部
５５ 弁駆動制御部
５６ Ｆ／Ｉ制御部（出力低下制御部）
５７ 偏差判定部
５８ 復帰判定部
６０ 第１判定部
６１ 第２判定部

Claims (11)

1. エンジンの気筒の吸気量を調節するスロットル弁及び前記スロットル弁を駆動する弁アクチュエータを有するスロットル装置と、
   前記エンジンの気筒に対する点火を行う点火装置と、
   前記エンジンの気筒に対する燃料供給を行う燃料供給装置と、
   運転者により操作される入力部材の操作位置を検出する操作位置検出装置と、
   前記スロットル弁の実開度を検出するスロットル位置検出装置と、
   前記操作位置検出装置により検出された前記操作位置に応じて前記スロットル弁の目標開度を求め、前記スロットル位置検出装置により検出された前記実開度が前記目標開度となるように前記弁アクチュエータを制御するフィードバック制御を実行する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記操作位置検出装置により検出された前記操作位置が所定位置よりも閉側に位置しているか否かを判定する第１判定部と、
   前記実開度が前記所定位置に対応する前記目標開度よりも大きい値である所定開度よりも開側に位置しているか否かを判定する第２判定部と、
   前記第１判定部により前記操作位置が前記所定位置よりも閉側に位置していると判定され且つ前記第２判定部により前記実開度が前記所定開度よりも開側に位置していると判定されると、前記フィードバック制御を継続しつつ前記点火装置及び前記燃料供給装置の少なくとも一方を制御して前記エンジンの出力を低下させる出力低下制御を実行する出力低下制御部と、を有していることを特徴とするエンジン制御システム。
2. 前記入力部材が略全閉位置にある状態を０％とし、前記入力部材が略全開位置にある状態を１００％としたときに、前記所定位置は０％以上１０％以下に設定されている請求項１に記載のエンジン制御システム。
3. 前記操作位置検出装置が、前記操作位置を検出する操作位置センサと、前記操作位置が前記所定位置よりも閉側にあるときにその検出信号としてオン信号を出力し且つ開側にあるときにその検出信号としてオフ信号を出力する操作位置スイッチと、を備え、
   前記第１判定部は、前記操作位置スイッチからの検出信号に基づいて、前記操作位置が前記所定位置よりも閉側に位置しているか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御システム。
4. 前記操作位置スイッチと前記制御装置とを接続する電線が断線したときには、前記制御装置に前記操作位置スイッチからの検出信号として前記オン信号が入力されることを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御システム。
5. エンジンの気筒の吸気量を調節するスロットル弁及び前記スロットル弁を駆動する弁アクチュエータを有するスロットル装置と、
   前記エンジンの気筒に対する点火を行う点火装置と、
   前記エンジンの気筒に対する燃料供給を行う燃料供給装置と、
   運転者により操作される入力部材の操作位置を検出する操作位置検出装置と、
   前記スロットル弁の実開度を検出するスロットル位置検出装置と、
   前記操作位置検出装置により検出された前記操作位置に応じて前記スロットル弁の目標開度を求め、前記スロットル位置検出装置により検出された前記実開度が前記目標開度となるように前記弁アクチュエータを制御するフィードバック制御を実行する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記実開度と前記目標開度との偏差が所定値以上であるときに前記フィードバック制御を継続しつつ前記点火装置及び前記燃料供給装置の少なくとも一方を制御して前記エンジンの出力を低下させる出力低下制御を実行する出力低下制御部と、
   前記出力低下制御の実行中に、前記スロットル弁の実開度が復帰閾値よりも閉側にあるか否かを判定する復帰判定部と、を有し、
   前記復帰閾値は前記目標開度よりも閉側に設定されており、
   前記出力低下制御部は、前記復帰判定部により前記実開度が前記復帰閾値よりも閉側にあると判定されると、前記点火装置及び前記燃料供給装置の制御パターンを通常のパターンに復帰させる復帰制御を実行することを特徴とするエンジン制御システム。
6. 前記出力低下制御部が前記出力低下制御において点火間引き制御を実行する場合において、前記出力低下制御部は、前記復帰制御において、所定時間をかけて失火頻度を次第に低くしながら通常の点火パターンに復帰させることを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御システム。
7. 前記所定値は、目標開度の変化率が大きいときほど大きい値に設定されることを特徴とする請求項５又は６に記載のエンジン制御システム。
8. 前記所定値は、目標開度に対する実開度の偏差が大きいときほど大きい値に設定されることを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載のエンジン制御システム。
9. 前記制御装置は、
   前記操作位置検出装置により検出された前記操作位置が所定位置よりも閉側に位置しているか否かを判定する第１判定部と、
   前記実開度が前記所定位置に対応する前記目標開度よりも大きい所定開度よりも開側に位置しているか否かを判定する第２判定部と、を有し、
   前記出力低下制御部は、前記第１判定部により前記操作位置が前記所定位置よりも閉側に位置していると判定され且つ前記第２判定部により前記実開度が前記所定開度よりも開側に位置していると判定されると、前記偏差が前記所定値以上であるとして前記出力低下制御を実行することを特徴とする請求項５乃至８のいずれか１項に記載のエンジン制御システム。
10. 前記出力低下制御部は、前記出力低下制御において点火間引き制御を実行することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のエンジン制御システム。
11. 前記出力低下制御部は、前記点火間引き制御の開始直後には第１の点火パターンに従って前記点火装置及び前記燃料供給装置を制御して点火を間引き、前記点火間引き制御の開始時点から所定時間の経過後には第１の点火パターンよりも失火頻度を高めた第２の点火パターンに従って前記点火装置及び／又は前記燃料供給装置を制御して点火を間引くことを特徴とする請求項１０に記載のエンジン制御システム。

Images