JP3801841B2 - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、リニア空燃比センサを用いて運転状態に応じた燃料量を内燃機関に供給する内燃機関の燃料制御装置に関し、特に目標空燃比の違いによらず燃料系の故障を正確に判定することのできる内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、内燃機関の燃料制御装置においては、各種センサからの運転状態情報に応じて目標空燃比を設定し、実際の空燃比が目標空燃比と一致するように燃料噴射量が補正制御されている。
【０００３】
また、従来の内燃機関の燃料制御装置においては、排気管内において理論空燃比を検出する空燃比センサ（通常、酸素センサと称される）が用いられているが、各種センサや燃料供給系を構成する各種部品のバラツキなどにより、実空撚比が必ずしも目標空燃比に一致するとは限らない。
【０００４】
そこで、理論空燃比以外の実空撚比を計測可能なリニア空燃比センサを用いて、実空撚比が目標空燃比と一致するようにフィードバック制御するようにした内燃機関の燃料制御装置が提案されている。
図１７はリニア空燃比センサを用いた従来の内燃機関の燃料制御装置を概略的に示す構成図である。
【０００５】
図１７において、内燃機関の本体を構成するエンジン１の吸気管２内には、吸気量を調節するスロットル弁３が設けられており、スロットル弁３には、スロットル弁３の開度θを計測するスロットル開度センサ４が連結されている。
【０００６】
吸気管２内のスロットル弁３の下流側には、吸気管２内の絶対圧力Ｐを計測する圧力センサ５と、所要量の燃料を噴射するためのインジェクタ６とが設けられている。
【０００７】
エンジン１の各気筒の燃焼室７は、シリンダブロック８と、シリンダブロック内で往復するピストン９とにより形成されている。
燃焼室７には、点火プラグ１０、吸気弁１１および排気弁１２が設けられている。
【０００８】
燃焼室７は排気管１３へと接続されており、排気管１３内には実空燃比ＡＦｒを計測するリニア空燃比センサ１４が設置されている。
エンジン１の運転状態を示す各センサ４、５および９の検出情報（スロットル開度θ、絶対圧力Ｐおよび実空燃比ＡＦｒ）は、制御回路２０に入力される。
【０００９】
制御回路２０は周知のデジタルコンピュータからなり、ここでは図示しないが、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポートおよび出力ポートなどを備えている。
【００１０】
制御回路２０は、運転状態に応じた目標空燃比により燃料量を補正する空燃比補正手段と、運転状態に応じてエンジン１の空燃比フィードバックの制御条件を決定するフィードバック制御条件決定手段と、制御条件が許可された場合に、実空燃比ＡＦｒを目標空燃比に一致させるためのフィードバック制御手段とを含み、運転状態および実空燃比ＡＦｒに基づいてインジェクタ６を制御する。
【００１１】
制御回路２０の入力ポートには、圧力センサ５、リニア空燃比センサ１４およびスロットル開度センサ４のみならず、図示されない他の各種センサ（エンジン回転数を検出する回転センサおよび酸素センサなど）が接続されている。
【００１２】
制御回路２０は、上記各種入力情報（運転状態）を処理することにより、エンジン１を制御するために必要な情報を得るとともに、出力ポートを介して、インジェクタ６の噴射信号Ｊおよび点火プラグ１０の点火信号Ｇのみならず、図示されない他の各種アクチュエータの駆動制御信号を出力する。
【００１３】
次に、図１７に示した従来の内燃機関の燃料制御装置による具体的な動作について説明する。
まず、制御回路２０は、各種センサからの運転状態情報に基づいて目標空燃比および目標点火時期を演算し、噴射信号Ｊおよび点火信号Ｇを出力する。
【００１４】
すなわち、噴射信号Ｊにより、エンジン１の吸気行程直前にインジェクタ６を駆動して燃料を噴射させ、スロットル弁３の開放時に吸気と混合した燃料を燃焼室７に吸入させ、燃焼室７内に混合気を一様に充満させる。
【００１５】
続いて、点火信号Ｇにより、エンジン１の圧縮行程付近で点火プラグ１０を駆動して燃焼室７内の混合気を点火し、エンジン１の燃焼を行う。
【００１６】
また、エンジン１の運転状態に応じて、空燃比フィードバックの制御条件が成立した場合に、フィードバック制御手段による空燃比フィードバック制御へと移行する。
【００１７】
これにより、エンジン１は、排気管１３内に取り付けられたリニア空燃比センサ１４の検出値（実空燃比ＡＦｒ）に基づいて、実空燃比ＡＦｒが目標空燃比と一致するようにフィードバック制御される。
【００１８】
また、エンジン１の空撚比を目標値に制御することにより、排気管１３に配置されている排気ガス浄化用の触媒コンバータ（図示せず）は、排気ガスを十分に浄化することができる。
【００１９】
しかしながら、たとえば吸気管２に穴があいたなどの燃料系故障が発生した場合には、空撚比を目標値に制御することができなくなり、触媒コンバータにより排気ガスを十分に浄化することができなくなってしまう。
【００２０】
この場合、大気汚染を防止するために、速やかに燃料系の故障判定を行い、故障判定結果を運転者に通知して故障を修理させる必要がある。
【００２１】
そこで、リニア空燃比センサ１４で測定した実空撚比ＡＦｒを用いて故障判定することが考えられる。
たとえば、実空撚比ＡＦｒを用いたフィードバック制御における制御量、または、目標空撚比と実空撚比ＡＦｒとの偏差が異常値を示した場合に、燃料系故障を判定することができる。
【００２２】
しかしながら、リニア空燃比センサ１４による実空燃比ＡＦｒの測定精度は、一般に図１８のような傾向を有している。
図１８において、リニア空燃比センサ１４の測定精度は、理論空燃比λ（１４．７）の付近においては高精度であるが、計測値が理論空燃比λから離れるほど誤差が大きくなって信頼性が低下する。
【００２３】
したがって、リニア空燃比センサ１４で測定した実空撚比ＡＦｒを用いて故障判定を行う場合、理論空撚比λの近傍以外では、リニア空燃比センサ１４の測定精度も考慮する必要があり、高精度に故障判定することはできない。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の内燃機関の燃料制御装置は以上のように、理論空撚比λの近傍以外においてリニア空燃比センサ１４の精度が悪化するので、リニア空燃比センサ１４を用いて実空撚比ＡＦｒのフィードバック制御量や空撚比偏差から燃料系故障を判定した場合、精度よく故障状態を検出することができないという問題点があった。
【００２５】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、リニア空燃比センサを用いて、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的とする。
【００２６】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係る内燃機関の燃料制御装置は、内燃機関に所要の燃料量を噴射するためのインジェクタと、内燃機関の排気管に設けられて実空燃比を測定するためのリニア空燃比センサと、内燃機関の運転状態および実空燃比に基づいてインジェクタを制御する制御回路とを備え、制御回路は、運転状態に応じた目標空燃比により燃料量を補正する空燃比補正手段と、運転状態に応じて内燃機関の空燃比フィードバックの制御条件を決定するフィードバック制御条件決定手段と、制御条件が許可された場合に、実空燃比が目標空燃比と一致するように内燃機関の空燃比をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、制御条件の許可中に目標空燃比が理論空燃比以外の値に設定され、且つフィードバック制御手段の制御量または実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差が目標空燃比に対して第１の所定状態を示す場合に、目標空燃比を理論空燃比に強制的に設定する仮故障時目標空燃比設定手段と、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、フィードバック制御手段の制御量または空燃比偏差が第２の所定状態を示す場合に、内燃機関の燃料系故障を判定する故障判定手段とを含むものである。
【００２７】
また、この発明の請求項２に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１において、仮故障時目標空燃比設定手段は、フィードバック制御手段の制御量が所定の仮故障判定値以上を示す場合に、第１の所定状態を判定するものである。
【００２８】
また、この発明の請求項３に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項２において、仮故障時目標空燃比設定手段は、フィードバック制御手段の制御量が仮故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、第１の所定状態を判定するものである。
【００２９】
また、この発明の請求項４に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項２または請求項３において、仮故障判定値は、リニア空燃比センサの測定誤差を相殺するように、目標空燃比に応じて可変設定されたものである。
【００３０】
また、この発明の請求項５に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１において、仮故障時目標空燃比設定手段は、実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差が所定の仮故障判定値以上を示す場合に、第１の所定状態を判定するものである。
【００３１】
また、この発明の請求項６に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項５において、仮故障時目標空燃比設定手段は、空燃比偏差が仮故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、第１の所定状態を判定するものである。
【００３２】
また、この発明の請求項７に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項５または請求項６において、内燃機関の過渡変化量を検出する過渡状態検出手段を備え、仮故障判定値は、過渡変化量および目標空燃比に応じて可変設定されたものである。
【００３３】
また、この発明の請求項８に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項７において、仮故障判定値は、過渡変化量が所定量以下の場合には第１の判定値に設定され、過渡変化量が所定量よりも大きい場合には、第１の判定値よりも大きい第２の判定値に設定されるものである。
【００３４】
また、この発明の請求項９に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項７または請求項８において、内燃機関の吸気量に対応したスロットル開度を測定するスロットル開度センサを備え、過渡状態検出手段は、スロットル開度の変化量を過渡変化量として検出するものである。
【００３５】
また、この発明の請求項１０に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１から請求項９までのいずれかにおいて、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、フィードバック制御手段の制御量が所定の故障判定値以上を示す場合に、第２の所定状態を判定するものである。
【００３６】
また、この発明の請求項１１に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１０において、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、制御量が故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、第２の所定状態を判定するものである。
【００３７】
また、この発明の請求項１２に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１から請求項９までのいずれかにおいて、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差が所定の故障判定値以上を示す場合に、第２の所定状態を判定するものである。
【００３８】
また、この発明の請求項１３に係る内燃機関の燃料制御装置は、請求項１２において、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、空燃比偏差が故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、第２の所定状態を判定するものである。
【００３９】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１による制御回路２０Ａの要部を概略的に示す機能ブロック図であり、この発明の実施の形態１による全体構成は、図１７に示した通りである。
【００４０】
図１において、制御回路２０Ａは、仮故障時目標空燃比設定手段２１と、空燃比補正手段２２と、フィードバック制御条件決定手段２３と、フィードバック制御手段２４と、故障判定手段２５と、燃料量（空燃比）補正用の乗算器２６〜２８と、インジェクタ駆動手段２９とを備えている。
【００４１】
図１においては、制御回路２０Ａ内のＲＯＭに設定された制御プログラムのうち、主に燃料系の故障判定に関連する構成が示されている。
【００４２】
仮故障時目標空燃比設定手段２１は、仮故障判定手段を含み、通常は基本目標空燃比ＡＦｂをそのまま目標空燃比ＡＦｏとして出力し、仮故障時においては、理論空燃比λを目標空燃比ＡＦｏとして出力する。
【００４３】
すなわち、仮故障時目標空燃比設定手段２１は、制御条件ＣＦ（後述する）の許可中（空燃比フィードバック制御中）において、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λ以外の値に設定されている状態で、且つフィードバック制御手段２４の制御量ＡＦｃ、または実空燃比ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏとの空燃比偏差ΔＡＦが、目標空燃比ＡＦｏに対して第１の所定状態（理論空燃比λ以外の空燃比における異常値）を示す場合に、目標空燃比ＡＦｏを理論空燃比λに強制的に固定設定する。
【００４４】
なお、基本目標空撚比ＡＦｂは、たとえば、吸気管２内の絶対圧力Ｐおよびエンジン回転数に応じて設定された基本目標空撚比マップ（図示せず）を参照することにより設定される。
【００４５】
空燃比補正手段２２は、運転状態に応じた目標空燃比ＡＦｏにより基本目標燃料量Ｑｆｂを補正するために、乗算器２６を用いて基本目標燃料量Ｑｆｂに空燃比補正係数Ｋａｆを乗算する。
【００４６】
基本目標燃料量Ｑｆｂは、吸気管２内の絶対圧力Ｐおよびエンジン回転数に応じて、理論空撚比λになるように設定された基本目標燃料量マップ（図示せず）を参照して設定される。
【００４７】
フィードバック制御条件決定手段２３は、運転状態に応じてエンジン１の空燃比フィードバックの制御条件ＣＦを決定する。
フィードバック制御手段２４は、制御条件ＣＦが許可された場合に、実空燃比ＡＦｒが目標空燃比ＡＦｏと一致するようにエンジン１の空燃比をフィードバック制御する。
【００４８】
故障判定手段２５は、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λに設定された状態で、フィードバック制御手段２４の制御量ＡＦｃまたは空燃比偏差ΔＡＦが第２の所定状態（理論空燃比λにおける異常値）を示す場合に、エンジン１の燃料系故障を判定する。
【００４９】
乗算器２６は、基本目標燃料量Ｑｆｂに空燃比補正係数Ｋａｆを乗算し、乗算器２７は、補正後の基本目標燃料量（＝Ｑｆｂ×Ｋａｆ）に制御量ＡＦｃを乗算する。
【００５０】
乗算器２８は、追加補正後の基本目標燃料量（＝Ｑｆｂ×Ｋａｆ×ＡＦｃ）に各種補正係数Ｋ＊を乗算して、最終的な目標燃料量Ｑｆｏを出力する。
各種補正係数Ｋ＊は、周知の冷却水温センサやサージタンク内温度センサなど（図示せず）の計測値により設定される。
【００５１】
たとえば、各種補正係数Ｋ＊は、冷却水温Ｔｗが所定温度以下の冷機状態を示す場合に、エンジン１の燃焼を改善するために空撚比をリッチ化したり、サージタンク内温度に応じて吸気量の密度補正を行うための公知の係数である。
【００５２】
また、各種補正係数Ｋ＊は、乗算器２６および２７に入力される空燃比補正係数Ｋａｆおよび制御量ＡＦｃと同様に、乗算器２８に入力されるので、「１」を中心とした値（最大補正量で０．５〜１．５程度の範囲）に設定される。
【００５３】
インジェクタ駆動手段２９は、目標燃料量Ｑｆｏを達成するための噴射信号Ｊを出力し、目標燃料量Ｑｆｏを噴射するようにインジェクタ６を駆動する。
【００５４】
以下、前述の図１７および図１８とともに、図２〜図１２を参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１による具体的な動作について説明する。
【００５５】
図２はフィードバック制御手段２４の動作を示すフローチャート、図３は空燃比補正手段２２の動作を示すフローチャート、図４は第１のパワーオン処理を示すフローチャートである。
【００５６】
図５は第１のタイマカウンタＴＭ１による第１の定時間割込処理を示すフローチャート、図６は目標空燃比ＡＦｏに応じた仮故障判定値β１のマップデータを示す特性図、図７は仮故障時目標空燃比設定手段２１の動作を示すフローチャート、図８は仮故障時目標空燃比設定手段２１の動作を図式的に示すタイミングチャートである。
【００５７】
図９は第２のパワーオン処理を示すフローチャート、図１０は第２のタイマカウンタＴＭ２による第２の定時間割込処理を示すフローチャート、図１１は故障判定手段２５の動作を示すフローチャート、図１２はフィードバック制御条件決定手段２３の動作を示すフローチャートである。
【００５８】
図２において、フィードバック制御手段２４は、まず、制御条件ＣＦが「１」（許可状態）であるか否かを判定し（ステップＳ１）、ＣＦ＝１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、運転状態が空燃比フィードバック制御の許可状態にあるので、以下のようにフィードバック制御を実行する。
【００５９】
まず、実空燃比ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏとの空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦｏ）を算出し（ステップＳ２）、空燃比フィードバック用の制御量ＡＦｃを以下の（１）式のように演算する（ステップＳ３）。
【００６０】
ＡＦｃ（ｎ）＝ＡＦｃ（ｎ−１）＋α×ΔＡＦ ・・・（１）
【００６１】
ただし、（１）式において、ＡＦｃ（ｎ）は今回の制御量、ＡＦｃ（ｎ−１）は前回の制御量、αはフィードバックゲインである。
【００６２】
一方、ステップＳ１において、ＣＦ＝０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、運転状態がフィードバック制御の補正量が０の状態にあるので、制御量ＡＦｃを「１」（補正量＝０）に設定して（ステップＳ４）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００６３】
図３において、空燃比補正手段２２は、理論空燃比λおよび目標空燃比ＡＦｏを用いて、空燃比補正係数Ｋａｆを以下の（２）式のように演算する（ステップＳ５）。
【００６４】
Ｋａｆ＝λ／ＡＦｏ ・・・（２）
【００６５】
図４において、制御回路２０Ａは、パワーオンと同時に、仮故障時目標空燃比設定手段２１（図７参照）で用いられる仮故障フラグＦＬｔ（後述する）を０クリアする（ステップＳ６）。
【００６６】
図５において、制御回路２０Ａは、仮故障時目標空燃比設定手段２１で割込処理される第１のタイマカウンタＴＭ１をダウンカウントし（ステップＳ７）、第１のタイマカウンタＴＭ１の値が１以上か否かを判定する（ステップＳ８）。
【００６７】
ステップＳ８において、ＴＭ１＝０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、第１のタイマカウンタＴＭ１が「０」までデクリメントされているので、ＴＭ１＝０にクリップして（ステップＳ９）、図５の定時間割込処理ルーチンを抜け出る。
【００６８】
また、ステップＳ８において、ＴＭ１≧１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、タイマカウンタＴＭ１が「０」までデクリメントされていないので、ステップＳ９を実行せずに、そのまま図５の定時間割込処理ルーチンを抜け出る。
【００６９】
図６において、仮故障時目標空燃比設定手段２１で用いられる制御量ＡＦｃの仮故障判定値β１は、リニア空燃比センサ１４の特性（図１８参照）に合わせて、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λを示すときに最小となるように設定される。
【００７０】
図７において、仮故障時目標空燃比設定手段２１は、まず、図６のマップから目標空燃比ＡＦｏに応じて仮故障判定値β１を設定し（ステップＳ１１）、フィードバック制御手段２４の制御量ＡＦｃが以下の（３）式を満たすか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００７１】
｜ＡＦｃ−１｜＜β１ ・・・（３）
【００７２】
ただし、（３）式において、｜ＡＦｃ−１｜は、フィードバック制御量ＡＦｃ（１を中心とする値）の補正量の絶対値を示している。
【００７３】
ステップＳ１２において、｜ＡＦｃ−１｜≧β１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦｃが異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、この異常状態が継続したか否かを確認するために、直ちにステップＳ１４（後述する）に進む。
【００７４】
一方、ステップＳ１２において、｜ＡＦｃ−１｜＜β１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第１の定時間割込処理を無効化するために、第１のタイマカウンタＴＭ１を第１の所定時間Ｔ１にクリップする（ステップＳ１３）。
【００７５】
なお、第１のタイマカウンタＴＭ１は、仮故障判定処理の開始時に第１の所定時間Ｔ１に初期設定されており、第１の定時間割込処理（図５参照）は常に実行されているものとする。
【００７６】
以下、第１の定時間割込処理（図５）により第１のタイマカウンタＴＭ１が０までダウンカウントされたか否かを判定し（ステップＳ１４）、ＴＭ１＞０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、異常状態が十分に継続していないので、直ちにステップＳ１６（後述する）に進む。
【００７７】
一方、ステップＳ１４において、ＴＭ１＝０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、異常状態が十分に継続したので、仮故障フラグＦＬｔを「１」にセットする（ステップＳ１５）。
【００７８】
図８は上記ステップＳ１２〜Ｓ１５の処理動作を図式的に示している。
図８において、制御量ＡＦｃから１を減算した値の絶対値｜ＡＦｃ−１｜が仮故障判定値β１よりも小さいときには、タイマカウンタＴＭ１が第１の所定時間Ｔ１に固定されてダウンカウントは進行されない。
【００７９】
一方、絶対値｜ＡＦｃ−１｜が仮故障判定値β１以上に達した時点で、タイマカウンタＴＭ１のダウンカウントが進行し、ＴＭ１＝０となった時点で仮故障フラグＦＬｔが「１」にセットされる。
【００８０】
次に、スロットル開度θが第１の所定開度θ１よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１６）、θ≦θ１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、運転状態が定常状態にあるので、続いて、仮故障フラグＦＬｔがセットされているか否かを判定する（ステップＳ１７）。
【００８１】
ステップＳ１７において、ＦＬｔ＝１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、仮故障フラグＦＬｔ（ステップＳ１５参照）が既に設定されているので、故障状態を確認するために、目標空燃比ＡＦｏを強制的に理論空燃比λに設定して（ステップＳ１８）、図７の処理ルーチンを抜け出る。
【００８２】
一方、ステップＳ１６において、θ＞θ１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、運転状態が加速中であってエンリッチ（燃料増量）が要求されるので、目標空燃比ＡＦｏを基本目標空燃比ＡＦｂに設定して（ステップＳ１９）、図７の処理ルーチンを抜け出る。
【００８３】
また、ステップＳ１７において、ＦＬｔ＝０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、仮故障フラグＦＬｔが設定されていないので、目標空燃比ＡＦｏを基本目標空燃比ＡＦｂに設定して（ステップＳ１９）、図７の処理ルーチンを抜け出る。
【００８４】
図９において、制御回路２０Ａは、パワーオンと同時に、故障判定手段２５（図１１参照）で用いられる故障判定フラグＦＦを０クリアする（ステップＳ２１）。
【００８５】
図１０において、制御回路２０Ａは、故障判定手段２５で割込処理される第２のタイマカウンタＴＭ２をダウンカウントし（ステップＳ２２）、第２のタイマカウンタＴＭ２の値が１以上か否かを判定する（ステップＳ２３）。
【００８６】
ステップＳ２３において、ＴＭ２＝０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、第２のタイマカウンタＴＭ２が「０」までデクリメントされているので、第２のタイマカウンタＴＭ２を０にクリップして（ステップＳ２４）、図１０の定時間割込処理ルーチンを抜け出る。
【００８７】
また、ステップＳ２３において、ＴＭ２≧１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、第２のタイマカウンタＴＭ２が「０」までデクリメントされていないので、ステップＳ２４を実行せずに、そのまま図１０の定時間割込処理ルーチンを抜け出る。
【００８８】
図１１において、故障判定手段２５は、まず、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λであるか否かを判定し（ステップＳ３１）、ＡＦｏ＝λ（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、続いて、フィードバック制御手段２４の制御量ＡＦｃが以下の（４）式を満たすか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００８９】
｜ＡＦｃ−１｜＜β２ ・・・（４）
【００９０】
ただし、（４）式において、β２は運転状態に応じて設定された故障判定値であり、故障判定手段２５内にあらかじめ格納されている。
【００９１】
ステップＳ３２において、｜ＡＦｃ−１｜≧β２（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦｃが異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、この異常状態が継続したか否かを確認するために、直ちにステップＳ３４（後述する）に進む。
【００９２】
なお、第２のタイマカウンタＴＭ２は、故障判定処理の開始時に第２の所定時間Ｔ２に初期設定されており、第２の定時間割込処理（図１０参照）は常に実行されているものとする。
【００９３】
一方、ステップＳ３２において、｜ＡＦｃ−１｜＜β２（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第２の定時間割込処理を無効化するために、第２のタイマカウンタＴＭ２を第２の所定時間Ｔ２にクリップする（ステップＳ３３）。
【００９４】
以下、第２の定時間割込処理（図１０）により第２のタイマカウンタＴＭ２が０までダウンカウントされたか否かを判定し（ステップＳ３４）、ＴＭ２＞０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、異常状態が十分に継続していないので、直ちに図１１の処理ルーチンを抜け出る。
【００９５】
一方、ステップＳ３４において、ＴＭ２＝０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、異常状態が十分に継続したので、故障判定フラグＦＦを「１」にセットして（ステップＳ３５）、図１１の処理ルーチンを抜け出る。
【００９６】
図１２において、フィードバック制御条件決定手段２３は、まず、目標空燃比ＡＦｏを所定空燃比γ１およびγ２（＞γ１）と比較し、目標空燃比ＡＦｏが所定範囲内の値であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。
【００９７】
ステップＳ４１において、γ１＜ＡＦｏ＜γ２（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、続いて、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ４２）。
【００９８】
ステップＳ４２において、Ｔｗ＞Ｔｗ１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、エンジン１が十分な暖機状態にあるので、空燃比フィードバック制御を許可するために、制御条件ＣＦを「１」に設定して（ステップＳ４３）、図１２の処理ルーチンを抜け出る。
【００９９】
一方、ステップＳ４１において、ＡＦｏ≦γ１またはＡＦｏ≧γ２（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、リニア空燃比センサ１４の計測誤差δが大き過ぎて空燃比フィードバック制御が不可能な領域なので、フィードバック制御を禁止するために、制御条件ＣＦを「０」に設定する（ステップＳ４４）。
【０１００】
また、ステップＳ４２において、Ｔｗ≦Ｔｗ１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、エンジン１が冷機状態にあって空燃比フィードバック制御が不可能な領域なので、フィードバック制御を禁止するために、制御条件ＣＦを「０」に設定して（ステップＳ４４）、図１２の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０１】
このように、目標空燃比ＡＦｏが理論空撚比λ以外の場合に、フィードバック制御手段２４の制御量ＡＦｃに基づいて、且つ、リニア空燃比センサ１４の測定精度（図１８参照）を考慮した仮故障判定値β１（図６参照）を用いて燃料系の仮故障を判定する（図７内のステップＳ１２）。
【０１０２】
次に、仮故障判定条件（ステップＳ１２）を満足した場合に、エンジン１の運転状態に基づいて理論空撚比λへの変更が可能であれば、目標空燃比ＡＦｏを理論空撚比λに設定し（ステップＳ１８）、リニア空燃比センサ１４の空撚比測定精度が非常に良い領域でフィードバック制御を行う。
【０１０３】
そして、理論空撚比λでフィードバック制御中に、故障判定値β２を用いた故障判定（図１１内のステップＳ３２）を実行することにより、燃料系の故障を高精度に判定することができる。
【０１０４】
また、目標空燃比ＡＦｏが元々理論空燃比λでフィードバック制御されている場合には、強制的に理論空燃比λに設定することなく、高精度に燃料系の故障判定を行うことができる。
【０１０５】
また、仮故障判定（図７参照）および故障判定（図１１参照）において、タイマカウンタＴＭ１およびＴＭ２を用いているので、一時的な異常値やノイズなどの影響による故障誤判定を防止することができる。
【０１０６】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、空燃比フィードバック制御量ＡＦｃに基づいて仮故障を判定したが、実空燃比ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏとの空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦｏ）に基づいて仮故障を判定してもよい。
【０１０７】
以下、図１３〜図１６を参照しながら、空燃比偏差ΔＡＦに基づいて仮故障を判定するようにしたこの発明の実施の形態２について具体的に説明する。
なお、この発明の実施の形態２による全体構成および要部構成は、図１７および図１に示した通りである。
【０１０８】
図１３はこの発明の実施の形態２による第３の定時間割込処理を示すフローチャートである。
【０１０９】
図１４および図１５は目標空燃比ＡＦｏに応じた仮故障判定値β３のマップデータを示す特性図であり、図１４はスロットル開度θの変化量Δθが小さい場合の特性、図１４はスロットル開度θの変化量Δθが小さい場合の特性をそれぞれ示す。
【０１１０】
図１６は仮故障時目標空燃比設定手段２１（図１参照）の動作を示すフローチャートである。
【０１１１】
この場合、制御回路２１Ａ内の仮故障時目標空燃比設定手段２１は、図１３のように第３の定時間割込処理を実行している。
図１３において、まず、以下の（５）式のように、スロットル開度変化量Δθを算出する（ステップＳ５１）。
【０１１２】
Δθ＝θ（ｎ）−θ（ｎ−１） ・・・（５）
【０１１３】
ただし、（５）式において、θ（ｎ）は今回測定されたスロットル開度、θ（ｎ−１）は前回測定されたスロットル開度である。
続いて、今回のスロットル開度θ（ｎ）を、次回演算用の前回のスロットル開度θ（ｎ−１）として更新設定し（ステップＳ５２）、図１３の処理ルーチンを抜け出る。
【０１１４】
図１４に示す仮故障判定値β３の特性データは、スロットル開度変化量Δθが小さい場合に用いられる。
図１５に示す仮故障判定値β３の特性データは、スロットル開度変化量Δθが小さい場合に用いられ、図１４の特性データよりも全体的に大きい値に設定されている。
【０１１５】
図１６において、ステップＳ６６は、前述（図７参照）のステップＳ１２に対応しており、ステップＳ１３は前述と同様の処理動作である。
なお、ステップＳ１４以降の処理動作については、図７内のステップＳ１４〜Ｓ１９と同様なので、ここでは図示および説明を省略する。
【０１１６】
図１６において、仮故障時目標空燃比設定手段２１は、まず、第３の定時間割込処理（図１３）により求めたスロットル開度変化量Δθを参照し、スロットル開度変化量Δθの絶対値｜Δθ｜が所定量θ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６１）。
【０１１７】
ステップＳ６１において、｜Δθ｜≦θ２（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、図１４の特性マップデータを選択し（ステップＳ６２）、｜Δθ｜＞θ２（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、図１５の特性マップデータを選択する（ステップＳ６３）。
【０１１８】
続いて、選択された特性マップデータから、目標空燃比ＡＦｏに応じた仮故障判定値β３を設定する（ステップＳ６４）。
次に、実空燃比ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏとの空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦｏ）を算出し（ステップＳ６５）、空燃比偏差ΔＡＦの絶対値｜ΔＡＦ｜が以下の（６）式を満たすか否かを判定する（ステップＳ６６）。
【０１１９】
｜ΔＡＦ｜＜β３ ・・・（６）
【０１２０】
ステップＳ６６において、｜ΔＡＦ｜≧β３（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦｃが異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、この異常状態が継続したか否かを確認するために、直ちにステップＳ１４に進む。
【０１２１】
一方、ステップＳ６６において、｜ＡＦｃ−１｜＜β３（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第１の定時間割込処理を無効化するために、第１のタイマカウンタＴＭ１を第１の所定時間Ｔ１にクリップする（ステップＳ１３）。
【０１２２】
以下、図７と同様のステップＳ１４〜Ｓ１９を実行し、仮故障が判定された場合には、仮故障フラグＦＬｔを設定するとともに、目標空燃比ＡＦｏを理論空燃比λに強制設定する。
【０１２３】
このように、空燃比偏差ΔＡＦが仮故障判定値β３以上を示す場合に、仮故障状態（第１の所定状態）を判定することにより、前述と同様の作用効果を奏する。
【０１２４】
また、空燃比フィードバックの制御量ＡＦｃではなく空燃比偏差ΔＡＦから仮故障判定することにより、空撚比フィードバック制御が禁止されている運転領域であっても仮故障を判定することができる。
【０１２５】
また、空燃比偏差ΔＡＦが仮故障判定値β３以上を示す状態が第１の所定時間Ｔ１だけ継続した場合に、仮故障状態を判定することにより、仮故障を誤判定することもない。
【０１２６】
また、一般に、スロットル開度変化量Δθの大きい過渡運転状態においては、リニア空燃比センサ１４の応答遅れによって測定誤差δが大きくなるが、Δθ＞θ２の場合に仮故障判定値β３を増大設定しているので（図１５参照）、過渡運転時であっても仮故障を誤判定することはない。
なお、ここでは、過渡変化量としてスロットル開度変化量Δθを用いたが、他のパラメータを用いてもよい。
【０１２７】
また、故障判定手段２５は、前述と同様に、空燃比フィードバックの制御量ＡＦｃと故障判定値（異常値）β２との比較（図１１内のステップＳ３２参照）に基づいて故障判定してもよく、空燃比偏差ΔＡＦと故障判定値との比較に基づいて故障判定してもよい。
【０１２８】
また、故障判定手段２５は、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λに設定された状態で、制御量ＡＦｃまたは空燃比偏差ΔＡＦが故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間Ｔ２だけ継続した場合に、第２の所定状態を判定して故障判定フラグＦＦをセットしてもよい。
【０１２９】
さらに、上記各実施の形態では、図１７のように、吸気管２にインジェクタ６を設けて吸気ポート部で燃料噴射するエンジン１を例にとって説明したが、燃焼室７内に直接燃料噴射する筒内噴射式エンジンに適用しても同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
【０１３０】
【発明の効果】
以上のように、この発明の請求項１によれば、内燃機関に所要の燃料量を噴射するためのインジェクタと、内燃機関の排気管に設けられて実空燃比を測定するためのリニア空燃比センサと、内燃機関の運転状態および実空燃比に基づいてインジェクタを制御する制御回路とを備え、制御回路は、運転状態に応じた目標空燃比により燃料量を補正する空燃比補正手段と、運転状態に応じて内燃機関の空燃比フィードバックの制御条件を決定するフィードバック制御条件決定手段と、制御条件が許可された場合に、実空燃比が目標空燃比と一致するように内燃機関の空燃比をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、制御条件の許可中に目標空燃比が理論空燃比以外の値に設定され、且つフィードバック制御手段の制御量または実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差が目標空燃比に対して第１の所定状態を示す場合に、目標空燃比を理論空燃比に強制的に設定する仮故障時目標空燃比設定手段と、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、フィードバック制御手段の制御量または空燃比偏差が第２の所定状態を示す場合に、内燃機関の燃料系故障を判定する故障判定手段とを含むので、目標空燃比によらず、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３１】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、仮故障時目標空燃比設定手段は、フィードバック制御手段の制御量が所定の仮故障判定値以上を示す場合に、第１の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３２】
また、この発明の請求項３によれば、請求項２において、仮故障時目標空燃比設定手段は、フィードバック制御手段の制御量が仮故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、第１の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３３】
また、この発明の請求項４によれば、請求項２または請求項３において、仮故障判定値は、リニア空燃比センサの測定誤差を相殺するように、目標空燃比に応じて可変設定されたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３４】
また、この発明の請求項５によれば、請求項１において、仮故障時目標空燃比設定手段は、実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差が所定の仮故障判定値以上を示す場合に、第１の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３５】
また、この発明の請求項６によれば、請求項５において、仮故障時目標空燃比設定手段は、空燃比偏差が仮故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、第１の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３６】
また、この発明の請求項７によれば、請求項５または請求項６において、内燃機関の過渡変化量を検出する過渡状態検出手段を備え、仮故障判定値は、過渡変化量および目標空燃比に応じて可変設定されたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３７】
また、この発明の請求項８によれば、請求項７において、仮故障判定値は、過渡変化量が所定量以下の場合には第１の判定値に設定され、過渡変化量が所定量よりも大きい場合には、第１の判定値よりも大きい第２の判定値に設定されるようにしたので、運転状態によらず高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３８】
また、この発明の請求項９によれば、請求項７または請求項８において、内燃機関の吸気量に対応したスロットル開度を測定するスロットル開度センサを備え、過渡状態検出手段は、スロットル開度の変化量を過渡変化量として検出するようにしたので、運転状態によらず高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３９】
また、この発明の請求項１０によれば、請求項１から請求項９までのいずれかにおいて、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、フィードバック制御手段の制御量が所定の故障判定値以上を示す場合に、第２の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１４０】
また、この発明の請求項１１によれば、請求項１０において、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、制御量が故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、第２の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１４１】
また、この発明の請求項１２によれば、請求項１から請求項９までのいずれかにおいて、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差が所定の故障判定値以上を示す場合に、第２の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１４２】
また、この発明の請求項１３によれば、請求項１２において、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、空燃比偏差が故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、第２の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１による制御回路の要部を概略的に示す機能ブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１によるフィードバック制御手段の動作を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態１による空燃比補正手段の動作を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態１による第１のパワーオン処理を示すフローチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態１による第１の定時間割込処理を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態１により用いられる仮故障判定値のマップデータを示す特性図である。
【図７】 この発明の実施の形態１による仮故障時目標空燃比設定手段の動作を示すフローチャートである。
【図８】 この発明の実施の形態１による仮故障時目標空燃比設定手段の動作を図式的に示すタイミングチャートである。
【図９】 この発明の実施の形態１による第２のパワーオン処理を示すフローチャートである。
【図１０】 この発明の実施の形態１による第２の定時間割込処理を示すフローチャートである。
【図１１】 この発明の実施の形態１による故障判定手段の動作を示すフローチャートである。
【図１２】 この発明の実施の形態１によるフィードバック制御条件決定手段の動作を示す示すフローチャートである。
【図１３】 この発明の実施の形態２による第３の定時間割込処理を示すフローチャートである。
【図１４】 この発明の実施の形態２によるスロットル開度変化量が小さい場合の仮故障判定値のマップデータを示す特性図である。
【図１５】 この発明の実施の形態２によるスロットル開度変化量が大きい場合の仮故障判定値のマップデータを示す特性図である。
【図１６】 この発明の実施の形態２による仮故障時目標空燃比設定手段の動作を示すフローチャートである。
【図１７】 従来の内燃機関の燃料制御装置を概略的に示す構成図である。
【図１８】 一般的なリニア空燃比センサによる実空燃比の測定精度を示す特性図である。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関）、２ 吸気管、４ スロットル開度センサ、６ インジェクタ、１３ 排気管、１４ リニア空燃比センサ、２０Ａ 制御回路、２１ 仮故障時目標空燃比設定手段、２２ 空燃比補正手段、２３ フィードバック制御条件決定手段、２４ フィードバック制御手段、２５ 故障判定手段、ＡＦｃ 制御量、ＡＦｏ 目標空燃比、ＡＦｒ 実空燃比、ΔＡＦ 空燃比偏差、ＣＦ 制御条件、ＦＦ 故障判定フラグ、Ｊ 噴射信号、Ｋａｆ 空燃比補正係数、Ｑｆｏ 目標燃料量、Ｔ１ 第１の所定時間、Ｔ２ 第２の所定時間、β１、β３ 仮故障判定値、β２ 故障判定値、λ 理論空燃比、δ 測定誤差、θ スロットル開度、θ２ 所定量、Δθ スロットル開度変化量。

Claims (13)

1. 内燃機関に所要の燃料量を噴射するためのインジェクタと、
   前記内燃機関の排気管に設けられて実空燃比を測定するためのリニア空燃比センサと、
   前記内燃機関の運転状態および前記実空燃比に基づいて前記インジェクタを制御する制御回路とを備え、
   前記制御回路は、
   前記運転状態に応じた目標空燃比により前記燃料量を補正する空燃比補正手段と、
   前記運転状態に応じて前記内燃機関の空燃比フィードバックの制御条件を決定するフィードバック制御条件決定手段と、
   前記制御条件が許可された場合に、前記実空燃比が前記目標空燃比と一致するように前記内燃機関の空燃比をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
   前記制御条件の許可中に前記目標空燃比が理論空燃比以外の値に設定され、且つ前記フィードバック制御手段の制御量または前記実空燃比と前記目標空燃比との空燃比偏差が前記目標空燃比に対して第１の所定状態を示す場合に、前記目標空燃比を前記理論空燃比に強制的に設定する仮故障時目標空燃比設定手段と、
   前記目標空燃比が前記理論空燃比に設定された状態で、前記フィードバック制御手段の制御量または前記空燃比偏差が第２の所定状態を示す場合に、前記内燃機関の燃料系故障を判定する故障判定手段と
   を含むことを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。
2. 前記仮故障時目標空燃比設定手段は、前記フィードバック制御手段の制御量が所定の仮故障判定値以上を示す場合に、前記第１の所定状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料制御装置。
3. 前記仮故障時目標空燃比設定手段は、前記フィードバック制御手段の制御量が前記仮故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、前記第１の所定状態を判定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料制御装置。
4. 前記仮故障判定値は、前記リニア空燃比センサの測定誤差を相殺するように、前記目標空燃比に応じて可変設定されたことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の内燃機関の燃料制御装置。
5. 前記仮故障時目標空燃比設定手段は、前記実空燃比と前記目標空燃比との空燃比偏差が所定の仮故障判定値以上を示す場合に、前記第１の所定状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料制御装置。
6. 前記仮故障時目標空燃比設定手段は、前記空燃比偏差が前記仮故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、前記第１の所定状態を判定することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の燃料制御装置。
7. 前記内燃機関の過渡変化量を検出する過渡状態検出手段を備え、
   前記仮故障判定値は、前記過渡変化量および前記目標空燃比に応じて可変設定されたことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の内燃機関の燃料制御装置。
8. 前記仮故障判定値は、前記過渡変化量が所定量以下の場合には第１の判定値に設定され、前記過渡変化量が所定量よりも大きい場合には、前記第１の判定値よりも大きい第２の判定値に設定されることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の燃料制御装置。
9. 前記内燃機関の吸気量に対応したスロットル開度を測定するスロットル開度センサを備え、
   前記過渡状態検出手段は、前記スロットル開度の変化量を前記過渡変化量として検出することを特徴とする請求項７または請求項８に記載の内燃機関の燃料制御装置。
10. 前記故障判定手段は、前記目標空燃比が前記理論空燃比に設定された状態で、前記フィードバック制御手段の制御量が所定の故障判定値以上を示す場合に、前記第２の所定状態を判定することを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれかに記載の内燃機関の燃料制御装置。
11. 前記故障判定手段は、前記目標空燃比が前記理論空燃比に設定された状態で、前記制御量が前記故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、前記第２の所定状態を判定することを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の燃料制御装置。
12. 前記故障判定手段は、前記目標空燃比が前記理論空燃比に設定された状態で、前記実空燃比と前記目標空燃比との空燃比偏差が所定の故障判定値以上を示す場合に、前記第２の所定状態を判定することを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれかに記載の内燃機関の燃料制御装置。
13. 前記故障判定手段は、前記目標空燃比が前記理論空燃比に設定された状態で、前記空燃比偏差が前記故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、前記第２の所定状態を判定することを特徴とする請求項１２に記載の内燃機関の燃料制御装置。

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