JP2005344604A - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバビリティの悪化を回避しつつ、吸気量に対するスロットル開度の応答遅れを防止して、車速を高精度に許容最高車速内に制限することのできる内燃機関制御装置を得る。
【解決手段】アクセル開度から電子スロットルの目標開度を演算する目標開度演算手段と、スロットル開度が目標開度と一致するように電子スロットルを駆動する電子スロットル制御手段とを備えている。目標開度演算手段は、目標開度を補正するための補正係数Ｋを演算する補正係数演算手段Ｓ１０８、Ｓ１１２を含み、補正係数演算手段は、スロットル開度と吸気量との特性に対応して、特性の異なる領域毎に互いに異なる補正係数Ｋの演算ゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を設定する。これにより、車速Ｖｓが許容最高車速ＶｓＨを超過しないように目標開度を制御する。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両の走行速度（車速）が許容最高車速を超過しないように、電子スロットルの目標開度を制限することのできる内燃機関制御装置に関するものである。

従来の内燃機関制御装置においては、自車両の車速が許容最高速度に達した際に、スロットル開度が開側へ駆動中であってかつ実車速が上昇中であれば、スロットル開度を閉じ側へ制御し、実車速が上昇中でなければ、スロットル開度を維持する制御を行い、これにより、許容最高速度の超過を防止している（たとえば、特許文献１参照）。

しかしながら、周知のように、スロットル開度と吸気量との特性から、スロットル開度に対して空気量がリニアに増加する第１の領域と、スロットル開度の変化に対してほとんど吸気量が変化しない第２の領域とが存在する。

したがって、スロットル開度が第２の領域内にあって車速が許容最高速度に達した際、スロットル開度が開側へ駆動中でかつ実車速が上昇中である場合には、スロットル開度を閉じ側へ駆動させても、スロットル開度が第２の領域にある間は、実吸気量が減少しないことになる。

特開昭６１−２７７８４３号公報

従来の内燃機関制御装置では、上記のように、スロットル開度を閉じ側へ駆動させても実吸気量が減少しない場合があるので、車速が大幅に許容最高速度を超過する可能性があるという課題があった。
また、許容最高速度からの超過を防止するためには、実際の車速値を示す信号の取得を必要とする場合が多く、このような車速信号が操作欠陥や技術的欠陥によって欠落した場合には、超過防止機能が作用しなくなり、この結果、許容最高速度を超過してしまう可能性があるという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、スロットル開度に対する吸気量の特性を考慮して、スロットル開度の変化に対しほとんど吸気量が変化しない領域では、電子スロットルを迅速に動作させるために大きい第１のゲインを用いて補正係数を演算し、スロットル開度の変化に対しリニアに吸気量が変化する領域では、第１のゲインよりも小さい第２のゲインを用いて補正係数を演算することにより、ドライバビリティの悪化を回避しつつ、吸気量に対するスロットル開度の応答遅れを防止し、車速を高精度に許容最高車速内に制限することのできる内燃機関制御装置を得ることを目的とする。

この発明による内燃機関制御装置は、内燃機関の吸気系に介装された電子スロットルと、内燃機関への吸気量を検出する吸気量検出手段と、内燃機関が搭載された車両のアクセルペダルの操作量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手段と、車両の車速を検出する車速センサと、アクセル開度から電子スロットルの目標開度を演算する目標開度演算手段と、電子スロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、スロットル開度が目標開度と一致するように電子スロットルを駆動する電子スロットル制御手段と、を備えた内燃機関制御装置であって、目標開度演算手段は、目標開度を補正するための補正係数を演算する補正係数演算手段を含み、補正係数演算手段は、スロットル開度と吸気量との特性に対応して補正係数の演算ゲインを設定するとともに、特性の異なる領域毎に、互いに異なる演算ゲインを設定するものである。

この発明によれば、吸気量に対する応答遅れを防止し、精度よく許容最高車速内に制限することができる。

実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置を周辺機器とともに概略的に示すブロック構成図である。

図１において、車両（図示せず）に搭載されたエンジン１は、吸気系を構成する吸気管２を備えている。
吸気管２内には、エンジン１への吸気量Ｑａを調節するための電子スロットル３が開閉自在に設けられており、電子スロットル３には、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ４が設けられている。

また、吸気管２内において、電子スロットル３の上流側には、吸気量Ｑａを検出するエアフローセンサ５と、吸入空気を浄化するエアクリーナ６とが設けられている。
スロットル開度センサ４およびエアフローセンサ５により検出されたスロットル開度θおよび吸気量Ｑａは、ＥＣＵ（電子制御ユニット）７に入力されている。

また、吸気管２内において、エンジン１の上流側には、燃料を噴射するインジェクタ８が設けられ、エンジン１の燃焼室（図示せず）には、点火プラグ９が設けられている。
電子スロットル３、インジェクタ８および点火プラグ９は、エンジン１の各種アクチュエータを構成しており、それぞれ、エンジン１の運転状態に応じて、ＥＣＵ７により駆動制御されている。

さらに、エンジン１の運転状態を検出する各種センサとして、スロットル開度センサ４およびエアフローセンサ５に加えて、アクセルペダル（図示せず）に設けられたアクセル開度センサ１０と、スピードメータ（図示せず）に設けられた車速センサ１１とが設けられている。
アクセル開度センサ１０および車速センサ１１により検出されたアクセル開度αおよび車速Ｖｓは、他の各種センサ情報と同様に、エンジン１の運転状態を示す情報として、ＥＣＵ７に入力されている。

なお、エンジン１のクランク軸およびカム軸（図示せず）には、クランク角センサおよびカム角センサ（図示せず）が設けられており、エンジン１の回転速度および気筒毎の回転角度位置を示す情報がＥＣＵ７に入力されている。

ＥＣＵ７は、制御演算などを行うＣＰＵ７１と、ＣＰＵ７１に属するＲＡＭ７２およびＲＯＭ７３と、Ｉ／Ｏ（入出力インターフェース）７４と、を備えたマイクロコンピュータにより構成されている。

ＣＰＵ７１は、アクセル開度αから電子スロットル３の目標開度θｏを演算する目標開度演算手段と、スロットル開度θが目標開度θｏと一致するように電子スロットル３を駆動する電子スロットル制御手段と、を備えている。

また、ＣＰＵ７１内の目標開度演算手段は、目標開度θｏを補正するための補正係数Ｋを演算する補正係数演算手段を含み、補正係数演算手段は、スロットル開度θと吸気量Ｑａとの特性に対応して、補正係数Ｋの演算ゲインを設定するとともに、特性の異なる領域毎に、互いに異なる演算ゲインを設定するようになっている。

さらに、ＣＰＵ７１は、車速センサ１１の故障の有無を判定する故障判定手段を含み、ＣＰＵ７１内の補正係数演算手段は、制限値演算手段を含み、制限値演算手段は、車速センサ１１の故障時には補正係数Ｋを下限値ＫＬに設定し、車速Ｖｓを許容最高速度ＶｓＨ以下に制限するようになっている。

ＲＡＭ７２内には、ＣＰＵ７１の判定処理で用いられる各種フラグ（後述する）などが確保され、ＲＯＭ７３内には、ＣＰＵ７１の判定処理で用いられる各種基準値データなどがあらかじめ格納されている。
Ｉ／Ｏ７４は、各種センサからの運転状態情報の入力処理を行うとともに、各種アクチュエータに対する制御信号の出力処理を行う。

図１において、エアクリーナ６を介して吸入される吸気量Ｑａは、エアフローセンサ５により測定され、Ｉ／Ｏ７４を介してＥＣＵ７内のＣＰＵ７１に入力される。
ＣＰＵ７１は、運転状態に基づくエンジン１の負荷に応じて、電子スロットル３を駆動し、エンジン１への吸気量Ｑａが適正量となるように、吸気量Ｑａをフィードバック制御する。これにより、運転状態に応じた最適な吸気量Ｑａが、吸気管２を介してエンジン１に吸入される。

また、ＥＣＵ７は、運転状態に応じた最適なタイミングで且つ最適な駆動時間（噴射量）でインジェクタ８を駆動し、エンジン１への所要の供給燃料をインジェクタ８から吸気管２内に噴射する。
ＥＣＵ７は、上記各種制御（空燃比制御および点火時期制御など）を実行するために、Ｉ／Ｏ７４を介して、運転状態情報（吸気量Ｑａ、スロットル開度θ、アクセル開度α、車速Ｖｓなど）を取り込む。

また、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７２に記憶されている各種センサ（車速センサ１１など）の状態と、ＲＯＭ７３に格納された制御プログラムおよび各種マップとに基づいて、各種アクチュエータ（電子スロットル３の目標開度θｏ、インジェクタ８による燃料噴射量、点火プラグ９の点火時期など）の制御量を演算し、Ｉ／Ｏ７４を介して各制御量（制御信号）を出力し、電子スロットル３、インジェクタ８および点火プラグ９を駆動する。

次に、図２を参照しながら、この発明の実施の形態１による目標開度θｏの演算処理について説明する。
図２は電子スロットル３の目標開度θｏの演算処理手順を示すフローチャートであり、ＲＯＭ７３内にあらかじめ格納された制御プログラムに含まれている。
図２において、ＣＰＵ７１は、まず、アクセル開度センサ１０からのアクセル開度αを読み込む（ステップＳ１）。

続いて、アクセル開度αに基づき、あらかじめＲＯＭ７３内に格納された「アクセル開度α−スロットル仮目標開度θｐ」の対応テーブル（図示せず）を参照して、電子スロットル３の仮目標開度θｐを設定する（ステップＳ２）。

次に、目標開度θｏの補正係数Ｋ（後述する）を演算して読み込み（ステップＳ３）、ステップＳ２で求めた仮目標開度θｐと、ステップＳ３で求めた補正係数Ｋとを用いて、目標開度θｏ（＝θｐ×Ｋ）を演算し（ステップＳ４）、図２の処理ルーチンを終了する。

次に、図３のフローチャートを参照しながら、補正係数Ｋの演算処理（ステップＳ３）について、さらに具体例に説明する。
図３に示す補正係数Ｋの演算ルーチンにおいて、ＣＰＵ７１は、まず、車速センサ１１の状態フラグＦｖ（故障時に「１」にセット）を読み込み、車速センサ１１が正常状態であるか否か（故障状態であるか）を判定する（ステップＳ１０１）。

なお、車速センサ１１の状態フラグＦｖは、ＲＡＭ７２内に確保されており、たとえば所定時間の燃料カット中（高速運転中）における車速センサ１１からの車速情報が、Ｖｓ＝０［ｋｍ／ｈ］を示す場合には、車速センサ１１が故障であると見なされるので、セット（Ｆｖ＝１）され、車速センサ１１からの車速情報がＶｓ＞０［ｋｍ／ｈ］を示す場合には、車速センサ１１が正常であると見なされるので、リセット（Ｆｖ＝０）される。

ステップＳ１０１において、車速センサ１１が故障（Ｆｖ＝１）である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、補正係数Ｋの設定処理（後述するステップＳ１１３）に進む。
また、ステップＳ１０１において、車速センサ１１が正常（Ｆｖ＝０）である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車速センサ１１により検出された車速Ｖｓが許容最高速度ＶｓＨ（あらかじめＲＯＭ７３内に設定された車両の安全上超えてはいけない車速）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２において、Ｖｓ＞ＶｓＨ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、スロットル開度θの方向フラグＨＩＳをセット（ＨＩＳ＝１）して（ステップＳ１０３）、方向フラグＨＩＳの判定処理（後述するステップＳ１０６）に進む。

なお、スロットル開度θの操作方向を判定するための方向フラグＨＩＳは、ＲＡＭ７２内にあらかじめ確保されている。
また、方向フラグＨＩＳは、セット状態（ＨＩＳ＝１）のときには、電子スロットル３を閉じるべき方向にある状態を示し、リセット状態（ＨＩＳ＝０）のときには、電子スロットル３を開くべき方向にある状態を示すものとする。

一方、ステップＳ１０２において、Ｖｓ≦ＶｓＨ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、車速センサ１１により検出された車速Ｖｓが、あらかじめＲＯＭ７３に設定された復帰車速ＶｓＬを超えているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４において、Ｖｓ≦ＶｓＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、方向フラグＨＩＳをリセット（ＨＩＳ＝０）して（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０６に進む。また、Ｖｓ＞ＶｓＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、方向フラグＨＩＳのリセット処理（ステップＳ１０５）を実行せずに、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６においては、方向フラグＨＩＳがセット状態（ＨＩＳ＝１）であるか否か（リセット状態（ＨＩＳ＝０）であるか）を判定する。
ステップＳ１０６において、ＨＩＳ＝０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、前回の補正係数Ｋ（ｎ−１）に、車速復帰時用の第３のゲインＧ３（後述する）を加算して、仮補正係数Ｋｐを演算する（ステップＳ１０７）。

ここで、第３のゲインＧ３は、車速復帰時にドライバビリティが悪化しないように、比較的小さなゲイン値に設定されている。
最後に、ステップＳ１０７で演算された仮補正係数Ｋｐと、あらかじめＲＯＭ７３に設定された上限値ＫＨ（たとえば、ＫＨ＝１．０）とを比較し、両者のうちの小さい方の値を。新たな補正係数Ｋとして演算し（ステップＳ１０８）、図３の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０６において、ＨＩＳ＝１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、スロットル開度θが所定開度θｗ（全開値に相当する）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１０９）、この判定結果に応じて、ステップＳ１１０、Ｓ１１１に進む。

ステップＳ１０９において、θ≧θｗ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、前回の補正係数Ｋ（ｎ−１）から第１のゲインＧ１（後述する）を減算して、仮補正係数Ｋｐを演算する（ステップＳ１１０）。
また、ステップＳ１０９において、θ＜θｗ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、前回の補正係数Ｋ（ｎ−１）から第２のゲインＧ２（後述する）を減算して、仮補正係数Ｋｐを演算する（ステップＳ１１１）。

最後に、ステップＳ１１０またはステップＳ１１１で演算された仮補正係数Ｋｐと、あらかじめＲＯＭ７３に設定された下限値ＫＬとを比較して、両者のうちの大きい方の値を新たな補正係数Ｋとして設定し（ステップＳ１１２）、図３の処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ１１０、Ｓ１１１の演算式に用いられる各ゲインＧ１、Ｇ２の間には、Ｇ１＞Ｇ２の関係がある。
図４は各ゲインＧ１、Ｇ２の設定に関連した運転状態の領域Ａ、Ｂを示す特性図であり、横軸はスロットル開度θ、縦軸は吸気量Ｑａを示している。
図４において、領域Ａ、Ｂは、電子スロットル３の全開開度に相当する所定開度θｗにより分割されている。

各ゲインＧ１、Ｇ２は、図４に示すスロットル開度θ（電子スロットル３の制御量）に対する吸気量Ｑａの特性を考慮して設定される。
すなわち、図４のように、スロットル開度θが領域Ｂにある場合には、吸気量Ｑａがスロットル開度θの変化とは無関係であって変化しないので、領域Ｂから領域Ａ（スロットル開度θに応じて吸気量Ｑａが変化する領域）に移行するまでの応答遅れを短縮するために、仮補正係数Ｋｐの演算処理時（ステップＳ１１０）において、できるだけ大きな設定値の第１のゲインＧ１が用いられる。

一方、スロットル開度θが領域Ａにある場合には、スロットル開度θに応じて吸気量Ｑａが変化するので、ドライバビリティの悪化を回避するために、仮補正係数Ｋｐの演算処理時（ステップＳ１１１）において、比較的小さな設定値からなる第２のゲインＧ２が用いられる。
これにより、ドライバビリティの悪化を招くことなく、吸気量Ｑａに対する電子スロットル３の制御量の応答遅れを防止することができる。

なお、車速センサ１１の状態判定処理（ステップＳ１０１）において、車速センサ１１が故障（Ｆｖ＝１）である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、あらかじめＲＯＭ７３に設定された下限値ＫＬが補正係数Ｋとして設定され（ステップＳ１１３）、図３の処理ルーチンを終了する。
このとき、補正係数Ｋの下限値ＫＬは、アクセルペダルを全開に踏み込んだ状態でも、許容最高車速ＶｓＨ以下になるような値に設定されており、これにより、車速センサ１１が故障した場合においても、車速Ｖｓが許容最高車速を超過することを回避できるようになっている。

次に、図４の特性図とともに、図５のタイミングチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による具体例な動作について説明する。
まず、図５内の時刻ｔ１においては、スロットル開度θが領域Ｂ（スロットル開度θの変化に対して、吸気量Ｑａがほとんど変化しない）にあるので、前回の補正係数Ｋ（ｎ−１）から大きい設定値の第１のゲインＧ１を減算して、補正係数Ｋの演算処理を行う。

続いて、時刻ｔ２において、スロットル開度θが領域Ａ（スロットル開度θの変化に対して、吸気量Ｑａがリニアに変化する）に移行すると、補正係数Ｋの減算ゲインを第１のゲインＧ１よりも小さい第２のゲインＧ２に切り替えて、補正係数Ｋの演算処理を行う。

第２のゲインＧ２による減算処理は、補正係数Ｋが下限値ＫＬに到達するか、または、車速Ｖｓが復帰車速ＶｓＬに到達するまで、継続して実行される。
図５においては、補正係数Ｋが下限値ＫＬに到達するまで、第２のゲインＧ２による減算処理を実行した場合が示されている。

次に、時刻ｔ３において、車速Ｖｓが復帰車速ＶｓＬまで下降した時点で、スロットル開度θが領域Ｂにあるか領域Ａにあるかに関わらず、補正係数Ｋが上限値ＫＨに到達するか、または、車速Ｖｓが許容最高車速ＶｓＨに到達するまで、前回の補正係数Ｋ（ｎ−１）に第３のゲインＧ３を加算して、補正係数Ｋの演算処理を行う。
図５においては、補正係数Ｋが上限値ＫＨに到達するまで、第３のゲインＧ３による減算処理を実行した場合が示されている。

最後に、時刻ｔ４において、車速センサ１１の故障が検出された場合には、補正係数Ｋが下限値ＫＬに固定設定されるので、車速Ｖｓは、許容最高速度ＶｓＨに達することはない。

このように、アクセル開度α（アクセルペダルの操作量）を検出するアクセル開度センサ１０と、車速Ｖｓを検出する車速センサ１１と、各種センサからの検出情報に基づいて電子スロットル３を駆動制御するＥＣＵ７とを備え、ＥＣＵ７は、アクセル開度αから電子スロットル３の目標開度θｏを演算する目標開度演算手段と補正係数演算手段とを含み、スロットル開度θと吸気量Ｑａとの特性を考慮して、特性の異なる領域Ａ、Ｂ毎に補正係数Ｋの演算ゲインを切替設定して、電子スロットル３の目標開度θｏを算出する。

この結果、スロットル開度θの変化に対しほとんど吸気量Ｑａが変化しない領域Ｂにおいては、電子スロットル３を迅速に動作させるために大きい第１のゲインＧ１を用いて減算処理（ステップＳ１１０）を実行し、スロットル開度θの変化に対して吸気量Ｑａがリニアに変化する領域Ａにおいては、第１のゲインＧ１よりも小さい第２のゲインＧ２を用いて演算処理（ステップＳ１１１）を実行することにより、吸気量Ｑａに対するスロットル開度θの応答遅れを防止し、車速Ｖｓを高精度に許容最高車速ＶｓＨ以下に制限することができる。

また、車速センサ１１の故障時においては、補正係数Ｋを下限値ＫＬに固定設定することにより、アクセルペダルを全開に踏み込んだ場合でも、ステップＳ４（図２参照）において、電子スロットル３の目標開度θｏが下限値に設定されるので、車速Ｖｓが許容最高車速ＶｓＨを超過することがなく、車速Ｖｓを確実に許容最高車速ＶｓＨ以下に制限することができる。

この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置を周辺機器とともに概略的に示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置による電子スロットルの目標開度の演算処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置による補正係数の演算処理を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置で用いられるスロットル開度に対する吸気量の関係を示す特性図である。 この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置による具体例な動作を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１ エンジン、２ 吸気管、３ 電子スロットル、４ スロットル開度センサ、５ エアフローメータ、７ ＥＣＵ、８ インジェクタ、９ 点火プラグ、１０ アクセル開度センサ、１１ 車速センサ、７１ ＣＰＵ、７２ ＲＡＭ、７３ ＲＯＭ、ＨＩＳ スロットル開度の方向フラグ、Ｋ 補正係数、ＫＨ 上限値、ＫＬ 下限値、Ｋｐ 仮補正係数、Ｑａ 吸気量、α アクセル開度、θ スロットル開度、θｏ 目標開度、θｐ 仮目標開度。

Claims (4)

1. 内燃機関の吸気系に介装された電子スロットルと、
   前記内燃機関への吸気量を検出する吸気量検出手段と、
   前記内燃機関が搭載された車両のアクセルペダルの操作量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速センサと、
   前記アクセル開度から前記電子スロットルの目標開度を演算する目標開度演算手段と、
   前記電子スロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
   前記スロットル開度が前記目標開度と一致するように前記電子スロットルを駆動する電子スロットル制御手段と、
   を備えた内燃機関制御装置であって、
   前記目標開度演算手段は、前記目標開度を補正するための補正係数を演算する補正係数演算手段を含み、
   前記補正係数演算手段は、前記スロットル開度と前記吸気量との特性に対応して前記補正係数の演算ゲインを設定するとともに、前記特性の異なる領域毎に、互いに異なる演算ゲインを設定することを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 前記目標開度演算手段は、
   前記アクセル開度に対する前記電子スロットルの仮目標開度を求めるテーブルを含み、
   前記テーブルから求めた前記仮目標開度に前記補正係数を乗算して、前記電子スロットルの目標開度を演算し、
   前記補正係数演算手段は、
   前記スロットル開度が開く方向の状態にある場合に、前記スロットル開度を全開状態に対応した所定開度と比較して、
   前記スロットル開度が前記所定開度よりも小さい第１の領域にあるか、または、前記スロットル開度が前記所定開度以上の第２の領域にあるかを判定し、
   前記スロットル開度が前記第１の領域にある場合には、前記仮補正係数を減算補正するための演算ゲインとして、比較的小さい第１の演算ゲインを設定し、
   前記スロットル開度が前記第２の領域にある場合には、前記仮補正係数を減算補正するための演算ゲインとして、前記第１のゲインよりも大きい第２の演算ゲインを設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
3. 前記補正係数演算手段は、
   前記スロットル開度が閉じる方向の状態にある場合には、前記仮補正係数を加算補正するための演算ゲインとして、第３の演算ゲインを設定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関制御装置。
4. 前記車速センサの故障の有無を判定する故障判定手段を備え、
   前記補正係数演算手段は、制限値演算手段を含み、
   前記制限値演算手段は、前記車速センサの故障時には前記補正係数を下限値に設定し、前記車速を許容最高速度以下に制限することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。

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