JP2001329899A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 リニア空燃比センサを用いて、高精度に燃料
系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置
を得る。 【解決手段】 空燃比フィードバックの制御条件ＣＦを
決定する手段２３と、制御条件が許可された場合に実空
燃比ＡＦｒを目標空燃比に一致させるフィードバック制
御手段２４と、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比以外に設
定され且つフィードバック制御量ＡＦｃまたは空燃比偏
差が第１の所定状態を示す場合に、目標空燃比を理論空
燃比に設定する仮故障時目標空燃比設定手段２１と、目
標空燃比が理論空燃比に設定された状態でフィードバッ
ク制御量または空燃比偏差が第２の所定状態を示す場合
に燃料系故障を判定する故障判定手段２５とを含む。
系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置
を得る。 【解決手段】 空燃比フィードバックの制御条件ＣＦを
決定する手段２３と、制御条件が許可された場合に実空
燃比ＡＦｒを目標空燃比に一致させるフィードバック制
御手段２４と、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比以外に設
定され且つフィードバック制御量ＡＦｃまたは空燃比偏
差が第１の所定状態を示す場合に、目標空燃比を理論空
燃比に設定する仮故障時目標空燃比設定手段２１と、目
標空燃比が理論空燃比に設定された状態でフィードバッ
ク制御量または空燃比偏差が第２の所定状態を示す場合
に燃料系故障を判定する故障判定手段２５とを含む。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、リニア空燃比セ
ンサを用いて運転状態に応じた燃料量を内燃機関に供給
する内燃機関の燃料制御装置に関し、特に目標空燃比の
違いによらず燃料系の故障を正確に判定することのでき
る内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
ンサを用いて運転状態に応じた燃料量を内燃機関に供給
する内燃機関の燃料制御装置に関し、特に目標空燃比の
違いによらず燃料系の故障を正確に判定することのでき
る内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、内燃機関の燃料制御装置におい
ては、各種センサからの運転状態情報に応じて目標空燃
比を設定し、実際の空燃比が目標空燃比と一致するよう
に燃料噴射量が補正制御されている。
ては、各種センサからの運転状態情報に応じて目標空燃
比を設定し、実際の空燃比が目標空燃比と一致するよう
に燃料噴射量が補正制御されている。
【０００３】また、従来の内燃機関の燃料制御装置にお
いては、排気管内において理論空燃比を検出する空燃比
センサ（通常、酸素センサと称される）が用いられてい
るが、各種センサや燃料供給系を構成する各種部品のバ
ラツキなどにより、実空撚比が必ずしも目標空燃比に一
致するとは限らない。
いては、排気管内において理論空燃比を検出する空燃比
センサ（通常、酸素センサと称される）が用いられてい
るが、各種センサや燃料供給系を構成する各種部品のバ
ラツキなどにより、実空撚比が必ずしも目標空燃比に一
致するとは限らない。
【０００４】そこで、理論空燃比以外の実空撚比を計測
可能なリニア空燃比センサを用いて、実空撚比が目標空
燃比と一致するようにフィードバック制御するようにし
た内燃機関の燃料制御装置が提案されている。図１７は
リニア空燃比センサを用いた従来の内燃機関の燃料制御
装置を概略的に示す構成図である。
可能なリニア空燃比センサを用いて、実空撚比が目標空
燃比と一致するようにフィードバック制御するようにし
た内燃機関の燃料制御装置が提案されている。図１７は
リニア空燃比センサを用いた従来の内燃機関の燃料制御
装置を概略的に示す構成図である。
【０００５】図１７において、内燃機関の本体を構成す
るエンジン１の吸気管２内には、吸気量を調節するスロ
ットル弁３が設けられており、スロットル弁３には、ス
ロットル弁３の開度θを計測するスロットル開度センサ
４が連結されている。
るエンジン１の吸気管２内には、吸気量を調節するスロ
ットル弁３が設けられており、スロットル弁３には、ス
ロットル弁３の開度θを計測するスロットル開度センサ
４が連結されている。
【０００６】吸気管２内のスロットル弁３の下流側に
は、吸気管２内の絶対圧力Ｐを計測する圧力センサ５
と、所要量の燃料を噴射するためのインジェクタ６とが
設けられている。
は、吸気管２内の絶対圧力Ｐを計測する圧力センサ５
と、所要量の燃料を噴射するためのインジェクタ６とが
設けられている。
【０００７】エンジン１の各気筒の燃焼室７は、シリン
ダブロック８と、シリンダブロック内で往復するピスト
ン９とにより形成されている。燃焼室７には、点火プラ
グ１０、吸気弁１１および排気弁１２が設けられてい
る。
ダブロック８と、シリンダブロック内で往復するピスト
ン９とにより形成されている。燃焼室７には、点火プラ
グ１０、吸気弁１１および排気弁１２が設けられてい
る。
【０００８】燃焼室７は排気管１３へと接続されてお
り、排気管１３内には実空燃比ＡＦｒを計測するリニア
空燃比センサ１４が設置されている。エンジン１の運転
状態を示す各センサ４、５および９の検出情報（スロッ
トル開度θ、絶対圧力Ｐおよび実空燃比ＡＦｒ）は、制
御回路２０に入力される。
り、排気管１３内には実空燃比ＡＦｒを計測するリニア
空燃比センサ１４が設置されている。エンジン１の運転
状態を示す各センサ４、５および９の検出情報（スロッ
トル開度θ、絶対圧力Ｐおよび実空燃比ＡＦｒ）は、制
御回路２０に入力される。
【０００９】制御回路２０は周知のデジタルコンピュー
タからなり、ここでは図示しないが、双方向性バスを介
して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポ
ートおよび出力ポートなどを備えている。
タからなり、ここでは図示しないが、双方向性バスを介
して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポ
ートおよび出力ポートなどを備えている。
【００１０】制御回路２０は、運転状態に応じた目標空
燃比により燃料量を補正する空燃比補正手段と、運転状
態に応じてエンジン１の空燃比フィードバックの制御条
件を決定するフィードバック制御条件決定手段と、制御
条件が許可された場合に、実空燃比ＡＦｒを目標空燃比
に一致させるためのフィードバック制御手段とを含み、
運転状態および実空燃比ＡＦｒに基づいてインジェクタ
６を制御する。
燃比により燃料量を補正する空燃比補正手段と、運転状
態に応じてエンジン１の空燃比フィードバックの制御条
件を決定するフィードバック制御条件決定手段と、制御
条件が許可された場合に、実空燃比ＡＦｒを目標空燃比
に一致させるためのフィードバック制御手段とを含み、
運転状態および実空燃比ＡＦｒに基づいてインジェクタ
６を制御する。
【００１１】制御回路２０の入力ポートには、圧力セン
サ５、リニア空燃比センサ１４およびスロットル開度セ
ンサ４のみならず、図示されない他の各種センサ（エン
ジン回転数を検出する回転センサおよび酸素センサな
ど）が接続されている。
サ５、リニア空燃比センサ１４およびスロットル開度セ
ンサ４のみならず、図示されない他の各種センサ（エン
ジン回転数を検出する回転センサおよび酸素センサな
ど）が接続されている。
【００１２】制御回路２０は、上記各種入力情報（運転
状態）を処理することにより、エンジン１を制御するた
めに必要な情報を得るとともに、出力ポートを介して、
インジェクタ６の噴射信号Ｊおよび点火プラグ１０の点
火信号Ｇのみならず、図示されない他の各種アクチュエ
ータの駆動制御信号を出力する。
状態）を処理することにより、エンジン１を制御するた
めに必要な情報を得るとともに、出力ポートを介して、
インジェクタ６の噴射信号Ｊおよび点火プラグ１０の点
火信号Ｇのみならず、図示されない他の各種アクチュエ
ータの駆動制御信号を出力する。
【００１３】次に、図１７に示した従来の内燃機関の燃
料制御装置による具体的な動作について説明する。ま
ず、制御回路２０は、各種センサからの運転状態情報に
基づいて目標空燃比および目標点火時期を演算し、噴射
信号Ｊおよび点火信号Ｇを出力する。
料制御装置による具体的な動作について説明する。ま
ず、制御回路２０は、各種センサからの運転状態情報に
基づいて目標空燃比および目標点火時期を演算し、噴射
信号Ｊおよび点火信号Ｇを出力する。
【００１４】すなわち、噴射信号Ｊにより、エンジン１
の吸気行程直前にインジェクタ６を駆動して燃料を噴射
させ、スロットル弁３の開放時に吸気と混合した燃料を
燃焼室７に吸入させ、燃焼室７内に混合気を一様に充満
させる。
の吸気行程直前にインジェクタ６を駆動して燃料を噴射
させ、スロットル弁３の開放時に吸気と混合した燃料を
燃焼室７に吸入させ、燃焼室７内に混合気を一様に充満
させる。
【００１５】続いて、点火信号Ｇにより、エンジン１の
圧縮行程付近で点火プラグ１０を駆動して燃焼室７内の
混合気を点火し、エンジン１の燃焼を行う。
圧縮行程付近で点火プラグ１０を駆動して燃焼室７内の
混合気を点火し、エンジン１の燃焼を行う。
【００１６】また、エンジン１の運転状態に応じて、空
燃比フィードバックの制御条件が成立した場合に、フィ
ードバック制御手段による空燃比フィードバック制御へ
と移行する。
燃比フィードバックの制御条件が成立した場合に、フィ
ードバック制御手段による空燃比フィードバック制御へ
と移行する。
【００１７】これにより、エンジン１は、排気管１３内
に取り付けられたリニア空燃比センサ１４の検出値（実
空燃比ＡＦｒ）に基づいて、実空燃比ＡＦｒが目標空燃
比と一致するようにフィードバック制御される。
に取り付けられたリニア空燃比センサ１４の検出値（実
空燃比ＡＦｒ）に基づいて、実空燃比ＡＦｒが目標空燃
比と一致するようにフィードバック制御される。
【００１８】また、エンジン１の空撚比を目標値に制御
することにより、排気管１３に配置されている排気ガス
浄化用の触媒コンバータ（図示せず）は、排気ガスを十
分に浄化することができる。
することにより、排気管１３に配置されている排気ガス
浄化用の触媒コンバータ（図示せず）は、排気ガスを十
分に浄化することができる。
【００１９】しかしながら、たとえば吸気管２に穴があ
いたなどの燃料系故障が発生した場合には、空撚比を目
標値に制御することができなくなり、触媒コンバータに
より排気ガスを十分に浄化することができなくなってし
まう。
いたなどの燃料系故障が発生した場合には、空撚比を目
標値に制御することができなくなり、触媒コンバータに
より排気ガスを十分に浄化することができなくなってし
まう。
【００２０】この場合、大気汚染を防止するために、速
やかに燃料系の故障判定を行い、故障判定結果を運転者
に通知して故障を修理させる必要がある。
やかに燃料系の故障判定を行い、故障判定結果を運転者
に通知して故障を修理させる必要がある。
【００２１】そこで、リニア空燃比センサ１４で測定し
た実空撚比ＡＦｒを用いて故障判定することが考えられ
る。たとえば、実空撚比ＡＦｒを用いたフィードバック
制御における制御量、または、目標空撚比と実空撚比Ａ
Ｆｒとの偏差が異常値を示した場合に、燃料系故障を判
定することができる。
た実空撚比ＡＦｒを用いて故障判定することが考えられ
る。たとえば、実空撚比ＡＦｒを用いたフィードバック
制御における制御量、または、目標空撚比と実空撚比Ａ
Ｆｒとの偏差が異常値を示した場合に、燃料系故障を判
定することができる。
【００２２】しかしながら、リニア空燃比センサ１４に
よる実空燃比ＡＦｒの測定精度は、一般に図１８のよう
な傾向を有している。図１８において、リニア空燃比セ
ンサ１４の測定精度は、理論空燃比λ（１４．７）の付
近においては高精度であるが、計測値が理論空燃比λか
ら離れるほど誤差が大きくなって信頼性が低下する。
よる実空燃比ＡＦｒの測定精度は、一般に図１８のよう
な傾向を有している。図１８において、リニア空燃比セ
ンサ１４の測定精度は、理論空燃比λ（１４．７）の付
近においては高精度であるが、計測値が理論空燃比λか
ら離れるほど誤差が大きくなって信頼性が低下する。
【００２３】したがって、リニア空燃比センサ１４で測
定した実空撚比ＡＦｒを用いて故障判定を行う場合、理
論空撚比λの近傍以外では、リニア空燃比センサ１４の
測定精度も考慮する必要があり、高精度に故障判定する
ことはできない。
定した実空撚比ＡＦｒを用いて故障判定を行う場合、理
論空撚比λの近傍以外では、リニア空燃比センサ１４の
測定精度も考慮する必要があり、高精度に故障判定する
ことはできない。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関の燃料
制御装置は以上のように、理論空撚比λの近傍以外にお
いてリニア空燃比センサ１４の精度が悪化するので、リ
ニア空燃比センサ１４を用いて実空撚比ＡＦｒのフィー
ドバック制御量や空撚比偏差から燃料系故障を判定した
場合、精度よく故障状態を検出することができないとい
う問題点があった。
制御装置は以上のように、理論空撚比λの近傍以外にお
いてリニア空燃比センサ１４の精度が悪化するので、リ
ニア空燃比センサ１４を用いて実空撚比ＡＦｒのフィー
ドバック制御量や空撚比偏差から燃料系故障を判定した
場合、精度よく故障状態を検出することができないとい
う問題点があった。
【００２５】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、リニア空燃比センサを用いて、
高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の
燃料制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、リニア空燃比センサを用いて、
高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機関の
燃料制御装置を得ることを目的とする。
【００２６】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る内燃機関の燃料制御装置は、内燃機関に所要の燃料量
を噴射するためのインジェクタと、内燃機関の排気管に
設けられて実空燃比を測定するためのリニア空燃比セン
サと、内燃機関の運転状態および実空燃比に基づいてイ
ンジェクタを制御する制御回路とを備え、制御回路は、
運転状態に応じた目標空燃比により燃料量を補正する空
燃比補正手段と、運転状態に応じて内燃機関の空燃比フ
ィードバックの制御条件を決定するフィードバック制御
条件決定手段と、制御条件が許可された場合に、実空燃
比が目標空燃比と一致するように内燃機関の空燃比をフ
ィードバック制御するフィードバック制御手段と、制御
条件の許可中に目標空燃比が理論空燃比以外の値に設定
され、且つフィードバック制御手段の制御量または実空
燃比と目標空燃比との空燃比偏差が目標空燃比に対して
第１の所定状態を示す場合に、目標空燃比を理論空燃比
に強制的に設定する仮故障時目標空燃比設定手段と、目
標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、フィードバ
ック制御手段の制御量または空燃比偏差が第２の所定状
態を示す場合に、内燃機関の燃料系故障を判定する故障
判定手段とを含むものである。
る内燃機関の燃料制御装置は、内燃機関に所要の燃料量
を噴射するためのインジェクタと、内燃機関の排気管に
設けられて実空燃比を測定するためのリニア空燃比セン
サと、内燃機関の運転状態および実空燃比に基づいてイ
ンジェクタを制御する制御回路とを備え、制御回路は、
運転状態に応じた目標空燃比により燃料量を補正する空
燃比補正手段と、運転状態に応じて内燃機関の空燃比フ
ィードバックの制御条件を決定するフィードバック制御
条件決定手段と、制御条件が許可された場合に、実空燃
比が目標空燃比と一致するように内燃機関の空燃比をフ
ィードバック制御するフィードバック制御手段と、制御
条件の許可中に目標空燃比が理論空燃比以外の値に設定
され、且つフィードバック制御手段の制御量または実空
燃比と目標空燃比との空燃比偏差が目標空燃比に対して
第１の所定状態を示す場合に、目標空燃比を理論空燃比
に強制的に設定する仮故障時目標空燃比設定手段と、目
標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、フィードバ
ック制御手段の制御量または空燃比偏差が第２の所定状
態を示す場合に、内燃機関の燃料系故障を判定する故障
判定手段とを含むものである。
【００２７】また、この発明の請求項２に係る内燃機関
の燃料制御装置は、請求項１において、仮故障時目標空
燃比設定手段は、フィードバック制御手段の制御量が所
定の仮故障判定値以上を示す場合に、第１の所定状態を
判定するものである。
の燃料制御装置は、請求項１において、仮故障時目標空
燃比設定手段は、フィードバック制御手段の制御量が所
定の仮故障判定値以上を示す場合に、第１の所定状態を
判定するものである。
【００２８】また、この発明の請求項３に係る内燃機関
の燃料制御装置は、請求項２において、仮故障時目標空
燃比設定手段は、フィードバック制御手段の制御量が仮
故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続し
た場合に、第１の所定状態を判定するものである。
の燃料制御装置は、請求項２において、仮故障時目標空
燃比設定手段は、フィードバック制御手段の制御量が仮
故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続し
た場合に、第１の所定状態を判定するものである。
【００２９】また、この発明の請求項４に係る内燃機関
の燃料制御装置は、請求項２または請求項３において、
仮故障判定値は、リニア空燃比センサの測定誤差を相殺
するように、目標空燃比に応じて可変設定されたもので
ある。
の燃料制御装置は、請求項２または請求項３において、
仮故障判定値は、リニア空燃比センサの測定誤差を相殺
するように、目標空燃比に応じて可変設定されたもので
ある。
【００３０】また、この発明の請求項５に係る内燃機関
の燃料制御装置は、請求項１において、仮故障時目標空
燃比設定手段は、実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差
が所定の仮故障判定値以上を示す場合に、第１の所定状
態を判定するものである。
の燃料制御装置は、請求項１において、仮故障時目標空
燃比設定手段は、実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差
が所定の仮故障判定値以上を示す場合に、第１の所定状
態を判定するものである。
【００３１】また、この発明の請求項６に係る内燃機関
の燃料制御装置は、請求項５において、仮故障時目標空
燃比設定手段は、空燃比偏差が仮故障判定値以上を示す
状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、第１の所定
状態を判定するものである。
の燃料制御装置は、請求項５において、仮故障時目標空
燃比設定手段は、空燃比偏差が仮故障判定値以上を示す
状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、第１の所定
状態を判定するものである。
【００３２】また、この発明の請求項７に係る内燃機関
の燃料制御装置は、請求項５または請求項６において、
内燃機関の過渡変化量を検出する過渡状態検出手段を備
え、仮故障判定値は、過渡変化量および目標空燃比に応
じて可変設定されたものである。
の燃料制御装置は、請求項５または請求項６において、
内燃機関の過渡変化量を検出する過渡状態検出手段を備
え、仮故障判定値は、過渡変化量および目標空燃比に応
じて可変設定されたものである。
【００３３】また、この発明の請求項８に係る内燃機関
の燃料制御装置は、請求項７において、仮故障判定値
は、過渡変化量が所定量以下の場合には第１の判定値に
設定され、過渡変化量が所定量よりも大きい場合には、
第１の判定値よりも大きい第２の判定値に設定されるも
のである。
の燃料制御装置は、請求項７において、仮故障判定値
は、過渡変化量が所定量以下の場合には第１の判定値に
設定され、過渡変化量が所定量よりも大きい場合には、
第１の判定値よりも大きい第２の判定値に設定されるも
のである。
【００３４】また、この発明の請求項９に係る内燃機関
の燃料制御装置は、請求項７または請求項８において、
内燃機関の吸気量に対応したスロットル開度を測定する
スロットル開度センサを備え、過渡状態検出手段は、ス
ロットル開度の変化量を過渡変化量として検出するもの
である。
の燃料制御装置は、請求項７または請求項８において、
内燃機関の吸気量に対応したスロットル開度を測定する
スロットル開度センサを備え、過渡状態検出手段は、ス
ロットル開度の変化量を過渡変化量として検出するもの
である。
【００３５】また、この発明の請求項１０に係る内燃機
関の燃料制御装置は、請求項１から請求項９までのいず
れかにおいて、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃
比に設定された状態で、フィードバック制御手段の制御
量が所定の故障判定値以上を示す場合に、第２の所定状
態を判定するものである。
関の燃料制御装置は、請求項１から請求項９までのいず
れかにおいて、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃
比に設定された状態で、フィードバック制御手段の制御
量が所定の故障判定値以上を示す場合に、第２の所定状
態を判定するものである。
【００３６】また、この発明の請求項１１に係る内燃機
関の燃料制御装置は、請求項１０において、故障判定手
段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、制
御量が故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ
継続した場合に、第２の所定状態を判定するものであ
る。
関の燃料制御装置は、請求項１０において、故障判定手
段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、制
御量が故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ
継続した場合に、第２の所定状態を判定するものであ
る。
【００３７】また、この発明の請求項１２に係る内燃機
関の燃料制御装置は、請求項１から請求項９までのいず
れかにおいて、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃
比に設定された状態で、実空燃比と目標空燃比との空燃
比偏差が所定の故障判定値以上を示す場合に、第２の所
定状態を判定するものである。
関の燃料制御装置は、請求項１から請求項９までのいず
れかにおいて、故障判定手段は、目標空燃比が理論空燃
比に設定された状態で、実空燃比と目標空燃比との空燃
比偏差が所定の故障判定値以上を示す場合に、第２の所
定状態を判定するものである。
【００３８】また、この発明の請求項１３に係る内燃機
関の燃料制御装置は、請求項１２において、故障判定手
段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、空
燃比偏差が故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間
だけ継続した場合に、第２の所定状態を判定するもので
ある。
関の燃料制御装置は、請求項１２において、故障判定手
段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、空
燃比偏差が故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間
だけ継続した場合に、第２の所定状態を判定するもので
ある。
【００３９】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明の実施の形態１による制御回路２
０Ａの要部を概略的に示す機能ブロック図であり、この
発明の実施の形態１による全体構成は、図１７に示した
通りである。
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明の実施の形態１による制御回路２
０Ａの要部を概略的に示す機能ブロック図であり、この
発明の実施の形態１による全体構成は、図１７に示した
通りである。
【００４０】図１において、制御回路２０Ａは、仮故障
時目標空燃比設定手段２１と、空燃比補正手段２２と、
フィードバック制御条件決定手段２３と、フィードバッ
ク制御手段２４と、故障判定手段２５と、燃料量（空燃
比）補正用の乗算器２６〜２８と、インジェクタ駆動手
段２９とを備えている。
時目標空燃比設定手段２１と、空燃比補正手段２２と、
フィードバック制御条件決定手段２３と、フィードバッ
ク制御手段２４と、故障判定手段２５と、燃料量（空燃
比）補正用の乗算器２６〜２８と、インジェクタ駆動手
段２９とを備えている。
【００４１】図１においては、制御回路２０Ａ内のＲＯ
Ｍに設定された制御プログラムのうち、主に燃料系の故
障判定に関連する構成が示されている。
Ｍに設定された制御プログラムのうち、主に燃料系の故
障判定に関連する構成が示されている。
【００４２】仮故障時目標空燃比設定手段２１は、仮故
障判定手段を含み、通常は基本目標空燃比ＡＦｂをその
まま目標空燃比ＡＦｏとして出力し、仮故障時において
は、理論空燃比λを目標空燃比ＡＦｏとして出力する。
障判定手段を含み、通常は基本目標空燃比ＡＦｂをその
まま目標空燃比ＡＦｏとして出力し、仮故障時において
は、理論空燃比λを目標空燃比ＡＦｏとして出力する。
【００４３】すなわち、仮故障時目標空燃比設定手段２
１は、制御条件ＣＦ（後述する）の許可中（空燃比フィ
ードバック制御中）において、目標空燃比ＡＦｏが理論
空燃比λ以外の値に設定されている状態で、且つフィー
ドバック制御手段２４の制御量ＡＦｃ、または実空燃比
ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏとの空燃比偏差ΔＡＦが、目
標空燃比ＡＦｏに対して第１の所定状態（理論空燃比λ
以外の空燃比における異常値）を示す場合に、目標空燃
比ＡＦｏを理論空燃比λに強制的に固定設定する。
１は、制御条件ＣＦ（後述する）の許可中（空燃比フィ
ードバック制御中）において、目標空燃比ＡＦｏが理論
空燃比λ以外の値に設定されている状態で、且つフィー
ドバック制御手段２４の制御量ＡＦｃ、または実空燃比
ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏとの空燃比偏差ΔＡＦが、目
標空燃比ＡＦｏに対して第１の所定状態（理論空燃比λ
以外の空燃比における異常値）を示す場合に、目標空燃
比ＡＦｏを理論空燃比λに強制的に固定設定する。
【００４４】なお、基本目標空撚比ＡＦｂは、たとえ
ば、吸気管２内の絶対圧力Ｐおよびエンジン回転数に応
じて設定された基本目標空撚比マップ（図示せず）を参
照することにより設定される。
ば、吸気管２内の絶対圧力Ｐおよびエンジン回転数に応
じて設定された基本目標空撚比マップ（図示せず）を参
照することにより設定される。
【００４５】空燃比補正手段２２は、運転状態に応じた
目標空燃比ＡＦｏにより基本目標燃料量Ｑｆｂを補正す
るために、乗算器２６を用いて基本目標燃料量Ｑｆｂに
空燃比補正係数Ｋａｆを乗算する。
目標空燃比ＡＦｏにより基本目標燃料量Ｑｆｂを補正す
るために、乗算器２６を用いて基本目標燃料量Ｑｆｂに
空燃比補正係数Ｋａｆを乗算する。
【００４６】基本目標燃料量Ｑｆｂは、吸気管２内の絶
対圧力Ｐおよびエンジン回転数に応じて、理論空撚比λ
になるように設定された基本目標燃料量マップ（図示せ
ず）を参照して設定される。
対圧力Ｐおよびエンジン回転数に応じて、理論空撚比λ
になるように設定された基本目標燃料量マップ（図示せ
ず）を参照して設定される。
【００４７】フィードバック制御条件決定手段２３は、
運転状態に応じてエンジン１の空燃比フィードバックの
制御条件ＣＦを決定する。フィードバック制御手段２４
は、制御条件ＣＦが許可された場合に、実空燃比ＡＦｒ
が目標空燃比ＡＦｏと一致するようにエンジン１の空燃
比をフィードバック制御する。
運転状態に応じてエンジン１の空燃比フィードバックの
制御条件ＣＦを決定する。フィードバック制御手段２４
は、制御条件ＣＦが許可された場合に、実空燃比ＡＦｒ
が目標空燃比ＡＦｏと一致するようにエンジン１の空燃
比をフィードバック制御する。
【００４８】故障判定手段２５は、目標空燃比ＡＦｏが
理論空燃比λに設定された状態で、フィードバック制御
手段２４の制御量ＡＦｃまたは空燃比偏差ΔＡＦが第２
の所定状態（理論空燃比λにおける異常値）を示す場合
に、エンジン１の燃料系故障を判定する。
理論空燃比λに設定された状態で、フィードバック制御
手段２４の制御量ＡＦｃまたは空燃比偏差ΔＡＦが第２
の所定状態（理論空燃比λにおける異常値）を示す場合
に、エンジン１の燃料系故障を判定する。
【００４９】乗算器２６は、基本目標燃料量Ｑｆｂに空
燃比補正係数Ｋａｆを乗算し、乗算器２７は、補正後の
基本目標燃料量（＝Ｑｆｂ×Ｋａｆ）に制御量ＡＦｃを
乗算する。
燃比補正係数Ｋａｆを乗算し、乗算器２７は、補正後の
基本目標燃料量（＝Ｑｆｂ×Ｋａｆ）に制御量ＡＦｃを
乗算する。
【００５０】乗算器２８は、追加補正後の基本目標燃料
量（＝Ｑｆｂ×Ｋａｆ×ＡＦｃ）に各種補正係数Ｋ＊を
乗算して、最終的な目標燃料量Ｑｆｏを出力する。各種
補正係数Ｋ＊は、周知の冷却水温センサやサージタンク
内温度センサなど（図示せず）の計測値により設定され
る。
量（＝Ｑｆｂ×Ｋａｆ×ＡＦｃ）に各種補正係数Ｋ＊を
乗算して、最終的な目標燃料量Ｑｆｏを出力する。各種
補正係数Ｋ＊は、周知の冷却水温センサやサージタンク
内温度センサなど（図示せず）の計測値により設定され
る。
【００５１】たとえば、各種補正係数Ｋ＊は、冷却水温
Ｔｗが所定温度以下の冷機状態を示す場合に、エンジン
１の燃焼を改善するために空撚比をリッチ化したり、サ
ージタンク内温度に応じて吸気量の密度補正を行うため
の公知の係数である。
Ｔｗが所定温度以下の冷機状態を示す場合に、エンジン
１の燃焼を改善するために空撚比をリッチ化したり、サ
ージタンク内温度に応じて吸気量の密度補正を行うため
の公知の係数である。
【００５２】また、各種補正係数Ｋ＊は、乗算器２６お
よび２７に入力される空燃比補正係数Ｋａｆおよび制御
量ＡＦｃと同様に、乗算器２８に入力されるので、
「１」を中心とした値（最大補正量で０．５〜１．５程
度の範囲）に設定される。
よび２７に入力される空燃比補正係数Ｋａｆおよび制御
量ＡＦｃと同様に、乗算器２８に入力されるので、
「１」を中心とした値（最大補正量で０．５〜１．５程
度の範囲）に設定される。
【００５３】インジェクタ駆動手段２９は、目標燃料量
Ｑｆｏを達成するための噴射信号Ｊを出力し、目標燃料
量Ｑｆｏを噴射するようにインジェクタ６を駆動する。
Ｑｆｏを達成するための噴射信号Ｊを出力し、目標燃料
量Ｑｆｏを噴射するようにインジェクタ６を駆動する。
【００５４】以下、前述の図１７および図１８ととも
に、図２〜図１２を参照しながら、図１に示したこの発
明の実施の形態１による具体的な動作について説明す
る。
に、図２〜図１２を参照しながら、図１に示したこの発
明の実施の形態１による具体的な動作について説明す
る。
【００５５】図２はフィードバック制御手段２４の動作
を示すフローチャート、図３は空燃比補正手段２２の動
作を示すフローチャート、図４は第１のパワーオン処理
を示すフローチャートである。
を示すフローチャート、図３は空燃比補正手段２２の動
作を示すフローチャート、図４は第１のパワーオン処理
を示すフローチャートである。
【００５６】図５は第１のタイマカウンタＴＭ１による
第１の定時間割込処理を示すフローチャート、図６は目
標空燃比ＡＦｏに応じた仮故障判定値β１のマップデー
タを示す特性図、図７は仮故障時目標空燃比設定手段２
１の動作を示すフローチャート、図８は仮故障時目標空
燃比設定手段２１の動作を図式的に示すタイミングチャ
ートである。
第１の定時間割込処理を示すフローチャート、図６は目
標空燃比ＡＦｏに応じた仮故障判定値β１のマップデー
タを示す特性図、図７は仮故障時目標空燃比設定手段２
１の動作を示すフローチャート、図８は仮故障時目標空
燃比設定手段２１の動作を図式的に示すタイミングチャ
ートである。
【００５７】図９は第２のパワーオン処理を示すフロー
チャート、図１０は第２のタイマカウンタＴＭ２による
第２の定時間割込処理を示すフローチャート、図１１は
故障判定手段２５の動作を示すフローチャート、図１２
はフィードバック制御条件決定手段２３の動作を示すフ
ローチャートである。
チャート、図１０は第２のタイマカウンタＴＭ２による
第２の定時間割込処理を示すフローチャート、図１１は
故障判定手段２５の動作を示すフローチャート、図１２
はフィードバック制御条件決定手段２３の動作を示すフ
ローチャートである。
【００５８】図２において、フィードバック制御手段２
４は、まず、制御条件ＣＦが「１」（許可状態）である
か否かを判定し（ステップＳ１）、ＣＦ＝１（すなわ
ち、Ｙｅｓ）と判定されれば、運転状態が空燃比フィー
ドバック制御の許可状態にあるので、以下のようにフィ
ードバック制御を実行する。
４は、まず、制御条件ＣＦが「１」（許可状態）である
か否かを判定し（ステップＳ１）、ＣＦ＝１（すなわ
ち、Ｙｅｓ）と判定されれば、運転状態が空燃比フィー
ドバック制御の許可状態にあるので、以下のようにフィ
ードバック制御を実行する。
【００５９】まず、実空燃比ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏ
との空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦｏ）を算出し
（ステップＳ２）、空燃比フィードバック用の制御量Ａ
Ｆｃを以下の（１）式のように演算する（ステップＳ
３）。
との空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦｏ）を算出し
（ステップＳ２）、空燃比フィードバック用の制御量Ａ
Ｆｃを以下の（１）式のように演算する（ステップＳ
３）。
【００６０】 ＡＦｃ（ｎ）＝ＡＦｃ（ｎ−１）＋α×ΔＡＦ ・・・（１）
【００６１】ただし、（１）式において、ＡＦｃ（ｎ）
は今回の制御量、ＡＦｃ（ｎ−１）は前回の制御量、α
はフィードバックゲインである。
は今回の制御量、ＡＦｃ（ｎ−１）は前回の制御量、α
はフィードバックゲインである。
【００６２】一方、ステップＳ１において、ＣＦ＝０
（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、運転状態がフィー
ドバック制御の補正量が０の状態にあるので、制御量Ａ
Ｆｃを「１」（補正量＝０）に設定して（ステップＳ
４）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、運転状態がフィー
ドバック制御の補正量が０の状態にあるので、制御量Ａ
Ｆｃを「１」（補正量＝０）に設定して（ステップＳ
４）、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【００６３】図３において、空燃比補正手段２２は、理
論空燃比λおよび目標空燃比ＡＦｏを用いて、空燃比補
正係数Ｋａｆを以下の（２）式のように演算する（ステ
ップＳ５）。
論空燃比λおよび目標空燃比ＡＦｏを用いて、空燃比補
正係数Ｋａｆを以下の（２）式のように演算する（ステ
ップＳ５）。
【００６４】Ｋａｆ＝λ／ＡＦｏ ・・・（２）
【００６５】図４において、制御回路２０Ａは、パワー
オンと同時に、仮故障時目標空燃比設定手段２１（図７
参照）で用いられる仮故障フラグＦＬｔ（後述する）を
０クリアする（ステップＳ６）。
オンと同時に、仮故障時目標空燃比設定手段２１（図７
参照）で用いられる仮故障フラグＦＬｔ（後述する）を
０クリアする（ステップＳ６）。
【００６６】図５において、制御回路２０Ａは、仮故障
時目標空燃比設定手段２１で割込処理される第１のタイ
マカウンタＴＭ１をダウンカウントし（ステップＳ
７）、第１のタイマカウンタＴＭ１の値が１以上か否か
を判定する（ステップＳ８）。
時目標空燃比設定手段２１で割込処理される第１のタイ
マカウンタＴＭ１をダウンカウントし（ステップＳ
７）、第１のタイマカウンタＴＭ１の値が１以上か否か
を判定する（ステップＳ８）。
【００６７】ステップＳ８において、ＴＭ１＝０（すな
わち、Ｎｏ）と判定されれば、第１のタイマカウンタＴ
Ｍ１が「０」までデクリメントされているので、ＴＭ１
＝０にクリップして（ステップＳ９）、図５の定時間割
込処理ルーチンを抜け出る。
わち、Ｎｏ）と判定されれば、第１のタイマカウンタＴ
Ｍ１が「０」までデクリメントされているので、ＴＭ１
＝０にクリップして（ステップＳ９）、図５の定時間割
込処理ルーチンを抜け出る。
【００６８】また、ステップＳ８において、ＴＭ１≧１
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、タイマカウンタ
ＴＭ１が「０」までデクリメントされていないので、ス
テップＳ９を実行せずに、そのまま図５の定時間割込処
理ルーチンを抜け出る。
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、タイマカウンタ
ＴＭ１が「０」までデクリメントされていないので、ス
テップＳ９を実行せずに、そのまま図５の定時間割込処
理ルーチンを抜け出る。
【００６９】図６において、仮故障時目標空燃比設定手
段２１で用いられる制御量ＡＦｃの仮故障判定値β１
は、リニア空燃比センサ１４の特性（図１８参照）に合
わせて、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λを示すときに
最小となるように設定される。
段２１で用いられる制御量ＡＦｃの仮故障判定値β１
は、リニア空燃比センサ１４の特性（図１８参照）に合
わせて、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λを示すときに
最小となるように設定される。
【００７０】図７において、仮故障時目標空燃比設定手
段２１は、まず、図６のマップから目標空燃比ＡＦｏに
応じて仮故障判定値β１を設定し（ステップＳ１１）、
フィードバック制御手段２４の制御量ＡＦｃが以下の
（３）式を満たすか否かを判定する（ステップＳ１
２）。
段２１は、まず、図６のマップから目標空燃比ＡＦｏに
応じて仮故障判定値β１を設定し（ステップＳ１１）、
フィードバック制御手段２４の制御量ＡＦｃが以下の
（３）式を満たすか否かを判定する（ステップＳ１
２）。
【００７１】｜ＡＦｃ−１｜＜β１ ・・・（３）
【００７２】ただし、（３）式において、｜ＡＦｃ−１
｜は、フィードバック制御量ＡＦｃ（１を中心とする
値）の補正量の絶対値を示している。
｜は、フィードバック制御量ＡＦｃ（１を中心とする
値）の補正量の絶対値を示している。
【００７３】ステップＳ１２において、｜ＡＦｃ−１｜
≧β１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦ
ｃが異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、こ
の異常状態が継続したか否かを確認するために、直ちに
ステップＳ１４（後述する）に進む。
≧β１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦ
ｃが異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、こ
の異常状態が継続したか否かを確認するために、直ちに
ステップＳ１４（後述する）に進む。
【００７４】一方、ステップＳ１２において、｜ＡＦｃ
−１｜＜β１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制
御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第１の定時間割
込処理を無効化するために、第１のタイマカウンタＴＭ
１を第１の所定時間Ｔ１にクリップする（ステップＳ１
３）。
−１｜＜β１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制
御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第１の定時間割
込処理を無効化するために、第１のタイマカウンタＴＭ
１を第１の所定時間Ｔ１にクリップする（ステップＳ１
３）。
【００７５】なお、第１のタイマカウンタＴＭ１は、仮
故障判定処理の開始時に第１の所定時間Ｔ１に初期設定
されており、第１の定時間割込処理（図５参照）は常に
実行されているものとする。
故障判定処理の開始時に第１の所定時間Ｔ１に初期設定
されており、第１の定時間割込処理（図５参照）は常に
実行されているものとする。
【００７６】以下、第１の定時間割込処理（図５）によ
り第１のタイマカウンタＴＭ１が０までダウンカウント
されたか否かを判定し（ステップＳ１４）、ＴＭ１＞０
（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、異常状態が十分に
継続していないので、直ちにステップＳ１６（後述す
る）に進む。
り第１のタイマカウンタＴＭ１が０までダウンカウント
されたか否かを判定し（ステップＳ１４）、ＴＭ１＞０
（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、異常状態が十分に
継続していないので、直ちにステップＳ１６（後述す
る）に進む。
【００７７】一方、ステップＳ１４において、ＴＭ１＝
０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、異常状態が十
分に継続したので、仮故障フラグＦＬｔを「１」にセッ
トする（ステップＳ１５）。
０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、異常状態が十
分に継続したので、仮故障フラグＦＬｔを「１」にセッ
トする（ステップＳ１５）。
【００７８】図８は上記ステップＳ１２〜Ｓ１５の処理
動作を図式的に示している。図８において、制御量ＡＦ
ｃから１を減算した値の絶対値｜ＡＦｃ−１｜が仮故障
判定値β１よりも小さいときには、タイマカウンタＴＭ
１が第１の所定時間Ｔ１に固定されてダウンカウントは
進行されない。
動作を図式的に示している。図８において、制御量ＡＦ
ｃから１を減算した値の絶対値｜ＡＦｃ−１｜が仮故障
判定値β１よりも小さいときには、タイマカウンタＴＭ
１が第１の所定時間Ｔ１に固定されてダウンカウントは
進行されない。
【００７９】一方、絶対値｜ＡＦｃ−１｜が仮故障判定
値β１以上に達した時点で、タイマカウンタＴＭ１のダ
ウンカウントが進行し、ＴＭ１＝０となった時点で仮故
障フラグＦＬｔが「１」にセットされる。
値β１以上に達した時点で、タイマカウンタＴＭ１のダ
ウンカウントが進行し、ＴＭ１＝０となった時点で仮故
障フラグＦＬｔが「１」にセットされる。
【００８０】次に、スロットル開度θが第１の所定開度
θ１よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１６）、
θ≦θ１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、運転状態
が定常状態にあるので、続いて、仮故障フラグＦＬｔが
セットされているか否かを判定する（ステップＳ１
７）。
θ１よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１６）、
θ≦θ１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、運転状態
が定常状態にあるので、続いて、仮故障フラグＦＬｔが
セットされているか否かを判定する（ステップＳ１
７）。
【００８１】ステップＳ１７において、ＦＬｔ＝１（す
なわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、仮故障フラグＦＬｔ
（ステップＳ１５参照）が既に設定されているので、故
障状態を確認するために、目標空燃比ＡＦｏを強制的に
理論空燃比λに設定して（ステップＳ１８）、図７の処
理ルーチンを抜け出る。
なわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、仮故障フラグＦＬｔ
（ステップＳ１５参照）が既に設定されているので、故
障状態を確認するために、目標空燃比ＡＦｏを強制的に
理論空燃比λに設定して（ステップＳ１８）、図７の処
理ルーチンを抜け出る。
【００８２】一方、ステップＳ１６において、θ＞θ１
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、運転状態が加速
中であってエンリッチ（燃料増量）が要求されるので、
目標空燃比ＡＦｏを基本目標空燃比ＡＦｂに設定して
（ステップＳ１９）、図７の処理ルーチンを抜け出る。
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、運転状態が加速
中であってエンリッチ（燃料増量）が要求されるので、
目標空燃比ＡＦｏを基本目標空燃比ＡＦｂに設定して
（ステップＳ１９）、図７の処理ルーチンを抜け出る。
【００８３】また、ステップＳ１７において、ＦＬｔ＝
０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、仮故障フラグＦ
Ｌｔが設定されていないので、目標空燃比ＡＦｏを基本
目標空燃比ＡＦｂに設定して（ステップＳ１９）、図７
の処理ルーチンを抜け出る。
０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、仮故障フラグＦ
Ｌｔが設定されていないので、目標空燃比ＡＦｏを基本
目標空燃比ＡＦｂに設定して（ステップＳ１９）、図７
の処理ルーチンを抜け出る。
【００８４】図９において、制御回路２０Ａは、パワー
オンと同時に、故障判定手段２５（図１１参照）で用い
られる故障判定フラグＦＦを０クリアする（ステップＳ
２１）。
オンと同時に、故障判定手段２５（図１１参照）で用い
られる故障判定フラグＦＦを０クリアする（ステップＳ
２１）。
【００８５】図１０において、制御回路２０Ａは、故障
判定手段２５で割込処理される第２のタイマカウンタＴ
Ｍ２をダウンカウントし（ステップＳ２２）、第２のタ
イマカウンタＴＭ２の値が１以上か否かを判定する（ス
テップＳ２３）。
判定手段２５で割込処理される第２のタイマカウンタＴ
Ｍ２をダウンカウントし（ステップＳ２２）、第２のタ
イマカウンタＴＭ２の値が１以上か否かを判定する（ス
テップＳ２３）。
【００８６】ステップＳ２３において、ＴＭ２＝０（す
なわち、Ｎｏ）と判定されれば、第２のタイマカウンタ
ＴＭ２が「０」までデクリメントされているので、第２
のタイマカウンタＴＭ２を０にクリップして（ステップ
Ｓ２４）、図１０の定時間割込処理ルーチンを抜け出
る。
なわち、Ｎｏ）と判定されれば、第２のタイマカウンタ
ＴＭ２が「０」までデクリメントされているので、第２
のタイマカウンタＴＭ２を０にクリップして（ステップ
Ｓ２４）、図１０の定時間割込処理ルーチンを抜け出
る。
【００８７】また、ステップＳ２３において、ＴＭ２≧
１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、第２のタイマ
カウンタＴＭ２が「０」までデクリメントされていない
ので、ステップＳ２４を実行せずに、そのまま図１０の
定時間割込処理ルーチンを抜け出る。
１（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、第２のタイマ
カウンタＴＭ２が「０」までデクリメントされていない
ので、ステップＳ２４を実行せずに、そのまま図１０の
定時間割込処理ルーチンを抜け出る。
【００８８】図１１において、故障判定手段２５は、ま
ず、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λであるか否かを判
定し（ステップＳ３１）、ＡＦｏ＝λ（すなわち、Ｙｅ
ｓ）と判定されれば、続いて、フィードバック制御手段
２４の制御量ＡＦｃが以下の（４）式を満たすか否かを
判定する（ステップＳ３２）。
ず、目標空燃比ＡＦｏが理論空燃比λであるか否かを判
定し（ステップＳ３１）、ＡＦｏ＝λ（すなわち、Ｙｅ
ｓ）と判定されれば、続いて、フィードバック制御手段
２４の制御量ＡＦｃが以下の（４）式を満たすか否かを
判定する（ステップＳ３２）。
【００８９】｜ＡＦｃ−１｜＜β２ ・・・（４）
【００９０】ただし、（４）式において、β２は運転状
態に応じて設定された故障判定値であり、故障判定手段
２５内にあらかじめ格納されている。
態に応じて設定された故障判定値であり、故障判定手段
２５内にあらかじめ格納されている。
【００９１】ステップＳ３２において、｜ＡＦｃ−１｜
≧β２（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦ
ｃが異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、こ
の異常状態が継続したか否かを確認するために、直ちに
ステップＳ３４（後述する）に進む。
≧β２（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦ
ｃが異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、こ
の異常状態が継続したか否かを確認するために、直ちに
ステップＳ３４（後述する）に進む。
【００９２】なお、第２のタイマカウンタＴＭ２は、故
障判定処理の開始時に第２の所定時間Ｔ２に初期設定さ
れており、第２の定時間割込処理（図１０参照）は常に
実行されているものとする。
障判定処理の開始時に第２の所定時間Ｔ２に初期設定さ
れており、第２の定時間割込処理（図１０参照）は常に
実行されているものとする。
【００９３】一方、ステップＳ３２において、｜ＡＦｃ
−１｜＜β２（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制
御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第２の定時間割
込処理を無効化するために、第２のタイマカウンタＴＭ
２を第２の所定時間Ｔ２にクリップする（ステップＳ３
３）。
−１｜＜β２（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制
御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第２の定時間割
込処理を無効化するために、第２のタイマカウンタＴＭ
２を第２の所定時間Ｔ２にクリップする（ステップＳ３
３）。
【００９４】以下、第２の定時間割込処理（図１０）に
より第２のタイマカウンタＴＭ２が０までダウンカウン
トされたか否かを判定し（ステップＳ３４）、ＴＭ２＞
０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、異常状態が十分
に継続していないので、直ちに図１１の処理ルーチンを
抜け出る。
より第２のタイマカウンタＴＭ２が０までダウンカウン
トされたか否かを判定し（ステップＳ３４）、ＴＭ２＞
０（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、異常状態が十分
に継続していないので、直ちに図１１の処理ルーチンを
抜け出る。
【００９５】一方、ステップＳ３４において、ＴＭ２＝
０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、異常状態が十
分に継続したので、故障判定フラグＦＦを「１」にセッ
トして（ステップＳ３５）、図１１の処理ルーチンを抜
け出る。
０（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、異常状態が十
分に継続したので、故障判定フラグＦＦを「１」にセッ
トして（ステップＳ３５）、図１１の処理ルーチンを抜
け出る。
【００９６】図１２において、フィードバック制御条件
決定手段２３は、まず、目標空燃比ＡＦｏを所定空燃比
γ１およびγ２（＞γ１）と比較し、目標空燃比ＡＦｏ
が所定範囲内の値であるか否かを判定する（ステップＳ
４１）。
決定手段２３は、まず、目標空燃比ＡＦｏを所定空燃比
γ１およびγ２（＞γ１）と比較し、目標空燃比ＡＦｏ
が所定範囲内の値であるか否かを判定する（ステップＳ
４１）。
【００９７】ステップＳ４１において、γ１＜ＡＦｏ＜
γ２（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、続いて、冷
却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ１よりも高いか否かを判定す
る（ステップＳ４２）。
γ２（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、続いて、冷
却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ１よりも高いか否かを判定す
る（ステップＳ４２）。
【００９８】ステップＳ４２において、Ｔｗ＞Ｔｗ１
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、エンジン１が十
分な暖機状態にあるので、空燃比フィードバック制御を
許可するために、制御条件ＣＦを「１」に設定して（ス
テップＳ４３）、図１２の処理ルーチンを抜け出る。
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、エンジン１が十
分な暖機状態にあるので、空燃比フィードバック制御を
許可するために、制御条件ＣＦを「１」に設定して（ス
テップＳ４３）、図１２の処理ルーチンを抜け出る。
【００９９】一方、ステップＳ４１において、ＡＦｏ≦
γ１またはＡＦｏ≧γ２（すなわち、Ｎｏ）と判定され
れば、リニア空燃比センサ１４の計測誤差δが大き過ぎ
て空燃比フィードバック制御が不可能な領域なので、フ
ィードバック制御を禁止するために、制御条件ＣＦを
「０」に設定する（ステップＳ４４）。
γ１またはＡＦｏ≧γ２（すなわち、Ｎｏ）と判定され
れば、リニア空燃比センサ１４の計測誤差δが大き過ぎ
て空燃比フィードバック制御が不可能な領域なので、フ
ィードバック制御を禁止するために、制御条件ＣＦを
「０」に設定する（ステップＳ４４）。
【０１００】また、ステップＳ４２において、Ｔｗ≦Ｔ
ｗ１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、エンジン１が
冷機状態にあって空燃比フィードバック制御が不可能な
領域なので、フィードバック制御を禁止するために、制
御条件ＣＦを「０」に設定して（ステップＳ４４）、図
１２の処理ルーチンを抜け出る。
ｗ１（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、エンジン１が
冷機状態にあって空燃比フィードバック制御が不可能な
領域なので、フィードバック制御を禁止するために、制
御条件ＣＦを「０」に設定して（ステップＳ４４）、図
１２の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０１】このように、目標空燃比ＡＦｏが理論空撚
比λ以外の場合に、フィードバック制御手段２４の制御
量ＡＦｃに基づいて、且つ、リニア空燃比センサ１４の
測定精度（図１８参照）を考慮した仮故障判定値β１
（図６参照）を用いて燃料系の仮故障を判定する（図７
内のステップＳ１２）。
比λ以外の場合に、フィードバック制御手段２４の制御
量ＡＦｃに基づいて、且つ、リニア空燃比センサ１４の
測定精度（図１８参照）を考慮した仮故障判定値β１
（図６参照）を用いて燃料系の仮故障を判定する（図７
内のステップＳ１２）。
【０１０２】次に、仮故障判定条件（ステップＳ１２）
を満足した場合に、エンジン１の運転状態に基づいて理
論空撚比λへの変更が可能であれば、目標空燃比ＡＦｏ
を理論空撚比λに設定し（ステップＳ１８）、リニア空
燃比センサ１４の空撚比測定精度が非常に良い領域でフ
ィードバック制御を行う。
を満足した場合に、エンジン１の運転状態に基づいて理
論空撚比λへの変更が可能であれば、目標空燃比ＡＦｏ
を理論空撚比λに設定し（ステップＳ１８）、リニア空
燃比センサ１４の空撚比測定精度が非常に良い領域でフ
ィードバック制御を行う。
【０１０３】そして、理論空撚比λでフィードバック制
御中に、故障判定値β２を用いた故障判定（図１１内の
ステップＳ３２）を実行することにより、燃料系の故障
を高精度に判定することができる。
御中に、故障判定値β２を用いた故障判定（図１１内の
ステップＳ３２）を実行することにより、燃料系の故障
を高精度に判定することができる。
【０１０４】また、目標空燃比ＡＦｏが元々理論空燃比
λでフィードバック制御されている場合には、強制的に
理論空燃比λに設定することなく、高精度に燃料系の故
障判定を行うことができる。
λでフィードバック制御されている場合には、強制的に
理論空燃比λに設定することなく、高精度に燃料系の故
障判定を行うことができる。
【０１０５】また、仮故障判定（図７参照）および故障
判定（図１１参照）において、タイマカウンタＴＭ１お
よびＴＭ２を用いているので、一時的な異常値やノイズ
などの影響による故障誤判定を防止することができる。
判定（図１１参照）において、タイマカウンタＴＭ１お
よびＴＭ２を用いているので、一時的な異常値やノイズ
などの影響による故障誤判定を防止することができる。
【０１０６】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、空燃比フィードバック制御量ＡＦｃに基づいて仮故
障を判定したが、実空燃比ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏと
の空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦｏ）に基づいて仮
故障を判定してもよい。
は、空燃比フィードバック制御量ＡＦｃに基づいて仮故
障を判定したが、実空燃比ＡＦｒと目標空燃比ＡＦｏと
の空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦｏ）に基づいて仮
故障を判定してもよい。
【０１０７】以下、図１３〜図１６を参照しながら、空
燃比偏差ΔＡＦに基づいて仮故障を判定するようにした
この発明の実施の形態２について具体的に説明する。な
お、この発明の実施の形態２による全体構成および要部
構成は、図１７および図１に示した通りである。
燃比偏差ΔＡＦに基づいて仮故障を判定するようにした
この発明の実施の形態２について具体的に説明する。な
お、この発明の実施の形態２による全体構成および要部
構成は、図１７および図１に示した通りである。
【０１０８】図１３はこの発明の実施の形態２による第
３の定時間割込処理を示すフローチャートである。
３の定時間割込処理を示すフローチャートである。
【０１０９】図１４および図１５は目標空燃比ＡＦｏに
応じた仮故障判定値β３のマップデータを示す特性図で
あり、図１４はスロットル開度θの変化量Δθが小さい
場合の特性、図１４はスロットル開度θの変化量Δθが
小さい場合の特性をそれぞれ示す。
応じた仮故障判定値β３のマップデータを示す特性図で
あり、図１４はスロットル開度θの変化量Δθが小さい
場合の特性、図１４はスロットル開度θの変化量Δθが
小さい場合の特性をそれぞれ示す。
【０１１０】図１６は仮故障時目標空燃比設定手段２１
（図１参照）の動作を示すフローチャートである。
（図１参照）の動作を示すフローチャートである。
【０１１１】この場合、制御回路２１Ａ内の仮故障時目
標空燃比設定手段２１は、図１３のように第３の定時間
割込処理を実行している。図１３において、まず、以下
の（５）式のように、スロットル開度変化量Δθを算出
する（ステップＳ５１）。
標空燃比設定手段２１は、図１３のように第３の定時間
割込処理を実行している。図１３において、まず、以下
の（５）式のように、スロットル開度変化量Δθを算出
する（ステップＳ５１）。
【０１１２】 Δθ＝θ（ｎ）−θ（ｎ−１） ・・・（５）
【０１１３】ただし、（５）式において、θ（ｎ）は今
回測定されたスロットル開度、θ（ｎ−１）は前回測定
されたスロットル開度である。続いて、今回のスロット
ル開度θ（ｎ）を、次回演算用の前回のスロットル開度
θ（ｎ−１）として更新設定し（ステップＳ５２）、図
１３の処理ルーチンを抜け出る。
回測定されたスロットル開度、θ（ｎ−１）は前回測定
されたスロットル開度である。続いて、今回のスロット
ル開度θ（ｎ）を、次回演算用の前回のスロットル開度
θ（ｎ−１）として更新設定し（ステップＳ５２）、図
１３の処理ルーチンを抜け出る。
【０１１４】図１４に示す仮故障判定値β３の特性デー
タは、スロットル開度変化量Δθが小さい場合に用いら
れる。図１５に示す仮故障判定値β３の特性データは、
スロットル開度変化量Δθが小さい場合に用いられ、図
１４の特性データよりも全体的に大きい値に設定されて
いる。
タは、スロットル開度変化量Δθが小さい場合に用いら
れる。図１５に示す仮故障判定値β３の特性データは、
スロットル開度変化量Δθが小さい場合に用いられ、図
１４の特性データよりも全体的に大きい値に設定されて
いる。
【０１１５】図１６において、ステップＳ６６は、前述
（図７参照）のステップＳ１２に対応しており、ステッ
プＳ１３は前述と同様の処理動作である。なお、ステッ
プＳ１４以降の処理動作については、図７内のステップ
Ｓ１４〜Ｓ１９と同様なので、ここでは図示および説明
を省略する。
（図７参照）のステップＳ１２に対応しており、ステッ
プＳ１３は前述と同様の処理動作である。なお、ステッ
プＳ１４以降の処理動作については、図７内のステップ
Ｓ１４〜Ｓ１９と同様なので、ここでは図示および説明
を省略する。
【０１１６】図１６において、仮故障時目標空燃比設定
手段２１は、まず、第３の定時間割込処理（図１３）に
より求めたスロットル開度変化量Δθを参照し、スロッ
トル開度変化量Δθの絶対値｜Δθ｜が所定量θ２より
も大きいか否かを判定する（ステップＳ６１）。
手段２１は、まず、第３の定時間割込処理（図１３）に
より求めたスロットル開度変化量Δθを参照し、スロッ
トル開度変化量Δθの絶対値｜Δθ｜が所定量θ２より
も大きいか否かを判定する（ステップＳ６１）。
【０１１７】ステップＳ６１において、｜Δθ｜≦θ２
（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、図１４の特性マッ
プデータを選択し（ステップＳ６２）、｜Δθ｜＞θ２
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、図１５の特性マ
ップデータを選択する（ステップＳ６３）。
（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、図１４の特性マッ
プデータを選択し（ステップＳ６２）、｜Δθ｜＞θ２
（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、図１５の特性マ
ップデータを選択する（ステップＳ６３）。
【０１１８】続いて、選択された特性マップデータか
ら、目標空燃比ＡＦｏに応じた仮故障判定値β３を設定
する（ステップＳ６４）。次に、実空燃比ＡＦｒと目標
空燃比ＡＦｏとの空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦ
ｏ）を算出し（ステップＳ６５）、空燃比偏差ΔＡＦの
絶対値｜ΔＡＦ｜が以下の（６）式を満たすか否かを判
定する（ステップＳ６６）。
ら、目標空燃比ＡＦｏに応じた仮故障判定値β３を設定
する（ステップＳ６４）。次に、実空燃比ＡＦｒと目標
空燃比ＡＦｏとの空燃比偏差ΔＡＦ（＝ＡＦｒ−ＡＦ
ｏ）を算出し（ステップＳ６５）、空燃比偏差ΔＡＦの
絶対値｜ΔＡＦ｜が以下の（６）式を満たすか否かを判
定する（ステップＳ６６）。
【０１１９】｜ΔＡＦ｜＜β３ ・・・（６）
【０１２０】ステップＳ６６において、｜ΔＡＦ｜≧β
３（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦｃが
異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、この異
常状態が継続したか否かを確認するために、直ちにステ
ップＳ１４に進む。
３（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、制御量ＡＦｃが
異常値（燃料系の故障状態）を示しているので、この異
常状態が継続したか否かを確認するために、直ちにステ
ップＳ１４に進む。
【０１２１】一方、ステップＳ６６において、｜ＡＦｃ
−１｜＜β３（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制
御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第１の定時間割
込処理を無効化するために、第１のタイマカウンタＴＭ
１を第１の所定時間Ｔ１にクリップする（ステップＳ１
３）。
−１｜＜β３（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、制
御量ＡＦｃが正常値を示しているので、第１の定時間割
込処理を無効化するために、第１のタイマカウンタＴＭ
１を第１の所定時間Ｔ１にクリップする（ステップＳ１
３）。
【０１２２】以下、図７と同様のステップＳ１４〜Ｓ１
９を実行し、仮故障が判定された場合には、仮故障フラ
グＦＬｔを設定するとともに、目標空燃比ＡＦｏを理論
空燃比λに強制設定する。
９を実行し、仮故障が判定された場合には、仮故障フラ
グＦＬｔを設定するとともに、目標空燃比ＡＦｏを理論
空燃比λに強制設定する。
【０１２３】このように、空燃比偏差ΔＡＦが仮故障判
定値β３以上を示す場合に、仮故障状態（第１の所定状
態）を判定することにより、前述と同様の作用効果を奏
する。
定値β３以上を示す場合に、仮故障状態（第１の所定状
態）を判定することにより、前述と同様の作用効果を奏
する。
【０１２４】また、空燃比フィードバックの制御量ＡＦ
ｃではなく空燃比偏差ΔＡＦから仮故障判定することに
より、空撚比フィードバック制御が禁止されている運転
領域であっても仮故障を判定することができる。
ｃではなく空燃比偏差ΔＡＦから仮故障判定することに
より、空撚比フィードバック制御が禁止されている運転
領域であっても仮故障を判定することができる。
【０１２５】また、空燃比偏差ΔＡＦが仮故障判定値β
３以上を示す状態が第１の所定時間Ｔ１だけ継続した場
合に、仮故障状態を判定することにより、仮故障を誤判
定することもない。
３以上を示す状態が第１の所定時間Ｔ１だけ継続した場
合に、仮故障状態を判定することにより、仮故障を誤判
定することもない。
【０１２６】また、一般に、スロットル開度変化量Δθ
の大きい過渡運転状態においては、リニア空燃比センサ
１４の応答遅れによって測定誤差δが大きくなるが、Δ
θ＞θ２の場合に仮故障判定値β３を増大設定している
ので（図１５参照）、過渡運転時であっても仮故障を誤
判定することはない。なお、ここでは、過渡変化量とし
てスロットル開度変化量Δθを用いたが、他のパラメー
タを用いてもよい。
の大きい過渡運転状態においては、リニア空燃比センサ
１４の応答遅れによって測定誤差δが大きくなるが、Δ
θ＞θ２の場合に仮故障判定値β３を増大設定している
ので（図１５参照）、過渡運転時であっても仮故障を誤
判定することはない。なお、ここでは、過渡変化量とし
てスロットル開度変化量Δθを用いたが、他のパラメー
タを用いてもよい。
【０１２７】また、故障判定手段２５は、前述と同様
に、空燃比フィードバックの制御量ＡＦｃと故障判定値
（異常値）β２との比較（図１１内のステップＳ３２参
照）に基づいて故障判定してもよく、空燃比偏差ΔＡＦ
と故障判定値との比較に基づいて故障判定してもよい。
に、空燃比フィードバックの制御量ＡＦｃと故障判定値
（異常値）β２との比較（図１１内のステップＳ３２参
照）に基づいて故障判定してもよく、空燃比偏差ΔＡＦ
と故障判定値との比較に基づいて故障判定してもよい。
【０１２８】また、故障判定手段２５は、目標空燃比Ａ
Ｆｏが理論空燃比λに設定された状態で、制御量ＡＦｃ
または空燃比偏差ΔＡＦが故障判定値以上を示す状態が
第２の所定時間Ｔ２だけ継続した場合に、第２の所定状
態を判定して故障判定フラグＦＦをセットしてもよい。
Ｆｏが理論空燃比λに設定された状態で、制御量ＡＦｃ
または空燃比偏差ΔＡＦが故障判定値以上を示す状態が
第２の所定時間Ｔ２だけ継続した場合に、第２の所定状
態を判定して故障判定フラグＦＦをセットしてもよい。
【０１２９】さらに、上記各実施の形態では、図１７の
ように、吸気管２にインジェクタ６を設けて吸気ポート
部で燃料噴射するエンジン１を例にとって説明したが、
燃焼室７内に直接燃料噴射する筒内噴射式エンジンに適
用しても同等の作用効果を奏することは言うまでもな
い。
ように、吸気管２にインジェクタ６を設けて吸気ポート
部で燃料噴射するエンジン１を例にとって説明したが、
燃焼室７内に直接燃料噴射する筒内噴射式エンジンに適
用しても同等の作用効果を奏することは言うまでもな
い。
【０１３０】
【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１によ
れば、内燃機関に所要の燃料量を噴射するためのインジ
ェクタと、内燃機関の排気管に設けられて実空燃比を測
定するためのリニア空燃比センサと、内燃機関の運転状
態および実空燃比に基づいてインジェクタを制御する制
御回路とを備え、制御回路は、運転状態に応じた目標空
燃比により燃料量を補正する空燃比補正手段と、運転状
態に応じて内燃機関の空燃比フィードバックの制御条件
を決定するフィードバック制御条件決定手段と、制御条
件が許可された場合に、実空燃比が目標空燃比と一致す
るように内燃機関の空燃比をフィードバック制御するフ
ィードバック制御手段と、制御条件の許可中に目標空燃
比が理論空燃比以外の値に設定され、且つフィードバッ
ク制御手段の制御量または実空燃比と目標空燃比との空
燃比偏差が目標空燃比に対して第１の所定状態を示す場
合に、目標空燃比を理論空燃比に強制的に設定する仮故
障時目標空燃比設定手段と、目標空燃比が理論空燃比に
設定された状態で、フィードバック制御手段の制御量ま
たは空燃比偏差が第２の所定状態を示す場合に、内燃機
関の燃料系故障を判定する故障判定手段とを含むので、
目標空燃比によらず、高精度に燃料系故障を判定するこ
とのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果があ
る。
れば、内燃機関に所要の燃料量を噴射するためのインジ
ェクタと、内燃機関の排気管に設けられて実空燃比を測
定するためのリニア空燃比センサと、内燃機関の運転状
態および実空燃比に基づいてインジェクタを制御する制
御回路とを備え、制御回路は、運転状態に応じた目標空
燃比により燃料量を補正する空燃比補正手段と、運転状
態に応じて内燃機関の空燃比フィードバックの制御条件
を決定するフィードバック制御条件決定手段と、制御条
件が許可された場合に、実空燃比が目標空燃比と一致す
るように内燃機関の空燃比をフィードバック制御するフ
ィードバック制御手段と、制御条件の許可中に目標空燃
比が理論空燃比以外の値に設定され、且つフィードバッ
ク制御手段の制御量または実空燃比と目標空燃比との空
燃比偏差が目標空燃比に対して第１の所定状態を示す場
合に、目標空燃比を理論空燃比に強制的に設定する仮故
障時目標空燃比設定手段と、目標空燃比が理論空燃比に
設定された状態で、フィードバック制御手段の制御量ま
たは空燃比偏差が第２の所定状態を示す場合に、内燃機
関の燃料系故障を判定する故障判定手段とを含むので、
目標空燃比によらず、高精度に燃料系故障を判定するこ
とのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる効果があ
る。
【０１３１】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、仮故障時目標空燃比設定手段は、フィー
ドバック制御手段の制御量が所定の仮故障判定値以上を
示す場合に、第１の所定状態を判定するようにしたの
で、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機
関の燃料制御装置が得られる効果がある。
項１において、仮故障時目標空燃比設定手段は、フィー
ドバック制御手段の制御量が所定の仮故障判定値以上を
示す場合に、第１の所定状態を判定するようにしたの
で、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機
関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３２】また、この発明の請求項３によれば、請求
項２において、仮故障時目標空燃比設定手段は、フィー
ドバック制御手段の制御量が仮故障判定値以上を示す状
態が第１の所定時間だけ継続した場合に、第１の所定状
態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判
定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる
効果がある。
項２において、仮故障時目標空燃比設定手段は、フィー
ドバック制御手段の制御量が仮故障判定値以上を示す状
態が第１の所定時間だけ継続した場合に、第１の所定状
態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故障を判
定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる
効果がある。
【０１３３】また、この発明の請求項４によれば、請求
項２または請求項３において、仮故障判定値は、リニア
空燃比センサの測定誤差を相殺するように、目標空燃比
に応じて可変設定されたので、高精度に燃料系故障を判
定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる
効果がある。
項２または請求項３において、仮故障判定値は、リニア
空燃比センサの測定誤差を相殺するように、目標空燃比
に応じて可変設定されたので、高精度に燃料系故障を判
定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得られる
効果がある。
【０１３４】また、この発明の請求項５によれば、請求
項１において、仮故障時目標空燃比設定手段は、実空燃
比と目標空燃比との空燃比偏差が所定の仮故障判定値以
上を示す場合に、第１の所定状態を判定するようにした
ので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃
機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
項１において、仮故障時目標空燃比設定手段は、実空燃
比と目標空燃比との空燃比偏差が所定の仮故障判定値以
上を示す場合に、第１の所定状態を判定するようにした
ので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃
機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３５】また、この発明の請求項６によれば、請求
項５において、仮故障時目標空燃比設定手段は、空燃比
偏差が仮故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だ
け継続した場合に、第１の所定状態を判定するようにし
たので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内
燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
項５において、仮故障時目標空燃比設定手段は、空燃比
偏差が仮故障判定値以上を示す状態が第１の所定時間だ
け継続した場合に、第１の所定状態を判定するようにし
たので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内
燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３６】また、この発明の請求項７によれば、請求
項５または請求項６において、内燃機関の過渡変化量を
検出する過渡状態検出手段を備え、仮故障判定値は、過
渡変化量および目標空燃比に応じて可変設定されたの
で、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機
関の燃料制御装置が得られる効果がある。
項５または請求項６において、内燃機関の過渡変化量を
検出する過渡状態検出手段を備え、仮故障判定値は、過
渡変化量および目標空燃比に応じて可変設定されたの
で、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃機
関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３７】また、この発明の請求項８によれば、請求
項７において、仮故障判定値は、過渡変化量が所定量以
下の場合には第１の判定値に設定され、過渡変化量が所
定量よりも大きい場合には、第１の判定値よりも大きい
第２の判定値に設定されるようにしたので、運転状態に
よらず高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃
機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
項７において、仮故障判定値は、過渡変化量が所定量以
下の場合には第１の判定値に設定され、過渡変化量が所
定量よりも大きい場合には、第１の判定値よりも大きい
第２の判定値に設定されるようにしたので、運転状態に
よらず高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃
機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３８】また、この発明の請求項９によれば、請求
項７または請求項８において、内燃機関の吸気量に対応
したスロットル開度を測定するスロットル開度センサを
備え、過渡状態検出手段は、スロットル開度の変化量を
過渡変化量として検出するようにしたので、運転状態に
よらず高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃
機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
項７または請求項８において、内燃機関の吸気量に対応
したスロットル開度を測定するスロットル開度センサを
備え、過渡状態検出手段は、スロットル開度の変化量を
過渡変化量として検出するようにしたので、運転状態に
よらず高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃
機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１３９】また、この発明の請求項１０によれば、請
求項１から請求項９までのいずれかにおいて、故障判定
手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、
フィードバック制御手段の制御量が所定の故障判定値以
上を示す場合に、第２の所定状態を判定するようにした
ので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃
機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
求項１から請求項９までのいずれかにおいて、故障判定
手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、
フィードバック制御手段の制御量が所定の故障判定値以
上を示す場合に、第２の所定状態を判定するようにした
ので、高精度に燃料系故障を判定することのできる内燃
機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１４０】また、この発明の請求項１１によれば、請
求項１０において、故障判定手段は、目標空燃比が理論
空燃比に設定された状態で、制御量が故障判定値以上を
示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、第２の
所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故
障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得
られる効果がある。
求項１０において、故障判定手段は、目標空燃比が理論
空燃比に設定された状態で、制御量が故障判定値以上を
示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、第２の
所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料系故
障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置が得
られる効果がある。
【０１４１】また、この発明の請求項１２によれば、請
求項１から請求項９までのいずれかにおいて、故障判定
手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、
実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差が所定の故障判定
値以上を示す場合に、第２の所定状態を判定するように
したので、高精度に燃料系故障を判定することのできる
内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
求項１から請求項９までのいずれかにおいて、故障判定
手段は、目標空燃比が理論空燃比に設定された状態で、
実空燃比と目標空燃比との空燃比偏差が所定の故障判定
値以上を示す場合に、第２の所定状態を判定するように
したので、高精度に燃料系故障を判定することのできる
内燃機関の燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１４２】また、この発明の請求項１３によれば、請
求項１２において、故障判定手段は、目標空燃比が理論
空燃比に設定された状態で、空燃比偏差が故障判定値以
上を示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、第
２の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料
系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置
が得られる効果がある。
求項１２において、故障判定手段は、目標空燃比が理論
空燃比に設定された状態で、空燃比偏差が故障判定値以
上を示す状態が第２の所定時間だけ継続した場合に、第
２の所定状態を判定するようにしたので、高精度に燃料
系故障を判定することのできる内燃機関の燃料制御装置
が得られる効果がある。
【図１】 この発明の実施の形態１による制御回路の要
部を概略的に示す機能ブロック図である。
部を概略的に示す機能ブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１によるフィードバッ
ク制御手段の動作を示すフローチャートである。
ク制御手段の動作を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態１による空燃比補正手
段の動作を示すフローチャートである。
段の動作を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態１による第１のパワー
オン処理を示すフローチャートである。
オン処理を示すフローチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態１による第１の定時間
割込処理を示すフローチャートである。
割込処理を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態１により用いられる仮
故障判定値のマップデータを示す特性図である。
故障判定値のマップデータを示す特性図である。
【図７】 この発明の実施の形態１による仮故障時目標
空燃比設定手段の動作を示すフローチャートである。
空燃比設定手段の動作を示すフローチャートである。
【図８】 この発明の実施の形態１による仮故障時目標
空燃比設定手段の動作を図式的に示すタイミングチャー
トである。
空燃比設定手段の動作を図式的に示すタイミングチャー
トである。
【図９】 この発明の実施の形態１による第２のパワー
オン処理を示すフローチャートである。
オン処理を示すフローチャートである。
【図１０】 この発明の実施の形態１による第２の定時
間割込処理を示すフローチャートである。
間割込処理を示すフローチャートである。
【図１１】 この発明の実施の形態１による故障判定手
段の動作を示すフローチャートである。
段の動作を示すフローチャートである。
【図１２】 この発明の実施の形態１によるフィードバ
ック制御条件決定手段の動作を示す示すフローチャート
である。
ック制御条件決定手段の動作を示す示すフローチャート
である。
【図１３】 この発明の実施の形態２による第３の定時
間割込処理を示すフローチャートである。
間割込処理を示すフローチャートである。
【図１４】 この発明の実施の形態２によるスロットル
開度変化量が小さい場合の仮故障判定値のマップデータ
を示す特性図である。
開度変化量が小さい場合の仮故障判定値のマップデータ
を示す特性図である。
【図１５】 この発明の実施の形態２によるスロットル
開度変化量が大きい場合の仮故障判定値のマップデータ
を示す特性図である。
開度変化量が大きい場合の仮故障判定値のマップデータ
を示す特性図である。
【図１６】 この発明の実施の形態２による仮故障時目
標空燃比設定手段の動作を示すフローチャートである。
標空燃比設定手段の動作を示すフローチャートである。
【図１７】 従来の内燃機関の燃料制御装置を概略的に
示す構成図である。
示す構成図である。
【図１８】 一般的なリニア空燃比センサによる実空燃
比の測定精度を示す特性図である。
比の測定精度を示す特性図である。
１ エンジン（内燃機関）、２ 吸気管、４ スロット
ル開度センサ、６ インジェクタ、１３ 排気管、１４
リニア空燃比センサ、２０Ａ 制御回路、２１ 仮故
障時目標空燃比設定手段、２２ 空燃比補正手段、２３
フィードバック制御条件決定手段、２４ フィードバ
ック制御手段、２５ 故障判定手段、ＡＦｃ 制御量、
ＡＦｏ 目標空燃比、ＡＦｒ 実空燃比、ΔＡＦ 空燃
比偏差、ＣＦ 制御条件、ＦＦ 故障判定フラグ、Ｊ
噴射信号、Ｋａｆ 空燃比補正係数、Ｑｆｏ 目標燃料
量、Ｔ１ 第１の所定時間、Ｔ２ 第２の所定時間、β
１、β３ 仮故障判定値、β２ 故障判定値、λ 理論
空燃比、δ 測定誤差、θ スロットル開度、θ２ 所
定量、Δθ スロットル開度変化量。
ル開度センサ、６ インジェクタ、１３ 排気管、１４
リニア空燃比センサ、２０Ａ 制御回路、２１ 仮故
障時目標空燃比設定手段、２２ 空燃比補正手段、２３
フィードバック制御条件決定手段、２４ フィードバ
ック制御手段、２５ 故障判定手段、ＡＦｃ 制御量、
ＡＦｏ 目標空燃比、ＡＦｒ 実空燃比、ΔＡＦ 空燃
比偏差、ＣＦ 制御条件、ＦＦ 故障判定フラグ、Ｊ
噴射信号、Ｋａｆ 空燃比補正係数、Ｑｆｏ 目標燃料
量、Ｔ１ 第１の所定時間、Ｔ２ 第２の所定時間、β
１、β３ 仮故障判定値、β２ 故障判定値、λ 理論
空燃比、δ 測定誤差、θ スロットル開度、θ２ 所
定量、Δθ スロットル開度変化量。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｈ ３６８ ３６８Ｆ Ｆターム(参考） 3G084 BA09 BA13 CA04 CA06 DA27 DA28 EA07 EA11 EB09 EB12 EB22 EC01 FA10 FA29 3G301 JB08 JB09 KA11 MA01 MA11 NA08 NC04 ND02 ND17 NE14 NE18 NE20 NE23 PA12Z PD02Z
Claims (13)
- 【請求項１】 内燃機関に所要の燃料量を噴射するため
のインジェクタと、前記内燃機関の排気管に設けられて
実空燃比を測定するためのリニア空燃比センサと、 前記内燃機関の運転状態および前記実空燃比に基づいて
前記インジェクタを制御する制御回路とを備え、 前記制御回路は、 前記運転状態に応じた目標空燃比により前記燃料量を補
正する空燃比補正手段と、 前記運転状態に応じて前記内燃機関の空燃比フィードバ
ックの制御条件を決定するフィードバック制御条件決定
手段と、 前記制御条件が許可された場合に、前記実空燃比が前記
目標空燃比と一致するように前記内燃機関の空燃比をフ
ィードバック制御するフィードバック制御手段と、 前記制御条件の許可中に前記目標空燃比が理論空燃比以
外の値に設定され、且つ前記フィードバック制御手段の
制御量または前記実空燃比と前記目標空燃比との空燃比
偏差が前記目標空燃比に対して第１の所定状態を示す場
合に、前記目標空燃比を前記理論空燃比に強制的に設定
する仮故障時目標空燃比設定手段と、 前記目標空燃比が前記理論空燃比に設定された状態で、
前記フィードバック制御手段の制御量または前記空燃比
偏差が第２の所定状態を示す場合に、前記内燃機関の燃
料系故障を判定する故障判定手段とを含むことを特徴と
する内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項２】 前記仮故障時目標空燃比設定手段は、前
記フィードバック制御手段の制御量が所定の仮故障判定
値以上を示す場合に、前記第１の所定状態を判定するこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料制御装
置。 - 【請求項３】 前記仮故障時目標空燃比設定手段は、前
記フィードバック制御手段の制御量が前記仮故障判定値
以上を示す状態が第１の所定時間だけ継続した場合に、
前記第１の所定状態を判定することを特徴とする請求項
２に記載の内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項４】 前記仮故障判定値は、前記リニア空燃比
センサの測定誤差を相殺するように、前記目標空燃比に
応じて可変設定されたことを特徴とする請求項２または
請求項３に記載の内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項５】 前記仮故障時目標空燃比設定手段は、前
記実空燃比と前記目標空燃比との空燃比偏差が所定の仮
故障判定値以上を示す場合に、前記第１の所定状態を判
定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃
料制御装置。 - 【請求項６】 前記仮故障時目標空燃比設定手段は、前
記空燃比偏差が前記仮故障判定値以上を示す状態が第１
の所定時間だけ継続した場合に、前記第１の所定状態を
判定することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の
燃料制御装置。 - 【請求項７】 前記内燃機関の過渡変化量を検出する過
渡状態検出手段を備え、 前記仮故障判定値は、前記過渡変化量および前記目標空
燃比に応じて可変設定されたことを特徴とする請求項５
または請求項６に記載の内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項８】 前記仮故障判定値は、前記過渡変化量が
所定量以下の場合には第１の判定値に設定され、前記過
渡変化量が所定量よりも大きい場合には、前記第１の判
定値よりも大きい第２の判定値に設定されることを特徴
とする請求項７に記載の内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項９】 前記内燃機関の吸気量に対応したスロッ
トル開度を測定するスロットル開度センサを備え、前記
過渡状態検出手段は、前記スロットル開度の変化量を前
記過渡変化量として検出することを特徴とする請求項７
または請求項８に記載の内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項１０】 前記故障判定手段は、前記目標空燃比
が前記理論空燃比に設定された状態で、前記フィードバ
ック制御手段の制御量が所定の故障判定値以上を示す場
合に、前記第２の所定状態を判定することを特徴とする
請求項１から請求項９までのいずれかに記載の内燃機関
の燃料制御装置。 - 【請求項１１】 前記故障判定手段は、前記目標空燃比
が前記理論空燃比に設定された状態で、前記制御量が前
記故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ継続
した場合に、前記第２の所定状態を判定することを特徴
とする請求項１０に記載の内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項１２】 前記故障判定手段は、前記目標空燃比
が前記理論空燃比に設定された状態で、前記実空燃比と
前記目標空燃比との空燃比偏差が所定の故障判定値以上
を示す場合に、前記第２の所定状態を判定することを特
徴とする請求項１から請求項９までのいずれかに記載の
内燃機関の燃料制御装置。 - 【請求項１３】 前記故障判定手段は、前記目標空燃比
が前記理論空燃比に設定された状態で、前記空燃比偏差
が前記故障判定値以上を示す状態が第２の所定時間だけ
継続した場合に、前記第２の所定状態を判定することを
特徴とする請求項１２に記載の内燃機関の燃料制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000151413A JP3801841B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000151413A JP3801841B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001329899A true JP2001329899A (ja) | 2001-11-30 |
| JP3801841B2 JP3801841B2 (ja) | 2006-07-26 |
Family
ID=18656975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000151413A Expired - Fee Related JP3801841B2 (ja) | 2000-05-23 | 2000-05-23 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3801841B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005155628A (ja) * | 2003-11-27 | 2005-06-16 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関の運転方法 |
| JP2011127550A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジン制御システム |
-
2000
- 2000-05-23 JP JP2000151413A patent/JP3801841B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005155628A (ja) * | 2003-11-27 | 2005-06-16 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関の運転方法 |
| JP4533107B2 (ja) * | 2003-11-27 | 2010-09-01 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 内燃機関の運転方法 |
| JP2011127550A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジン制御システム |
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| JP3801841B2 (ja) | 2006-07-26 |
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