ES2270661B2 - Sistema de control de inyeccion de combustible. - Google Patents
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Abstract
Sistema de control de inyección de combustible. Objeto: Mejorar la operación de arranque de un motor desde un estado de parada automática, en un vehículo en el que se ha montado un sistema automático de parada y arranque del motor. Medios de solución: Una unidad de determinación de arranque de motor (101) detecta la presencia o ausencia de una operación de puesta en marcha del vehículo en base al estado de un interruptor de acelerador (46) en un estado de parada automática de un motor, y cuando se confirma que el conductor está sentado en base al estado de un interruptor de asiento (43), el motor se pone en marcha. Una unidad calculadora de cantidad básica de inyección (102) calcula una cantidad básica de inyección de combustible (Ti) en base a parámetros del motor tales como la temperatura del agua refrigerante del motor (TW) y la velocidad del motor (Ne). Una unidad de incremento de la cantidad de inyección (103) realiza un control para incrementar la cantidad de inyección de combustibleal tiempo de arrancar el motor desde el estado de parada automática del motor, en base a la abertura del acelerador detectada por un sensor de acelerador (45).
Description
Sistema de control de inyección de
combustible.
La presente invención se refiere a un sistema de
control de inyección de combustible para controlar la cantidad de
inyección de un combustible suministrado a un motor, y en particular
a un sistema de control de inyección de combustible para un
vehículo en el que se ha montado un sistema automático de parada y
arranque del motor para parar automáticamente el motor en respuesta
a una condición predeterminada de parada del vehículo y volver a
arrancar después el motor en respuesta a una operación
predeterminada de puesta en marcha del vehículo.
Como tecnología para mejorar la operación de
arranque de un motor, en el Documento de Patente 1 se describe una
tecnología para reducir la cantidad de inyección de combustible al
tiempo del arranque del motor en comparación con la del tiempo
normal. Esta tecnología tiene en cuenta el hecho de que el motor
está a menudo en un estado de baja temperatura al tiempo de arrancar
el motor y de que si se inyecta el combustible en una cantidad
comparable a la del funcionamiento normal a pesar de la reducción
de la cantidad de petróleo evaporada, el petróleo en estado líquido
se depositará en una bujía, lo que da lugar a fallo de
encendido.
Por otra parte, en el Documento de Patente 2 se
describe un vehículo en el que se ha montado un sistema automático
de parada y arranque del motor para parar el motor en respuesta a
una condición predeterminada de parada del vehículo y, después de
la parada automática, volver a arrancar el motor en respuesta a una
operación predeterminada de puesta en marcha del vehículo. En tal
vehículo, cuando se acciona una palanca de acelerador para abrirlo
después de la parada automática del motor, esta operación se
reconoce como una operación de puesta en marcha del vehículo y se
vuelve a arrancar el motor.
Documento de Patente 1: Patente japonesa
publicada número Sho 64-56931
Documento de Patente 2: Patente japonesa
publicada número 2002-115578
En el sistema en el que el motor se pone en
marcha en respuesta a la operación de abrir la palanca de
acelerador como se ha mencionado anteriormente, si la cantidad de
inyección de combustible al tiempo del arranque del motor se reduce
en comparación con la del funcionamiento normal en caso de que el
conductor aumente la abertura del acelerador al tiempo de la puesta
en marcha del vehículo después de la parada automática del motor,
la cantidad de combustible puede resultar comparativamente
insuficiente y la mezcla de combustible-aire puede
ser pobre, dando lugar posiblemente a una disminución del
rendimiento de arranque del motor.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema de control de inyección de combustible que
resuelve los problemas antes indicados propios de la técnica
anterior y en el que se mejora la operación de arranque de un motor
desde un estado de parada automática del motor, en un vehículo en
el que se ha montado un sistema automático de parada y arranque del
motor.
Para lograr el objeto anterior, según la
presente invención, se facilita un sistema de control de inyección
de combustible para un vehículo en el que se ha montado un sistema
automático de parada y arranque del motor para parar automáticamente
un motor en respuesta a una condición predeterminada de parada del
vehículo y volver a arrancar después el motor en respuesta a una
operación predeterminada de puesta en marcha del vehículo,
caracterizado por la provisión de los medios siguientes.
(1) El sistema de control de inyección de
combustible se caracteriza por incluir un sensor de acelerador para
detectar la abertura del acelerador, medios de determinación de
arranque del motor para arrancar el motor en respuesta a una
operación de apertura del acelerador durante la parada automática
del motor, medios de cálculo de cantidad básica de inyección para
calcular una cantidad básica de inyección de combustible en base a
parámetros predeterminados del motor, y medios de incremento de la
cantidad de inyección para llevar a cabo un control para incrementar
la cantidad de inyección de combustible al tiempo de arrancar el
motor desde el estado de parada automática del motor, en base a la
abertura del
acelerador.
acelerador.
(2) El sistema de control de inyección de
combustible se caracteriza por incluir además medios de disminución
de cantidad de inyección para llevar a cabo un control para
disminuir la cantidad de inyección de combustible en base a la
abertura del acelerador al tiempo de arrancar el motor desde un
estado distinto del estado de parada automática del motor.
(3) El sistema de control de inyección de
combustible se caracteriza porque los medios de incremento de la
cantidad de inyección incluyen: una tabla de incremento de la
cantidad de inyección que determina la relación entre la abertura
del acelerador al tiempo del arranque del motor y un coeficiente de
incremento de la cantidad de inyección, medios para obtener un
coeficiente de incremento de cantidad de inyección en base a la
abertura del acelerador y la tabla de incremento de la cantidad de
inyección, y medios de cálculo para establecer el resultado de la
multiplicación de la cantidad básica de inyección por el coeficiente
de incremento de la cantidad de inyección de manera que sea una
nueva cantidad básica de inyección.
(4) El sistema de control de inyección de
combustible se caracteriza porque la abertura del acelerador a la
que se inicia el control para incrementar la cantidad de inyección
es menor que la abertura del acelerador a la que se pone en marcha
el control para disminuir la cantidad de inyección.
(5) El sistema de control de inyección de
combustible se caracteriza por incluir un sensor de acelerador para
detectar la abertura del acelerador, medios de determinación de
arranque del motor para arrancar el motor en respuesta a una
operación de apertura del acelerador durante la parada automática
del motor, medios de cálculo de cantidad básica de inyección para
calcular una cantidad básica de inyección de combustible en base a
parámetros predeterminados del motor, medios de disminución de
cantidad de inyección para llevar a cabo un control para disminuir
la cantidad de inyección de combustible al tiempo de arrancar el
motor, y medios de prohibición del control para disminuir la
cantidad de inyección para prohibir el control para disminuir la
cantidad de inyección de combustible al tiempo de arrancar el motor
desde un estado de parada automática del motor.
Según la presente invención, se logran los
efectos siguientes.
(1) Según la invención expuesta en la
reivindicación 1, cuando se abre el acelerador al objeto de arrancar
el motor en el estado de parada automática del motor, se lleva a
cabo un control para incrementar la cantidad de inyección de
combustible. Por lo tanto, se puede inyectar al cilindro el
combustible en una cantidad según la abertura del acelerador, por
lo que se puede obtener una relación de
aire-combustible adecuada, de manera que se mejore
la operación de arranque del motor.
(2) Según la invención expuesta en la
reivindicación 2, se realiza una corrección para disminuir la
cantidad de inyección de combustible al tiempo de arrancar el motor
desde un estado distinto del estado de parada automática del motor,
de manera que se mejora la operación de arranque al tiempo de
arrancar el motor por primera vez después de cerrar el interruptor
principal.
(3) Según la invención expuesta en la
reivindicación 3, se hace una búsqueda en la tabla de incremento de
la cantidad de inyección en base a la abertura del acelerador para
obtener un coeficiente de incremento de cantidad de inyección, y la
cantidad básica de inyección se multiplica por el coeficiente de
incremento de cantidad de inyección para obtener una cantidad de
inyección después de un aumento de cantidad. Por lo tanto, se puede
realizar fácilmente un control para incrementar la cantidad de
inyección.
(4) Según la invención expuesta en la
reivindicación 4, el tiempo de iniciar el control de
aumento/disminución de la cantidad de inyección se puede poner
apropiadamente al tiempo de arrancar el motor desde un estado
distinto del estado de parada automática cuando el control para
disminuir la cantidad de inyección se requiere solamente en caso de
que la abertura del acelerador sea comparativamente grande porque la
temperatura del motor es baja y al tiempo de arrancar el motor
desde el estado de parada automática cuando el control para
incrementar la cantidad de inyección se requiere a partir de una
abertura comparativamente pequeña del acelerador porque la
temperatura del motor es alta.
(5) Según la invención expuesta en la
reivindicación 5, la cantidad de inyección de combustible al tiempo
del arranque del motor se incrementa relativamente al tiempo de
arrancar el motor desde el estado de parada automática en
comparación con el tiempo de arrancar el motor desde un estado
distinto del estado de parada automática, de manera que se puede
obtener una relación de aire-combustible adecuada, y
se mejora la operación de arranque del motor.
La figura 1 es una vista lateral general de una
motocicleta en la que se ha montado el sistema de control de
inyección de combustible según la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de bloques de un
sistema de parada y arranque automáticos del motor.
La figura 3 es un diagrama que representa
esquemáticamente condiciones de cambio de modo operativo en el
sistema de parada y arranque automáticos del motor.
La figura 4 es un diagrama que representa el
contenido típico de control en el sistema de parada y arranque
automáticos del motor en base al modo operativo.
La figura 5 es un diagrama de bloques
funcionales de una primera realización del sistema de control de
inyección de combustible según la presente invención.
La figura 6 es un diagrama de flujo que
representa el procedimiento de control de inyección de
combustible.
La figura 7 es un diagrama que representa un
ejemplo de una tabla de cantidad básica de inyección al tiempo de
arrancar el motor.
La figura 8 es un diagrama que representa un
ejemplo de una tabla de disminución de cantidad de inyección.
La figura 9 es un diagrama que representa un
ejemplo de una tabla de aumento de la cantidad de inyección.
La figura 10 es un diagrama de bloques
funcionales de una segunda realización del sistema de control de
inyección de combustible según la presente invención.
2: porción delantera de carrocería de vehículo;
3: porción trasera de carrocería de vehículo; 4: porción de suelo;
6: tubo descendente; 7: tubo principal; 12: transmisión
continuamente variable del tipo de correa; 13: mecanismo de
reducción de velocidad; 14: sustentador; 17: unidad basculante; 19:
culata de cilindro; 22: amortiguador trasero; 23: tubo de entrada;
24: carburador; 25: filtro de aire.
A continuación, se describirá con detalle las
realizaciones preferidas de la presente invención, con referencia a
los dibujos. La figura 1 es una vista lateral general de una
motocicleta en la que se ha montado el sistema de control de
inyección de combustible según la presente invención, en el que se
ha montado en la motocicleta un sistema automático de parada y
arranque del motor para parar un motor en respuesta a una condición
predeterminada de parada del vehículo y volver a arrancar después
el motor en respuesta a una condición predeterminada de puesta en
marcha del vehículo.
Una porción delantera de carrocería de vehículo
y una porción trasera de carrocería de vehículo 3 están conectadas
entre sí mediante una porción de suelo bajo 4, y un bastidor de
carrocería de vehículo incluyendo un tubo descendente 6 y un tubo
principal 7 constituye una estructura de la carrocería de vehículo.
Un depósito de combustible y un compartimiento portaobjetos (no
representados) se soportan por el tubo principal 7, y un asiento 8
está dispuesto en su lado superior. El asiento 8 puede funcionar
también como una tapa para el compartimiento portaobjetos dispuesto
debajo del mismo, y el asiento 8 se puede abrir y cerrar mediante
un mecanismo de articulación dispuesto en su porción delantera.
En la porción delantera de carrocería de
vehículo 2, se ha dispuesto un tubo delantero de dirección 5 en el
tubo descendente 6, y una horquilla delantera 9 se soporta
rotativamente por el tubo delantero de dirección 5. Un manillar de
dirección 11 está unido al extremo superior de la horquilla
delantera 9 que se extiende hacia arriba, mientras que una rueda
delantera Wf se soporta en eje en extremos inferiores de la
horquilla delantera 9. Una porción superior del manillar de
dirección 11 se cubre con una cubierta de manillar de dirección 10
que funciona también como una placa medidora.
Un elemento de articulación (sustentador) 14 se
soporta rotativamente en una porción intermedia del tubo principal
7, y una unidad basculante 17 está conectada de forma oscilante y
se soporta en el tubo principal 7 mediante el sustentador 14. Un
motor monocilindro de cuatro tiempos E está montado en una porción
delantera de la unidad basculante 17. Una transmisión continuamente
variable del tipo de correa 12 se encuentra desde el motor E hacia
atrás, y una rueda trasera Wr se soporta rotativamente en un
mecanismo de reducción de velocidad 13 dispuesto en una porción
trasera de la transmisión continuamente variable 12 con un embrague
centrífugo entremedio. Un amortiguador trasero 22 está interpuesto
entre el extremo superior del mecanismo reductor de velocidad 13 y
una porción superior curvada del tubo principal 7.
Un tubo de entrada 23 que se extiende desde una
culata de cilindro 19 del motor E está conectado a una porción
delantera de la unidad basculante 17, y, además, un carburador 24 y
un filtro de aire 25 conectado al mismo están dispuestos en el tubo
de entrada 23. Un soporte principal 16 está montado de forma móvil
en un eje de pivote 18 dispuesto en una porción inferior de una
carcasa de unidad basculante 15, y el soporte principal 16 se
levanta (como se indica con líneas de puntos y rayas) al tiempo de
aparcar.
La figura 2 es un diagrama de bloques que
representa la configuración del sistema de parada y arranque
automáticos del motor, en el que los mismos símbolos que antes
denotan componentes que son los mismos o equivalentes a los antes
mencionados.
Una batería 32 está conectada a una UEC 30
mediante un relé de dispositivo de arranque 31. Un inyector 35, una
bomba de combustible 36 y una bobina de encendido 37 reciben una
corriente de excitación de la batería 32 mediante un fusible
principal 33 y un interruptor principal 34. El ángulo de rotor de
un generador CA (ACG) 38 que también funciona como un dispositivo
de arranque es detectado por un sensor de polo magnético 39.
Un interruptor de dispositivo de arranque 41
para arrancar el motor, un interruptor de marcha en vacío 42 para
permitir o impedir manualmente la marcha en vacío del motor, un.
interruptor de asiento 43 para detectar si el conductor está o no
sentado en el asiento 8, un sensor de velocidad del vehículo 44
para detectar la velocidad de movimiento, un sensor de acelerador
45 para detectar la abertura del acelerador \thetath, un
interruptor de acelerador para detectar si la abertura del
acelerador \thetath supera o no una abertura predeterminada, un
sensor PB 47 para detectar la presión negativa de admisión (PB), un
sensor TA 48 para detectar la temperatura del aire atmosférico, un
sensor TW 49 para detectar la temperatura del agua refrigerante, un
sensor Ne 50 para detectar la velocidad del motor Ne, un
interruptor de parada 51 para detectar una operación de frenado, un
indicador de espera 53 que parpadea en un "modo de parada y
arranque automáticos del vehículo" que se describe más adelante,
y un indicador UEC 54 que parpadea al tiempo de emergencia en la
UEC 30, están conectados además a la UEC
30.
30.
El sistema automático de parada y arranque del
motor incluye un modo operativo en el que se permite la marcha en
vacío (denominado más adelante el "modo de conmutación (SW) de
arranque y marcha en vacío") y un modo operativo en el que se
impide (o prohíbe) la marcha en vacío (denominado más adelante el
"modo de parada y arranque automáticos del vehículo").
En el "modo de conmutación (SW) de arranque y
marcha en vacío" en el que se permite la marcha en vacío, la
marcha en vacío se permite temporalmente después de arrancar por
vez primera el motor después de cerrar el interruptor principal 34,
al objeto de realizar una operación de calentamiento al tiempo del
arranque del motor o análogos. En un caso distinto del primer
arranque del motor, también se permite la marcha en vacío según la
voluntad del conductor (con el interruptor de marcha en vacío 42
"encendido"). Por otra parte, en el "modo de parada y
arranque automáticos del vehículo" en el que se impide la marcha
en vacío, el motor se para automáticamente en respuesta a una
condición predeterminada de parada del vehículo. Después, cuando se
establece una condición predeterminada de puesta en marcha del
vehículo, es decir, se acciona la palanca del acelerador para
abrirlo en esta realización, el motor se vuelve a arrancar
automáticamente, dando lugar a que el vehículo se ponga en
marcha.
La figura 3 es un diagrama que representa
esquemáticamente condiciones de cambio de modo operativo. Cuando se
cierra el interruptor principal 34 (se establece la condición 1), se
inicia el "modo de conmutación de arranque y marcha en vacío".
Además, en este "modo de conmutación de arranque y marcha en
vacío", cuando se detecta una velocidad del vehículo no inferior
a una velocidad programada (por ejemplo, 10 km/h) y la temperatura
del agua no es inferior a una temperatura predeterminada (por
ejemplo, una temperatura a partir de la que se estima que ha
terminado la operación de calentamiento) y el interruptor de marcha
en vacío 42 está apagado (se establece la condición 2), se pone en
marcha el "modo de parada y arranque automáticos del
vehículo".
Además, cuando el interruptor de marcha en vacío
42 se cambia de "apagado" a "encendido" (se establece la
condición 3) en el "modo de parada y arranque automáticos del
vehículo", el modo operativo se hace volver del "modo de
parada y arranque automáticos del vehículo" al "modo de
conmutación de arranque y marcha en vacío". A propósito, en uno
del "modo de parada y arranque automáticos del vehículo" y el
"modo de conmutación de arranque y marcha en vacío", la
abertura del interruptor principal (se establece la condición 4)
conduce a una condición de apagado.
La figura 4 muestra el contenido típico de
control en el sistema de parada y arranque automáticos del motor en
base al modo operativo. En un control de dispositivo de arranque
para arrancar el motor energizando el ACG 38, en caso de que el
modo operativo sea el "modo de conmutación de arranque y marcha
en vacío", cuando se enciende el interruptor de dispositivo de
arranque 41 y se acciona el freno (se enciende el interruptor de
parada 51), el ACG 38 es excitado con el resultado de que el motor
se pone en funcionamiento por batería. En caso de que el modo
operativo sea el "modo de parada y arranque automáticos del
vehículo", cuando la palanca de acelerador se pone en
funcionamiento para abrirlo (se enciende el interruptor de
acelerador 46) y el conductor está sentado (el interruptor de
asiento 43 está encendido), el ACG 38 es excitado con el resultado
de que el motor se pone en funcionamiento por batería.
En un control de encendido para controlar el
encendido, el encendido está normalmente permitido cuando el modo
operativo es el "modo de conmutación de arranque y marcha en
vacío". Cuando el modo operativo es el "modo de parada y
arranque automáticos del vehículo", el encendido está permitido
si el conductor está sentado y si se acciona el acelerador para
abrirlo o la velocidad del vehículo no es 0 (cero). Por otra parte,
si el conductor está sentado y el acelerador está cerrado y el
estado de velocidad cero del vehículo continúa durante un período
de tiempo predeterminado, se prohibe el encendido.
La figura 5 es un diagrama de bloques
funcionales del sistema de control de inyección de combustible
según la presente invención, en el que los mismos símbolos que
antes denotan componentes que son los mismos o equivalentes a los
antes mencionados.
Una unidad de determinación de arranque de motor
101 detecta la presencia o ausencia de una operación de puesta en
marcha del vehículo en base al estado del interruptor de acelerador
46 durante la parada automática del motor en el "modo de parada y
arranque automáticos del vehículo". En este caso, cuando se
confirma que el conductor está sentado en base al estado del
interruptor de asiento 43, el motor se pone en marcha. Una unidad
calculadora de cantidad básica de inyección 102 calcula una cantidad
básica de inyección de combustible Ti, en base a parámetros del
motor tales como la temperatura del agua refrigerante del motor TW
y la velocidad del motor Ne. Una unidad de incremento de la cantidad
de inyección 103 realiza un control para incrementar la cantidad de
inyección de combustible al tiempo de arrancar el motor desde un
estado de parada automática del motor, en base a la abertura del
acelerador detectada por el sensor de acelerador 45.
Una unidad de detección de operación de arranque
104 arranca el motor cuando los estados del interruptor de parada
51 y el interruptor de dispositivo de arranque 41 cumplen
condiciones predeterminadas en un estado distinto del estado de
parada automática del motor. Una unidad de disminución de cantidad
de inyección 105 realiza un control para disminuir la cantidad de
inyección de combustible, en base a la abertura del acelerador
detectada por el sensor de acelerador 45.
La figura 6 es un diagrama de flujo que
representa el procedimiento del control de inyección de combustible
en la presente invención. En el paso S11, se determina si el motor
está o no en el estado de parada automática, y, si el motor está en
el estado de parada automática, se entra en el paso S12. Si el
motor está en un estado de parada del motor distinto del estado de
parada automática o en un estado antes del arranque, se entra en el
paso S20. En el paso S20, se determina si se está realizando o no
una operación de frenado, en base al estado de contacto del
interruptor de parada 51. Si se está realizando una operación de
frenado, se entra en el paso S21, en el que se determina si el
interruptor de dispositivo de arranque 41 está encendido o no. Si
el interruptor de dispositivo de arranque 41 también está
encendido, se entra en el paso S22, en el que el ACG 38 se energiza
por la unidad de detección de operación de arranque 104 con el
resultado de que el motor se pone en funcionamiento por
batería.
En el paso S23, en la unidad calculadora de
cantidad básica de inyección 102, se consulta la tabla de cantidad
básica de inyección en base a la temperatura del agua refrigerante
TW detectada por el sensor de temperatura del agua, para buscar una
cantidad básica de inyección Ti al tiempo de arranque según la
temperatura del agua refrigerante TW. La figura 7 muestra un ejemplo
de la tabla de cantidad básica de inyección al tiempo de arranque.
En esta realización, la cantidad básica de inyección Ti se establece
de manera que disminuya cuando aumente la temperatura del agua
refrigerante TW.
En el paso S24, en la unidad de disminución de
cantidad de inyección 105, se consulta una tabla de disminución de
la cantidad de combustible en base a la abertura del acelerador
\thetath, para buscar un coeficiente de disminución de cantidad
de inyección Kthcr1 según la abertura del acelerador \thetath.
Después, la cantidad básica de inyección Ti se multiplica por el
coeficiente de disminución de cantidad de inyección Kthcr1 para
obtener una cantidad de inyección al tiempo de arranque Tout
(=Kthcr1 X Ti).
La figura 8 es un diagrama que representa un
ejemplo de la tabla de disminución de cantidad de inyección, en la
que el coeficiente de disminución de cantidad de inyección Kthcr1 se
establece de manera que disminuya cuando aumente la abertura del
acelerador \thetath de manera que la cantidad de inyección
disminuya gradualmente cuando aumente la abertura del acelerador
\thetath. En esta realización, el control para disminuir la
cantidad de inyección se pone en marcha al tiempo en que la
abertura del acelerador \thetath supera aproximadamente 50%. En el
paso S25, un inyector 35 inyecta combustible en una cantidad según
la cantidad de inyección al tiempo de arranque Tout.
Por otra parte, cuando se juzga en el paso S11
que el motor está en el estado de parada automática, se entra en
el paso S12, en el que la unidad de determinación de arranque de
motor 101 determina si el conductor está o no sentado, en base al
estado de contacto del interruptor de asiento 43. Si el conductor
está sentado, se entra en el paso S13, mientras que si el conductor
no está sentado, se entra en el paso S20. En el paso S13, se
determina si la palanca de acelerador ha sido accionada o no para
abrirlo, es decir, si se ha realizado o no una operación de puesta
en marcha del vehículo, en base al estado de contacto del
interruptor de acelerador 46. Si la palanca de acelerador ha sido
accionada para abrirlo, se entra en el paso S14, mientras que si la
palanca de acelerador no ha sido accionada para abrirlo, se entra
en el paso S20.
En el paso S14, el ACG 38 se energiza por la
unidad de determinación de arranque de motor 101, con el resultado
de que el motor se pone en funcionamiento por batería. En el paso
S15, se consulta la tabla de cantidad básica de inyección (figura
7) en base a la temperatura del agua refrigerante TW, de la misma
manera que antes, para buscar una cantidad básica de inyección Ti
según la temperatura del agua refrigerante TW. En el paso S16, en
la unidad de incremento de la cantidad de inyección 103, se
consulta la tabla de incremento de la cantidad de inyección en base
a la abertura del acelerador \thetath, para buscar un coeficiente
de incremento de cantidad de inyección Kthcr2 según la abertura del
acelerador \thetath. Después, la cantidad básica de inyección Ti
se multiplica por el coeficiente de incremento de cantidad de
inyección Kthcr2 para obtener una cantidad de inyección al tiempo
de arranque Tout (=Kthcr2 X Ti).
La figura 9 es un diagrama que representa un
ejemplo de la tabla de incremento de la cantidad de inyección, en
el que el coeficiente de incremento de cantidad de inyección Kthcr2
se establece de manera que aumente cuando aumente la abertura del
acelerador \thetath de manera que la cantidad de inyección se
incremente gradualmente cuando aumente la abertura del acelerador
\thetath, al contrario de la tabla antes indicada de disminución
de cantidad de inyección (figura 8).
En esta realización, el control para incrementar
la cantidad de inyección se inicia al tiempo en el que la abertura
del acelerador \thetath supera aproximadamente 25% que es menor
que aproximadamente 50% para poner en marcha el control para
disminuir la cantidad de inyección. Cuando la abertura del
acelerador (aproximadamente 25%) a que el control para incrementar
la cantidad de inyección se pone así de manera que sea menor que la
abertura del acelerador (aproximadamente 50%) a la que se inicia el
control para disminuir la cantidad de inyección, el tiempo de
iniciar el control de aumento/disminución de la cantidad de
inyección se puede poner apropiadamente al tiempo de arrancar el
motor desde un estado distinto del estado de parada automática
cuando el control para disminuir la cantidad de inyección se
requiere solamente en caso de que la abertura del acelerador sea
comparativamente grande porque la temperatura del motor es baja, y
al tiempo de arrancar el motor desde el estado de parada automática
cuando el control para incrementar la cantidad de inyección se
requiere a partir de una abertura comparativamente pequeña del
acelerador porque la temperatura del motor es alta. En el paso S25,
el inyector 35 inyecta el combustible en una cantidad según la
cantidad de inyección al tiempo de arranque Tout.
Así, según esta realización, al tiempo de
arrancar el motor después de la parada automática del motor cuando
el acelerador se abre ampliamente, la cantidad de inyección de
combustible se corrige de manera que aumente, por lo que el
combustible se suministra en una cantidad suficiente según la
abertura del acelerador \thetath, de manera que la relación de
aire-combustible se controle a un valor apropiado y
se mejore la operación de arranque del motor.
La figura 10 es un diagrama de bloques
funcionales de una segunda realización del sistema de control de
inyección de combustible según la presente invención, en el que los
mismos símbolos que los usados anteriormente denotan componentes
que son los mismos o equivalentes a los antes mencionados.
En la primera realización antes descrita, se ha
descrito que se lleva a cabo una corrección para disminuir la
cantidad de inyección de combustible al tiempo de arrancar el motor
desde un estado distinto del estado de parada automática del motor,
mientras que una corrección para incrementar la cantidad de
inyección de combustible se lleva a cabo al tiempo de arrancar el
motor desde el estado de parada automática. Por otra parte, en esta
realización, la corrección para disminuir la cantidad de inyección
de combustible se prohibe al tiempo de arrancar el motor desde el
estado de parada automática del motor, por lo que la cantidad de
inyección de combustible al tiempo del arranque del motor se
incrementa relativamente al tiempo de arrancar el motor desde el
estado de parada automática en comparación con el tiempo de
arrancar el motor desde un estado distinto del estado de parada
automática.
En la figura 10, una unidad de prohibición de
control de disminución de la cantidad de inyección 106 prohibe la
operación de una unidad de disminución de cantidad de inyección 105
cuando la unidad de determinación de arranque de motor 101
determina que la operación de arranque está arrancando el motor
desde el estado de parada automática del motor. Como resultado, la
cantidad básica de inyección Ti sale tal cual de la unidad de
disminución de cantidad de inyección 105.
Según esta realización, la cantidad de inyección
de combustible al tiempo del arranque del motor se incrementa
relativamente al tiempo de arrancar el motor desde el estado de
parada automática en comparación con el tiempo de arrancar el motor
desde un estado distinto del estado de parada automática, de manera
que se puede obtener una relación de
aire-combustible adecuada, y se mejora la operación
de arranque del motor.
Claims (5)
1. Un sistema de control de inyección de
combustible para un vehículo en el que se ha montado un sistema
automático de parada y arranque del motor para parar automáticamente
un motor en respuesta a una condición predeterminada de parada del
vehículo y volver a arrancar después dicho motor en respuesta a una
operación predeterminada de puesta en marcha del vehículo,
incluyendo dicho sistema de control de inyección de
combustible:
un sensor de acelerador para detectar la
abertura del acelerador,
medios de determinación de arranque del motor
para arrancar dicho motor en respuesta a una operación de apertura
del acelerador durante la parada automática de dicho motor,
medios de cálculo de cantidad básica de
inyección para calcular una cantidad básica de inyección de
combustible en base a parámetros predeterminados del motor, y
medios de incremento de la cantidad de inyección
para llevar a cabo un control para incrementar la cantidad de
inyección de combustible al tiempo de arrancar dicho motor desde el
estado de parada automática de dicho motor, en base a dicha
abertura del acelerador.
2. Un sistema de control de inyección de
combustible como el expuesto en la reivindicación 1, incluyendo
además medios de disminución de la cantidad de inyección para
llevar a cabo un control para disminuir la cantidad de inyección de
combustible en base a dicha abertura del acelerador al tiempo de
arrancar el motor desde un estado distinto del estado de parada
automática de dicho motor.
3. Un sistema de control de inyección de
combustible como el expuesto en la reivindicación 3, donde
dichos medios de incremento de la cantidad de
inyección incluyen:
una tabla de incremento de la cantidad de
inyección que determina la relación entre dicha abertura del
acelerador al tiempo del arranque del motor y un coeficiente de
incremento de cantidad de inyección,
medios para obtener un coeficiente de incremento
de cantidad de inyección en base a dicha abertura del acelerador y
dicha tabla de incremento de la cantidad de inyección, y medios de
cálculo para establecer el resultado de la multiplicación de dicha
cantidad básica de inyección por dicho coeficiente de incremento de
cantidad de inyección de manera que sea una nueva cantidad básica de
inyección.
4. Un sistema de control de inyección de
combustible como el expuesto en la reivindicación 2, donde la
abertura del acelerador a la que se inicia dicho control para
incrementar la cantidad de inyección es menor que la abertura del
acelerador a la que se inicia dicho control para disminuir la
cantidad de inyección.
5. Un sistema de control de inyección de
combustible para un vehículo en el que se ha montado un sistema
automático de parada y arranque del motor para parar automáticamente
un motor en respuesta a una condición predeterminada de parada del
vehículo y volver a arrancar después dicho motor en respuesta a una
operación predeterminada de puesta en marcha del vehículo,
incluyendo dicho sistema de control de inyección de
combustible:
un sensor de acelerador para detectar la
abertura del acelerador,
medios de determinación de arranque del motor
para arrancar dicho motor en respuesta a una operación de apertura
del acelerador durante la parada automática de dicho motor,
medios de cálculo de cantidad básica de
inyección para calcular una cantidad básica de inyección de
combustible en base a parámetros predeterminados del motor,
medios de disminución de cantidad de inyección
para llevar a cabo un control para disminuir la cantidad de
inyección de combustible al tiempo de arrancar dicho motor, y
medios de prohibición del control para disminuir
la cantidad de inyección para prohibir dicho control para
disminuir la cantidad de inyección de combustible al tiempo de
arrancar dicho motor desde un estado de parada automática de dicho
motor.
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