TWI798684B - 跨坐型車輛 - Google Patents

Abstract

跨坐型車輛(1)之控制裝置(60)進行使氧感測器加熱器之控制與怠速啟停控制融合之控制。控制裝置於在電源開關(70)為接通狀態下引擎(10)自驅動狀態移行至怠速停止狀態之情形時，無關於氧感測器(20)之感測器元件(21)之溫度而停止向氧感測器之加熱器(22)之通電。控制裝置於移行至怠速停止狀態後進行了與最初之騎乘者之行駛意圖相關之操作後，無關於感測器元件之溫度而再次開始向氧感測器之加熱器通電。控制裝置於移行至怠速停止狀態之時點起，至移行至怠速停止狀態後進行了與最初之上述騎乘者之行駛意圖相關之操作為止的期間內，不使引擎恢復為驅動狀態，且不向氧感測器之加熱器通電。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種具有引擎及附加熱器之氧感測器之跨坐型車輛。

先前，存在具有引擎及附加熱器之氧感測器之跨坐型車輛。例如於專利文獻1所記載之跨坐型車輛中，控制向加熱器之通電以將氧感測器之感測器元件維持為活性溫度。

又，先前有一種以減少燃油費等為目的而進行怠速啟停控制之汽車(例如參照專利文獻2)。怠速啟停控制係如下控制：當滿足特定條件時，於電源開關(點火開關)接通之狀態下使引擎自動停止，之後再次啟動引擎。將藉由怠速啟停控制使引擎停止之狀態稱為怠速停止狀態。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2000-74873號公報

[專利文獻2]日本專利特開2003-148206號公報

考慮於專利文獻1之跨坐型車輛中組合汽車之怠速啟停控制。於在專利文獻1之跨坐型車輛中組合怠速啟停控制之情形時，考慮怠速停止狀態時控制對加熱器之通電以維持感測器元件之溫度。於該情形時，自怠速停止狀態再次啟動引擎時，能夠立即精度良好地進行使用氧感測器之信號之控制。然而，若怠速停止狀態時繼續向加熱器通電以維持感測器元件之溫度，則於引擎停止過程中電池之剩餘量會降低。因此，考慮有必要進行根據電池之剩餘量再次啟動引擎並發電之控制。然而，此種考慮電池剩餘量之控制較為複雜。

為了於抑制控制複雜化之同時在專利文獻1之跨坐型車輛中組合怠速啟停控制，有必要使對加熱器之通電控制與怠速啟停控制融合。

專利文獻2揭示有將對加熱器之通電控制與怠速啟停控制融合後之汽車之例。於專利文獻2中，在怠速停止狀態時，控制對加熱器之通電以將氧感測器之感測器元件維持為較活性溫度低之特定溫度。藉此，自怠速停止狀態再次啟動引擎時，能夠使氧感測器之溫度快速上升至活性溫度。

於跨坐型車輛中，較理想為進一步簡化使對加熱器之通電控制與怠速啟停控制融合之控制。

本發明之目的在於進一步簡化跨坐型車輛中進行之使對氧感測器之加熱器之通電控制與怠速啟停控制融合之控制。

本發明之一實施方式之跨坐型車輛具有以下構成。

跨坐型車輛具備：引擎，其包含至少1個燃燒室及曲軸；排氣通路部，其供自上述至少1個燃燒室排出之廢氣通過；至少1個氧感測器，其分別包含對上述排氣通路部內之廢氣之氧濃度進行檢測的感測器元件、及加熱上述感測器元件之加熱器；控制裝置，其進行氧感測器加熱器之控制，即，控制向上述至少1個氧感測器之上述加熱器之通電；以及電源開關，其由騎乘者操作而成為接通狀態，以便向上述控制裝置供給電力。上述控制裝置進行怠速啟停控制，即，於上述電源開關接通之狀態下使上述引擎自上述曲軸旋轉之驅動狀態自動移行至上述曲軸不旋轉之怠速停止狀態，且於上述騎乘者進行了與上述騎乘者之行駛意圖相關之操作之情形時，使上述引擎自上述怠速停止狀態恢復為上述驅動狀態。上述控制裝置以如下方式進行上述氧感測器加熱器之控制與上述怠速啟停控制之融合控制，即，(i)於上述電源開關接通之狀態下移行至上述怠速停止狀態之情形時，無關於上述感測器元件之溫度而停止向上述至少1個氧感測器之上述加熱器之通電，(ii)於移行至上述怠速停止狀態後進行與最初之上述騎乘者之行駛意圖相關之操作後，無關於上述感測器元件之溫度而再次開始向上述至少1個氧感測器之上述加熱器通電，(iii)於移行至上述怠速停止狀態之時點起，至移行至上述怠速停止狀態後進行與最初之上述騎乘者之行駛意圖相關之操作為止的期間內，不恢復成上述驅動狀態，且不向上述至少1個氧感測器之上述加熱器通電。

根據該構成，控制裝置於引擎移行至怠速停止狀態之情形時，停止向加熱器通電，然後直至移行至怠速停止狀態後進行與最初之騎乘者之行 駛意圖相關之操作為止的期間內，不向加熱器通電。因此，相比於怠速停止狀態時向加熱器通電之情形，能夠減少電力消耗量。又，控制裝置於移行至怠速停止狀態之時點至進行與最初之騎乘者之行駛意圖相關之操作為止的期間內，不使引擎恢復成曲軸旋轉之驅動狀態。因此，無需根據電池之剩餘量使引擎自怠速停止狀態恢復成驅動狀態之複雜控制。因此，本發明能夠簡化跨坐型車輛中進行之使氧感測器加熱器之控制與怠速啟停控制融合之控制。氧感測器加熱器之控制變得簡單，且怠速啟停控制亦變得簡單。

存在如下情形：於移行至怠速停止狀態之時點至進行與最初之騎乘者之行駛意圖相關之操作為止的時間較長時，於再次開始向加熱器通電之時點，氧感測器之感測器元件之溫度低於活性溫度。然而，跨坐型車輛之附加熱器之氧感測器因以下之理由，於自怠速停止狀態恢復成驅動狀態之情形時，能夠較汽車之附加熱器之氧感測器更快地升溫。

跨坐型車輛之排氣通路部容易接觸行駛時受到之氣流、雨、及車輪捲起的水，因此容易被該等冷卻。因此，跨坐型車輛之氧感測器之加熱器構成為所要供給之電力量多於汽車之氧感測器之加熱器。因此，跨坐型車輛之附加熱器之氧感測器於自怠速停止狀態恢復成驅動狀態之情形時，能夠較汽車之附加熱器之氧感測器更快地升溫。

又，於機車等行駛停止中無法自支持之跨坐型車輛之情形時，自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時需要較汽車更大之扭矩以便保持平衡。因此，自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之節流閥之開度為跨坐型車輛大於汽車。藉此，自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之廢氣之溫度為跨坐型車輛高於汽車。因此，跨坐型車輛之附加熱器之氧感測器能夠較汽車之附加 熱器之氧感測器更快地升溫。

又，於排氣量較小之跨坐型車輛之情形時，自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之節流閥之開度大於汽車。藉此，自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之廢氣之溫度為跨坐型車輛高於汽車。因此，跨坐型車輛之附加熱器之氧感測器能夠較汽車之附加熱器之氧感測器更快地升溫。

又，於排氣量較大之跨坐型車輛之情形時，相對於車輛之重量而言引擎可產生之輸出相對大於汽車。因此，自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時，為了防止滑轉起步，有時使點火時期滯後而降低引擎產生之輸出。因此，自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之跨坐型車輛之引擎之點火時期相較汽車之引擎之點火時期而言係相對於MBT(Minimum advance for the Best Torque，最大扭矩之最小點火提前角)滯後的時期。藉此，自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之廢氣之溫度為跨坐型車輛高於汽車。因此，跨坐型車輛之附加熱器之氧感測器能夠較汽車之附加熱器之氧感測器更快地升溫。

自怠速停止狀態恢復成驅動狀態後，跨坐型車輛之附加熱器之氧感測器能夠較汽車之附加熱器之氧感測器更快地升溫，因此能夠於恢復後迅速地高精度進行使用氧感測器的控制。因此，本發明可簡化使氧感測器加熱器之控制與怠速啟停控制融合之控制，同時可無關於自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之氧感測器之感測器元件之溫度，於恢復後迅速地高精度進行使用氧感測器之控制。

本發明之一實施方式之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。

與上述騎乘者之行駛意圖相關之操作係上述騎乘者之手對加速器握 把之操作、上述騎乘者之手對離合器桿之操作、或者上述騎乘者之腳對換檔踏板之操作。

本發明之一實施方式之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。

上述跨坐型車輛進而具備：觸媒，其配置於上述排氣通路部內，對上述廢氣進行淨化；及燃料供給裝置，其向上述至少1個燃燒室供給燃料；上述至少1個氧感測器包含了於上述排氣通路部之廢氣之流動方向上配置在上述觸媒之上游的上游氧感測器，上述控制裝置基於上述上游氧感測器之信號對藉由上述燃料供給裝置供給至上述至少1個燃燒室之燃料量進行控制。

根據該構成，能夠簡化對上游氧感測器之加熱器之通電控制與怠速啟停控制之融合控制。又，能夠無關於自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之上游氧感測器之感測器元件之溫度，於恢復後迅速地高精度進行使用上游氧感測器之燃料控制。

本發明之一實施方式之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。

上述跨坐型車輛進而具備觸媒，該觸媒配置於上述排氣通路部內，對上述廢氣進行淨化，上述至少1個氧感測器包含了於上述排氣通路部之廢氣之流動方向配置在上述觸媒之下游的下游氧感測器，上述控制裝置基於上述下游氧感測器之信號來診斷上述觸媒之劣化。

根據該構成，能夠簡化對下游氧感測器之加熱器之通電控制與怠速 啟停控制之融合控制。又，能夠無關於自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之下游氧感測器之感測器元件之溫度，於恢復後迅速地高精度進行使用下游氧感測器之觸媒之劣化診斷。

本發明之一實施方式之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。

於將移行至上述怠速停止狀態後進行了與最初之上述騎乘者之行駛意圖相關之操作後，再次開始向上述至少1個氧感測器之上述加熱器通電的時點設為第1時點，將自上述第1時點起上述引擎維持上述驅動狀態而經過了第1時間的時點設為第2時點，將自上述第2時點起上述引擎維持上述驅動狀態而經過了上述第1時間的時點設為第3時點之情形時，上述控制裝置以上述第1時點至上述第2時點之期間供給至上述加熱器之電力量等於或大於上述第2時點至上述第3時點之期間供給至上述加熱器之電力量的方式，進行上述氧感測器加熱器之控制。

根據該構成，能夠無關於自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之氧感測器之感測器元件之溫度，於恢復後更快速地高精度進行使用氧感測器之控制。

本發明之一實施方式之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。

上述跨坐型車輛於上述至少1個燃燒室之各者具有至少1個以上之節流閥。

<控制裝置>

於本發明及實施方式中，控制裝置包含處理器及記憶裝置。控制裝置例如係ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)。處理器例如係CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、GPU(Graphics Processing Unit，圖形處理單元)、微控制器、微處理器、用於特定用途之積體電路(ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特殊應用積體電路))、可程式邏輯電路(PLC，Programmable Logic Circuit)、場可程式閘陣列(FPGA，field-programmable gate array)等。記憶裝置記憶各種資料、及由處理器執行之程式等。控制裝置既可由1個裝置構成，亦可由物理分離之複數個裝置構成。

<跨坐型車輛>

於本發明及實施方式中，所謂跨坐型車輛係指騎乘者(駕駛者)以如跨坐於馬鞍之狀態乘坐之所有車輛。跨坐型車輛於路面上行駛。路面包含地面、雪上、水面。此處之地面可為鋪修路面，亦可為土路面。跨坐型車輛可具有複數個車輪，亦可不具有複數個車輪。跨坐型車輛亦可具有一個或兩個前輪、及一個或兩個後輪。轉向輪既可為前輪亦可為後輪。接受曲軸之旋轉力而旋轉之驅動輪既可為前輪亦可為後輪，還可為前輪與後輪之兩者。跨坐型車輛包含機車、三輪機車(motor tricycle)、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle/全地形型車輛)、雪上摩托車、水上摩托車(個人水上摩托車)等。機車包含速克達、附原動機之機車、及附踏板之輕型機車。跨坐型車輛具有引擎作為產生用於行駛之動力之動力源(驅動源)。跨坐型車輛亦可具有電氣馬達及引擎之兩者作為動力源。即，跨坐型車輛亦可為混合車輛。於跨坐型車輛並非混合車輛之情形時，跨坐型車輛具有 用於啟動引擎之啟動馬達。於跨坐型車輛為混合車輛之情形時，跨坐型車輛除了具有作為動力源之電氣馬達外，亦可還具有啟動馬達。於跨坐型車輛為混合車輛之情形時，作為動力源之電氣馬達亦可發揮啟動馬達之功能。啟動馬達亦可具有發電機之功能。作為動力源之電氣馬達亦可具有發電機之功能。跨坐型車輛具有電池。電池向啟動馬達及/或作為動力源之電氣馬達供給電力。電池向至少1個氧感測器及控制裝置供給電力。

<引擎>

本發明及實施方式中之引擎之形式並無特別限定。引擎之燃料可為汽油燃料、酒精燃料、汽油與酒精之混合燃料、輕油、或者重油之任一者。引擎之形式既可為4衝程引擎，亦可為2衝程引擎。引擎之形式既可為具有單一燃燒室之單缸引擎，亦可為具有複數個燃燒室之多缸引擎。多缸引擎中之複數個汽缸(複數個燃燒室)之排列之形態並無特別限定。多缸引擎例如可為V型引擎、直列型引擎、水平對置引擎之任一者。跨坐型車輛亦可具有或不具有對供給至引擎之空氣進行加壓之增壓裝置(forced induction device)。增壓裝置既可為渦輪增壓器，亦可為增壓器。燃燒室亦可具有主室與副室。

<排氣通路部>

於本發明及實施方式中，所謂排氣通路部係指形成排氣路徑之壁體等。所謂排氣路徑係指供廢氣通過之空間。排氣通路部連接於至少1個燃燒室。排氣通路部相對於1個燃燒室具有至少1個上游端。排氣通路部之一部分形成於引擎之內部。設置於排氣通路部之氧感測器既可配置於引擎之 內部，亦可配置於引擎之外部。排氣通路部亦可包含消音器。本發明及實施方式中之跨坐型車輛亦可具有設置於消音器之氧感測器。本發明及實施方式中之跨坐型車輛既可具有設置於排氣通路部之消音器之上游的觸媒，亦可具有配置於消音器內之觸媒。

<觸媒>

於本發明及實施方式中，觸媒例如亦可為三元觸媒(TWC：three way catalyst)。所謂三元觸媒係指藉由氧化反應與還原反應而將廢氣中之烴(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)之3種物質去除之氧化還原觸媒。觸媒亦可並非氧化還原觸媒。觸媒既可為僅藉由氧化反應去除大氣污染物質之氧化觸媒，亦可為僅藉由還原反應去除大氣污染物質之還原觸媒。觸媒亦可為去除烴、一氧化碳、及氮氧化物中之任一者或任意兩者之觸媒。觸媒包含三元觸媒、氧化觸媒(DOC)、NOx選擇還原用SCR觸媒、NOx吸藏還原觸媒(LNT)等。觸媒之基材既可為金屬亦可為陶瓷。

本發明及實施方式中之跨坐型車輛亦可僅具有一個觸媒。本發明及實施方式中之跨坐型車輛亦可具有複數個觸媒。

本發明及實施方式中之跨坐型車輛亦可具有於廢氣之流動方向排列之複數個觸媒。換言之，跨坐型車輛亦可於供自1個燃燒室排出之廢氣通過之1個排氣路徑上具有複數個觸媒。於廢氣之流動方向排列之複數個觸媒中，將最能淨化自1個燃燒室排出之廢氣之觸媒設為主觸媒，將並非主觸媒之觸媒設為輔助觸媒。跨坐型車輛亦可具有或不具有至少1個輔助觸媒。於本發明及實施方式中，上游氧感測器係配置於主觸媒之上游。於本發明及實施方式中，上游氧感測器亦可配置於輔助觸媒之下游。於本發明 及實施方式中，下游氧感測器係配置於主觸媒之下游。於本發明及實施方式中，下游氧感測器亦可配置於輔助觸媒之上游。於本發明及實施方式中，跨坐型車輛亦可不具有下游氧感測器。

本發明及實施方式中之跨坐型車輛亦可具有並非於廢氣之流動方向排列之複數個觸媒。換言之，跨坐型車輛亦可具有：第1觸媒，其供自第1燃燒室排出之廢氣通過；及第2觸媒，其不供自第1燃燒室排出之廢氣通過，而是供自第2燃燒室排出之廢氣通過。本發明及實施方式中之跨坐型車輛亦可具有並未於廢氣之流動方向排列之複數個觸媒，且具有於廢氣之流動方向排列之複數個觸媒。例如，跨坐型車輛亦可具有：第1觸媒，其供自第1燃燒室排出之廢氣通過；第2觸媒，其不供自第1燃燒室排出之廢氣通過，而是供自第2燃燒室排出之廢氣通過；及第3觸媒，其供自第1燃燒室及第2燃燒室排出之廢氣通過。於跨坐型車輛具有並未於廢氣之流動方向排列之複數個觸媒之情形時，跨坐型車輛既可具有單個上游氧感測器，亦可具有複數個上游氧感測器。於跨坐型車輛具有並未於廢氣之流動方向排列之複數個觸媒之情形時，跨坐型車輛既可具有單個下游氧感測器，亦可具有複數個下游氧感測器。

<氧感測器>

作為本發明之氧感測器加熱器之控制對象之至少1個氧感測器既可為至少1個上游氧感測器，亦可為至少1個下游氧感測器，還可為至少1個上游氧感測器與至少1個下游氧感測器之組合。至少1個上游氧感測器既可為單個上游氧感測器，亦可為複數個上游氧感測器。至少1個下游氧感測器既可為單個下游氧感測器，亦可為複數個下游氧感測器。

本發明及實施方式中之跨坐型車輛亦可具有對加熱器之通電控制不同的複數個氧感測器。本發明及實施方式中之跨坐型車輛除了具有作為本發明之氧感測器加熱器之控制對象之至少1個氧感測器外，亦可具有並非本發明之氧感測器加熱器之控制對象之至少1個氧感測器。例如，跨坐型車輛亦可具有以於怠速停止狀態時向加熱器通電之方式被控制的至少1個氧感測器。

本發明及實施方式中之跨坐型車輛除了具有作為本發明之氧感測器加熱器之控制對象之至少1個氧感測器外，亦可具有不具備加熱器之至少1個氧感測器。例如，跨坐型車輛亦可具有不具備加熱器之上游氧感測器。跨坐型車輛亦可具有不具備加熱器之下游氧感測器。

作為本發明之氧感測器加熱器之控制對象之氧感測器之形式既可為O2感測器，亦可為線性A/F感測器。本發明及實施方式中之跨坐型車輛中，作為本發明之氧感測器加熱器之控制對象之至少1個氧感測器，亦可具有至少1個線性A/F感測器及至少1個O2感測器。於本說明書中，O2感測器具有僅檢測廢氣中之氧濃度高於第1濃度、及低於第2濃度之感測器元件。第1濃度既可高於第2濃度，亦可與第2濃度相同。於配置於觸媒之上游之上游氧感測器係O2感測器之情形時，基於上游氧感測器之信號，檢測燃燒室內之混合氣體之空氣燃料比處於富裕狀態與貧乏狀態之哪一者。於本說明書中，所謂富裕狀態係指相對於目標空氣燃料比而燃料過剩之狀態。於本說明書中，所謂貧乏狀態係指相對於目標空氣燃料比而空氣過剩之狀態。目標空氣燃料比既可為包含理論空氣燃料比之值或者範圍，亦可為自理論空氣燃料比略微偏離之值或者範圍。線性A/F感測器具有連續地 檢測廢氣中之氧濃度之變化的感測器元件。

氧感測器之感測器元件被加熱至高溫而成為活化狀態時能夠偵測氧濃度。氧感測器之加熱器若被通電則會發熱。加熱器係由電池供給電力。

<電源開關>

電源開關係指所謂之點火開關。電源開關既為鑰匙開關，亦可為按鈕式開關。於本發明及實施方式中，所謂電源開關之接通狀態係指電源接通狀態。電源接通狀態與引擎是否為驅動狀態並無關聯。藉由使電源開關自斷開狀態切換為接通狀態，而開始向包含控制裝置之電氣機器通電。藉由使電源開關自接通狀態切換為斷開狀態，而停止向包含控制裝置之電氣機器通電。亦可為於電源開關自接通狀態切換為斷開狀態後，僅於特定時間內繼續向控制裝置供給電力。跨坐型車輛除了具有電源開關外，還具有由騎乘者操作之引擎起動開關。藉由於電源開關接通之狀態時操作引擎起動開關，引擎啟動。跨坐型車輛亦可具有一個兼作電源開關與引擎起動開關之兼用開關。兼用開關中，將電源開關切換為接通狀態之操作、與將引擎起動開關切換為接通狀態之操作亦可不同。亦可藉由兼用開關之1個操作，而將電源開關與引擎起動開關之兩者操作為接通狀態。例如跨坐型車輛亦可以如下方式構成，即，若於刹車操作器被操作之狀態下操作兼用開關，則電源開關與引擎起動開關之兩者變成接通狀態，若於刹車操作器未被操作之狀態下操作兼用開關，僅電源開關變成接通狀態。

<怠速啟停控制>

於本發明及實施方式中，怠速啟停控制包含判斷於引擎為驅動狀態 時是否移行至怠速停止狀態。控制裝置於引擎為驅動狀態且怠速狀態時，使引擎移行至怠速停止狀態。控制裝置於引擎為驅動狀態且滿足怠速停止條件之情形時，使引擎移行至怠速停止狀態。怠速停止條件係車速、曲軸之旋轉速度、節流閥之開度、引擎溫度、或者電池之剩餘量之至少一個相關之條件。於本發明及實施方式中，所謂引擎之驅動狀態，係指曲軸藉由燃燒室內之燃燒而旋轉之狀態。於本發明及實施方式中，所謂引擎之怠速停止狀態，係指引擎停止之狀態。即，所謂怠速停止狀態，係指燃燒室內之混合氣體不燃燒且曲軸不旋轉之狀態。再者，於跨坐型車輛在下坡行駛之情形時，或者跨坐型車輛於強風下順風而行之情形時，有時儘管為怠速停止狀態但曲軸依然會旋轉。該情形時之怠速停止狀態並不包含於本發明之「曲軸不旋轉之怠速停止狀態」。

於本發明及實施方式中，所謂使引擎自怠速停止狀態恢復成驅動狀態係指再次啟動引擎。為了自怠速停止狀態恢復成驅動狀態、即為了再次啟動引擎，而使用啟動馬達。於跨坐型車輛為混合車輛之情形時，亦可使用作為動力源之電氣馬達用於引擎之再次啟動。於怠速停止狀態之時間較短之情形時，亦可不使用啟動馬達或者作為動力源之電氣馬達，而再次啟動引擎。

<與騎乘者之行駛意圖相關之操作>

於本發明及實施方式中，所謂與騎乘者之行駛意圖相關之操作，係指騎乘者有意使跨坐型車輛行駛時騎乘者進行之操作。移行至怠速停止狀態後與最初之騎乘者之行駛意圖相關之操作係騎乘者之手對加速器握把之操作、騎乘者之手對離合器桿之操作、騎乘者之腳對換檔踏板之操作、騎 乘者之手對換檔開關之操作、或者騎乘者對解除怠速啟停模式之操作器之操作。怠速啟停模式係進行怠速啟停控制之模式。由騎乘者解除怠速啟停模式之操作器例如既可為開關亦可為觸控面板。跨坐型車輛亦可不具有解除怠速啟停模式之操作器。即，亦可為，騎乘者無法變更跨坐型車輛之設定、如不進行怠速啟停控制。自怠速停止狀態恢復成驅動狀態之操作並非必須每次都相同。

<氧感測器加熱器之控制>

於本發明及實施方式中，對加熱器之通電控制係指對供給至加熱器之電力進行控制。對加熱器之通電控制至少係指向加熱器之電力供給與阻斷。控制裝置亦可將供給至加熱器之電力變更為零以外之值。即，控制裝置亦可為於向加熱器供給電力之同時能夠變更供給至加熱器之電力。將供給至加熱器之電力變更為零以外之值之方法既可為變更為通電與非通電之工作比，亦可為變更連續供給至加熱器之電力。於後者之情形時，控制裝置既可變更供給至加熱器之電流，亦可變更供給至加熱器之電壓。控制裝置亦可不變更供給至加熱器之電力。即，於向加熱器供給電力時，供給至加熱器之電力亦可恆定。

於本發明及實施方式中，所謂使氧感測器加熱器之控制與怠速啟停控制融合，係指使氧感測器加熱器之控制及怠速啟停控制連動。換言之，係指進行與自驅動狀態向怠速停止狀態之移行、及自怠速停止狀態向驅動狀態之恢復相關聯的加熱器通電控制。

於本發明及實施方式中，控制裝置於移行至怠速停止狀態之情形時 停止向加熱器通電。其包含了於移行至怠速停止狀態之同時停止向加熱器通電之情形、及於怠速停止狀態時停止向加熱器通電之情形。於作為本發明之氧感測器加熱器之控制對象的至少1個氧感測器包含上游氧感測器及下游氧感測器之情形時，停止向上游氧感測器之加熱器通電之時序、與停止向下游氧感測器之加熱器通電之時序既可相同亦可不同。

於本發明及實施方式中，控制裝置於移行至怠速停止狀態之情形時停止向加熱器通電。其係以即將移行至怠速停止狀態前已向加熱器通電為前提。然而，於本發明及實施方式之跨坐型車輛中，並非必須於每次即將移行至怠速停止狀態之前均使加熱器通電。控制裝置亦可根據引擎之驅動狀況等而於引擎驅動之狀態時停止向加熱器通電。於該情形時，控制裝置根據引擎之驅動狀況等而於引擎驅動之狀態時再次開始向加熱器通電。

於本發明及實施方式中，控制裝置於移行至怠速停止狀態後進行了與最初之騎乘者之行駛意圖相關之操作後，再次開始向加熱器通電。其包含了於引擎自怠速停止狀態移行至驅動狀態之同時再次開始向加熱器通電之情形、及引擎自怠速停止狀態移行至驅動狀態後再次開始向加熱器通電之情形。於作為本發明之氧感測器加熱器之控制對象的至少1個氧感測器包含上游氧感測器及下游氧感測器之情形時，再次開始向上游氧感測器之加熱器通電之時序、及再次開始向下游氧感測器之加熱器通電之時序既可相同亦可不同。

於本發明及實施方式中，所謂無關於感測器元件之溫度而停止或再次開始向加熱器通電，係指無關於感測器元件之溫度相關值而停止或再次開始向加熱器通電。所謂感測器元件之溫度相關值，例如係指感測器元件之阻抗。

<吸氣通路部>

本發明及實施方式中之跨坐型車輛具有讓供給至至少1個燃燒室之空氣通過之吸氣通路部。所謂吸氣通路部，係指形成吸氣路徑之吸氣管等之壁體。吸氣路徑係讓供給至燃燒室之空氣通過之空間。吸氣通路部連接於至少1個燃燒室。吸氣通路部相對於1個燃燒室而具有至少1個下游端。吸氣通路部之一部分形成於引擎之內部。

<燃料供給裝置>

於本發明及實施方式中，燃料供給裝置係向至少1個燃燒室間接或直接供給燃料之裝置。燃料供給裝置亦可包含噴射燃料之至少1個噴射器(燃料噴射裝置)。1個燃燒室中設置有至少一個噴射器。噴射器既可將燃料噴射至吸氣通路部，亦可將燃料噴射至燃燒室。燃料供給裝置亦可包含至少1個汽化器。汽化器係利用燃燒室之負壓將燃料供給至燃燒室內之裝置。每個燃燒室中設置一個汽化器。燃料供給裝置亦可包含將燃料箱內之燃料供給至噴射器或者汽化器之燃料泵。

<節流閥>

本發明及實施方式中之跨坐型車輛具有設置於吸氣通路部內之至少1個節流閥。至少1個節流閥調整供給至至少1個燃燒室之空氣之量。節流閥既可為由控制裝置控制之電子控制式節流閥，亦可為機械式之節流閥。電子控制式節流閥之開度基本上由控制裝置根據騎乘者對加速器握把之操作進行控制。存在電子控制式節流閥之開度無關於騎乘者對加速器握把之操 作而由控制裝置控制之情形。機械式之節流閥之開度係藉由騎乘者對加速器握把之操作而變更。

本發明及實施方式中之跨坐型車輛既可具有獨立節流閥型引擎單元，亦可具有集合節流閥型引擎單元。獨立節流閥型引擎單元相對於至少1個燃燒室之各者具有至少1個以上之節流閥。集合節流閥型引擎單元相對於複數個燃燒室具有1個通風油箱及至少一個節流閥。

於本說明書中，複數個選項中之至少一個(一者)包含自複數個選項考慮之所有組合。複數個選項中之至少一個(一者)既可為複數個選項中之任一者，亦可為複數個選項之全體。例如，A、B及C之至少一個既可僅為A、B或C，亦可為A與B，A與C，B與C，A與B與C。於本說明書中，A及/或B既可為A及B之兩者，亦可為A或者B之任一者。即，既可為A，亦可為B，還可為A及B之兩者。

於申請專利範圍中，並未明確地特定某個構成要素之數量，於翻譯成英語時將該構成要素以單數表示之情形時，本發明亦可具有複數個該構成要素。又，本發明亦可僅具有一個該構成要素。於申請專利範圍中，未明確特定數量之構成要素例如係觸媒。

再者，於本發明及實施方式中，使用包含(including)、具有(comprising)、具備(having)及該等之派生詞時，除了具有列舉之項目及其等價物以外，還包含追加項目。於本發明及實施方式中，安裝(mounted)、連接(connected)、耦合(coupled)、支持(supported)等用語係 廣義地使用。具體而言，不僅包含直接安裝、連接、耦合、支持，還包含間接安裝、連接、耦合及支持。進而，連接(connected)及耦合(coupled)並不限於物理或機械連接/耦合。該等亦包含直接或間接電性連接/耦合。

只要未進行定義，則本說明書中使用之所有用語(包含技術用語及科學用語)具有與本發明所屬技術領域之業者通常之理解相同的含義。如常用詞典中定義之用語應理解為具有與關聯技術及本發明之上下文之含義一致的含義，不可理想化或者過度形式地理解其含義。

於本說明書中「較佳」之用語係非排他性用語。「較佳」係指「較佳但並不限定於此」。於本說明書中，記載為「較佳」之構成至少實現藉由第1發明之構成所得之上述效果。又，於本說明書中，「亦可如此」之用語係非排他性用語。「亦可如此」係指「亦可如此但並不限定於此」。於本說明書中，「亦可如此」默認包含「不如此」之情形。於本說明書中，記載為「亦可如此」之構成至少實現藉由第1發明之構成所得之上述效果。

於詳細說明本發明之實施方式前，應理解本發明並不限制於以下說明所記載或者圖式中圖示之構成要素之構成及配置之詳細。本發明亦可為後述實施方式以外之實施方式。本發明亦可為於後述實施方式施加各種變更之實施方式。

根據本發明，能夠進一步簡化跨坐型車輛中進行之使對氧感測器之 加熱器之通電控制與怠速啟停控制融合之控制。

1:跨坐型車輛

2:座部

3:前輪

4:後輪

5:車體外殼

6:加速器握把

7:換檔踏板

8:離合器桿

10:引擎

11:燃燒室

12:汽缸體部

12a:汽缸孔

13:汽缸頭部

14:曲軸箱部

15:活塞

16:曲軸

17:火星塞

18:點火線圈

19:變速機

20:氧感測器

21:感測器元件

21a:固體電解質體

21b:內側電極

21c:外側電極

21d:觸媒層

22:加熱器

23:蓋

24:基準氣室

25:上游氧感測器

26:下游氧感測器

30:排氣通路部

31:汽缸頭排氣通路部

32:排氣管部

33:觸媒

34:消音器

40:吸氣通路部

41:汽缸頭吸氣通路部

42:吸氣管部

43:節流閥

50:燃料供給裝置

51:噴射器

52:燃料泵

53:燃料箱

60:控制裝置

61:引擎旋轉速度感測器

62:節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)

63:車輪速度感測器

64:加速器握把感測器

70:電源開關

71:電池

72:啟動馬達

Cl:曲軸線

Cy:汽缸軸線

R:騎乘者

S1:步驟

S2:步驟

S21:步驟

S22:步驟

S23:步驟

S3:步驟

S4:步驟

SL1:直線

t1:第1時點

t2:第2時點

t3:第3時點

△T1:第1時間

圖1係說明本發明之第1實施方式之跨坐型車輛之圖。

圖2(a)、(b)係表示附加熱器之氧感測器之一例之模式圖。

圖3係表示本發明之第2實施方式之跨坐型車輛之構成之模式圖。

圖4係表示本發明之第3實施方式之跨坐型車輛之構成之一部分之模式圖。

圖5係表示本發明之第4實施方式之跨坐型車輛之構成之一部分之模式圖。

圖6(a)係表示本發明之第5實施方式之跨坐型車輛之模式圖。圖6(b)係表示本發明之第6實施方式之跨坐型車輛之模式圖。

圖7係本發明之第7實施方式之跨坐型車輛之控制方塊圖。

圖8係表示本發明之第7實施方式之跨坐型車輛之控制裝置之處理順序之流程圖。

圖9係模式性表示本發明之第8實施方式之跨坐型車輛之加熱器電力與感測器元件之溫度之時間變化的曲線圖。

圖10係表示本發明之第9實施方式之跨坐型車輛之控制裝置之處理順序的流程圖。

<本發明之第1實施方式>

使用圖1對本發明之第1實施方式之跨坐型車輛1進行說明。如圖1所 示，第1實施方式之跨坐型車輛1具有引擎10、排氣通路部30、至少1個氧感測器20、控制裝置60、及電源開關70。圖1所示之跨坐型車輛1係機車或者三輪機車，但第1實施方式之跨坐型車輛1之種類並不限定於該等。引擎10包含至少1個燃燒室11及曲軸16。自至少1個燃燒室11排出之廢氣通過排氣通路部30。至少1個氧感測器20之各者包含檢測排氣通路部30內之廢氣之氧濃度之感測器元件21、及加熱感測器元件21之加熱器22。各氧感測器20以氧感測器20之一部分位於排氣通路部30之內部之方式配置。電源開關70係藉由跨坐型車輛1之騎乘者操作而成為接通狀態，以便向控制裝置60供給電力。至少1個氧感測器20及電源開關70連接於控制裝置60。

控制裝置60進行氧感測器加熱器之控制及怠速啟停控制。氧感測器加熱器之控制係控制對至少1個氧感測器20之加熱器22之通電。怠速啟停控制係於電源開關70接通之狀態下使引擎10自曲軸16旋轉之驅動狀態自動移行至曲軸16不旋轉之怠速停止狀態，以及於騎乘者進行了與騎乘者之行駛意圖相關之操作之情形時使引擎10自怠速停止狀態恢復成驅動狀態。

控制裝置60進行使氧感測器加熱器之控制與怠速啟停控制融合之控制。控制裝置60於電源開關70接通之狀態下移行至怠速停止狀態之情形時，無關於感測器元件21之溫度而停止向至少1個氧感測器20之加熱器22之通電。控制裝置60於移行至怠速停止狀態後進行了與最初之騎乘者之行駛意圖相關之操作後，無關於感測器元件21之溫度而再次開始向至少1個氧感測器20之加熱器22通電。控制裝置60於移行至怠速停止狀態至移行 至怠速停止狀態後進行了與最初之騎乘者之行駛意圖相關之操作為止的期間內，不使引擎10恢復成曲軸16旋轉之驅動狀態，且不向至少1個氧感測器20之加熱器22通電。根據該構成，能夠簡化跨坐型車輛1中進行之使氧感測器加熱器之控制與怠速啟停控制融合之控制。又，可無關於自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時之氧感測器20之感測器元件21之溫度，於恢復後迅速地高精度進行使用氧感測器20之控制。

基於圖2對氧感測器20之構造之一例進行說明。再者，氧感測器20之構造並不限於圖2所示之構造。圖2(a)係模式性表示氧感測器20之一部分之剖面之圖。圖2(b)係模式性表示感測器元件21之前端部之剖面之圖。如圖2(a)所示，氧感測器20具有感測器元件21、加熱器22、及蓋23。蓋23為有底之圓筒狀。蓋23之至少一部配置於排氣通路部30內。蓋23上形成有供廢氣通過之複數個通氣口(未圖示)。感測器元件21配置於蓋23內。感測器元件21為有底之圓筒狀，形成基準氣室24。基準氣室24內導入大氣。加熱器22配置於基準氣室24內。若藉由向加熱器22通電而加熱器22發熱，則基準氣室24內之大氣被加熱從而加熱感測器元件21。

如圖2(b)所示，感測器元件21具有固體電解質體21a、內側電極21b、外側電極21c、及觸媒層21d。固體電解質體21a為有底之圓筒狀。內側電極21b配置於固體電解質體21a之內表面。內側電極21b暴露於基準氣體即大氣中。外側電極21c配置於固體電解質體21a之外表面。觸媒層21d配置於外側電極21c之外表面。觸媒層21d例如包含Pt-Rh等貴金屬合金。觸媒層21d暴露於蓋23內之廢氣中。廢氣穿過觸媒層21d而到達外側 電極21c。廢氣中之氫於觸媒層21d反應。藉此，抑制氫到達外側電極21c，感測器元件21之氧濃度之檢測精度提高。

<本發明之第2實施方式>

使用圖3對本發明之第2實施方式之跨坐型車輛1進行說明。第2實施方式之跨坐型車輛1除了具有第1實施方式之構成外，還具有以下構成。

如圖3所示，第2實施方式之跨坐型車輛1具有觸媒33，該觸媒33配置於排氣通路部30內，對廢氣進行淨化。跨坐型車輛1具有向至少1個燃燒室11供給燃料之燃料供給裝置50。跨坐型車輛1具有於排氣通路部30之廢氣之流動方向上配置在觸媒33之上游的上游氧感測器25。跨坐型車輛1具有於排氣通路部30之廢氣之流動方向上配置在觸媒33之下游的下游氧感測器26。控制裝置60基於上游氧感測器25之信號，對藉由燃料供給裝置50供給至至少1個燃燒室11之燃料量進行控制。控制裝置60基於下游氧感測器26之信號來診斷觸媒33之劣化。上游氧感測器25與下游氧感測器26之至少一者包含於第1實施方式之至少1個氧感測器20中。再者，跨坐型車輛1亦可不具有下游氧感測器26。

<本發明之第3實施方式>

使用圖4對本發明之第3實施方式之跨坐型車輛1進行說明。第3實施方式之跨坐型車輛1除了具有第2實施方式之構成外，還具有以下構成。

第3實施方式之跨坐型車輛1之引擎10為4衝程引擎。如圖4所示，引擎10具有汽缸體部12、汽缸頭部13、曲軸箱部14。曲軸16收容於曲軸箱部14內。汽缸體部12形成有至少1個汽缸孔12a。汽缸孔12a內可滑動地收 容活塞15。活塞15經由連桿而連結於曲軸16。引擎10具有至少1個燃燒室11。燃燒室11係藉由汽缸體部12之汽缸孔12a、活塞15及汽缸頭部13而形成。燃燒室11內配置火星塞17之前端部。藉由火星塞17產生之火花放電，將燃燒室11內之混合氣體點火。火星塞17連接於點火線圈18。

於至少1個燃燒室11連接有吸氣通路部40及排氣通路部30。吸氣通路部40具有形成於汽缸頭部13內之汽缸頭吸氣通路部41、及吸氣管部42。於汽缸頭吸氣通路部41配置有吸氣閥(未圖示)。吸氣管部42包含空氣清潔器(未圖示)。排氣通路部30具有形成於汽缸頭部13內之汽缸頭排氣通路部31、及排氣管部32。排氣管部32包含消音器34。於汽缸頭排氣通路部31配置有排氣閥(未圖示)。吸氣閥與排氣閥係藉由與曲軸16連動之閥動機構而開閉。吸氣管部42及排氣管部32連接於引擎10。觸媒33配置於排氣管部32內。上游氧感測器25亦可設置於排氣管部32。下游氧感測器26設置於排氣管部32。下游氧感測器26亦可於廢氣之流動方向上配置在消音器34之上游。

燃料供給裝置50包含至少1個噴射器51及燃料泵52。噴射器51設置於吸氣通路部40。噴射器51噴射燃料。將藉由燃料泵52而被加壓之燃料供給至噴射器51。燃料泵52配置於燃料箱53內。

於吸氣通路部40內配置有至少1個節流閥43。節流閥43於空氣之流動方向上配置在噴射器51之上游。節流閥43係電子控制式節流閥。節流閥43亦可為機械式節流閥。

<本發明之第4實施方式>

使用圖5對本發明之第4實施方式之跨坐型車輛1進行說明。第4實施方式之跨坐型車輛1除了具有第3實施方式之構成外，還具有以下構成。

如圖5所示，第4實施方式之跨坐型車輛1之引擎10具有複數個燃燒室11。於圖5中，引擎10具有兩個燃燒室11，但亦可具有3個以上之燃燒室11。跨坐型車輛1相對於複數個燃燒室11之各者而具有1個節流閥43。跨坐型車輛1相對於複數個燃燒室11之各者而具有1個噴射器51。跨坐型車輛1相對於複數個燃燒室11而具有1個上游氧感測器25。再者，跨坐型車輛1亦可相對於複數個燃燒室11之各者而具有1個上游氧感測器25。跨坐型車輛1相對於複數個燃燒室11而具有1個觸媒33及1個下游氧感測器26。再者，跨坐型車輛1亦可相對於複數個燃燒室11之各者而具有1個觸媒33。於該情形時，亦可於每個觸媒33設置下游氧感測器26。

<本發明之第5實施方式及第6實施方式>

使用圖6(a)及圖6(b)對本發明之第5實施方式及第6實施方式之跨坐型車輛1進行說明。圖6(a)表示第5實施方式之跨坐型車輛1，圖6(b)表示第6實施方式之跨坐型車輛1。第5及第6實施方式之跨坐型車輛1既可具有第4實施方式之構成，亦可不具有第4實施方式之構成。第5及第6實施方式之跨坐型車輛1除了具有第3實施方式之構成外，還具有以下構成。

如圖6(a)及圖6(b)所示，第5及第6實施方式之跨坐型車輛1具有座部2。於以下說明中，所謂車輛前後方向係指對於乘坐於座部2之騎乘者R而言之前後方向。所謂車輛左右方向係指對於乘坐於座部2之騎乘者R而言 之左右方向。車輛左右方向與車寬方向相同。所謂車輛上下方向係指與車輛前後方向及車輛左右方向正交之方向。圖中之箭頭F方向及箭頭Re方向表示車輛前方向及車輛後方向，箭頭U方向及箭頭D方向表示車輛上方向及車輛下方向。

第5實施方式之跨坐型車輛1為速克達。第6實施方式之跨坐型車輛1為運動型機車。第5及第6實施方式之跨坐型車輛1具有作為轉向輪之前輪3、及作為驅動輪之後輪4。第5及第6實施方式之引擎10之至少一部分自車輛左右方向觀察時露出。自車輛左右方向觀察，引擎10之至少一部分未被車體外殼5覆蓋。第5及第6實施方式之跨坐型車輛1具有由騎乘者R之手操作以調整引擎10之輸出之加速器握把6。加速器握把6連接於檢測加速器握把6之操作量(旋轉量)之加速器握把感測器(未圖示)。

第5及第6實施方式之引擎10包含變速機19。曲軸16之旋轉力經由變速機19而傳遞至後輪4。第5實施方式之變速機19為無段變速機。第5實施方式之跨坐型車輛1亦可具有由騎乘者R之手操作以變更無段變速機19之變速比的換檔開關(未圖示)。第6實施方式之變速機19為多段變速機。第6實施方式之引擎10於動力傳遞路徑上之曲軸16與變速機19之間具有離合器(未圖示)。第6實施方式之變速機19之變速方式為手動變速方式、半自動變速方式、或者全自動變速方式。第6實施方式之跨坐型車輛1亦可構成為能夠切換該等3個方式中之兩個以上之方式。於應用手動變速方式或者半自動變速方式之至少一者之情形時，第6實施方式之跨坐型車輛1具有由騎乘者R之腳操作的換檔踏板7、及/或由騎乘者R之手操作之換檔開關。 操作該換檔踏板7及換檔開關以切換多段變速機19之齒輪位置。換檔踏板7連接於檢測換檔踏板7之操作量之換檔踏板感測器(未圖示)。於應用手動變速方式之情形時，第6實施方式之跨坐型車輛1具有由騎乘者R之手操作之離合器桿8。握住離合器桿8時，離合器自傳遞動力之連接狀態切換為不傳遞動力之阻斷狀態。離合器桿8連接於檢測離合器桿8之操作量之離合器桿感測器(未圖示)。多段變速機19之齒輪位置之切換基本上係於離合器為阻斷狀態時進行。於半自動變速方式中，離合器之切換係由控制裝置60自動進行。

第5及第6實施方式之跨坐型車輛1之引擎10具有至少1個燃燒室11。將汽缸孔12a之中心軸線設為汽缸軸線Cy。將曲軸16之中心軸線設為曲軸線Cl。曲軸線Cl與車輛左右方向平行。第5實施方式之跨坐型車輛1之汽缸軸線Cy自車輛左右方向觀察時與車輛前後方向平行、或者與車輛前後方向成45°以下之角度傾斜。於圖6(b)中，第6實施方式之跨坐型車輛1之汽缸軸線Cy自車輛左右方向觀察時與車輛上下方向平行、或者與車輛上下方向成45°以下之角度傾斜。再者，第6實施方式之跨坐型車輛1之汽缸軸線Cy自車輛左右方向觀察時與車輛上下方向平行、或與車輛上下方向成45°以下之角度傾斜。第5及第6實施方式之上游氧感測器25自車輛左右方向觀察亦可與汽缸軸線Cy正交且位於穿過曲軸線Cl之直線SL1之上方。上游氧感測器25自車輛左右方向觀察位於直線SL1之上方之情形時，相比上游氧感測器25之至少一部分自車輛左右方向觀察位於直線SL1之下方的情形，上游氧感測器25靠近燃燒室11，因此上游氧感測器25之溫度變高。第5及第6實施方式之觸媒33之至少一部分自車輛左右方向觀察亦可與汽 缸軸線Cy正交且位於穿過曲軸線Cl之直線SL1之上方。觸媒33整體自車輛左右方向觀察亦可位於直線SL1之上方。上游氧感測器25與下游氧感測器26之至少一者包含於第1實施方式之至少1個氧感測器20中。

<本發明之第7實施方式>

使用圖7及圖8對本發明之第7實施方式之跨坐型車輛1進行說明。第7實施方式之跨坐型車輛1除了具有第5或者第6實施方式之構成外，還具有以下構成。

如圖7所示，第7實施方式之跨坐型車輛1除了具有上游氧感測器25及下游氧感測器26外，還具有引擎旋轉速度感測器61、節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)62、車輪速度感測器63、加速器握把感測器64等感測器。該等感測器連接於控制裝置60。引擎旋轉速度感測器61檢測曲軸16之旋轉速度、即引擎旋轉速度。節流閥開度感測器62檢測節流閥43之開度。車輪速度感測器63檢測跨坐型車輛1之前輪3或者後輪4之旋轉速度。控制裝置60根據車輪速度感測器63之信號偵測車速。跨坐型車輛1亦可具有換檔開關。跨坐型車輛1亦可具有換檔踏板7(參照圖6(b))、及換檔踏板感測器。跨坐型車輛1亦可具有離合器桿8(參照圖6(b))、及離合器桿感測器。換檔開關、換檔踏板感測器、及離合器桿感測器連接於控制裝置60。跨坐型車輛1亦可具有用於解除怠速啟停模式之操作器(未圖示)。該操作器亦連接於控制裝置60。怠速啟停模式既可藉由該操作器之操作而設定，亦可藉由其他操作器(例如電源開關70)之操作而設定。跨坐型車輛1具有電池71。電池71向跨坐型車輛1之電氣機器供給電力。控制裝置60取得電池71之剩餘量之資訊。跨坐型車輛1具有連接於曲軸16之啟動馬達72。

控制裝置60基於上游氧感測器25、引擎旋轉速度感測器61、及節流閥開度感測器62之信號等，控制供給至至少1個燃燒室11之燃料量。控制裝置60基於引擎旋轉速度感測器61及節流閥開度感測器62之信號等而決定基本燃料噴射量，並基於上游氧感測器25之信號對基本燃料噴射量進行修正。控制裝置60於通常駕駛時以將混合氣體之空氣燃料比維持為目標空氣燃料比之方式，基於上游氧感測器25之信號修正基本燃料供給量。控制裝置60藉由控制燃料供給裝置50(噴射器51及燃料泵52)，而控制供給至至少1個燃燒室11之燃料量。控制裝置60藉由控制點火線圈18而控制點火時期。控制裝置60藉由啟動馬達72使曲軸16旋轉特定角度，並控制燃料供給裝置50及點火線圈18，藉此啟動引擎10。控制裝置60於再次啟動引擎10時，即，使引擎10自怠速停止狀態恢復成驅動狀態時，亦以與引擎10之啟動時相同之方式進行控制。控制裝置60藉由停止向燃燒室11之燃料供給及向點火線圈18之通電，而停止引擎10。控制裝置60於使引擎10自驅動狀態移行至怠速停止狀態時，亦以與引擎10停止時相同之方式進行控制。

控制裝置60基於下游氧感測器26之信號來診斷觸媒33之劣化。控制裝置60為了診斷觸媒33之劣化，而進行與通常駕駛時之燃料控制不同之控制。基於此時之下游氧感測器26之信號來診斷觸媒33之劣化。

控制裝置60進行氧感測器加熱器之控制，即，控制向至少1個氧感測器20之加熱器22之通電。至少1個氧感測器20既可為上游氧感測器25，亦 可為下游氧感測器26，還可為上游氧感測器25與下游氧感測器26之兩者。控制裝置60於氧感測器加熱器之控制中，在電源開關70自斷開狀態切換為接通狀態後，開始向至少1個氧感測器20之加熱器22通電。於電源開關70自斷開狀態切換成接通狀態後開始向加熱器22通電之時序既可與引擎10之啟動相同，亦可為引擎10之啟動前，還可為引擎10之啟動後。第7實施方式之控制裝置60於引擎10為驅動狀態時不停止向至少1個氧感測器20之加熱器22之通電。

以下，使用圖8之流程圖，對第7實施方式之控制裝置60進行之怠速啟停控制與氧感測器加熱器之控制的融合控制之順序進行說明。

控制裝置60判斷引擎10為驅動狀態時是否滿足怠速停止條件(步驟S1)。怠速停止條件例如為滿足以下3個條件之狀態持續特定時間。此3個條件係車速為特定速度以下、曲軸16之旋轉速度為特定值以下、電池71之剩餘量為特定值以上。再者，怠速停止條件並不限定於此。例如，亦可向3個條件中追加節流閥43之開度為特定值以下之條件。又，例如，亦可向3個條件中追加引擎10之溫度為特定值以上之條件。於引擎10為水冷式之情形時，引擎10之溫度亦可為引擎10內部之冷卻水之溫度。於滿足怠速停止條件之情形時(步驟S1：是)，控制裝置60使引擎10自驅動狀態移行至怠速停止狀態(步驟S2)。又，於滿足怠速停止條件之情形時(步驟S1：是)，控制裝置60停止向至少1個氧感測器20之加熱器22通電(步驟S2)。

控制裝置60判斷於引擎10為怠速停止狀態時是否有與騎乘者R之行駛意圖相關之操作(步驟S3)。於跨坐型車輛1具有無段變速機19之情形時， 有加速器握把6之操作、換檔開關之操作、或者解除怠速啟停模式之操作器之操作於移行至怠速停止狀態後成為與最初之騎乘者R之行駛意圖相關之操作的可能性。於跨坐型車輛1具有多段變速機19之情形時，有加速器握把6之操作、離合器桿8之操作、換檔踏板7之操作、換檔開關之操作、或者解除怠速啟停模式之操作器之操作於移行至怠速停止狀態後成為與最初之騎乘者R之行駛意圖相關之操作的可能性。控制裝置60基於自加速器握把感測器64、離合器桿感測器、換檔踏板感測器、換檔開關、及解除怠速啟停模式之操作器發送之信號，判定是否進行了上述操作。

於引擎10為怠速停止狀態時存在與騎乘者R之行駛意圖相關之操作之情形時(步驟S3：是)，控制裝置60使引擎10自怠速停止狀態恢復成驅動狀態(步驟S4)。又，於引擎10為怠速停止狀態時存在與騎乘者R之行駛意圖相關之操作之情形時(步驟S3：是)，控制裝置60再次開始向至少1個氧感測器20之加熱器22通電(步驟S4)。

<本發明之第8實施方式>

對本發明之第8實施方式之跨坐型車輛1進行說明。第8實施方式之跨坐型車輛1除了具有第7實施方式之構成外，還具有以下構成。

控制裝置60於引擎10為驅動狀態時，根據引擎10之驅動狀況，增減供給至至少1個氧感測器20之加熱器22的電力。藉此，能夠抑制感測器元件21之溫度變得過高。控制裝置60於引擎10為驅動狀態時，例如基於感測器元件21之阻抗、引擎10啟動後之經過時間、引擎10再次啟動後之經過時間、曲軸16之旋轉速度、或者節流閥43之開度之至少一者，來控制 向加熱器22之通電。所謂引擎10再次啟動後之經過時間，係指怠速停止狀態後之驅動狀態之持續時間。於使用感測器元件21之阻抗之情形時，跨坐型車輛1具有檢測感測器元件21之阻抗之感測器。感測器元件21之溫度越高，則感測器元件21之阻抗越低。亦可為，於感測器元件21之阻抗低於特定值之情形時，控制裝置60減少供給至加熱器22之電力。亦可為，於感測器元件21之阻抗高於特定值之情形時，控制裝置60增加供給至加熱器22之電力。亦可為，於引擎10啟動後之經過時間大於特定時間之情形時，控制裝置60減少供給至加熱器22之電力。亦可為，於引擎10再次啟動後之經過時間大於特定時間之情形時，控制裝置60減少供給至加熱器22之電力。亦可為，於曲軸16之旋轉速度高於特定值之情形時，控制裝置60減少供給至加熱器22之電力。亦可為，於曲軸16之旋轉速度低於特定值之情形時，控制裝置60增加供給至加熱器22之電力。亦可為，於節流閥43之開度大於特定值之情形時，控制裝置60減少供給至加熱器22之電力。亦可為，於節流閥43之開度小於特定值之情形時，控制裝置60增加供給至加熱器22之電力。控制裝置60於引擎10為驅動狀態時，亦可無關於感測器元件21之阻抗之值而控制向加熱器22之通電。於至少1個氧感測器20為上游氧感測器25及下游氧感測器26兩者之情形時，供給至加熱器22之電力之增減條件於上游氧感測器25與下游氧感測器26中既可相同亦可不同。

控制裝置60亦可藉由變更通電與非通電之工作比，增減供給至至少1個氧感測器20之加熱器22之電力。控制裝置60亦可藉由變更連續供給至加熱器22之電力，來增減供給至至少1個氧感測器20之加熱器22之電力。

圖9係模式性表示怠速停止狀態及怠速停止狀態後之驅動狀態下的、供給至加熱器22之電力與感測器元件21之溫度之時間變化之一例的曲線圖。燃燒室11內之燃燒停止後直至曲軸16停止旋轉為止有少許時滯，但圖9中省略該時滯而進行表示。如上所述，第8實施方式之控制裝置60於引擎10為驅動狀態時，根據引擎10之驅動狀況，增減供給至至少1個氧感測器20之加熱器22的電力。因此，如圖9所示，存在引擎10自怠速停止狀態恢復成驅動狀態後不久供給至加熱器22之電力減少之情形。將移行至怠速停止狀態後進行了與最初之騎乘者R之行駛意圖相關之操作後，再次開始向至少1個氧感測器20之加熱器22通電之時點設為第1時點t1。將自第1時點t1起引擎10維持驅動狀態而經過了第1時間△T1後的時點設為第2時點t2。將自第2時點t2起引擎10維持驅動狀態而經過了第1時間△T1後的時點設為第3時點t3。第1時間△T1為任意之時間。但，第1時間△T1為至少大於1秒之時間。於圖9中，第1時點t1至第2時點t2之期間供給至加熱器22之電力量大於第2時點t2至第3時點t3之期間供給至加熱器22的電力量。電力量係電力經時間積分後之值。又，於圖9中，第1時點t1至第2時點t2之期間內的每單位時間之電力量大於第2時點t2至第3時點t3之期間內的每單位時間之電力量。單位時間係短於第1時間△T1之時間。再者，於圖9中，係於引擎10自怠速停止狀態恢復成驅動狀態後，再次開始向加熱器22通電，但亦可於恢復之同時再次開始向加熱器22通電。

<本發明之第9實施方式>

使用圖10對本發明之第9實施方式之跨坐型車輛1進行說明。第9實施 方式之跨坐型車輛1與第7實施方式不同之處在於氧感測器加熱器之控制。其他構成與第7實施方式相同。

第9實施方式之控制裝置60於引擎10為驅動狀態時，根據引擎10之驅動狀況，停止及再次開始向至少1個氧感測器20之加熱器22之通電。藉此，能夠抑制感測器元件21之溫度變得過高。就該點而言，第9實施方式與第7實施方式不同。其他構成與第7實施方式相同。控制裝置60於引擎10為驅動狀態時，例如基於感測器元件21之阻抗、引擎10啟動後之經過時間、引擎10再次啟動後之經過時間、曲軸16之旋轉速度、或者節流閥43之開度之至少一者，控制向加熱器22之通電之停止及再次開始。控制裝置60於引擎10為驅動狀態時，亦可無關於感測器元件21之阻抗之值而控制停止及再次開始向加熱器22之通電。

第9實施方式之控制裝置60係與第8實施方式之控制裝置60同樣地，於引擎10為驅動狀態時，根據引擎10之驅動狀況，增減供給至至少1個氧感測器20之加熱器22的電力。於至少1個氧感測器20為上游氧感測器25與下游氧感測器26之兩者的情形時，停止及再次開始向加熱器22通電之條件於上游氧感測器25及下游氧感測器26中既可相同亦可不同。怠速停止狀態及怠速停止狀態後之驅動狀態下、供給至加熱器22之電力及感測器元件21之溫度存在如圖9之情形。即，第9實施方式中亦存在第1時點t1至第2時點t2之期間供給至加熱器22之電力量大於第2時點t2至第3時點t3之期間供給至加熱器22之電力量的情形。

圖10係表示第9實施方式之控制裝置60進行之、使怠速啟停控制與氧感測器加熱器之控制融合之控制之順序之一例的流程圖。

如圖10所示，控制裝置60判定於引擎10為驅動狀態時是否滿足怠速停止條件(步驟S1)。怠速停止條件之具體例係如第7實施方式所示。於滿足怠速停止條件之情形時(步驟S1：是)，控制裝置60使引擎10自驅動狀態移行至怠速停止狀態(步驟S21)。控制裝置60判定至少1個氧感測器20之加熱器22是否已通電(步驟S22)。於至少1個氧感測器20之加熱器22已通電之情形時(步驟S22：是)，控制裝置60停止向至少1個氧感測器20之加熱器22通電(步驟S23)，並進入步驟S3之處理。於至少1個氧感測器20之加熱器22未通電之情形時(步驟S22：否)，控制裝置60進入步驟S3之處理。控制裝置60判定於怠速停止狀態時是否有與騎乘者R之行駛意圖相關之操作(步驟S3)。於有與騎乘者R之行駛意圖相關之操作之情形時(步驟S3：是)，控制裝置60使引擎10自怠速停止狀態恢復成驅動狀態(步驟S4)。又，於有與騎乘者R之行駛意圖相關之操作之情形時(步驟S3：是)，控制裝置60開始向至少1個氧感測器20之加熱器22通電(步驟S4)。再者，於引擎10為驅動狀態時停止及再次開始向加熱器22通電之條件在上游氧感測器25與下游氧感測器26中不同的情形時，於上游氧感測器25及下游氧感測器26中分別進行步驟S22及步驟S23之處理。

再者，於第7實施方式中，引擎10為驅動狀態時供給至至少1個氧感測器20之加熱器22的電力亦可恆定。於該情形時，第1時點t1至第2時點t2為止之期間供給至加熱器22之電力量亦可與第2時點t2至第3時點t3為止之期間供給至加熱器22的電力量相同。第1時點t1、第2時點t2、及第3時點t3之定義係與第8實施方式之說明相同。

再者，本說明書中之排氣管部32包含本案之基礎申請案之日本專利特願2020-075849之說明書中的排氣管。本說明書中之控制裝置60包含該基礎申請案之說明書中之ECU80。本說明書中之汽缸頭部13包含該基礎申請案之說明書中之汽缸頭23及頭蓋24。本說明書中之曲軸箱部14包含該基礎申請案之說明書中之曲軸箱21及承油盤(oil pan)。該基礎申請案之說明書中之「每單位時間之通電量」係與本說明書之「每單位時間之電力量」相同之含義。

1:跨坐型車輛

10:引擎

11:燃燒室

16:曲軸

20:氧感測器

21:感測器元件

22:加熱器

30:排氣通路部

60:控制裝置

70:電源開關

Claims (11)

1. 一種跨坐型車輛，其特徵在於，具備：引擎，其包含至少1個燃燒室、及曲軸；排氣通路部，其供自上述至少1個燃燒室排出之廢氣通過；至少1個氧感測器，其分別包含檢測上述排氣通路部內之廢氣之氧濃度之感測器元件、及加熱上述感測器元件之加熱器；控制裝置，其進行氧感測器加熱器之控制，即，控制對上述至少1個氧感測器之上述加熱器之通電；以及電源開關，其由騎乘者操作而成為接通狀態，以便向上述控制裝置供給電力；且上述控制裝置進行怠速啟停控制，即，於上述電源開關接通之狀態下使上述引擎自上述曲軸旋轉之驅動狀態自動移行至上述曲軸不旋轉之怠速停止狀態，且於上述騎乘者進行了與上述騎乘者之行駛意圖相關之操作的情形時，使上述引擎自上述怠速停止狀態恢復為上述驅動狀態，上述控制裝置以如下方式進行上述氧感測器加熱器之控制與上述怠速啟停控制之融合控制，即，(i)於上述電源開關接通之狀態下移行至上述怠速停止狀態之情形時，無關於上述感測器元件之溫度而停止向上述至少1個氧感測器之上述加熱器之通電，(ii)於移行至上述怠速停止狀態後進行了與最初之上述騎乘者之行駛意圖相關之操作後，無關於上述感測器元件之溫度而再次開始向上述至少 1個氧感測器之上述加熱器通電，(iii)於移行至上述怠速停止狀態之時點起，至移行至上述怠速停止狀態後進行與最初之上述騎乘者之行駛意圖相關之操作為止的期間內，不恢復成上述驅動狀態，且不向上述至少1個氧感測器之上述加熱器通電。
2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中與上述騎乘者之行駛意圖相關之操作係上述騎乘者之手對加速器握把之操作、上述騎乘者之手對離合器桿之操作、或者上述騎乘者之腳對換檔踏板之操作。
3. 如請求項1之跨坐型車輛，其進而具備：觸媒，其配置於上述排氣通路部內，對上述廢氣進行淨化；及燃料供給裝置，其向上述至少1個燃燒室供給燃料；上述至少1個氧感測器包含了於上述排氣通路部之廢氣之流動方向上配置在上述觸媒之上游的上游氧感測器，上述控制裝置基於上述上游氧感測器之信號對藉由上述燃料供給裝置供給至上述至少1個燃燒室之燃料量進行控制。
4. 如請求項2之跨坐型車輛，其進而具備：觸媒，其配置於上述排氣通路部內，對上述廢氣進行淨化；及燃料供給裝置，其向上述至少1個燃燒室供給燃料；上述至少1個氧感測器包含了於上述排氣通路部之廢氣之流動方向上配置在上述觸媒之上游的上游氧感測器，上述控制裝置基於上述上游氧感測器之信號對藉由上述燃料供給裝 置供給至上述至少1個燃燒室之燃料量進行控制。
5. 如請求項1至4中任一項之跨坐型車輛，其進而具備觸媒，該觸媒配置於上述排氣通路部內，對上述廢氣進行淨化，上述至少1個氧感測器包含了於上述排氣通路部之廢氣之流動方向上配置在上述觸媒之下游的下游氧感測器，上述控制裝置基於上述下游氧感測器之信號來診斷上述觸媒之劣化。
6. 如請求項1至4中任一項之跨坐型車輛，其中於將移行至上述怠速停止狀態後進行了與最初之上述騎乘者之行駛意圖相關之操作後，再次開始向上述至少1個氧感測器之上述加熱器通電的時點設為第1時點，將自上述第1時點起上述引擎維持上述驅動狀態而經過了第1時間後的時點設為第2時點，將自上述第2時點起上述引擎維持上述驅動狀態而經過了上述第1時間後的時點設為第3時點之情形時，上述控制裝置以上述第1時點至上述第2時點之期間供給至上述加熱器之電力量等於或大於上述第2時點至上述第3時點之期間供給至上述加熱器之電力量的方式，進行上述氧感測器加熱器之控制。
7. 如請求項5之跨坐型車輛，其中於將移行至上述怠速停止狀態後進行了與最初之上述騎乘者之行駛意圖相關之操作後，再次開始向上述至少1個氧感測器之上述加熱器通電的時點設為第1時點，將自上述第1時點起上述引擎維持上述驅動狀態而經過了第1時間後的時點設為第2時點，將自上 述第2時點起上述引擎維持上述驅動狀態而經過了上述第1時間後的時點設為第3時點之情形時，上述控制裝置以上述第1時點至上述第2時點之期間供給至上述加熱器之電力量等於或大於上述第2時點至上述第3時點之期間供給至上述加熱器之電力量的方式，進行上述氧感測器加熱器之控制。
8. 如請求項1至4中任一項之跨坐型車輛，其中於上述至少1個燃燒室之各者具有至少1個以上之節流閥。
9. 如請求項5之跨坐型車輛，其中於上述至少1個燃燒室之各者具有至少1個以上之節流閥。
10. 如請求項6之跨坐型車輛，其中於上述至少1個燃燒室之各者具有至少1個以上之節流閥。
11. 如請求項7之跨坐型車輛，其中於上述至少1個燃燒室之各者具有至少1個以上之節流閥。

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