WO2017159713A1

WO2017159713A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2017159713A1
Application number: PCT/JP2017/010332
Authority: WO
Inventors: 亮富井; 拓馬伊東; 誠脇村
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2016-03-16
Filing date: 2017-03-15
Publication date: 2017-09-21
Also published as: EP3415731B1; TW201734296A; BR112018068854A2; EP3415731A4; EP3415731A1; TWI641755B

Abstract

鞍乗型車両１が有するエンジンユニット１１の排気装置６０は、触媒部６２と上流排気通路部６１を有する。触媒部６２は、エンジン本体２０から排出された排ガスを浄化する触媒６２ａを有する。上流排気通路部６１は、エンジン本体２０と触媒部６２とを接続する。上流排気通路部６１の少なくとも一部は、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水がかかる位置に配置される。上流排気通路部被水検出部９２は、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水を検出する。触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａが活性化状態のときに触媒６２ａの劣化を判定する。触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２により検出された上流排気通路部６１の被水状態に基づいて、触媒６２ａの劣化の判定を制御する。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　例えば特許文献１に示すように、自動二輪車等の鞍乗型車両は、排ガスを浄化する触媒を有する。特許文献１の自動二輪車は、エンジン本体と、排気装置とを有する。特許文献１のエンジン本体は、複数の燃焼室を有する。排気装置は、複数の個別排気管と、集合排気管と、マフラーとを有する。個別排気管は、燃焼室ごとに設けられる。複数の個別排気管の上流端は、エンジン本体に接続される。複数の個別排気管の下流端は、集合排気管に接続される。集合排気管の下流端は、マフラー内に配置された排ガス導管に接続される。排ガス導管の下流端は、マフラー内に配置された筒状の触媒ケースに接続される。触媒は、触媒ケース内に配置される。

　特許文献１において、マフラーの左右両側の壁部は、下端に近いほど相互に近接する。排ガス導管は、排ガスの流れの方向を、前後方向から車幅方向に変化させる屈曲部を有する。触媒ケースは、車幅方向と上下方向に対して傾斜している。特許文献１の自動二輪車は、排気装置のこのような構成によって、以下の効果を得ている。即ち、バンク角の確保を容易にしつつ、触媒の容量および排ガスの流通長を確保して、排気浄化性能の向上を図っている。この効果は、以下のように言い換えることができる。鞍乗型車両の大型化を抑制しつつ、車体と地面との離間距離の確保が容易である。エンジン本体から触媒までの経路長を確保できる。触媒が大型化されることで、触媒の排ガスを浄化する性能を向上できる。

特開２０１５－１０８３１８号公報

　近年、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持することが求められている。この要求に応えるために、触媒が大型化されている。
　しかし、触媒を大型化すると、排気装置のレイアウトが制約を受ける。それにより、エンジン本体から触媒までの経路長を確保できなくなる場合がある。また、触媒を大型化すると、鞍乗型車両が大型化する場合がある。
　特許文献１では、排気装置の形状を工夫することで、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持しつつ、排気装置のレイアウトの自由度の確保と、鞍乗型車両の大型化の抑制を図っている。

　本発明は、従来とは異なる構成で、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持しつつ、排気装置のレイアウトの自由度の確保と、鞍乗型車両の大型化の抑制を実現できる鞍乗型車両を提供する。

　上述したように、近年、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持するために、触媒が大型化されている。本願発明者は、その理由を検討した。本願発明者は、鞍乗型車両の使用状況によって、触媒の劣化の程度にはばらつきがある。触媒の劣化が進んだ場合でも、より長い期間、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持することが求められている。そのため、通常は、初期状態の触媒の浄化能力に余裕を持たせている。このように触媒の浄化能力に余裕を持たせたことで、触媒が大型化されている。

　ところが、本願発明者が調べた結果、鞍乗型車両では、劣化が進むケースの発生頻度は少ないことがわかった。そこで、本願発明者は、頻度の少ない触媒の劣化が進むケースを想定して触媒の浄化能力に余裕をもたせることを取り止めた。その代わりに、以下のような技術思想で、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持させることを考えた。その技術思想とは、鞍乗型車両の触媒の劣化を判定して、劣化していると判定された触媒を新しい触媒と交換するというものである。それにより、鞍乗型車両の触媒の浄化能力に余裕を持たせなくても済む。よって、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持しつつ、鞍乗型車両の触媒を小型化できる。触媒を小型化することで、鞍乗型車両の排気装置のレイアウトの自由度を高めることができる。具体的には、例えば、燃焼室から触媒までの経路長を長く確保することができる。つまり、エンジン本体と触媒部とが上流排気通路部によって接続された構成にできる。

　触媒の劣化の判定は、触媒が活性化状態のときに行うことが好ましい。触媒が活性化する運転条件でエンジン本体が運転しているにも関わらず、触媒が浄化性能を発揮していない場合には、触媒が劣化していると判定できる。
　本願発明者は、鞍乗型車両の触媒の劣化の判定について検討するために試験を行った。すると、触媒が劣化していない場合に、劣化したと誤判定してしまう場合があった。その原因を調べると、エンジン本体と触媒部と接続する上流排気通路部が被水した場合に、誤判定する場合があることがわかった。つまり、鞍乗型車両の上流排気通路部の被水が、誤判定の大きな要因となることがわかった。鞍乗型車両では、四輪車と異なり、エンジン本体と触媒部と接続する上流排気通路部が、降雨、または、前輪または後輪によって跳ね上げられた水により被水する場合がある。上流排気通路部が被水すると、触媒に流入する排ガスの温度が低下する。それにより、触媒の温度が低下する。触媒の温度が低すぎると、触媒が浄化性能を発揮できない。そのため、触媒が実際に劣化していなくても、劣化したと判定される場合がある。また、試験の結果、車輪によって跳ね上げられた水による上流排気通路部の被水は、触媒に流入する排ガスの温度に与える影響が大きいことがわかった。上述したように、鞍乗型車両の触媒の劣化を判定することで、触媒を小型化できる。よって、触媒が大型の場合と比較すると、触媒に流入する排ガスの温度の低下幅に対して、触媒の温度の低下幅が大きくなる。したがって、鞍乗型車両の触媒の劣化を判定することで、触媒の劣化の誤判定がより起きやすい。

　鞍乗型車両の排気装置のレイアウトが異なると、上流排気通路部の被水しやすさは異なる。よって、鞍乗型車両の排気装置のレイアウトが異なると、走行条件が同じであっても、上流排気通路部の被水の程度は異なる。具体的には例えば、上流排気通路部の長さが異なると、上流排気通路部の被水の程度は異なる。上述したように、鞍乗型車両の排気装置のレイアウトの自由度が高いので、上流排気通路部の被水の程度の違いは大きい。上流排気通路部の被水の程度が異なる鞍乗型車両では、触媒の劣化の誤判定の起こりやすさが異なる。そのため、鞍乗型車両の触媒の劣化の判定の精度を確保することは難しい。

　そこで、本願発明者は、鞍乗型車両の上流排気通路部を前輪または後輪がはね上げた水がかかる位置に配置した上で、鞍乗型車両特有の課題である上流排気通路部の被水状態を検出することを考えた。そして、鞍乗型車両特有の課題である上流排気通路部の被水状態に応じて触媒の劣化の判定を制御することを考えた。これにより、鞍乗型車両の触媒の劣化の誤判定を低減できる。つまり、鞍乗型車両の特有の課題である上流排気通路部の被水による触媒の劣化の判定の精度の低下を抑制することができる。よって、触媒の劣化判定の精度を上げるために、上流排気通路部の被水のしやすさを均一化しなくて済む。つまり、触媒の劣化判定の精度を上げるために、排気装置のレイアウトが制約を受けなくて済む。具体的には例えば、上流排気通路部の長さを同じにするなどの制約を受けなくて済む。したがって、鞍乗型車両の触媒の劣化判定の精度を確保しつつ、鞍乗型車両の排気装置のレイアウトの自由度を高めることができる。
　さらに、上流排気通路部は、前輪または後輪がはね上げた水がかかる位置に配置される。つまり、上流排気通路部は、前輪および後輪がはね上げた水による被水を避けるように配置しなくて済む。そのため、鞍乗型車両の排気装置のレイアウトの自由度をより高めることができる。
　また、鞍乗型車両の上流排気通路部は、前輪または後輪によって跳ね上げられた水により被水する位置に配置される。そのため、前輪または後輪によって跳ね上げられた水により上流排気通路部が被水した場合と被水しない場合とでは、触媒に流入する排ガスの温度の差が大きい。そのため、鞍乗型車両の前輪または後輪によって跳ね上げられた水により上流排気通路部が被水したか否かを判定しやすい。したがって、鞍乗型車両の上流排気通路部の被水状態に応じた触媒の劣化の判定の精度を高めることができる。
　また、触媒の劣化判定の精度を高めることで、触媒の浄化能力の余裕をより減らすことができる。したがって、鞍乗型車両の触媒をより小型化できる。その結果、鞍乗型車両の大型化をより抑制できる。
　このように鞍乗型車両の特有の課題である上流排気通路部の被水による排ガス温度低下を利用して、触媒の劣化の判定を行う。そして、触媒の劣化が検出された場合に報知して、触媒の交換を促すことで、触媒の初期性能を長期間維持できる。よって、鞍乗型車両特有の課題である上流排気通路部の被水があったとしても、鞍乗型車両に搭載される触媒の初期性能を長期間維持できる。

　＜１＞本発明の鞍乗型車両は、少なくとも１つの前輪を含む前輪部と、車両の前後方向において前記前輪部より後方に配置され、少なくとも１つの後輪を含む後輪部と、車両の左右方向に見て、少なくとも一部が前記前輪部と前記後輪部の間に配置されるエンジンユニットと、前記エンジンユニットに電気的に接続される報知部と、を有する。
　前記エンジンユニットは、左右方向に見て、少なくとも一部が前記前輪部と前記後輪部の間に配置されるエンジン本体と、前記エンジン本体に接続された排気装置であって、前記エンジン本体から排出された排ガスを浄化する触媒を有する触媒部、および、前記エンジン本体と前記触媒部とを接続し、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水がかかる位置に少なくとも一部が配置される上流排気通路部を有する前記排気装置と、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出する上流排気通路部被水検出部と、前記触媒が活性化状態のときに前記触媒の劣化を判定する触媒劣化判定部であって、前記上流排気通路部被水検出部により検出された前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態に基づいて、前記触媒の劣化の判定を制御する前記触媒劣化判定部と、を有する。
　前記報知部は、前記触媒劣化判定部により前記触媒が劣化したと判定されたときに報知する。

　この構成によると、鞍乗型車両は、前輪部と、後輪部と、エンジンユニットと、報知部とを有する。以下の説明において、左右方向、前後方向、および、上下方向は、それぞれ、車両の左右方向、車両の前後方向、および車両の上下方向のことである。前輪部は、少なくとも１つの前輪を含む。後輪部は、車両の前後方向において前輪部より後方に配置される。後輪部は、少なくとも１つの後輪を含む。エンジンユニットは、左右方向に見て、少なくとも一部が前輪部と後輪部との間に配置される。エンジンユニットは、エンジン本体と、排気装置と、上流排気通路部被水検出部と、触媒劣化判定部とを有する。排気装置は、エンジン本体に接続される。排気装置は、触媒部と、上流排気通路部とを有する。触媒部は、エンジン本体から排出された排ガスを浄化する触媒を有する。上流排気通路部は、エンジン本体と触媒部とを接続する。触媒劣化判定部は、触媒が活性状態のときに触媒の劣化を判定する。例えば、触媒が活性化する運転条件でエンジン本体が運転しているときに、触媒が所定のレベルの浄化性能を発揮しているか否かを判定する。触媒が所定のレベルの浄化性能を発揮していない場合には、触媒が劣化していると判定する。報知部は、エンジンユニットに電気的に接続される。報知部は、触媒劣化判定部により触媒が劣化したと判定されたときに報知する。それにより、劣化した触媒の交換をライダー等に促すことができる。触媒を交換することで、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持できる。したがって、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持しつつ、触媒を小型化できる。触媒を小型化したことで、排気装置のレイアウトの自由度を高めることができる。よって、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持しつつ、排気装置のレイアウトの自由度の確保と、鞍乗型車両の大型化の抑制を実現できる。

　上流排気通路部は、少なくとも一部が、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水がかかる位置に配置される。前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水により上流排気通路部が被水すると、触媒に流入する排ガスの温度が低下する。触媒に流入する排ガスの温度が低下することで、触媒の温度が低下する。触媒の温度が低すぎると、触媒が浄化性能を発揮できない。そのため、触媒が実際に劣化していなくても、劣化したと判定される恐れがある。触媒劣化判定部を設けたことで、上述したように、触媒を小型化できる。よって、触媒が大型の場合と比較すると、触媒に流入する排ガスの温度の低下幅に対して、触媒の温度の低下幅が大きくなる。したがって、触媒劣化判定部を設けたことで、触媒の劣化の誤判定がより起きやすくなる恐れがある。

　鞍乗型車両の排気装置のレイアウトが異なると、上流排気通路部の被水しやすさは異なる。よって、排気装置のレイアウトが異なると、走行条件が同じであっても、上流排気通路部の被水の程度は異なる。具体的には例えば、上流排気通路部の長さが異なると、上流排気通路部の被水の程度は異なる。上述したように、排気装置のレイアウトの自由度が高いので、上流排気通路部の被水の程度の違いは大きい。上流排気通路部の被水の程度が異なる鞍乗型車両では、触媒の劣化の誤判定の起こりやすさが異なる。一般的に、誤判定の起こりやすさが異なると、その判定の精度を確保することは難しい。

　上流排気通路部被水検出部は、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部の被水状態を検出する。つまり、上流排気通路部被水検出部は、鞍乗型車両特有の課題である上流排気通路部の被水状態を検出する。触媒劣化判定部は、上流排気通路部被水検出部により検出された前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒の劣化の判定を制御する。具体的には、例えば、上流排気通路部が被水していることが検出された場合に、触媒劣化判定部は、触媒の劣化の判定しないことを決定してもよい。また例えば、検出された上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒劣化判定部は、触媒の劣化を判定する基準を変更してもよい。そして、触媒劣化判定部は、変更された基準に基づいて、触媒の劣化を判定してもよい。
　このように、触媒劣化判定部は、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒の劣化の判定を制御する。そのため、触媒の劣化の誤判定を抑制できる。つまり、鞍乗型車両の特有の課題である上流排気通路部の被水による触媒の劣化の判定の精度の低下を抑制することができる。よって、触媒の劣化の判定の精度を上げるために、上流排気通路部の被水のしやすさを均一化しなくて済む。つまり、触媒の劣化判定の精度を上げるために、排気装置のレイアウトが制約を受けなくて済む。具体的には例えば、上流排気通路部の長さを同じにするなどの制約を受けなくて済む。したがって、触媒の劣化判定の精度を確保しつつ、排気装置のレイアウトの自由度をより高めることができる。
　さらに、上流排気通路部は、少なくとも一部が前輪部および後輪部の少なくとも一方がはね上げた水がかかる位置に配置される。つまり、上流排気通路部は、前輪部および後輪部がはね上げた水による被水を避けるように配置しなくて済む。そのため、鞍乗型車両の排気装置のレイアウトの自由度をより高めることができる。
　また、鞍乗型車両の上流排気通路部は、前輪部および後輪部の少なくとも一方によって跳ね上げられた水により被水する位置に配置される。そのため、前輪部および後輪部の少なくとも一方によって跳ね上げられた水により上流排気通路部が被水した場合と被水しない場合とでは、触媒に流入する排ガスの温度の差が大きい。そのため、前輪部および後輪部の少なくとも一方によって跳ね上げられた水により上流排気通路部が被水したか否かを判定しやすい。したがって、鞍乗型車両の上流排気通路部の被水状態に応じた触媒の劣化の判定の精度を高めることができる。
　また、触媒の劣化判定の精度を高めることで、触媒をより小型化できる。その結果、鞍乗型車両の大型化をより抑制できる。
　このように鞍乗型車両の特有の課題である上流排気通路部の被水による排ガス温度低下を利用して、触媒の劣化の判定を行う。そして、触媒の劣化が検出された場合に報知して、触媒の交換を促すことで、触媒の初期性能を長期間維持できる。よって、鞍乗型車両特有の課題である上流排気通路部の被水があったとしても、鞍乗型車両に搭載される触媒の初期性能を長期間維持できる。

　＜２＞本発明の１つの観点によると、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記触媒劣化判定部は、前記上流排気通路部被水検出部によって前記上流排気通路部が被水していないことが検出された場合に、前記触媒の劣化を判定し、前記上流排気通路部被水検出部によって前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部が被水していることが検出された場合に、前記触媒の劣化を判定しない。

　この構成によると、触媒劣化判定部は、上流排気通路部被水検出部が上流排気通路部が被水していることを検出した場合に、触媒の劣化を判定しない。そのため、実際には劣化していない触媒が劣化したと誤判定されるのをより確実に抑制できる。また、触媒劣化判定部は、上流排気通路部被水検出部によって上流排気通路部が被水していないことが検出された場合に、触媒の劣化を判定する。よって、触媒が実際に劣化している場合に、触媒の劣化を検出できる。したがって、触媒の劣化判定の精度をより高めることができる。

　＜３＞本発明の他の観点によると、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記触媒劣化判定部は、前記上流排気通路部被水検出部が前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部が被水していることを検出した場合に、前記上流排気通路部被水検出部により検出された前記上流排気通路部の被水状態に基づいて、前記触媒の劣化を判定する。

　この構成によると、上流排気通路部が前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水により被水している場合、上流排気通路部被水検出部は上流排気通路部が被水していることを検出する。そして、触媒劣化判定部は、上流排気通路部被水検出部により検出された上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒の劣化を判定する。このように、上流排気通路部が被水している場合であっても、触媒劣化判定部は、誤判定を抑制しつつ、触媒の劣化を判定する。そのため、触媒が劣化しているにも関わらず、触媒の劣化が検出されていない状況をより減らすことができる。よって、車両の排気浄化についての初期性能をより確実に維持できる。

　＜４＞本発明の他の観点によると、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記エンジンユニットは、車両の左右方向に見て、少なくとも一部が前記前輪部と前記後輪部との間に配置されており、前記エンジン本体を冷却するための冷却媒体の熱を大気に放散させるラジエータと、前記冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度センサと、を有する。
　前記上流排気通路部被水検出部は、前記冷却媒体温度センサの信号に基づいて、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出する。

　この構成によると、エンジンユニットは、ラジエータを有する。ラジエータは、エンジン本体と同様に、左右方向に見て、少なくとも一部が前記前輪部と前記後輪部との間に配置される。そのため、水が溜まった路面を鞍乗型車両が走行した際、前輪部または後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水がラジエータにかかる場合がある。ラジエータが被水すると、ラジエータ内の冷却媒体の温度が低下する。ラジエータ内の冷却媒体の温度が低下すると、ラジエータとエンジン本体とを循環する冷却媒体全体の温度が低下する。ラジエータは、エンジン本体を冷却するための冷却媒体の熱を大気に放散させる装置である。よって、ラジエータは、鞍乗型車両の走行により生じる空気流を受けやすい位置に配置される。エンジンユニットは、冷却媒体温度センサを有する。冷却媒体温度センサは、冷却媒体の温度を検出する。冷却媒体温度センサにより検出される冷却媒体の温度が所定の温度より低い場合、ラジエータが被水している可能性が高い。ラジエータが、前輪部または後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水によって被水した場合、上流排気通路部も、前輪部または後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水で被水している可能性が高い。よって、上流排気通路部被水検出部は、冷却媒体温度センサの信号に基づいて、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部の被水状態を検出できる。具体的には例えば、冷却媒体温度センサにより検出された冷却媒体の温度が、エンジン本体の運転条件から推定される冷却水の温度より低いか否かを判定する。そして、冷却媒体温度センサにより検出された冷却媒体の温度が推定温度より低い場合に、上流排気通路部が被水していると判定してもよい。
　上述したように、ラジエータは、鞍乗型車両の走行により生じる空気流を受けるように設置される。そのため、ラジエータは、上流排気通路部と同等または上流排気通路部よりも、前輪部が跳ね上げた水がかかりやすい。そのため、上流排気通路部の被水状態の検出の精度を確保できる。それにより、触媒劣化判定部による触媒の劣化判定の精度を確保できる。よって、触媒を小型化できるため、鞍乗型車両の大型化を抑制できる。
　また、エンジン本体を冷却媒体で冷却する場合、通常、冷却媒体温度センサが設けられる。上流排気通路部被水検出部は、冷却媒体温度センサを利用して、上流排気通路部の被水状態を検出する。そのため、センサの数が増加するのを抑制しつつ、上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。よって、鞍乗型車両の大型化をより抑制できる。

　＜５＞本発明の他の観点によると、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記排気装置は、前記触媒部の下流端に接続された下流排気通路部を有する。
　前記エンジンユニットは、前記上流排気通路部内または前記下流排気通路部内の排ガスの温度を検出する排ガス温度センサを有する。
　前記上流排気通路部被水検出部は、前記排ガス温度センサの信号に基づいて、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出する。

　この構成によると、排気装置は、下流排気通路部を有する。下流排気通路部は、触媒部の下流端に接続される。前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水により、上流排気通路部が被水すると、上流排気通路部内の排ガスの温度は低下する。それにより、上流排気通路部よりも下流の排ガスの温度も低下する。エンジンユニットは、排ガス温度センサを有する。排ガス温度センサは、上流排気通路部内または下流排気通路部内の排ガスの温度を検出する。排ガス温度センサにより検出される排ガスの温度が低い場合、上流排気通路部が被水している可能性が高い。よって、上流排気通路部被水検出部は、排ガス温度センサの信号に基づいて、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部の被水状態を検出できる。具体的には例えば、排ガス温度センサにより検出された排ガスの温度が所定の温度より低い場合に、上流排気通路部が被水していると判定してもよい。
　排ガスの温度に基づいて上流排気通路部の被水状態を検出するため、被水状態の検出の精度を高めることができる。それにより、触媒劣化判定部による触媒の劣化判定の精度を向上できる。よって、触媒をより小型化できる。その結果、車両の大型化をより抑制できる。

　＜６＞本発明の他の観点によると、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記エンジンユニットは、前記上流排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する上流酸素センサと、前記上流酸素センサの検知素子のインピーダンスを検出する素子インピーダンス検出部と、を有する。
　前記上流排気通路部被水検出部は、前記素子インピーダンス検出部によって検出された前記上流酸素センサの前記検知素子のインピーダンスに基づいて、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出する。

　この構成によると、エンジンユニットは、上流酸素センサと、素子インピーダンス検出部を有する。上流酸素センサは、上流排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する。素子インピーダンス検出部は、上流酸素センサの検知素子のインピーダンスを検出する。前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水により、上流排気通路部が被水すると、上流排気通路部内の排ガスの温度が低下する。上流排気通路部内の排ガスの温度が変化すると、上流酸素センサの検知素子の温度も変化する。上流酸素センサの検知素子の温度が変化すると、上流酸素センサの検知素子のインピーダンスが変化する。そのため、上流排気通路部被水検出部は、素子インピーダンス検出部によって検出された上流酸素センサの検知素子のインピーダンスに基づいて、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部の被水状態を検出できる。
　燃料の供給量を制御するために、通常、触媒の上流に上流酸素センサが設けられる。上流排気通路部被水検出部は、通常設けられる上流酸素センサを利用して、上流排気通路部の被水状態を検出する。そのため、センサの数が増加するのを抑制しつつ、上流排気通路部の被水状態を検出できる。よって、鞍乗型車両の大型化をより抑制できる。

　＜７＞本発明の他の観点によると、本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。
　前記排気装置は、前記触媒部の下流端に接続された下流排気通路部を有しており、前記エンジンユニットは、前記下流排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する下流酸素センサを有する。
　前記素子インピーダンス検出部は、前記下流酸素センサの検知素子のインピーダンスを検出する。
　前記上流排気通路部被水検出部は、前記素子インピーダンス検出部によって検出された前記下流酸素センサの前記検知素子のインピーダンスに基づいて、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出する。

　この構成によると、排気装置は、下流排気通路部を有する。下流排気通路部は、触媒部の下流端に接続される。エンジンユニットは、下流酸素センサを有する。下流酸素センサは、下流排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する。素子インピーダンス検出部は、下流酸素センサの検知素子のインピーダンスを検出する。前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水により、上流排気通路部が被水すると、上流排気通路部内の排ガスの温度が低下する。それにより、上流排気通路部よりも下流の排ガスの温度も低下する。下流排気通路部内の排ガスの温度が変化すると、下流酸素センサの検知素子の温度も変化する。下流酸素センサの検知素子の温度が変化すると、下流酸素センサの検知素子のインピーダンスが変化する。そのため、上流排気通路部被水検出部は、素子インピーダンス検出部によって検出された下流酸素センサの検知素子のインピーダンスに基づいて、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部の被水状態を検出できる。

　本発明によると、従来とは異なる構成で、鞍乗型車両の排気浄化についての初期性能を維持しつつ、排気装置のレイアウトの自由度の確保と、鞍乗型車両の大型化の抑制を実現できる。

　［上流排気通路部の定義］
　本発明において、上流排気通路部の少なくとも一部が、前輪部が跳ね上げた水がかかる位置に配置されるとは、上流排気通路部の少なくとも一部が、前輪部が跳ね上げた水がかかることがある位置に配置されるという意味である。前輪部が水を跳ね上げるたびに、その水が上流排気通路部の少なくとも一部に必ずかかるという意味ではない。上流排気通路部の少なくとも一部が、後輪部が跳ね上げた水がかかる位置に配置されることも、同様の意味である。

　［上流排気通路部被水検出部の定義］
　本発明において、上流排気通路部被水検出部は、降雨による上流排気通路部の被水状態を検出してもよい。本発明において、上流排気通路部被水検出部により検出された上流排気通路部の被水状態とは、上流排気通路部の被水の有無であってもよい。また、上流排気通路部の被水の有無に加えて、被水の程度を含んでいてもよい。ここでの被水の程度とは、単位時間当たりの被水量に基づいたものであってもよく、被水した状況の継続時間に基づいたものであってもよい。

　［触媒劣化判定部の定義］
　本発明において、触媒劣化判定部が、上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒の劣化の判定を制御するとは、具体的には、以下の場合を含む。つまり、上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒の劣化の判定を行うかどうかを決定する場合を含む。また、上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒の劣化を判定することを含む。
　本発明において、触媒劣化判定部は、上流排気通路部被水検出部により検出された降雨による上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒の劣化の判定を制御してもよい。

　［報知部の定義］
　本発明の報知部が、触媒の劣化を報知する方法は特に限定されない。例えば、画面に文字や図形を表示させてもよく、音や振動で知らせてもよい。報知部の報知の対象者は、鞍乗型車両のライダーに限らない。鞍乗型車両をメンテナンスする者が対象者であってもよい。つまり、ライダーが報知に気付かないような報知方法であってもよい。

　［触媒部の定義］
　触媒部は、少なくとも一部が、前輪部および後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水がかかる位置に配置されてもよい。触媒部は、前輪部および後輪部が跳ね上げた水がかからない位置に配置されていてもよい。

　［排気装置の定義］
　本発明において、排気装置とは、大気に排ガスを放出する放出口を含んでいてもよく、含んでいなくてもよい。排気装置は、マフラーを含んでいてもよい。

　［前輪部・後輪部の定義］
　本発明における前輪部は、１つの前輪だけで構成されていてもよく、複数の前輪を含んでいてもよい。本発明における後輪部は、１つの後輪だけで構成されていてもよく、複数の後輪を含んでいてもよい。本発明において、前輪は、タイヤと、タイヤを保持するホイール本体とを含む。後輪についても同様の定義が適用される。

　［シートの定義］
　本発明において、鞍乗型車両のシートは、ライダー（運転者）が座る部位であって、ライダーの腰または背中がもたれかかる部位は含まない。また、本発明において、鞍乗型車両のシートは、タンデムライダー（乗員）が座る部位は含まない。

　［鞍乗型車両の定義］
　本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されるものではない。なお、本発明の鞍乗型車両とは、ライダーが鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等を含む。鞍乗型車両に含まれる自動二輪車は、スクータ、原動機付き自転車、モペット等を含む。

　［その他の用語の定義］
　本発明において、通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味する。また、経路とは対象が通過する空間を意味する。排気通路部とは、排気経路を囲んで排気経路を形成する壁体等を意味する。排気経路とは、排ガスが通過する空間を意味する。

　本明細書において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

　本明細書において、Ａの説明においてＢの径方向を用いる場合、Ｂの径方向とは、Ａを通るＢの径方向のことである。Ａの説明においてＢの径方向を用いる場合とは、例えば、「ＡがＢの径方向に沿っている」や「ＡがＢの径方向に押圧される」等である。

　本明細書において、特に限定しない限り、直線Ａの直線Ｂに対する傾斜角度とは、直線Ａと直線Ｂのなす角度のうち、小さい方の角度を意味する。この定義は、「直線」に限らず「方向」にも適用される。

　本明細書において、Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向と平行な方向に限らない。Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。本発明において、Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向と平行な直線に限らない。Ａ方向に沿った直線とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している直線を含む。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

　本明細書において、ＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を示す。Ｘ方向に垂直ないずれの方向からＡとＢを見た場合であっても、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上にある状態である。
　また、本明細書において、Ｙ方向から見てＡとＢがＸ方向に並ぶとは、以下の状態を示す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上にある状態である。Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見たとき、ＡとＢがＸ方向に並んでいなくてもよい。
　なお、上述の２つの定義において、ＡとＢは、接触していてもよい。また、ＡとＢは、離れていてもよい。ＡとＢの間に、Ｃが存在していてもよい。

　本明細書において、ＡがＢより前方にあるとは、以下の状態を指す。Ａが、Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方にある状態である。ＡとＢは、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。なお、ＡがＢより後方にある、ＡがＢより上方または下方にある、ＡがＢより右方または左方にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本明細書において、ＡがＢの前にあるとは、ＡとＢが前後方向に並んでいる場合に限る。Ｂの前面が前後方向に垂直でない場合、ＢのＡに向かい合う部分の最前端は、ＡのＢに向かい合う部分の最後端より前方にあってもよい。つまり、ＡはＢより前方でなくてもよい。なお、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。
　本明細書において、前後方向と異なる任意のＸ方向に見て、ＡがＢの前にあるとは、Ｘ方向に見て、ＡとＢが前後方向に並んでいる場合に限る。Ｘ方向に見てＢの前面が前後方向に垂直でない場合、Ｘ方向に見て、ＢのＡに向かい合う部分の最前端は、ＡのＢに向かい合う部分の最後端より前方にあってもよい。つまり、Ｘ方向に見て、ＡはＢより前方でなくてもよい。また、Ｘ方向とは異なるＹ方向からＡとＢを見たとき、ＡとＢがＸ方向に並んでいなくてもよい。なお、Ｘ方向に見て、ＡがＢの後ろにある、ＡがＢの上または下にある、ＡがＢの右または左にあるという表現にも、同様の定義が適用される。

　本発明において、含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）、有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）、備える（ｈａｖｉｎｇ）およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　本発明において、取り付けられた（ｍｏｕｎｔｅｄ）、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）、結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）、支持された（ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ）という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）および結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本明細書において、「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、上記＜１＞の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「してもよい」という用語は非排他的なものである。「してもよい」は、「してもよいがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「してもよい」と記載された構成は、少なくとも、上記＜１＞の構成により得られる上記効果を奏する。

　本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本明細書で明示的に定義されない限り、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　本発明では、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。本発明の実施形態の具体例１に係る自動二輪車の右側面図である。図２のII―II線断面図である。エンジンユニットの一部の右側面図である。エンジンユニットの一部の正面図である。エンジンユニットの一部の構成を示す模式図である。エンジンユニットの水冷却装置の構成を示す模式図である。マフラー部の断面図である。エンジンユニットの制御ブロック図である。フィードバック補正量と上流酸素センサの出力電圧と下流酸素センサの出力電圧との関係を示すグラフである。本発明の実施形態の具体例１の上流排気通路部の被水状態を検出する手順を示すフローチャートである。触媒の劣化の判定の手順を示すフローチャートである。燃焼室排気口からの距離と排ガスの温度との関係を示すグラフである。本発明の実施形態の具体例２のエンジンユニットの一部の右側面図である。本発明の実施形態の具体例２の上流排気通路部の被水状態を検出する手順を示すフローチャートである。本発明の実施形態の具体例３のエンジンユニットの制御ブロック図である。酸素センサの検知素子の温度とインピーダンスとの関係を示すグラフである。本発明の実施形態の具体例３の上流排気通路部の被水状態を検出する手順を示すフローチャートである。本発明の実施形態の他の具体例のエンジンユニットの一部の右側面図である。本発明の実施形態の他の具体例の自動二輪車の右側面図である。

　以下、本発明の実施形態について図１を参照しつつ説明する。本実施形態は、自動二輪車に、本発明を適用した一例である。
　図１に示すように、自動二輪車１は、前輪部２と、後輪部３と、シート９と、エンジンユニット１１と、報知部１７とを有する。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１のシート９に着座したライダーから見た車両前後方向のことである。左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両左右方向（車両幅方向）のことである。上下方向とは、自動二輪車１の上下方向である。より詳細には、自動二輪車１を水平な路面に直立させた状態における上下方向である。なお、各図中の矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、それぞれ、前方、後方、上方、下方を表している。

　前輪部２は、１つの前輪を含む。後輪部３は、前輪部２より後方に配置される。後輪部３は、１つの後輪を含む。エンジンユニット１１は、左右方向に見て、少なくとも一部が前輪部２と後輪部３との間に配置される。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、排気装置６０と、上流排気通路部被水検出部９２と、触媒劣化判定部９３とを有する。排気装置６０は、エンジン本体２０に接続される。排気装置６０は、触媒部６２と、上流排気通路部６１とを有する。触媒部６２は、エンジン本体２０から排出された排ガスを浄化する触媒６２ａを有する。上流排気通路部６１は、エンジン本体２０と触媒部６２とを接続する。エンジン本体２０は、少なくとも一部が前輪部２の後ろに配置される。エンジン本体２０は、少なくとも一部が後輪部３の前に配置される。つまり、エンジン本体２０は、左右方向に見て、少なくとも一部が前輪部２と後輪部３との間に配置される。

　触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａが活性状態のときに触媒６２ａの劣化を判定する。例えば、触媒６２ａが活性化する運転条件でエンジン本体２０が運転しているときに、触媒６２ａが所定のレベルの浄化性能を発揮しているか否かを判定する。触媒６２ａが所定のレベルの浄化性能を発揮していない場合には、触媒６２ａが劣化していると判定する。報知部１７は、エンジンユニット１１に電気的に接続される。報知部１７は、触媒劣化判定部９３により触媒６２ａが劣化したと判定されたときに報知する。それにより、劣化した触媒６２ａの交換をライダー等に促すことができる。触媒６２ａを交換することで、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能を維持できる。したがって、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能を維持しつつ、触媒６２ａを小型化できる。触媒６２ａを小型化したことで、排気装置６０のレイアウトの自由度を高めることができる。よって、自動二輪車１の排気浄化についての初期性能を維持しつつ、排気装置６０のレイアウトの自由度の確保と、自動二輪車１の大型化の抑制を実現できる。

　上流排気通路部６１は、少なくとも一部が、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水がかかる位置に配置される。前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水により上流排気通路部６１が被水すると、触媒６２ａに流入する排ガスの温度が低下する。触媒６２ａに流入する排ガスの温度が低下することで、触媒６２ａの温度が低下する。触媒６２ａの温度が低すぎると、触媒６２ａが浄化性能を発揮できない。そのため、触媒６２ａが実際に劣化していなくても、劣化したと判定される恐れがある。触媒劣化判定部９３を設けたことで、上述したように、触媒６２ａを小型化できる。よって、触媒６２ａが大型の場合と比較すると、触媒６２ａに流入する排ガスの温度の低下幅に対して、触媒６２ａの温度の低下幅が大きくなる。したがって、触媒劣化判定部９３を設けたことで、触媒６２ａの劣化の誤判定がより起きやすくなる恐れがある。

　自動二輪車１の排気装置６０のレイアウトが異なると、上流排気通路部６１の被水しやすさは異なる。よって、排気装置６０のレイアウトが異なると、走行条件が同じであっても、上流排気通路部６１の被水の程度は異なる。具体的には例えば、上流排気通路部６１の長さが異なると、上流排気通路部６１の被水の程度は異なる。上述したように、排気装置６０のレイアウトの自由度が高いので、上流排気通路部６１の被水の程度の違いは大きい。上流排気通路部６１の被水の程度が異なる自動二輪車１では、触媒６２ａの劣化の誤判定の起こりやすさが異なる。一般的に、誤判定の起こりやすさが異なると、その判定の精度を確保することは難しい。

　上流排気通路部被水検出部９２は、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態を検出する。つまり、上流排気通路部被水検出部９２は、自動二輪車を含む鞍乗型車両特有の課題である上流排気通路部６１の被水状態を検出する。触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２により検出された前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態に基づいて、触媒６２ａの劣化の判定を制御する。具体的には例えば、上流排気通路部６１が被水していることが検出された場合に、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａの劣化の判定しないことを決定してもよい。また例えば、検出された上流排気通路部６１の被水状態に基づいて、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａの劣化を判定する基準を変更してもよい。そして、触媒劣化判定部９３は、変更された基準に基づいて、触媒６２ａの劣化を判定してもよい。
　このように、触媒劣化判定部９３は、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態に基づいて、触媒６２ａの劣化の判定を制御する。そのため、触媒６２ａの劣化の誤判定を抑制できる。つまり、鞍乗型車両の特有の課題である上流排気通路部６１の被水による触媒６２ａの劣化の判定の精度の低下を抑制することができる。よって、触媒６２ａの劣化の判定の精度を上げるために、上流排気通路部６１の被水のしやすさを均一化しなくて済む。つまり、触媒６２ａの劣化判定の精度を上げるために、排気装置６０のレイアウトが制約を受けなくて済む。具体的には例えば、上流排気通路部６１の長さを同じにするなどの制約を受けなくて済む。したがって、触媒６２ａの劣化判定の精度を確保しつつ、排気装置６０のレイアウトの自由度をより高めることができる。

　さらに、上流排気通路部６１は、少なくとも一部が前輪部２および後輪部３の少なくとも一方がはね上げた水がかかる位置に配置される。つまり、上流排気通路部６１は、前輪部２および後輪部３がはね上げた水による被水を避けるように配置しなくて済む。そのため、自動二輪車１の排気装置６０のレイアウトの自由度をより高めることができる。
　また、自動二輪車１の上流排気通路部６１は、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方によって跳ね上げられた水により被水する位置に配置される。そのため、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方によって跳ね上げられた水により上流排気通路部６１が被水した場合と被水しない場合とでは、触媒６２ａに流入する排ガスの温度の差が大きい。そのため、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方によって跳ね上げられた水により上流排気通路部６１が被水したか否かを判定しやすい。したがって、自動二輪車１の上流排気通路部６１の被水状態に応じた触媒６２ａの劣化の判定の精度を高めることができる。また、触媒６２ａの劣化判定の精度を高めることで、触媒６２ａをより小型化できる。その結果、自動二輪車１の大型化をより抑制できる。

　このように自動二輪車を含む鞍乗型車両の特有の課題である上流排気通路部６１の被水による排ガスの温度低下を利用して、触媒６２ａの劣化の判定を行う。そして、触媒６２ａの劣化が検出された場合に報知して、触媒６２ａの交換を促すことで、触媒６２ａの初期性能を長期間維持できる。よって、鞍乗型車両特有の課題である上流排気通路部６１の被水があったとしても、自動二輪車１に搭載される触媒６２ａの初期性能を長期間維持できる。

　＜実施形態の具体例１＞
　次に、上述した本発明の実施形態の具体例１について図２～図１３を用いて説明する。なお、以下の説明では、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例１は、上述した本発明の実施形態を全て包含している。具体例１は、スポーツタイプの自動二輪車に本発明の鞍乗型車両を適用した一例である。

　[自動二輪車の全体構成]
　図２に示すように、自動二輪車１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４とを有する。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ステアリングシャフト（図示せず）は、回転可能にヘッドパイプ４ａに挿通されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。一対のフロントフォーク６の上端部は、ハンドルユニット５に固定されている。一対のフロントフォーク６の下端部は、前輪部２を支持する。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。前輪部２は、１つの前輪で構成される。前輪部２の上部はフェンダー２Ｆで覆われる。このフェンダー２Ｆは前輪部２に含まれない。

　図３に示すように、ハンドルユニット５は、１本のハンドルバー１２を有する。グリップ１３Ｌ、１３Ｒは、ハンドルバー１２の左端と右端にそれぞれ設けられている。右側のグリップ１３Ｒは、エンジンの出力を調整するアクセルグリップである。表示装置１４は、ハンドルバー１２に取り付けられている。図示は省略するが、表示装置１４は、車速やエンジン回転速度などが表示される画面を有する。表示装置１４は、警告灯を有する。各種スイッチが、ハンドルバー１２に設けられている。

　図２に示すように、一対のスイングアーム７が、揺動可能に車体フレーム４に支持されている。一対のスイングアーム７の後端部は、後輪部３を支持する。後輪部３は、１つの後輪で構成される。リアサスペンション８の一端部は、各スイングアーム７の揺動中心よりも後方の位置に取り付けられている。リアサスペンション８の他端部は、車体フレーム４に取り付けられている。リアサスペンション８は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。

　車体フレーム４は、シート９と燃料タンク１０を支持する。燃料タンク１０は、シート９の前にある。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。エンジンユニット１１の少なくとも一部は、燃料タンク１０の下にある。シート９の上端９ａは、エンジンユニット１１より上方にある。左右方向に見て、エンジンユニット１１の少なくとも一部は、前輪部２の後方で、且つ、後輪部３の前方に配置される。左右方向に見て、エンジンユニット１１は、少なくとも一部が前輪部２と後輪部３との間にある。図３に示すように、エンジンユニット１１の左右方向の幅は、前輪部２の左右方向の幅よりも大きい。エンジンユニット１１の左右方向の幅は、後輪部３の左右方向の幅よりも大きい。ここでの左右方向の幅とは、左右方向の最大長さのことである。車体フレーム４は、バッテリ（図示せず）を支持する。バッテリは、エンジンユニット１１を制御するＥＣＵ９０（図９参照）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。自動二輪車１は、自動二輪車１の車速を検出する車速センサ１６（図６参照）などの各種センサを有する。

　[エンジンユニットの構成]
　図２に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、水冷却装置４０と、排気装置６０とを有する。さらに、図６に示すように、エンジンユニット１１は、吸気装置５０を有する。エンジン本体２０は、水冷却装置４０、吸気装置５０、および排気装置６０にそれぞれ接続される。エンジンユニット１１は、３気筒を有する３気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、及び排気行程を繰り返すエンジンである。３気筒における燃焼行程のタイミングは異なっている。図６は、エンジン本体２０の３気筒のうちの１気筒のみを表示し、残りの２気筒の表示を省略している。

　エンジンユニット１１は、水冷式エンジンである。エンジン本体２０は、冷却水で冷却されるように構成される。冷却水は、本発明における冷却媒体に相当する。冷却水の代わりに、水以外の冷却媒体を用いてもよい。水冷却装置４０には、エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水がエンジン本体２０から供給される。水冷却装置４０は、エンジン本体２０から供給された冷却水の温度を低下させて、エンジン本体２０に戻す。

　[水冷却装置の構成]
　図７に示すように、水冷却装置４０は、ラジエータ４１、ラジエータファン４２、パイプ４３～４６、サーモスタット４７、およびリザーバタンク４８を有する。パイプ４３は、エンジン本体２０とラジエータ４１とを接続する。パイプ４３には、エンジン本体２０から排出された冷却水が流れる。パイプ４４は、エンジン本体２０とラジエータ４１とを接続する。パイプ４４には、エンジン本体２０に供給される冷却水が流れる。エンジン本体２０またはパイプ４４には、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ４９が設けられる。ラジエータ４１は、冷却水の熱を大気に放散させる。ラジエータ４１は、パイプ４６を介して、リザーバタンク４８に接続される。サーモスタット４７は、パイプ４３の途中に設けられる。サーモスタット４７には、バイパスパイプ４５の一端が接続される。バイパスパイプ４５の他端は、パイプ４４の途中に接続される。サーモスタット４７に流入した冷却水の温度が所定の温度以上の場合に、サーモスタット４７はパイプ４３を連通させる。この場合、エンジン本体２０から排出された冷却水は、パイプ４３を介してラジエータ４１に流入する。サーモスタット４７に流入した冷却水の温度が所定の温度未満の場合、サーモスタット４７はパイプ４３とバイパスパイプ４５を連通させる。この場合、エンジン本体２０から排出された冷却水は、ラジエータ４１を通らずに、エンジン本体２０に戻る。

　図２および図３に示すように、ラジエータ４１は、少なくとも一部がエンジン本体２０の上部の前に配置される。左右方向に見て、ラジエータ４１は、前輪部２の後ろで、且つ、後輪部３の前に配置される。ラジエータ４１は、左右方向に見て、前輪部２と後輪部３との間に配置される。ラジエータファン４２は、エンジン本体２０とラジエータ４１との間に配置される。リザーバタンク４８は、エンジン本体２０の前に配置される。リザーバタンク４８は、エンジン本体２０の右部の前に配置される。なお、リザーバタンク４８の配置位置は、エンジン本体２０の左部または左右中央部の前であってもよい。

　[エンジン本体の構成]
　図２に示すように、左右方向に見て、エンジン本体２０は、少なくとも一部が前輪部２と後輪部３との間に配置される。より詳細には、左右方向に見て、エンジン本体２０は、全体が、前輪部２と後輪部３との間に配置される。図４に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース部２０ａと、シリンダ部２０ｂとを有する。クランクケース部２０ａは、エンジン本体２０の下部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、エンジン本体２０の上部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、クランクケース部２０ａの上端部に接続される。

　クランクケース部２０ａは、クランクケース２１と、オイルパン２６を有する。クランクケース２１とオイルパン２６は一体成形されていてもよい。クランクケース部２０ａは、クランクケース２１に収容されるクランク軸２７を有する。図示は省略するが、クランクケース部２０ａは、変速機、クラッチ、スターターモーター、および発電機を有する。これらもクランクケース２１に収容される。クランク軸２７の中心軸線Ｃｒを、クランク軸線Ｃｒと称する。クランク軸線Ｃｒは、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒは、左右方向と平行である。

　オイルパン２６は、クランクケース２１の下端に接続される。図５に示すように、オイルパン２６の右部は、オイルパン２６の左部に対して窪んでいる。言い換えると、オイルパン２６の右部の下端は、オイルパン２６の左部の下端よりも上方にある。オイルパン２６の窪みの内側に排気装置６０の一部が配置される。オイルパン２６には、潤滑オイルが貯留される。潤滑オイルは、エンジン本体２０を潤滑する。クランクケース部２０ａは、オイルパン２６に貯留された潤滑オイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を有する。

　図５に示すように、クランクケース部２０ａの前部には、オイルフィルタ３７およびオイルクーラー３８が設けられる。図４に示すように、オイルクーラー３８は、クランクケース２１の前面から前方に突出している。オイルクーラー３８と同様に、オイルフィルタ３７も、クランクケース２１の前面から前方に突出している。オイルフィルタ３７は、フィルタ本体（図示せず）を内蔵している。フィルタ本体は、潤滑オイルに含まれる異物を除去する。フィルタ本体を交換できるように、オイルフィルタ３７はクランクケース２１に着脱可能に取り付けられている。オイルクーラー３８は、水冷式のオイルクーラーである。オイルクーラー３８は、エンジン本体２０を潤滑する潤滑オイルを、冷却水によって冷却する。この冷却水は、水冷却装置４０およびエンジン本体２０を循環する冷却水である。

　図４に示すように、シリンダ部２０ｂは、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に接続される。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に接続される。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に接続される。なお、シリンダボディ２２、シリンダヘッド２３およびヘッドカバー２４のうちいずれか２つまたは３つは、一体成形されていてもよい。また、シリンダボディ２２は、クランクケース２１と一体成形されてもよい。

　図４および図６に示すように、シリンダボディ２２は、シリンダ孔２２ａを有する。シリンダボディ２２は、３つのシリンダ孔２２ａを有する。３つのシリンダ孔２２ａは、左右方向に沿って隣り合っている。各シリンダ孔２２ａの内部にはピストン２８が摺動自在に収容される。３つのピストン２８は、３つのコネクティングロッド２９を介して１つのクランク軸２７に連結される。３つのシリンダ孔２２ａの周囲には、冷却水が流れる冷却通路２２ｂが設けられている。冷却通路２２ｂは、シリンダボディ２２およびシリンダヘッド２３に設けられている。

　シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙを、シリンダ軸線Ｃｙと称する。３つのシリンダ軸線Ｃｙは、平行である。左右方向に見て、３つのシリンダ軸線Ｃｙは一致する。図４に示すように、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差しない。なお、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差してもよい。シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。より詳細には、シリンダ軸線Ｃｙは、シリンダ部２０ｂが前傾するように傾斜している。つまり、シリンダ軸線Ｃｙ上の第１の点は、第１の点より下方にあるシリンダ軸線Ｃｙ上の第２の点より前方にある。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θｃｙとする。傾斜角度θｃｙは図４に示す角度に限定されない。傾斜角度θｃｙは０度以上４５度以下である。

　図４および図６に示すように、シリンダ部２０ｂは、燃焼室３０を有する。シリンダ部２０ｂは、３つの燃焼室３０を有する。３つの燃焼室３０は、左右方向に沿って隣り合っている。各燃焼室３０は、シリンダヘッド２３の下面と、シリンダ孔２２ａと、ピストン２８の上面によって形成される。なお、燃焼室３０は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。

　図４に示すように、左右方向に見て、クランク軸線Ｃｒを通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ１とする。左右方向に見て、３つの燃焼室３０は、直線Ｌａ１より前方に配置される。つまり、左右方向に見て、３つの燃焼室３０は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。

　図６に示すように、燃焼室３０には、点火プラグ３１の先端部が配置される。点火プラグ３１の先端部は、火花放電を発生させる。この火花放電によって、燃焼室３０内の混合気は点火される。なお、本明細書において、混合気とは、空気と燃料とが混合した気体である。点火プラグ３１は、点火コイル（図示せず）に接続される。点火コイルは、点火プラグ３１の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。

　シリンダヘッド２３には、内部吸気通路部３２および内部排気通路部３３が設けられる。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。内部吸気通路部３２は、燃焼室３０に接続される。内部吸気通路部３２は、燃焼室３０毎に設けられる。内部排気通路部３３は、燃焼室３０に接続される。内部排気通路部３３は、燃焼室３０毎に設けられる。内部吸気通路部３２は、燃焼室３０に空気を導入するために設けられる。内部排気通路部３３は、燃焼室３０で発生した排ガスを燃焼室３０から排出するために設けられる。

　シリンダヘッド２３の燃焼室３０を形成する面には、燃焼室吸気口３２ａおよび燃焼室排気口３３ａが設けられる。燃焼室吸気口３２ａは、内部吸気通路部３２の下流端である。燃焼室排気口３３ａは、内部排気通路部３３の上流端である。シリンダヘッド２３の外面には、吸気口３２ｂおよび排気口３３ｂが設けられる。吸気口３２ｂは、内部吸気通路部３２の上流端である。排気口３３ｂは、内部排気通路部３３の下流端である。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室吸気口３２ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、吸気口３２ｂは１つだけ設けられる。例えば、１つの燃焼室３０に対して２つの燃焼室吸気口３２ａが設けられる場合、内部吸気通路部３２は二股状となっている。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室排気口３３ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、排気口３３ｂは、１つだけ設けられる。図４に示すように、吸気口３２ｂは、シリンダヘッド２３の前面に設けられる。排気口３３ｂは、シリンダヘッド２３の前面に設けられる。図５に示すように、３つの排気口３３ｂは、左右方向に沿って隣り合う。

　図６に示すように、内部吸気通路部３２には、燃焼室吸気口３２ａを開閉する吸気バルブ３４が配置される。吸気バルブ３４は、燃焼室吸気口３２ａごとに１つずつに設けられる。内部排気通路部３３には、燃焼室排気口３３ａを開閉する排気バルブ３５が配置される。排気バルブ３５は、燃焼室排気口３３ａごとに１つずつに設けられる。吸気バルブ３４および排気バルブ３５は、シリンダヘッド２３に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、クランク軸２７と連動して作動する。動弁機構は、可変バルブタイミング装置を有していてもよい。可変バルブタイミング装置は、公知のものが適用される。可変バルブタイミング装置は、吸気バルブまたは／および排気バルブの開閉タイミングを変化させるように構成される。

　エンジン本体２０は、インジェクタ３６を有する。インジェクタ３６は、燃焼室３０に燃料を供給する燃料供給装置である。インジェクタ３６は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。インジェクタ３６は、内部吸気通路部３２内で燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ３６は、燃料タンク１０に接続される。燃料タンク１０の内部には、燃料ポンプ１５（図６参照）が配置される。燃料ポンプ１５は、燃料タンク１０内の燃料をインジェクタ３６に向けて圧送する。なお、インジェクタ３６は、燃焼室３０内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、インジェクタ３６は、吸気装置５０の後述する分岐吸気通路部５１内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。エンジン本体２０は、燃料供給装置として、インジェクタ３６の代わりに、キャブレターを有していてもよい。キャブレターは、燃焼室３０の負圧を利用して、燃焼室３０内に燃料を供給する。

　エンジン本体２０は、冷却水温度センサ７１と、エンジン回転速度センサ７２を有する。冷却水温度センサ７１は、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出する。冷却水温度センサ７１は、本発明における冷却媒体温度センサに相当する。エンジン回転速度センサ７２は、クランク軸２７の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。

　[吸気装置の構成]
　吸気装置５０は、１つの吸気通路部５２と、３つの分岐吸気通路部５１とを有する。吸気通路部５２は、大気に面した大気吸入口５２ａを有する。大気吸入口５２ａは、吸気通路部５２の上流端である。吸気通路部５２には、空気を浄化するエアクリーナ５３が設けられる。吸気通路部５２の下流端は、３つの分岐吸気通路部５１の上流端に接続される。３つの分岐吸気通路部５１の下流端は、シリンダヘッド２３の後面に設けられた３つの吸気口３２ｂにそれぞれ接続される。大気吸入口５２ａは大気から空気を吸入する。大気吸入口５２ａから吸気通路部５２に流入した空気は、３つの分岐吸気通路部５１を通って、エンジン本体２０に供給される。

　分岐吸気通路部５１内には、スロットル弁５４が配置される。スロットル弁５４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。スロットル弁５４の開度は、ライダーがアクセルグリップ１３Ｒを回す操作をすることで変更される。

　分岐吸気通路部５１には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）７３と、吸気圧センサ７４と、吸気温度センサ７５が設けられる。スロットル開度センサ７３は、スロットル弁５４の位置を示す信号、つまり、スロットル開度を表す信号を出力する。以下、スロットル開度とは、スロットル弁５４の位置（開度）のことである。吸気圧センサ７４は、分岐吸気通路部５１の内部圧力を検出する。吸気温度センサ７５は、分岐吸気通路部５１内の空気の温度を検出する。

　[排気装置の構成]
　図４および図６に示すように、排気装置６０は、上流排気通路部６１と、触媒部６２と、下流排気通路部６３とを有する。以下の説明において、排気装置６０および内部排気通路部３３における排ガスの流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。上流排気通路部６１は、３つの独立排気通路部６４と、上流集合排気通路部６５とを有する。独立排気通路部６４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。下流排気通路部６３は、下流集合排気通路部６６と、マフラー部６７とを有する。

　上流排気通路部６１は、エンジン本体２０と触媒部６２とを接続する。３つの独立排気通路部６４の上流端は、シリンダヘッド２３の前面に設けられた３つの排気口３３ｂにそれぞれ接続される。３つの独立排気通路部６４の下流端は、上流集合排気通路部６５の上流端に接続される。上流集合排気通路部６５は、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合（合流）させる。上流集合排気通路部６５の下流端は、触媒部６２の上流端に接続される。触媒部６２は、排ガスを浄化する触媒６２ａを有する。触媒部６２の下流端は、下流集合排気通路部６６の上流端に接続される。下流集合排気通路部６６の下流端は、マフラー部６７の上流端に接続される。マフラー部６７は、大気に面する大気放出口６７ａを有する。エンジン本体２０の３つの排気口３３ｂから排出された排ガスは、上流排気通路部６１を通過して、触媒部６２内に流入する。排ガスは、触媒６２ａを通過することで浄化された後、下流排気通路部６３を通って大気放出口６７ａから大気に排出される。

　上流排気通路部６１は、金属製である。上流排気通路部６１は、一重管である。独立排気通路部６４の長さは、図４等に示す長さより長くても短くてもよい。上流集合排気通路部６５の長さも、図４等に示す長さより長くても短くてもよい。

　触媒部６２は、筒部６２ｂと触媒６２ａとを有する。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の下流端と下流集合排気通路部６６の上流端に接続される。筒部６２ｂは、金属製である。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さは、触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。触媒６２ａの上流端の中心と、触媒部６２の上流端の中心は同じ位置である。触媒６２ａは円柱状である。触媒６２ａの外周面は、部分的に筒部６２ｂに固定されている。触媒６２ａの外周面の一部と筒部６２ｂの内周面の一部との間には、ガスだけが存在する隙間がある。

　触媒６２ａは、多孔構造である。多孔構造とは、排ガスの流れ方向に貫通する複数の孔を有する構造をいう。触媒６２ａは、三元触媒である。三元触媒は、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を酸化または還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。なお、触媒６２ａは、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つまたは２つを除去する触媒であってもよい。触媒６２ａは、酸化還元触媒でなくてもよい。触媒は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。触媒は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。触媒６２ａは、基材と、この基材の表面に付着された触媒物質とを有する。触媒物質は、担体と貴金属を有する。担体は、貴金属を基材に付着させる機能を有する。貴金属は、排ガスを浄化する機能を有する。貴金属としては、例えば、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物をそれぞれ除去する、プラチナ、パラジウム、ロジウムなどが挙げられる。触媒６２ａの温度が所定の温度よりも低い場合、触媒６２ａは非活性状態であって浄化性能を発揮しない。触媒６２ａの温度が所定の活性温度以上の場合に、触媒６２ａは活性状態となって浄化性能を発揮する。触媒６２ａは、メタル基材触媒であっても、セラミック基材触媒であってもよい。メタル基材触媒とは、基材が金属製の触媒である。セラミック基材触媒とは、基材がセラミック製の触媒である。メタル基材触媒の基材は、例えば、金属製の波板と金属製の平板を交互に重ねて巻回することで形成される。セラミック基材触媒の基材は、例えば、ハニカム構造体である。

　なお、触媒６２ａは、複数の触媒ピースが近接して配置された構成であってもよい。各触媒ピースは、基材と触媒物質を有する。複数の触媒ピースが近接して配置されるとは、以下の状態のことを指す。それは、各触媒ピースの排ガスの流れ方向の長さよりも、ピース同士の離間距離が短い状態である。複数の触媒ピースの基材の組成は、同じであっても、異なっていてもよい。複数の触媒ピースの触媒物質の貴金属は、同じであっても、異なっていてもよい。

　図４に示すように、触媒部６２の中心軸線を、中心軸線Ｃ１とする。左右方向に見て、中心軸線Ｃ１は、前後方向に沿っている。より詳細には、左右方向に見て、中心軸線Ｃ１は、前後方向とほぼ平行である。図５に示すように、前後方向に見て、中心軸線Ｃ１は、前後方向とほぼ平行である。よって、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、前後方向に沿っている。つまり、触媒部６２を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。なお、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、左右方向に沿っていてもよい。また、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向に沿っていてもよい。

　図４に示すように、クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ１とする。クランクケース部２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ２とする。触媒部６２は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２の間に配置される。なお、触媒部６２は、少なくとも一部が平面Ｓｅ１の前に配置されてもよい。また、触媒部６２は、少なくとも一部が平面Ｓｅ２の後ろに配置されてもよい。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。よって、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの下に配置される。つまり、触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０の下に配置される。触媒部６２は、少なくとも一部がエンジン本体２０の前に配置されてもよい。

　左右方向に見て、触媒部６２の一部は、直線Ｌａ１の前に配置される。つまり、触媒部６２の一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。触媒部６２の一部は、直線Ｌａ１の後に配置される。つまり、触媒部６２の一部は、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置される。触媒部６２全体が、クランク軸線Ｃｒよりも前方または後方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線を、直線Ｌａ２とする。左右方向に見て、触媒部６２全体は、直線Ｌａ２の後ろに配置される。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、直線Ｌａ２の前に配置されてもよい。

　図５に示すように、触媒部６２は、自動二輪車１の右部に配置される。図３および図５に示すように、前輪部２および後輪部３の左右方向中央を通る平面をＣ０とする。前輪部２および後輪部３の左右方向中央は、自動二輪車１の左右方向中央でもある。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、平面Ｃ０の右にある。つまり、触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央より右方にある。触媒部６２は、全体が平面Ｃ０の右にある。なお、触媒部６２は、平面Ｃ０を跨ぐように配置されていてもよい。
　なお、触媒部６２は、自動二輪車１の左部に配置されていてもよい。つまり、触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心が、平面Ｃ０の左にあってもよい。また、触媒部６２の上流端の中心と下流端の中心は、平面Ｃ０の両側にあってもよい。また、触媒部６２の上流端の中心と下流端の中心の少なくとも一方が、平面Ｃ０上に配置されてもよい。

　マフラー部６７は、排ガスによる騒音を低減する装置である。マフラー部６７は、外筒８０と、テールパイプ８５を有する。図８に示すように、マフラー部６７は、外筒８０に収容された４つのパイプ８１～８４を有する。外筒８０の内部は、２つのセパレータ８６、８７によって３つの膨張室８０ａ、８０ｂ、８０ｃに仕切られている。第１パイプ８１の上流端部は、下流集合排気通路部６６の下流端部と一体成形されていてもよい。第１パイプ８１は、下流集合排気通路部６６と、３つの膨張室のうち中央の第１膨張室８０ａとを連通させる。第２パイプ８２は、第１膨張室８０ａと、第１膨張室８０ａより後方の第２膨張室８０ｂとを連通させる。第３パイプ８３は、第２膨張室８０ｂと、第１膨張室８０ａより前方の第３膨張室８０ｃとを連通させる。第４パイプ８４は、第３膨張室８０ｃと、テールパイプ（図２参照）とを連通させる。第４パイプ８４は、第２膨張室８０ｂ内において曲がっている。テールパイプ８５は、第２膨張室８０ｂの右壁を貫通している。第２膨張室８０ｂ内において、テールパイプ８５は第４パイプ８４に接続される。テールパイプ８５の下流端の開口が、大気放出口６７ａである。下流集合排気通路部６６から排出された排ガスは、第１パイプ８１、第１膨張室８０ａ、第２パイプ８２、第２膨張室８０ｂ、第３パイプ８３、第３膨張室８０ｃ、第４パイプ８４、テールパイプ８５の順で通過する。そして、排ガスは大気放出口６７ａから大気に放出される。外筒８０の内面と４つのパイプ８１～８４の外面の間には、例えばグラスウール等の吸音材が配置されていてもよいが、配置されていなくてもよい。なお、マフラー部６７の内部構造は、図８に示す構造に限定されない。

　図４および図５に示すように、エンジンユニット１１は、上流酸素センサ７６と下流酸素センサ７７を有する。上流酸素センサ７６は、上流排気通路部６１に設けられる。つまり、上流酸素センサ７６は、触媒部６２よりも上流に設けられる。より詳細には、上流酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５に設けられる。上流酸素センサ７６は、上流排気通路部６１内の排ガス中の酸素濃度を検出する。下流酸素センサ７７は、下流排気通路部６３に設けられる。つまり、下流酸素センサ７７は、触媒部６２よりも下流に設けられる。より詳細には、下流酸素センサ７７は、下流集合排気通路部６６に設けられる。なお、下流酸素センサ７７は、マフラー部６７に設けられてもよい。

　上流酸素センサ７６は、上流酸素センサ７６に当たる排ガス中の酸素濃度が、所定の基準濃度よりも低いか高いかを検出する。上流酸素センサ７６は、排ガス中の酸素濃度が基準濃度よりも低い場合、所定の基準電圧よりも高い電圧信号を出力する。上流酸素センサ７６は、排ガス中の酸素濃度が基準濃度よりも低い場合、基準電圧よりも高い電圧信号を出力する。基準濃度は、理論空燃比の混合気が燃焼して発生した排ガスが、上流排気通路部６１内にあるときの排ガスの酸素濃度に設定されている。空燃比とは、混合気の空気質量を燃料質量で割った無次元数である。本明細書において、混合気の空燃比が理論空燃比に比べて燃料が過剰な場合、混合気がリッチ状態であるという。混合気の空燃比が理論空燃比に比べて空気が過剰な場合、混合気がリーン状態であるという。混合気がリッチ状態の場合、上流酸素センサ７６は、基準電圧よりも高い電圧信号を出力する。混合気がリーン状態の場合、上流酸素センサ７６は、基準電圧よりも低い電圧信号を出力する。つまり、上流酸素センサ７６は、混合気がリッチ状態であるかリーン状態であるかを検出する。本明細書において、基準電圧より高い電圧をリッチ側といい、基準電圧より低い電圧をリーン側という。

　図１０には、定常運転時における上流酸素センサ７６の出力電圧の一例を示すグラフが表示されている。定常運転とは、スロットル開度およびエンジン回転速度がそれぞれ一定の運転状態である。図１０に示すように、定常運転時、上流酸素センサ７６の出力電圧はリッチ側とリーン側に交互に変化する。つまり、定常運転時、エンジン本体２０は、混合気がリッチ状態とリーン状態を交互に変化するように制御される。

　なお、上流酸素センサ７６は、リニアＡ／Ｆセンサであってもよい。リニアＡ／Ｆセンサは、排ガスの酸素濃度に応じたリニアな検出信号を出力する。言い換えると、リニアＡ／Ｆセンサは、排ガス中の酸素濃度の変化を連続的に検出する。上流酸素センサ７６は、ジルコニアを主体とした固体電解質体からなる検知素子を有する。この検知素子が、高温に加熱されて活性化状態となったときに、上流酸素センサ７６は酸素濃度を検出できる。このことは、上流酸素センサ７６がリニアＡ／Ｆセンサの場合も同じである。上流酸素センサ７６は、ヒーターを内蔵していてもよい。エンジンユニット１１の冷間始動時に、ヒーターにより上流酸素センサ７６の検知素子を加熱する。それにより、上流酸素センサ７６の検知素子を非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できる。なお、エンジンユニット１１の冷間始動とは、エンジン本体２０の温度が外気温かそれよりも低い状態で、エンジンユニット１１を始動することである。

　下流酸素センサ７７は、上流酸素センサ７６と同じ構成のセンサが用いられる。つまり、下流酸素センサ７７は、下流酸素センサ７７に当たる排ガス中の酸素濃度が、上述の基準濃度よりも低いか高いかを検出する。なお、下流酸素センサ７７は、リニアＡ／Ｆセンサであってもよい。下流酸素センサ７７は、ヒーターを内蔵していてもよい。

　図１０のグラフには、定常運転時における下流酸素センサ７７の出力電圧の一例が示されている。図１０のグラフは、触媒６２ａが劣化してない場合の一例である。上述したように、定常運転時、上流酸素センサ７６の出力電圧はリッチ側とリーン側に交互に変化する。したがって、触媒６２ａには、酸素濃度の高い排ガスと酸素濃度の低い排ガスが交互に流入する。触媒６２ａは排ガスを浄化する際に酸素を消費する。そのため、触媒６２ａが劣化していない場合、触媒６２ａに流入する排ガスの中の酸素濃度が基準濃度より高くても、触媒６２ａを通過した後の排ガスの酸素濃度は基準濃度よりも低くなる。したがって、図１０に示すように、定常運転時、下流酸素センサ７７の出力電圧はリッチ側で維持される。

　エンジンユニット１１は、エンジンユニット１１の動作を制御する制御装置として、ＥＣＵ９０（Electronic Control Unit）を有する。ＥＣＵ９０は、センサ７１～７７、１６等の各種センサに接続されている。ＥＣＵ９０は、インジェクタ３６、燃料ポンプ１５、点火コイル（図示せず）、スターターモーター（図示せず）、表示装置１４等と電気的に接続される。ＥＣＵ９０は、各種センサの信号に基づいて、エンジンユニット１１の動作を制御する。例えば、ＥＣＵ９０は、燃料ポンプ１５およびインジェクタ３６の動作を制御することで、インジェクタ３６から噴射される燃料噴射量を制御する。ＥＣＵ９０は、点火コイルへの通電のタイミングを制御することで、点火時期を制御する。また、ＥＣＵ９０は、スターターモーターへの通電を制御する。それにより、ＥＣＵ９０は、エンジンユニット１１の始動を制御する。また、ＥＣＵ９０は、触媒６２ａの劣化を判定する。ＥＣＵ９０が、触媒６２ａが劣化したと判定した場合、ＥＣＵ９０から信号を受けた表示装置１４の警告灯（図示せず）が点灯する。点灯によってライダー等に報知する。これにより、ライダーに触媒６２ａの交換をライダー等に促すことができる。なお、ライダーに触媒６２ａの劣化を報知するための報知部１７（図１参照）は、警告灯に限らない。表示装置１４の液晶画面に、交換を促すための文字や図形を表示してもよい。また、音や振動を発生させる装置によって、ライダーに報知してもよい。本明細書において、触媒６２ａが劣化しているとは、触媒６２ａの浄化性能が所定のレベル以下であることを意味する。

　ＥＣＵ９０は、１つの装置で構成されていてもよく、離れた位置に配置された複数の装置で構成されていてもよい。ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどで構成される。ＣＰＵは、ＲＯＭやＲＡＭに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。これにより、ＥＣＵ９０には複数の機能処理部の各機能が実現される。ＥＣＵ９０は、機能処理部として、燃料噴射量制御部９１と、上流排気通路部被水検出部９２と、触媒劣化判定部９３を有する。

　燃料噴射量制御部９１は、インジェクタ３６から噴射される燃料噴射量を制御する。以下、燃料噴射量制御部９１による燃料噴射量の制御方法について説明する。燃料噴射量制御部９１は、まず、エンジン回転速度センサ７２、吸気圧センサ７４、スロットル開度センサ７３等の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。そして、燃料噴射量制御部９１は、算出された吸入空気量に応じて基本燃料噴射量を決定する。次に、燃料噴射量制御部９１は、上流酸素センサ７６の信号に基づいて、フィードバック補正量を算出する。フィードバック補正量の算出手順について、図１０のグラフを参照しつつ説明する。

　図１０のグラフには、定常運転時における上流酸素センサ７６の出力電圧とフィードバック補正量との関係の一例が示されている。図１０に示すように、定常運転時、燃料噴射量制御部９１は、上流酸素センサ７６の出力電圧がリーン側の場合に、フィードバック補正量を増加させる。上流酸素センサ７６の出力電圧がリーン側である間、燃料噴射量制御部９１は、フィードバック補正量を増加させ続ける。すると、上流酸素センサ７６の出力電圧はリーン側からリッチ側に変化する。燃料噴射量制御部９１は、この変化の時点から所定の遅れ時間Ｔａ１が経過するまで、フィードバック補正量を増加させ続ける。そして、遅れ時間Ｔａ１が経過したときに、燃料噴射量制御部９１は、フィードバック補正量を減少させる。上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側である間、燃料噴射量制御部９１は、フィードバック補正量を減少させ続ける。すると、上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側からリーン側に変化する。燃料噴射量制御部９１は、この変化の時点から所定の遅れ時間Ｔａ２が経過するまで、フィードバック補正量を減少させ続ける。そして、遅れ時間Ｔａ２が経過したときに、燃料噴射量制御部９１は、フィードバック補正量を増加させる。
遅れ時間Ｔａ１は、遅れ時間Ｔａ２と同じであっても異なっていてもよい。

　燃料噴射量制御部９１は、冷却水温度、車速、外気温度等に基づいて、補正量を算出する。外気温度は、吸気温度センサ７５の信号から検出される温度であってもよい。外気温度は、吸気温度センサ７５とは別に設けられた外気温度センサの信号から検出される温度であってもよい。燃料噴射量制御部９１は、フィードバック補正量とそれ以外の補正量に基づいて、基本燃料噴射量を補正する。それにより、燃料噴射量制御部９１は、燃料噴射量を算出する。

　上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。上流排気通路部６１が被水する要因として、以下の２つがある。１つ目の要因は、水が溜まった路面を自動二輪車１が走行した際に、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水である。つまり、上流排気通路部被水検出部９２は、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態を検出する。２つ目の要因は、降雨である。上流排気通路部６１が被水すると、上流排気通路部６１とその下流の排ガスの温度が低下する。上流排気通路部６１と前輪部２とは、他の部材を挟まずに対向している。そのため、上流排気通路部６１は、特に前輪部２が跳ね上げた水がかかりやすい。激しい雨の場合を除いて、跳ね上げによる被水量は、降雨による被水量に比べて多い。そのため、上流排気通路部６１内の排ガスの温度は、降雨よりも跳ね上げた水による被水の影響を大きく受ける。

　上流排気通路部被水検出部９２は、冷却水温度センサ７１の信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。上流排気通路部６１が被水している場合、ラジエータ４１も被水している可能性が高い。ラジエータ４１が被水していると、ラジエータ４１内の冷却水の温度が低下する。それにより、エンジン本体２０と水冷却装置４０を循環する冷却水全体の温度が低下する。つまり、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度も低下する。したがって、エンジン本体２０が暖機状態であるにも関わらず、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度が低い場合には、ラジエータ４１が被水している可能性が高い。そこで、上流排気通路部被水検出部９２は、冷却水温度センサ７１の信号に基づいて、ラジエータ４１の被水状態を検出する。それにより、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。上流排気通路部被水検出部９２は、エンジン本体２０が所定の暖機条件で運転している場合に、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。なお、暖機状態とは、エンジン本体２０が十分に温まった状態を指す。暖機条件は、エンジン本体２０が暖機状態であるための条件である。例えば、暖機条件は、エンジン回転速度センサ７２、スロットル開度センサ７３、吸気圧センサ７４、車速センサ１６のうちの少なくとも１つの信号についての条件を含んでいてもよい。また、暖機条件は、エンジン始動時からの経過時間が所定時間以上であることを含んでいてもよい。

　上流排気通路部被水検出部９２が上流排気通路部６１の被水状態を検出する手順の一例を、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、上流排気通路部被水検出部９２は、エンジン本体２０が上述の暖機条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１）。そして、暖機条件を満たす場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、上流排気通路部被水検出部９２は、以下の被水検出処理を行う。まず、上流排気通路部被水検出部９２は、推定冷却水温度を算出する（ステップＳ３）。推定冷却水温度は、ラジエータ４１が被水していない場合の冷却通路２２ｂの冷却水の温度の推定値である。上流排気通路部被水検出部９２は、例えば、エンジン回転速度センサ７２と、スロットル開度センサ７３または吸気圧センサ７４の信号に基づいて、推定冷却水温度を算出する。続いて、上流排気通路部被水検出部９２は、冷却水温度センサ７１の信号に基づいて検出された冷却水の温度と推定冷却水温度との温度差ΔＴｅを算出する。そして、上流排気通路部被水検出部９２は、温度差ΔＴｅが、所定の温度以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。温度差ΔＴｅは、推定冷却水温度から、冷却水温度センサ７１によって検出された冷却水温度を引いた値である。温度差ΔＴｅが所定温度以上の場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１が被水していると判定する（ステップＳ４）。温度差ΔＴｅが所定温度未満の場合（ステップＳ３：ＮＯ）、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１が被水していないと判定する（ステップＳ５）。

　上流排気通路部被水検出部９２は、上記温度差ΔＴｅに加えて、検出冷却水温度と推定冷却水温度の少なくとも一方の推移に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。これにより、温度差ΔＴｅだけで被水状態を検出する場合に比べて、被水状態の検出の精度を向上できる。例えば、上流排気通路部被水検出部９２は、所定の時間継続して、温度差ΔＴｅが所定温度以上の場合に、上流排気通路部６１が被水していると判定してもよい。

　また、上流排気通路部被水検出部９２は、エンジン回転速度センサ７２と、スロットル開度センサ７３、および吸気圧センサ７４以外のセンサの信号も用いて、推定冷却水温度を算出してもよい。例えば、上流排気通路部被水検出部９２は、エンジン回転速度と、スロットル開度または吸気圧に基づいて推定された温度を、車速、吸気温度、または外気温度に基づいて補正して、推定冷却水温度を算出してもよい。また、上流排気通路部被水検出部９２は、推定冷却水温度の代わりに、ＥＣＵ９０に記憶された所定の温度を用いて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。

　触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａの劣化を判定する。触媒劣化判定部９３は、以下の３つの劣化判定条件を満たした場合に、触媒６２ａの劣化の判定を開始する。１つ目の条件は、エンジン本体２０が定常運転中であることである。２つ目の条件は、上述した暖機条件を満たすことである。暖機条件を満たすとき、触媒６２ａの温度は活性温度以上である。よって、触媒６２ａが劣化していない場合、触媒６２ａは活性化状態である。したがって、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａが活性化状態で浄化性能を発揮するときに触媒６２ａの劣化を判定する。３つ目の条件は、上流排気通路部被水検出部９２によって上流排気通路部６１が被水していないことが検出されたことである。よって、触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２により検出された上流排気通路部６１の被水状態に基づいて、触媒６２ａの劣化の判定を制御しているといえる。上流排気通路部６１が被水していると、エンジン本体２０が暖機状態であっても、触媒６２ａの温度が活性温度未満の場合がある。その場合、触媒６２ａが劣化していなくても、触媒６２ａが非活性状態であって浄化性能を発揮できない。そこで、触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２によって上流排気通路部６１が被水していることが検出された場合に、触媒６２ａの劣化を判定しない。触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２によって上流排気通路部６１が被水していないことが検出された場合に、触媒６２ａの劣化を判定する。それにより、触媒６２ａが劣化していないにも関わらず、触媒６２ａが劣化していると誤判定するのを抑制できる。

　上述の３つの劣化判定条件を満たした場合、触媒劣化判定部９３は、燃料噴射量制御部９１に信号を送る。その信号とは、触媒６２ａの劣化検出用燃料制御を開始するための信号である。以下の説明において、触媒６２ａの劣化検出のための燃料噴射量の制御を、劣化検出用燃料制御という。劣化検出用燃料制御中に、暖機条件が満たされなくなると、劣化検出用燃料制御は中止される。例えば、ライダーがアクセルグリップを操作すると、劣化検出用燃料制御は中止される。触媒６２ａの劣化の判定が終了すると、燃料噴射量制御部９１は定常運転の制御を再開する。触媒劣化判定部９３は、エンジン始動からエンジン停止までの間、触媒６２ａの劣化の判定を１回だけ行う。但し、触媒６２ａの判定を行う頻度はこれに限らない。触媒６２ａの判定を行う頻度はこれより多くても少なくてもよい。

　触媒劣化判定部９３は、劣化検出用燃料制御時の上流酸素センサ７６と下流酸素センサ７７の信号に基づいて、触媒６２ａの劣化を判定する。図１０のグラフには、劣化検出用燃料制御時の上流酸素センサ７６の電圧信号と下流酸素センサ７７の電圧信号とフィードバック補正量との関係の一例が示されている。図１０を参照しつつ、劣化検出用燃料制御について説明する。劣化検出用燃料制御では、定常運転の制御における遅れ時間Ｔａ１、Ｔａ２の代わりに、それぞれ、遅れ時間Ｔｂ１、Ｔｂ２が使われる。遅れ時間Ｔｂ２は、遅れ時間Ｔｂ２よりも長い。遅れ時間Ｔｂ１と遅れ時間Ｔａ１の差は、遅れ時間Ｔｂ２と遅れ時間Ｔａ２の差と同じであっても異なっていてもよい。図１０のグラフでは、タイミングｔ１から、劣化検出用燃料制御が開始されている。タイミングｔ１は、定常運転において上流酸素センサ７６の出力電圧がリーン側からリッチ側に変化したタイミングである。燃料噴射量制御部９１は、タイミングｔ１から遅れ時間Ｔｂ１が経過するまで、フィードバック補正値を増加させ続ける。タイミングｔ１から遅れ時間Ｔｂ１が経過すると、燃料噴射量制御部９１は、定常運転時と同様に、上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側である間、フィードバック補正量を減少させ続ける。その後、上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側からリーン側に変化する。このタイミングをタイミングｔ２とする。燃料噴射量制御部９１は、タイミングｔ２から遅れ時間Ｔｂ２が経過するまで、フィードバック補正値を減少させ続ける。タイミングｔ２から遅れ時間Ｔｂ２が経過すると、燃料噴射量制御部９１は、定常運転時と同様に、上流酸素センサ７６の出力電圧がリーン側である間、フィードバック補正量を増加させ続ける。その後、上流酸素センサ７６の出力電圧がリーン側からリッチ側に変化する。このタイミングをタイミングｔ３とする。タイミングｔ３以降の制御は、上述したタイミングｔ１の後と制御と同様である。タイミングｔ１からタイミングｔ３までを１周期とすると、劣化検出用燃料制御は、複数周期行われる。

　触媒６２ａは排ガスを浄化する際に酸素を消費する。そのため、上述したように、定常運転時には、上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側からリーン側に変化しても、下流酸素センサ７７の出力電圧はリッチ側に維持される。劣化検出燃料制御では、上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側からリーン側に変化した後、遅れ時間Ｔａ２よりも長い期間、フィードバック補正値を減少させ続ける。それにより、触媒６２ａを通過した排ガスの酸素濃度が濃くなって、下流酸素センサ７７の出力電圧はリッチ側からリーン側に変化する。上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側からリーン側に変化してから、下流酸素センサ７７の出力電圧がリッチ側からリーン側に変化するまでの時間を、応答遅れ時間Ｔｄとする。図１０のグラフには、触媒６２ａが劣化している場合の劣化検出燃料制御における下流酸素センサ７７の出力電圧を二点鎖線で表示している。図１０のグラフには、触媒６２ａが劣化している場合の応答遅れ時間Ｔｄを、応答遅れ時間Ｔｄ´と表示している。触媒６２ａが劣化すると、触媒６２ａにおける酸素の消費量が低下する。そのため、触媒６２ａが劣化した場合の応答遅れ時間Ｔｄ´は、触媒６２ａが劣化していない場合の応答遅れ時間Ｔｄよりも短くなる。

　触媒劣化判定部９３は、応答遅れ時間Ｔｄが所定の時間未満の場合に、触媒６２ａが劣化していると判定する。触媒劣化判定部９３は、応答遅れ時間Ｔｄが所定の時間以上の場合に、触媒６２ａが劣化していないと判定する。所定の時間は、ＥＣＵ９０に予め記憶された時間であってもよい。所定の時間は、エンジン本体２０の運転状況に応じて変更されることが好ましい。例えば、所定の時間は、エンジン回転速度、スロットル開度、吸気圧、吸気温度、車速のうちの少なくとも１つに基づいて変更される。触媒劣化判定部９３は、劣化検出用燃料制御を所定の周期行った後の応答遅れ時間Ｔｄを用いて、触媒６２ａの劣化を判定することが好ましい。最初の周期の応答遅れ時間Ｔｄを用いる場合に比べて、劣化判定の精度を高めることができる。また、触媒劣化判定部９３は、複数の応答遅れ時間Ｔｄを用いて、触媒６２ａの劣化を判定してもよい。例えば、触媒劣化判定部９３は、応答遅れ時間Ｔｄの平均値が、所定の時間より短い場合に、触媒６２ａが劣化していると判定してもよい。

　図１２のフローチャートは、触媒６２ａの劣化の判定の手順を示している。エンジン本体２０が定常運転中である（ステップＳ１１：ＹＥＳ）。暖機条件が満たされている（ステップＳ１２：ＹＥＳ）。上流排気通路部被水検出部９２によって上流排気通路部６１が被水していないことが検出されている（ステップＳ１３：ＹＥＳ）。この３つの条件が満たされると、燃料噴射量制御部９１は、劣化検出用燃料制御を開始する（ステップＳ１４）。その後、触媒劣化判定部９３は応答遅れ時間Ｔｄを検出する（ステップＳ１５）。そして、応答遅れ時間Ｔｄが所定の時間未満の場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａが劣化していると判定する（ステップＳ１７）。応答遅れ時間Ｔｄが所定の時間以上の場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａが劣化していないと判定する（ステップＳ１８）。

　図１１のフローチャートでは、上流排気通路部被水検出部９２は、暖機条件さえ満たせば、被水検出処理を行っている。しかし、上流排気通路部被水検出部９２は、定常運転で且つ暖機条件を満たす場合にのみ、被水検出処理を行ってもよい。つまり、上流排気通路部被水検出部９２は、触媒６２ａの劣化判定を行う場合にだけ、被水検出処理を行ってもよい。具体的には、劣化検出用燃料制御を開始してから検出された冷却水温度センサ７１の信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。また、劣化検出用燃料制御を開始する前に検出された冷却水温度センサ７１の信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。

　上流排気通路部被水検出部９２は、暖機条件であるか否かに関わらず、被水検出処理を行ってもよい。暖機条件を満たさない場合は、上流排気通路部６１が被水していないにも関わらず、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１が被水していると判定する場合がある。しかし、暖機条件を満たさない場合、触媒劣化判定部９３が触媒６２ａの劣化判定を行わないため、劣化の誤判定をすることはない。

　図１３は、排気口３３ｂからの距離と排ガスの温度との関係を示すグラフである。このグラフは、試験装置で自動二輪車を疑似走行させて試験を行った結果である。この試験装置は、降雨と路面の冠水を再現して自動二輪車を疑似走行させることができる。以下の３つの状況で、それぞれ試験を行った。１つ目の状況は、降雨と路面冠水の両方が無い状況である。２つ目の状況は、降雨のみが有る状況である。３つ目の状況は、降雨と路面冠水の両方が有る状況である。路面冠水が有る状況での路面上の水深は１０ｍｍとした。自動二輪車の疑似走行時の時速は、４０ｋｍ／ｈとした。試験に使用した自動二輪車は、触媒部６２が設けられておらず、マフラー部６７内に触媒が配置されている。それ以外の構成は、具体例１の自動二輪車１と同様である。図１３から明らかなように、燃焼室排気口３３ａからの距離が長くなるほど排ガスの温度は低下する。また、降雨と路面冠水の両方が無い状況に比べて、降雨が有る状況では、排ガスの温度は低下する。降雨と路面冠水の両方がある状況は、降雨だけが有る状況に比べて、排ガスの温度が低下する。

　なお、エンジンユニット１１は、冷却水温度センサ７１とは別に、冷却水の温度を検出する第２冷却水温度センサを有していても良い。第２冷却水温度センサは、例えば、水冷却装置４０のパイプ４４に設けられてもよい。上流排気通路部被水検出部９２は、この第２冷却水温度センサの信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。ラジエータ４１が被水した場合に、パイプ４４内の冷却水の温度はその影響を大きく受ける。そのため、被水状態の検出の精度を高めることができる。

　本発明の実施形態の具体例１は、図１に示す本発明の実施形態で得られる効果に加えて、以下の効果を奏する。

　触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２により上流排気通路部６１が被水していることが検出された場合に、触媒６２ａの劣化を判定しない。そのため、実際には劣化していない触媒６２ａが劣化したと誤判定されるのをより確実に抑制できる。また、触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２によって上流排気通路部６１が被水していないことが検出された場合に、触媒６２ａの劣化を判定する。よって、触媒６２ａが実際に劣化している場合に、触媒６２ａの劣化を検出できる。したがって、触媒６２ａの劣化判定の精度をより高めることができる。

　また、エンジンユニット１１は、ラジエータ４１を有する。ラジエータ４１は、エンジン本体２０と同様に、左右方向に見て、少なくとも一部が前輪部２と後輪部３との間に配置される。そのため、水が溜まった路面を自動二輪車１が走行した際、前輪部２または後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水がラジエータ４１にかかる場合がある。ラジエータ４１が被水すると、ラジエータ４１内の冷却水の温度が低下する。ラジエータ４１内の冷却水の温度が低下すると、ラジエータ４１とエンジン本体２０とを循環する冷却水全体の温度が低下する。エンジンユニット１１は、冷却水温度センサ７１を有する。冷却水温度センサ７１は、冷却水の温度を検出する。冷却水温度センサ７１により検出される冷却水の温度が所定の温度より低い場合、ラジエータ４１が被水している可能性が高い。ラジエータ４１が、前輪部２または後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水によって被水した場合、上流排気通路部６１も、前輪部２または後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水で被水している可能性が高い。よって、上流排気通路部被水検出部９２は、冷却水温度センサ７１の信号に基づいて、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。
　上述したように、ラジエータ４１は、上流排気通路部６１と同等または上流排気通路部６１よりも、前輪部２が跳ね上げた水がかかりやすい。そのため、上流排気通路部６１の被水状態の検出の精度を確保できる。それにより、触媒劣化判定部９３による触媒６２ａの劣化判定の精度を確保できる。よって、触媒６２ａを小型化できるため、車両１の大型化を抑制できる。
　また、エンジン本体を冷却水で冷却する場合、通常、冷却水温度センサが設けられる。そのため、センサの数が増加するのを抑制しつつ、上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。よって、車両１の大型化をより抑制できる。

　上述したように、触媒６２ａの外周面の一部と筒部６２ｂの内周面の一部との間には、ガスだけが存在する隙間がある。そのため、このような隙間が無い場合と比べて、触媒６２ａの熱は、筒部６２ｂに伝わりにくい。したがって、上流排気通路部６１または筒部６２ｂが被水しても、触媒６２ａの温度が低下しにくい。つまり、触媒６２ａの温度は、上流排気通路部６１の被水の影響を受けにくい。よって、触媒６２ａの排ガスを浄化する性能を向上できる。
　この隙間の範囲や間隔を変更することで、触媒の温度に対する上流排気通路部６１の被水の影響度を変更できる。触媒６２ａの温度が上流排気通路部６１の被水の影響を受けにくいと、触媒６２ａの劣化の判定精度を高めにくい場合がある。そこで、触媒６２ａの劣化の判定精度の要求レベルと、触媒による排気浄化性能の要求レベルのバランスに応じて、触媒６２ａの温度に対する上流排気通路部６１の被水の影響度を変更することが好ましい。

　上流排気通路部６１は、一重管である。そのため、上流排気通路部６１内の排ガスの温度は、上流排気通路部６１の被水の影響を大きく受ける。そのため、上流排気通路部６１が被水したか否かを判定しやすい。したがって、触媒６２ａの劣化の判定の精度をより高めることができる。

　＜実施形態の具体例２＞
　次に、上述した本発明の実施形態の具体例２について説明する。但し、上述の具体例１と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いて適宜その説明を省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例２は、上述した本発明の実施形態を全て包含している。具体例２は、具体例１と同様に、スポーツタイプの自動二輪車に本発明の鞍乗型車両を適用した一例である。

　図１４に示すように、具体例２のエンジンユニット１１１は、排ガス温度センサ７８を有する。具体例２の上流排気通路部被水検出部９２は、冷却水温度センサ７１の信号ではなく、排ガス温度センサ７８の信号を用いて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。これら以外の構成は、具体例１の自動二輪車１と同じである。

　排ガス温度センサ７８は、上流排気通路部６１に設けられる。より詳細には、排ガス温度センサ７８は、上流集合排気通路部６５に設けられる。排ガス温度センサ７８は上流集合排気通路部６５の上部または側部に設けられることが好ましい。排ガス温度センサ７８と触媒部６２との排ガスの流れ方向の経路長をＤ１（図示せず）とする。排ガス温度センサ７８と排気口３３ｂとの排ガスの流れ方向の経路長の平均値をＤ２（図示せず）とする。
経路長Ｄ１は、経路長Ｄ２よりも短い。排ガス温度センサ７８は、触媒部６２により近い位置に設けることが好ましい。排ガス温度センサ７８は、上流酸素センサ７６よりも下流に配置されることが好ましい。具体的には、例えば、排ガス温度センサ７８は、下流酸素センサ７７と同じ位置に配置してもよい。排ガス温度センサ７８は、上流酸素センサ７６よりも上流に配置されてもよい。また、排ガス温度センサ７８は、排ガスの流れ方向において上流酸素センサ７６と同じ位置に配置されてもよい。

　上流排気通路部被水検出部９２は、排ガス温度センサ７８の信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。上流排気通路部６１が被水すると、被水位置を通過した排ガスの温度が低下する。そのため、上流排気通路部６１内、触媒部６２内、および下流排気通路部６３内の排ガスの温度が低下する。エンジン本体２０が暖機状態であるにも関わらず、上流排気通路部６１内とそれより下流の排ガスの温度が低い場合には、上流排気通路部６１が被水している可能性が高い。そこで、上流排気通路部被水検出部９２は、排ガス温度センサ７８の信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。上流排気通路部被水検出部９２は、エンジン本体２０が所定の暖機条件で運転している場合に、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。本実施形態において、暖機条件は、排ガス温度センサ７８の信号についての条件を含んでいてもよい。

　上流排気通路部被水検出部９２が上流排気通路部６１の被水状態を検出する手順の一例を、図１５のフローチャートを用いて説明する。まず、上流排気通路部被水検出部９２は、エンジン本体２０が暖機条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２１）。そして、暖機条件を満たす場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、上流排気通路部被水検出部９２は、以下の被水検出処理を行う。まず、上流排気通路部被水検出部９２は、排ガス温度センサ７８の信号に基づいて、排ガスの温度を検出する。そして、上流排気通路部被水検出部９２は、排ガス温度センサ７８の信号により検出された排ガスの温度と、所定の温度とを比較する（ステップＳ２２）。所定の温度は、予めＥＣＵ９０に記憶された温度であってもよい。また、所定の温度は、エンジン本体２０の運転状況に応じて変更されてもよい。例えば、所定の温度は、エンジン回転速度、スロットル開度、吸気圧、車速、吸気温度、外気温度の少なくとも１つに基づいて変更されてもよい。検出された排ガスの温度が所定の温度未満の場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１が被水していると判定する（ステップＳ２３）。検出された排ガスの温度が所定の温度以上の場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１が被水していないと判定する（ステップＳ２４）。

　上流排気通路部被水検出部９２は、所定の温度との比較だけでなく、排ガス温度センサ７８によって検出された排ガスの温度の推移に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。これにより、所定の温度との比較だけで被水状態を検出する場合に比べて、被水状態の検出の精度を向上できる。例えば、上流排気通路部被水検出部９２は、所定の時間継続して、検出された排ガスの温度が所定の温度以上の場合に、上流排気通路部６１が被水していると判定してもよい。

　図１５のフローチャートでは、上流排気通路部被水検出部９２は、暖機条件さえ満たせば、被水検出処理を行っている。しかし、上流排気通路部被水検出部９２は、定常運転で且つ暖機条件を満たす場合にのみ、被水検出処理を行ってもよい。つまり、上流排気通路部被水検出部９２は、触媒６２ａの劣化判定を行う場合にだけ、被水検出処理を行ってもよい。具体的には、劣化検出用燃料制御を開始してから検出された排ガス温度センサ７８の信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。また、劣化検出用燃料制御を開始する前に検出された排ガス温度センサ７８の信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。

　なお、排ガス温度センサ７８は、下流排気通路部６３に設けられても良い。排ガス温度センサ７８は、下流集合排気通路部６６に設けられてもよく、マフラー部６７に設けられてもよい。排ガス温度センサ７８が下流集合排気通路部６６に設けられる場合、排ガス温度センサ７８は下流集合排気通路部６６の上部または側部に設けられることが好ましい。

　本発明の実施形態の具体例２は、本発明の実施形態の具体例１と同じ構成については、具体例１と同様の効果を奏する。本発明の実施形態の具体例２は、さらに以下の効果を奏する。

　排気装置は、下流排気通路部６３を有する。下流排気通路部６３は、触媒部６２の下流端に接続される。前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水により、上流排気通路部６１が被水すると、上流排気通路部６１内の排ガスの温度は低下する。それにより、上流排気通路部６１よりも下流の排ガスの温度も低下する。エンジンユニット１１１は、排ガス温度センサ７８を有する。排ガス温度センサ７８は、上流排気通路部６１内の排ガスの温度を検出する。排ガス温度センサ７８により検出される排ガスの温度が低い場合、上流排気通路部６１が被水している可能性が高い。よって、上流排気通路部被水検出部９２は、排ガス温度センサ７８の信号に基づいて、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。
　排ガスの温度に基づいて上流排気通路部６１の被水状態を検出するため、被水状態の検出の精度を高めることができる。それにより、触媒劣化判定部９３による触媒６２ａの劣化判定の精度を向上できる。よって、触媒６２ａをより小型化できる。その結果、車両１の大型化をより抑制できる。

　また、排ガス温度センサ７８が下流集合排気通路部６６に設けられた場合も、上記と同様の効果を奏する。上流排気通路部６１が被水すると、上流排気通路部６１内の排ガスの温度は低下する。それにより、上流排気通路部６１よりも下流の排ガスの温度も低下する。排ガス温度センサ７８は、上流排気通路部６１よりも下流の排ガスの温度を検出する。排ガス温度センサ７８により検出される排ガスの温度が低い場合、上流排気通路部６１が被水している可能性が高い。よって、上流排気通路部被水検出部９２は、排ガス温度センサ７８の信号に基づいて、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。但し、上流排気通路部６１の被水検出の精度を高めるには、排ガス温度センサ７８は、上流排気通路部６１に設けられることが好ましい。

　＜実施形態の具体例３＞
　次に、上述した本発明の実施形態の具体例３について説明する。但し、上述の具体例１と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いて適宜その説明を省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例３は、上述した本発明の実施形態を全て包含している。具体例３は、具体例１、２と同様に、スポーツタイプの自動二輪車に本発明の鞍乗型車両を適用した一例である。

　図１６に示すように、具体例３のＥＣＵ２９０は、素子インピーダンス検出部２９４を有する。具体例３の上流排気通路部被水検出部９２は、冷却水温度センサ７１の信号ではなく、素子インピーダンス検出部２９４の検出結果に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。これら以外の構成は、具体例１の自動二輪車１と同じである。酸素センサ７６、７７は、リニアＡ／Ｆセンサであってもなくてもよい。

　素子インピーダンス検出部２９４は、上流酸素センサ７６および下流酸素センサ７７の少なくとも一方の検知素子のインピーダンスを検出する。以下、素子インピーダンス検出部２９４によるインピーダンスの検出方法について説明する。素子インピーダンス検出部２９４は、まず、酸素センサ（７６または７７）に印加する電圧を、酸素濃度を検出する時の電圧から、インピーダンスを検出するための電圧に切り換える。そのときの電圧変化ΔＶと、その電圧変化ΔＶによって生じる電流変化ΔＩを検出する。そして、電圧変化ΔＶと電流変化ΔＩから、酸素センサ（７６または７７）の検知素子のインピーダンスを算出する。インピーダンスは、電圧変化ΔＶを電流変化ΔＩで除した値である。

　上流排気通路部被水検出部９２は、素子インピーダンス検出部２９４によって検出された酸素センサ（７６または７７）の検知素子のインピーダンスに基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。図１７に示すように、酸素センサ７６、７７の検知素子のインピーダンスは、酸素センサ７６、７７の検知素子の温度が低いほど低くなる。そのため、酸素センサ（７６または７７）の検知素子のインピーダンスを検出することで、この酸素センサ（７６または７７）の検知素子の温度を推定できる。上流排気通路部被水検出部９２は、まず、素子インピーダンス検出部２９４によって検出された酸素センサ（７６または７７）の検知素子のインピーダンスに基づいて、酸素センサ（７６または７７）の検知素子の温度を推定する。上流酸素センサ７６の検知素子の温度は、上流排気通路部６１内の排ガスの温度に依存する。下流酸素センサ７７の検知素子の温度は、下流排気通路部６３内の排ガスの温度に依存する。上流排気通路部６１が被水すると、被水位置を通過した排ガスの温度が低下する。そのため、上流排気通路部６１内、触媒部６２内、および下流排気通路部６３内の排ガスの温度が低下する。エンジン本体２０が暖機状態であるにも関わらず、上流排気通路部６１内とそれより下流の排ガスの温度が低い場合には、上流排気通路部６１が被水している可能性が高い。そこで、上流排気通路部被水検出部９２は、酸素センサ（７６または７７）の検知素子の推定温度に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。上流排気通路部被水検出部９２は、エンジン本体２０が所定の暖機条件で運転している場合に、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。

　上流排気通路部被水検出部９２が上流排気通路部６１の被水状態を検出する手順の一例を、図１８のフローチャートを用いて説明する。まず、上流排気通路部被水検出部９２は、エンジン本体２０が暖機条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ３１）。暖機条件を満たす場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、上流排気通路部被水検出部９２から素子インピーダンス検出部２９４に信号が送られる。それにより、素子インピーダンス検出部２９４は、酸素センサ（７６または７７）の検知素子のインピーダンスを検出する（ステップＳ３２）。上流排気通路部被水検出部９２は、検出された酸素センサ（７６または７７）の検知素子のインピーダンスに基づいて、酸素センサ（７６または７７）の検知素子の温度を推定する（ステップＳ３３）。続いて、上流排気通路部被水検出部９２は、酸素センサ（７６または７７）の検知素子の推定温度と、所定の温度とを比較する（ステップＳ３４）。所定の温度は、予めＥＣＵ２９０に記憶された温度であってもよい。また、所定の温度は、エンジン本体２０の運転状況に応じて変更されてもよい。例えば、所定の温度は、エンジン回転速度、スロットル開度、吸気圧、車速、吸気温度、外気温度の少なくとも１つに基づいて変更されてもよい。
　検知素子の推定温度が所定の温度未満の場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１が被水していると判定する（ステップＳ３５）。検知素子の推定温度が所定の温度以上の場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１が被水していないと判定する（ステップＳ３６）。

　上流排気通路部被水検出部９２は、所定の温度との比較だけでなく、検知素子の推定温度の推移に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。これにより、所定の温度との比較だけで被水状態を検出する場合に比べて、被水状態の検出の精度を向上できる。例えば、上流排気通路部被水検出部９２は、所定の時間継続して、検知素子の推定温度が所定の温度以上の場合に、上流排気通路部６１が被水していると判定してもよい。

　図１８のフローチャートでは、上流排気通路部被水検出部９２は、暖機条件さえ満たせば、被水検出処理を行っている。しかし、上流排気通路部被水検出部９２は、定常運転で且つ暖機条件を満たす場合にのみ、被水検出処理を行ってもよい。つまり、上流排気通路部被水検出部９２は、触媒６２ａの劣化判定を行う場合にだけ、被水検出処理を行ってもよい。具体的には、劣化検出用燃料制御を開始してから検出された検知素子のインピーダンスに基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。また、劣化検出用燃料制御を開始する前に検出された検知素子のインピーダンスに基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。

　図１７に示すように、検知素子のインピーダンスの単位変化量に対する検知素子の温度の変化量は、検知素子の温度が低いほど小さい。そのため、低温領域では、検出されたインピーダンスと実際のインピーダンスとの誤差があっても、インピーダンスから推定される検知素子の温度と実際の温度との誤差は小さい。したがって、低温領域では、検知素子の温度の推定精度は高い。上流排気通路部６１が被水している場合、検知素子の温度は低い。そのため、検出された検知素子のインピーダンスに基づいて上流排気通路部６１の被水状態を検出することで、高い検出精度を確保できる。

　本発明の実施形態の具体例３は、本発明の実施形態の具体例１と同じ構成については、具体例１と同様の効果を奏する。本発明の実施形態の具体例３は、さらに以下の効果を奏する。

　まず、素子インピーダンス検出部２９４が、上流酸素センサ７６の検知素子のインピーダンスを検出する場合について説明する。エンジンユニット１１は、上流酸素センサ７６と、素子インピーダンス検出部２９４を有する。上流酸素センサ７６は、上流排気通路部６１内の排ガス中の酸素濃度を検出する。前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水により、上流排気通路部６１が被水すると、上流排気通路部６１内の排ガスの温度が低下する。上流排気通路部６１内の排ガスの温度が変化すると、上流酸素センサ７６の検知素子の温度も変化する。上流酸素センサ７６の検知素子の温度が変化すると、上流酸素センサ７６の検知素子のインピーダンスが変化する。そのため、上流排気通路部被水検出部９２は、素子インピーダンス検出部２９４によって検出された上流酸素センサ７６の検知素子のインピーダンスに基づいて、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。
　燃料の供給量を制御するために、通常、触媒の上流に上流酸素センサが設けられる。上流排気通路部被水検出部９２は、通常設けられる上流酸素センサ７６を利用して、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。そのため、センサの数が増加するのを抑制しつつ、上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。よって、車両１の大型化をより抑制できる。

　素子インピーダンス検出部２９４が、下流酸素センサ７７の検知素子のインピーダンスを検出する場合について説明する。エンジンユニット１１は、下流酸素センサ７７と、素子インピーダンス検出部２９４を有する。下流酸素センサ７７は、下流排気通路部６３内の排ガス中の酸素濃度を検出する。上流排気通路部６１が被水すると、上流排気通路部６１内の排ガスの温度が低下する。それにより、上流排気通路部６１よりも下流の排ガスの温度も低下する。上流排気通路部６１より下流の排ガスの温度が変化すると、下流酸素センサ７７の検知素子の温度も変化する。下流酸素センサ７７の検知素子の温度が変化すると、下流酸素センサ７７の検知素子のインピーダンスが変化する。そのため、上流排気通路部被水検出部９２は、素子インピーダンス検出部２９４によって検出された下流酸素センサ７７の検知素子のインピーダンスに基づいて、前輪部２および後輪部３の少なくとも一方が跳ね上げた水による上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。

　上記実施形態の上流排気通路部被水検出部９２は、上流酸素センサ７６または下流酸素センサ７７の検知素子のインピーダンスに基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。しかし、上流排気通路部被水検出部９２は、上流酸素センサ７６および下流酸素センサ７７の両方の検知素子のインピーダンスに基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。例えば、上流酸素センサ７６の検知素子の推定温度の推移と、下流酸素センサ７７の検知素子の推定温度の推移の両方に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態が検出されてもよい。

　以上、本発明の実施形態の具体例として、具体例１～３を説明したが、本発明の実施形態の具体例は、これらに限られない。以下、本発明の実施形態の他の具体例について説明する。

　上述の具体例１～３の上流排気通路部６１は、一重管である。しかし、本発明の上流排気通路部は、少なくとも一部分が、例えば二重管などの多重管で構成されていてもよい。多重管は、内管と、内管を覆う少なくとも１つの外管とを有する。上流排気通路部６１の少なくとも一部が多重管で構成されることで、上流排気通路部内の排ガスの温度の低下を抑制できる。よって、上流排気通路部が被水しても、触媒の温度が低下しにくい。つまり、触媒の温度は、上流排気通路部の被水の影響を受けにくい。そのため、触媒の排ガスを浄化する性能を向上できる。
　上流排気通路部における多重管の長さの割合を変更することで、触媒の温度に対する上流排気通路部の被水の影響度を変更できる。触媒の温度が上流排気通路部の被水の影響を受けにくいと、触媒の劣化の判定精度を高めにくい場合がある。そこで、触媒の劣化の判定精度の要求レベルと、触媒による排気浄化性能の要求レベルのバランスに応じて、触媒の温度に対する上流排気通路部の被水の影響度を変更することが好ましい。

　上述の具体例１～３では、触媒６２ａの外周面の一部と筒部６２ｂの内周面の一部との間には、ガスだけが存在する隙間がある。しかし、触媒６２ａの外周面と筒部６２ｂの内周面との間に、ガスだけが存在する隙間が無くてもよい。つまり、触媒６２ａの外周面全体が、直接的または筒状の部材を介して間接的に、筒部６２ｂの内周面に接していてもよい。この場合、触媒６２ａの熱が、筒部６２ｂに伝わりにくい。よって、触媒６２ａの温度は、上流排気通路部６１の被水の影響を大きく受ける。そのため、上流排気通路部６１が被水したか否かを判定しやすい。したがって、触媒６２ａの劣化の判定の精度を高めることができる。

　触媒６２ａは、少なくとも一部がマフラー部６７内に配置されてもよい。具体的には、触媒６２ａの少なくとも一部が、例えば第１パイプ８１（図８参照）内に配置されていてもよい。この場合、触媒６２ａと、第１パイプ８１の触媒６２ａが配置された部分とを合わせたものが、本発明の触媒部に相当する。この触媒部６２とエンジン本体２０とを接続する通路部全体が、本発明の上流排気通路部に相当する。

　例えば図１９に示すように、排気装置６０は、触媒６２ａの他に少なくとも１つの触媒（６８Ｕ、６８Ｄ）を有していてもよい。触媒６２ａより上流に配置される触媒を、上流触媒６８Ｕとする。触媒６２ａより下流に配置される触媒を、下流触媒６８Ｄとする。図１９では、上流触媒６８Ｕは、複数の独立排気通路部６４にそれぞれ１つずつに配置されている。上流触媒６８Ｕは、複数の独立排気通路部６４の少なくとも１つに配置されてもよい。また、上流触媒６８Ｕは、上流集合排気通路部６５内に配置されてもよい。図１９では、下流触媒６８Ｄは、マフラー部６７内に配置されている。下流触媒６８Ｄは、下流集合排気通路部６６内に配置されてもよい。

　上流触媒６８Ｕが上流酸素センサ７６よりも上流に配置される場合、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａについてのみ劣化判定を行う。劣化していると判定された触媒６２ａが交換されることで、触媒６２ａの浄化性能を初期性能に維持できる。そのため、たとえ上流触媒６８Ｕが劣化しても、自動二輪車の排気浄化についての初期性能を維持できる。
　一方、上流触媒６８Ｕが上流酸素センサ７６よりも下流に配置される場合、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａと上流触媒６８Ｕとを合わせた触媒の劣化を判定する。つまり、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａの浄化性能と上流触媒６８Ｕの浄化性能とを合わせた浄化性能が、所定のレベルに達しているか否かを判定する。この場合、触媒６２ａと上流触媒６８Ｕとを合わせた触媒が、本発明における触媒に相当する。また、上流触媒６８Ｕの上流端から触媒６２ａの下流端までの排気通路部と、触媒６２ａと、上流触媒６８Ｕとを合わせたものが、本発明における触媒部に相当する。劣化していると判定された触媒６２ａと上流触媒６８Ｕが交換されることで、触媒６２ａと上流触媒６８Ｕの浄化性能を初期性能に維持できる。そのため、触媒６２ａの劣化だけを判定する場合に比べて、自動二輪車の排気浄化性能をより高いレベルで維持できる。

　下流触媒６８Ｄが下流酸素センサ７７よりも下流に配置される場合、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａについてのみ劣化判定を行う。劣化していると判定された触媒６２ａが交換されることで、触媒６２ａの浄化性能を初期性能に維持できる。そのため、たとえ下流触媒６８Ｄが劣化しても、自動二輪車の排気浄化についての初期性能を維持できる。
　一方、下流触媒６８Ｄが下流酸素センサ７７よりも上流に配置される場合、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａと下流触媒６８Ｄとを合わせた触媒の劣化を判定する。つまり、触媒劣化判定部９３は、触媒６２ａの浄化性能と下流触媒６８Ｄの浄化性能とを合わせた浄化性能が、所定のレベルに達しているか否かを判定する。この場合、触媒６２ａと下流触媒６８Ｄとを合わせたものが、本発明における触媒に相当する。また、触媒６２ａの上流端から下流触媒６８Ｄの下流端までの排気通路部と、触媒６２ａと、下流触媒６８Ｄとを合わせたものが、本発明における触媒部に相当する。劣化していると判定された触媒６２ａと下流触媒６８Ｄが交換されることで、触媒６２ａと下流触媒６８Ｄの浄化性能を初期性能に維持できる。そのため、触媒６２ａの劣化だけを判定する場合に比べて、自動二輪車の排気浄化性能をより高いレベルで維持できる。

　上流触媒６８Ｕの浄化能力は、触媒６２ａの浄化能力より小さくても大きくてもよい。下流触媒６８Ｄの浄化能力は、触媒６２ａの浄化能力より小さくても大きくてもよい。なお、上流触媒６８Ｕの浄化能力が、触媒６２ａの浄化能力より小さいとは、以下の状態をいう。即ち、上流触媒６８Ｕだけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスが、触媒６２ａだけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスよりも浄化されることをいう。また、上流触媒６８Ｕの排ガスの浄化の寄与度は、触媒６２ａの排ガスの浄化の寄与度より小さくても大きくてもよい。下流触媒６８Ｄの排ガスの浄化の寄与度は、触媒６２ａの排ガスの浄化の寄与度より小さくても大きくてもよい。

　上流触媒６８Ｕおよび下流触媒６８Ｄは、上述の具体例１～３の触媒６２ａと同様に、多孔構造であってもよい。上流触媒６８Ｕおよび下流触媒６８Ｄは、多孔構造でなくてもよい。具体的には、例えば、上流触媒６８Ｕは、上流排気通路部６１の内面に付着された触媒物質だけで構成されてもよい。また、例えば、上流触媒６８Ｕは、板状の基材に触媒物質を付着させた構成であってもよい。この板状の基材の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、例えば、円形状、Ｃ字状、Ｓ字状である。上流触媒６８Ｕまたは下流触媒６８Ｄが多孔構造の場合、触媒６２ａは多孔構造でなくてもよい。

　上述の具体例１～３のエンジン本体２０は、燃焼室３０と同数の排気口３３ｂを有する。しかし、エンジン本体２０が有する排気口３３ｂの数は、燃焼室３０の数より少なくてもよい。排気口３３ｂは、少なくとも１つあればよい。この場合、エンジン本体２０は、複数の燃焼室３０から排出された排ガスが、エンジン本体２０の内部において集合するように形成される。独立排気通路部６４の数は、排気口３３ｂと同数である。

　上述の具体例１～３のエンジン本体２０は、３つの燃焼室３０を有する３気筒エンジンである。しかし、本発明が適用されるエンジン本体は、２つまたは４つ以上の燃焼室を有する多気筒エンジンであってもよい。また、本発明が適用されるエンジン本体は、１つだけ燃焼室を有する単気筒エンジンであってもよい。

　燃焼室３０の数が２つ以上の場合、エンジン本体は、図２０に示すような、いわゆるＶ型エンジンのエンジン本体１２０であってもよい。エンジン本体１２０は、左右方向に見てＶ字状に形成されている。エンジン本体１２０は、前シリンダ部１２０ｂＦと後シリンダ部１２０ｂＲとを有する。前シリンダ部１２０ｂＦは、後シリンダ部１２０ｂＲより前方に配置される。左右方向に見て、エンジン本体１２０は、前輪部２の後で、且つ、後輪部３の後ろに配置される。前シリンダ部１２０ｂＦと後シリンダ部１２０ｂＲは、それぞれ、少なくとも１つの燃焼室（図示せず）を有する。前シリンダ部１２０ｂＦに接続される排気通路部を、前排気通路部１６９Ｆとする。後シリンダ部１２０ｂＲに接続される排気通路部を、後排気通路部１６９Ｒとする。図２０では、前排気通路部１６９Ｆの下流端と後排気通路部１６９Ｒの下流端は、集合排気通路部１６９Ｃに接続されている。集合排気通路部１６９Ｃの下流端は、マフラー部１６７Ｃに接続されている。なお、前排気通路部１６９Ｆと後排気通路部１６９Ｒは、集合排気通路部１６９Ｃを介さずに、別々のマフラー部に接続されていてもよい。

　前排気通路部１６９Ｆ内には、前触媒１６２ａＦが配置されている。前排気通路部１６９Ｆの前触媒１６２ａＦより上流の部分を、前上流排気通路部１６９ＦＵとする。前排気通路部１６９Ｆの前触媒１６２ａＦの上流と下流には、前上流酸素センサ１７６Ｆと前下流酸素センサ１７７Ｆがそれぞれ配置されている。後排気通路部１６９Ｒ内には、後触媒１６２ａＲが配置されている。後排気通路部１６９Ｒの後触媒１６２ａＲより上流の部分を、後上流排気通路部１６９ＲＵとする。後排気通路部１６９Ｒの後触媒１６２ａＲの上流と下流には、後上流酸素センサ１７６Ｒと後下流酸素センサ１７７Ｒがそれぞれ配置されている。触媒劣化判定部９３は、前触媒１６２ａＦと後触媒１６２ａＲの少なくとも一方の劣化を判定する。触媒劣化判定部９３が前触媒１６２ａＦの劣化を判定する場合、上流排気通路部被水検出部９２は、前上流排気通路部１６９ＦＵの被水状態を検出する。触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２によって検出された前上流排気通路部１６９ＦＵの被水状態に基づいて、前触媒１６２ａＦの劣化の判定を制御する。触媒劣化判定部９３が後触媒１６２ａＲの劣化を判定する場合、上流排気通路部被水検出部９２は、後上流排気通路部１６９ＲＵの被水状態を検出してもよいが、検出しなくてもよい。後上流排気通路部１６９ＲＵは、前上流排気通路部１６９ＦＵよりも被水しにくい。そのため、後上流排気通路部１６９ＲＵの被水状態を考慮せずに、後触媒１６２ａＲの劣化を判定しても、判定精度を確保できる。

　前触媒１６２ａＦと後触媒１６２ａＲを設けずに、集合排気通路部１６９Ｃ内またはマフラー部１６７Ｃ内に、触媒１６２ａＣを配置してもよい。この場合、触媒１６２ａＣの上流と下流には、上流酸素センサ１７６Ｃと下流酸素センサ１７７Ｃがそれぞれ配置されることが好ましい。触媒劣化判定部９３は、酸素センサ１７６Ｃ、１７７Ｃの信号に基づいて、触媒１６２ａＣの劣化を判定できる。前排気通路部１６９Ｆと、後排気通路部１６９Ｒと、集合排気通路部１６９Ｃおよびマフラー部１６７Ｃの触媒１６２ａＣより上流の部分とを合わせた通路部を、上流排気通路部と称する。上流排気通路部被水検出部９２は、この上流排気通路部の被水状態を検出する。触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２によって検出された上流排気通路部の被水状態に基づいて、触媒１６２ａＣの劣化の判定を制御する。

　上述の具体例１～３において、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。しかし、シリンダ軸線Ｃｙは、前後方向に沿っていてもよい。この場合、シリンダ軸線Ｃｙは、前後方向と平行であってもよい。また、シリンダ軸線Ｃｙは、前後方向に対して上下方向に傾斜していてもよい。より詳細には、シリンダ軸線Ｃｙ上の第１の点が、第１の点より後方にあるシリンダ軸線Ｃｙ上の第２の点より上方に位置するように、シリンダ軸線Ｃｙは前後方向に対して傾斜していてもよい。

　上述の具体例１～３において、エンジンユニットの運転時、上流排気通路部６１を流れるガスは、燃焼室３０から排出された排ガスだけである。しかし、エンジンユニットは、上流排気通路部６１に空気を供給する二次空気供給機構を有していてもよい。二次空気供給機構の具体的な構成は、公知の構成が採用される。二次空気供給機構は、エアポンプによって強制的に上流排気通路部６１に空気を供給する構成であってもよい。また、二次空気供給機構は、上流排気通路部６１内の負圧によって空気を上流排気通路部６１内に引き込む構成であってもよい。後者の場合、二次空気供給機構は、上流排気通路部６１内の圧力の変化に応じて開閉するリード弁を有する。二次空気供給機構を設ける場合、上流酸素センサ７６は、上流排気通路部６１の空気が供給される箇所の上流と下流のどちらに設けてもよい。

　上述の具体例１～３のエンジンユニットは、水冷式エンジンである。しかし、本発明が適用されるエンジンユニットは、空冷式エンジンであってもよい。本発明が適用されるエンジンユニットは、自然空冷式であっても、強制空冷式であってもよい。エンジンユニットが空冷式の場合、冷却水温度センサ７１の代わりに、エンジン温度センサを設ける。エンジン温度センサは、エンジン本体２０の温度を直接検出する。また、エンジンユニットが空冷式の場合、水冷式オイルクーラー３８の代わりに、空冷式のオイルクーラーが設けられる。空冷式オイルクーラーは、ラジエータ４１と同様の位置に配置してもよい。

　本発明が適用されるエンジンユニットは、過給機を有していてもよい。過給機は、エンジン本体に吸入される空気の密度を高める装置である。過給機は、スーパーチャージャーまたはターボチャージャーである。ターボチャージャーは、排ガスの運動および熱エネルギーによって、吸気を圧縮する。ターボチャージャーを設ける場合、吸気を冷却するためにインタークーラーが設けられる。インタークーラーは、空冷式であっても水冷式であってもよい。水冷式のインタークーラーを流れる冷却水は、エンジン本体２０を冷却する冷却水と兼用であってもよく、兼用でなくてもよい。水冷式インタークーラーとエンジン本体２０が冷却水を兼用しない場合、サブラジエータが設けられる。サブラジエータは、水冷式のインタークーラーを通過した冷却水を冷却する。空冷式インタークーラーまたはサブラジエータは、走行により生じる空気流が当たりやすい位置に配置される。空冷式インタークーラーまたはサブラジエータは、エンジン本体の前に配置されることが好ましい。左右方向に見て、空冷式インタークーラーまたはサブラジエータは、前輪部より後方で、且つ、後輪部より前方に配置される。左右方向に見て、空冷式インタークーラーまたはサブラジエータは、少なくとも一部が前輪部と後輪部との間に配置される。

　上流排気通路部６１の被水状態を検出する方法は、上述の具体例１～３で述べた方法を組み合わせてもよい。また、上流排気通路部６１の被水状態を検出する方法は、上述の具体例１～３で述べた方法以外の方法であってもよい。以下、その具体例について説明する。

　触媒６２ａの温度を検出する触媒温度センサが設けられていてもよい。上流排気通路部被水検出部９２は、この触媒温度センサの信号に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。より具体的には、触媒温度センサにより検出された触媒６２ａの温度と所定の温度との温度差に基づいて、被水状態を検出する。所定の温度は、予めＥＣＵ９０に記憶された温度であってもよい。また、所定の温度は、エンジン本体２０の運転状況に応じて変更されてもよい。例えば、所定の温度は、エンジン回転速度、スロットル開度、吸気圧、車速、吸気温度、外気温度の少なくとも１つに基づいて変更されてもよい。

　また、上流酸素センサ７６がヒーターを内蔵する場合に、上流排気通路部被水検出部９２は、上流酸素センサ７６のヒーターのインピーダンスに基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。下流酸素センサ７７がヒーターを内蔵する場合に、上流排気通路部被水検出部９２は、下流酸素センサ７７のヒーターのインピーダンスに基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。

　また、下流酸素センサ７７がヒーターを内蔵する場合、上流排気通路部被水検出部９２は、以下の方法で、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。下流酸素センサ７７の出力電圧がリッチ側に維持されているときに、下流酸素センサ７７のヒーターをオフにする。オフにした時点から、下流酸素センサ７７の出力電圧がリーン側に変化するまでの時間を測定する。計測された時間は、下流酸素センサ７７の検知素子が活性化状態から非活性状態に変化するまでの時間とみなすことができる。上流排気通路部６１を通過した排ガスの温度が低いほど、下流酸素センサ７７の検知素子が活性化状態から非活性状態に変化するまでの時間は短くなる。上流排気通路部６１を通過した排ガスの温度が低い場合、上流排気通路部６１が被水している可能性が高い。そのため、計測された時間が所定の時間未満の場合に、上流排気通路部６１が被水していると判定できる。

　また、自動二輪車の前部に、スクリーンとワイパーが設けられている場合、上流排気通路部被水検出部９２は、以下の方法で、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。ワイパーは、ハンドルユニットに設けたワイパースイッチに接続される。ワイパースイッチはライダーによって操作される。このワイパースイッチをＥＣＵ９０に接続しておく。そして、ワイパースイッチの操作状況に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出する。つまり、ワイパースイッチがオンにされた場合に、上流排気通路部６１が被水していると判定する。

　また、潤滑オイルの温度を検出するオイル温度センサが設けられていてもよい。上流排気通路部被水検出部９２は、このオイル温度センサの信号に基づいて上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。この場合、オイルクーラーは、空冷式であっても水冷式であってもよい。水冷式のオイルクーラーを流れる冷却水は、エンジン本体２０を冷却する冷却水と兼用であってもよく、兼用でなくてもよい。水冷式オイルクーラーとエンジン本体２０が冷却水を兼用しない場合、サブラジエータが設けられる。サブラジエータは、オイルクーラーを通過した冷却水を冷却する。空冷式オイルクーラーまたはサブラジエータは、走行により生じる空気流が当たりやすい位置に配置される。空冷式オイルクーラーまたはサブラジエータは、エンジン本体の前に配置されることが好ましい。左右方向に見て、空冷式オイルクーラーまたはサブラジエータは、前輪部より後方で、且つ、後輪部より前方に配置される。左右方向に見て、空冷式インタークーラーまたはサブラジエータは、少なくとも一部が前輪部と後輪部との間に配置される。
　オイルクーラーは、前輪部２が跳ね上げた水により被水しやすい。オイルクーラーが被水した場合、オイル温度センサにより検出される潤滑オイルの温度が低くなる。オイルクーラーが被水した場合、上流排気通路部６１も被水している可能性が高い。そのため、オイル温度センサの温度の信号に基づいて上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。

　また、エンジンユニットがスーパーチャージャーと空冷式インタークーラーを有する場合、上流排気通路部被水検出部９２は、吸気温度センサ９５の信号に基づいて上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。吸気温度センサ９５は、空冷式インタークーラーを通過した後の吸気の温度を検出するように配置される。空冷式インタークーラーは、前輪部２が跳ね上げた水により被水しやすい。空冷式インタークーラーが被水した場合、吸気温度センサ９５により検出される吸気の温度が低くなる。空冷式インタークーラーが被水した場合、上流排気通路部６１も被水している可能性が高い。そのため、吸気温度センサ９５の信号に基づいて上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。

　上述したように、エンジンユニットがスーパーチャージャーと水冷式インタークーラーとサブラジエータを有する場合がある。さらに、水冷式インタークーラーとサブラジエータを循環する冷却水がエンジン本体２０を冷却する冷却水を兼用していない場合、上流排気通路部被水検出部９２は、以下の方法で、上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。水冷式インタークーラーとサブラジエータを循環する冷却水の温度を検出する冷却水温度センサを設ける。上流排気通路部被水検出部９２は、この冷却水温度センサの信号に基づいて上流排気通路部６１の被水状態を検出してもよい。サブラジエータは、前輪部２が跳ね上げた水により被水しやすい。サブラジエータが被水した場合、水冷式インタークーラーとサブラジエータを循環する冷却水の温度の温度が低くなる。サブラジエータが被水した場合、上流排気通路部６１も被水している可能性が高い。そのため、水冷式インタークーラーとサブラジエータを循環する冷却水の温度に基づいて、上流排気通路部６１の被水状態を検出できる。

　上述の具体例１～３の上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１が被水しているか否かだけを検出する。しかし、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１のより詳細な被水状態を検出してもよい。例えば、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１の被水状態が、複数の被水レベルのうちの何れのレベルに該当するかを検出してもよい。上流排気通路部被水検出部９２は、温度差ΔＴｅと車速に基づいて、上流排気通路部６１の被水レベルを検出する。被水レベルは、上流排気通路部６１の被水による上流排気通路部６１内の排ガスの温度の低下幅が大きくなるほど高くなるように設定される。

　上記変更例において、上流排気通路部被水検出部９２は、上流排気通路部６１の詳細な被水状態を検出する。この変更例を採用する場合、触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部６１が被水していることが検出された場合にも、触媒６２ａの劣化の判定を行ってよい。触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２により検出された上流排気通路部６１の被水状態に基づいて、触媒６２ａの劣化を判定する。例えば、触媒劣化判定部９３は、応答遅れ時間Ｔｄと比較される所定の時間を、上流排気通路部被水検出部９２により検出された被水レベルに応じて変更する。そして、触媒劣化判定部９３は、応答遅れ時間Ｔｄがこの所定の時間未満の場合に、触媒６２ａが劣化していると判定する。応答遅れ時間Ｔｄがこの所定の時間以上の場合に、触媒６２ａが劣化していないと判定する。この変更例の触媒劣化判定部９３は、上流排気通路部被水検出部９２により検出された上流排気通路部６１の被水状態に基づいて、触媒６２ａの劣化を判定する。したがって、上流排気通路部６１が被水している場合であっても、誤判定を抑制しつつ、触媒６２ａが劣化していることを検出できる。そのため、触媒６２ａが劣化しているにも関わらず、触媒６２ａの劣化が検出されていない状況をより減らすことができる。よって、自動二輪車の排気浄化についての初期性能をより確実に維持できる。

　上述の具体例１～３では、上流排気通路部６１の被水の有無が検出された後、触媒６２ａの劣化が判定されている。しかし、触媒６２ａの劣化が判定された後、上流排気通路部６１の被水の有無を検出してもよい。具体的には、触媒６２ａが劣化していると判定された場合にのみ、劣化判定の後、上流排気通路部６１の被水の有無を検出する。そして、上流排気通路部６１が被水していることが検出された場合、触媒劣化判定部９３は、劣化判定の結果を無効とする。上流排気通路部６１が被水していないことが検出された場合、触媒劣化判定部９３は、劣化判定の結果を有効とする。この変更例によると、被水検出を行う頻度を減らすことができる。よって、制御に必要な電力を低減することができる。

　触媒劣化判定部９３による触媒６２ａの劣化を判定する方法は、上述の具体例１で述べた方法以外であってもよい。また、触媒劣化判定部９３による触媒６２ａの劣化を判定する方法は、上述の具体例１で述べた方法と、他の方法とを組み合わせてもよい。それにより、劣化判定の精度を高めることができる。以下、上述の具体例１で述べた方法以外の劣化判定の方法の具体例について説明する。

　一定期間における上流酸素センサ７６の出力電圧のリッチ/リーン反転回数をＰ１とする。但し、この一定期間は、上流酸素センサ７６の出力電圧に基づいて、燃料噴射量のフィードバック制御を行っている期間である。出力電圧のリッチ/リーン反転回数とは、出力電圧がリッチ側からリーン側に変化した回数、または、出力電圧がリーン側からリッチ側に変化した回数である。同じ一定期間における下流酸素センサ７７の出力電圧のリッチ/リーン反転回数をＰ２とする。触媒劣化判定部９３は、回数Ｐ１に対する回数Ｐ２の比率（Ｐ２／Ｐ１）に基づいて、触媒６２ａの劣化を判定してもよい。燃料噴射量のフィードバック制御を行うため、上流酸素センサ７６の出力電圧はリッチ側とリーン側に周期的に変化する。しかし、触媒６２ａは排ガスを浄化する際に酸素を消費する。そのため、下流酸素センサ７７の出力電圧は、上流酸素センサ７６の出力電圧には追従せずに、なまされた（鈍化された）値となる。若干リッチ寄りを目標空燃比としてフィードバック制御をした場合、上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側とリーン側に周期的に変化する。この場合、触媒６２ａが劣化していなければ、下流酸素センサ７７の出力電圧はほぼリッチ側で維持される。一方、触媒６２ａが劣化していると、上流酸素センサ７６の出力電圧がリッチ側とリーン側に周期的に変化している場合、下流酸素センサ７７の出力電圧はリッチ状態とリーン側で変化する。そのため、上述の比率（Ｐ２／Ｐ１）に基づいて、触媒６２ａの劣化を判定できる。比率（Ｐ２／Ｐ１）が所定値以上の場合には、触媒６２ａが劣化していると判定される。比率（Ｐ２／Ｐ１）が所定値未満の場合には、触媒６２ａが劣化していないと判定される。

　また、触媒劣化判定部９３は、上流酸素センサ７６の信号を使わずに、下流酸素センサ７７だけの信号を使って触媒６２ａの劣化を判定してもよい。具体的には、例えば、一定期間（例えば数秒間）、混合気がリッチ状態とリーン状態を繰り返すように燃料噴射量を制御する。そして、触媒劣化判定部９３は、燃料噴射量の変化に対する下流酸素センサ７７の信号の変化の遅れに基づいて、触媒６２ａの劣化を判定してもよい。下流酸素センサ７７の信号の変化の遅れが大きい場合には、触媒６２ａが劣化したと判定する。

　触媒劣化判定部９３が、酸素センサ７６、７７の信号を使わずに触媒６２ａの劣化を判定する場合、触媒劣化判定部９３は、同じ判定方法で、触媒６２ａとは別の触媒（６８Ｕ、６８Ｄ）の劣化を判定してもよい。

　１　自動二輪車（鞍乗型車両）
　２　前輪部
　３　後輪部
　９　シート
　１１、１１１　エンジンユニット
　１４　表示装置（報知部）
　１７　報知部
　２０　エンジン本体
　４１　ラジエータ
　６０　排気装置
　６１　上流排気通路部
　６２　触媒部
　６２ａ　触媒
　６３　下流排気通路部
　６８Ｕ　上流触媒
　６８Ｄ　下流触媒
　７１　冷却水温度センサ（冷却媒体温度センサ）
　７６、１７６Ｃ　上流酸素センサ
　７７、１７７Ｃ　下流酸素センサ
　７８　排ガス温度センサ
　９２　上流排気通路部被水検出部
　９３　触媒劣化判定部
　１６９ＦＵ　前上流排気通路部（上流排気通路部）
　１６９ＲＵ　後上流排気通路部（上流排気通路部）
　１６２ａＦ　前触媒
　１６２ａＲ　後触媒
　１７６Ｆ　前上流酸素センサ（上流酸素センサ）
　１７７Ｆ　前下流酸素センサ（下流酸素センサ）
　１７６Ｒ　後上流酸素センサ（上流酸素センサ）
　１７７Ｒ　後下流酸素センサ（下流酸素センサ）
　２９４　素子インピーダンス検出部

Claims

　少なくとも１つの前輪を含む前輪部と、
　車両の前後方向において前記前輪部より後方に配置され、少なくとも１つの後輪を含む後輪部と、
　車両の左右方向に見て、少なくとも一部が前記前輪部と前記後輪部の間に配置されるエンジンユニットと、
　前記エンジンユニットに電気的に接続される報知部と、を有する鞍乗型車両であって、
　前記エンジンユニットは、
　左右方向に見て、少なくとも一部が前記前輪部と前記後輪部の間に配置されるエンジン本体と、
　前記エンジン本体に接続された排気装置であって、前記エンジン本体から排出された排ガスを浄化する触媒を有する触媒部、および、前記エンジン本体と前記触媒部とを接続し、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水がかかる位置に少なくとも一部が配置される上流排気通路部を有する前記排気装置と、
　前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出する上流排気通路部被水検出部と、
　前記触媒が活性化状態のときに前記触媒の劣化を判定する触媒劣化判定部であって、前記上流排気通路部被水検出部により検出された前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態に基づいて、前記触媒の劣化の判定を制御する前記触媒劣化判定部と、を有し、
　前記報知部は、前記触媒劣化判定部により前記触媒が劣化したと判定されたときに報知することを特徴とする鞍乗型車両。
　前記触媒劣化判定部は、前記上流排気通路部被水検出部によって前記上流排気通路部が被水していないことが検出された場合に、前記触媒の劣化を判定し、前記上流排気通路部被水検出部によって前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部が被水していることが検出された場合に、前記触媒の劣化を判定しないことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記触媒劣化判定部は、前記上流排気通路部被水検出部が前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部が被水していることを検出した場合に、前記上流排気通路部被水検出部により検出された前記上流排気通路部の被水状態に基づいて、前記触媒の劣化を判定することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、
　車両の左右方向に見て、少なくとも一部が前記前輪部と前記後輪部との間に配置されており、前記エンジン本体を冷却するための冷却媒体の熱を大気に放散させるラジエータと、
　前記冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度センサと、を有しており、
　前記上流排気通路部被水検出部は、前記冷却媒体温度センサの信号に基づいて、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記排気装置は、前記触媒部の下流端に接続された下流排気通路部を有しており、
　前記エンジンユニットは、前記上流排気通路部内または前記下流排気通路部内の排ガスの温度を検出する排ガス温度センサを有しており、
　前記上流排気通路部被水検出部は、前記排ガス温度センサの信号に基づいて、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、
　前記上流排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する上流酸素センサと、
　前記上流酸素センサの検知素子のインピーダンスを検出する素子インピーダンス検出部と、を有しており、
　前記上流排気通路部被水検出部は、前記素子インピーダンス検出部によって検出された前記上流酸素センサの前記検知素子のインピーダンスに基づいて、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記排気装置は、前記触媒部の下流端に接続された下流排気通路部を有しており、
　前記エンジンユニットは、前記下流排気通路部内の排ガス中の酸素濃度を検出する下流酸素センサを有しており、
　前記素子インピーダンス検出部は、前記下流酸素センサの検知素子のインピーダンスを検出し、
　前記上流排気通路部被水検出部は、前記素子インピーダンス検出部によって検出された前記下流酸素センサの前記検知素子のインピーダンスに基づいて、前記前輪部および前記後輪部の少なくとも一方が跳ね上げた水による前記上流排気通路部の被水状態を検出することを特徴とする請求項１～３及び６のいずれかに記載の鞍乗型車両。