TW201734296A - 跨坐型車輛 - Google Patents

Abstract

跨坐型車輛1所具有的引擎單元11之排氣裝置60具有觸媒部62與上游排氣通路部61。觸媒部62具有對自引擎本體20排出之廢氣進行淨化之觸媒62a。上游排氣通路部61連接引擎本體20與觸媒部62。上游排氣通路部61之至少一部分配置於由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所濺到之位置。上游排氣通路部淋水檢測部92對由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水進行檢測。觸媒劣化判定部93於觸媒62a處於活化狀態時，對觸媒62a之劣化進行判定。觸媒劣化判定部93基於上游排氣通路部淋水檢測部92所檢測出之上游排氣通路部61之淋水狀態，控制對於觸媒62a之劣化判定。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種跨坐型車輛。

例如，如專利文獻1所示，機車等跨坐型車輛具有淨化廢氣之觸媒。專利文獻1之機車具有引擎本體與排氣裝置。專利文獻1之引擎本體具有複數個燃燒室。排氣裝置具有複數根單獨排氣管、集合排氣管、以及消音器。單獨排氣管按燃燒室設置。複數根單獨排氣管之上游端連接於引擎本體。複數根單獨排氣管之下游端連接於集合排氣管。集合排氣管之下游端連接於配置於消音器內之廢氣導管。廢氣導管之下游端連接於配置於消音器內之筒狀之觸媒殼。觸媒配置於觸媒殼內。 於專利文獻1中，消音器之左右兩側之壁部越靠近下端，則彼此越接近。廢氣導管具有彎折部，該彎折部使廢氣之流動方向自前後方向變化為車寬方向。觸媒殼相對於車寬方向與上下方向傾斜。專利文獻1之機車藉由排氣裝置之如上所述之構成而獲得以下之效果。即，容易確保傾角，且確保觸媒之容量及廢氣之流通長度，從而提高排氣淨化性能。換言之，上述效果如下所述。容易抑制跨坐型車輛之大型化，且容易確保車體與地面之相隔距離。可確保自引擎本體至觸媒為止之路徑長度。藉由使觸媒大型化，可提高觸媒對廢氣進行淨化之性能。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本專利特開2015-108318號公報

[發明所欲解決之問題] 近年來，期望維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能。為了應對該要求，觸媒已大型化。 然而，若使觸媒大型化，則排氣裝置之佈局會受到制約。藉此，存在無法確保自引擎本體至觸媒為止之路徑長度之情形。又，存在如下情形，即，若使觸媒大型化，則跨坐型車輛會大型化。 於專利文獻1中，藉由對排氣裝置之形狀進行設計而維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能，且確保排氣裝置之佈局之自由度，抑制跨坐型車輛之大型化。 本發明提供如下跨坐型車輛，該跨坐型車輛可利用與先前不同之構成，維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能，且確保排氣裝置之佈局之自由度，抑制跨坐型車輛之大型化。 [解決問題之技術手段] 如上所述，近年來，為了維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能，觸媒已大型化。本申請案發明者對其理由進行了研究。本申請案發明者根據跨坐型車輛之使用狀況，觸媒之劣化程度存在不均。即使於觸媒之劣化已加重之情形時，亦期望於更長期，維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能。因此，通常使初期狀態之觸媒之淨化能力具有裕度。如此，因使觸媒之淨化能力具有裕度而使觸媒大型化。 然而，本申請案發明者進行研究之後，結果已知對於跨坐型車輛而言，劣化加重之情形之發生頻率少。因此，本申請案發明者止步於假定頻率少之觸媒之劣化加重之情形而使觸媒之淨化能力具有裕度。取而代之，以如下所述之技術思想，考慮了維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能。該技術思想是指對跨坐型車輛之觸媒之劣化進行判定，將判定為已劣化之觸媒更換為新觸媒。藉此，亦可不使跨坐型車輛之觸媒之淨化能力具有裕度。藉此，可維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能，且使跨坐型車輛之觸媒小型化。藉由使觸媒小型化，可提高跨坐型車輛之排氣裝置之佈局之自由度。具體而言，例如，可確保自燃燒室至觸媒為止之路徑長度較長。即，可形成藉由上游排氣通路部而連接引擎本體與觸媒部之構成。 較佳為於觸媒處於活化狀態時，對觸媒之劣化進行判定。於儘管在觸媒活化之運轉條件下，引擎本體已運轉，但觸媒未發揮淨化性能之情形時，可判定為觸媒已劣化。 本申請案發明者為了對跨坐型車輛之觸媒之劣化判定進行研究而進行了試驗。如此，於觸媒未劣化之情形時，有時會誤判定為已劣化。對其原因進行研究之後，已知於與引擎本體及觸媒部連接之上游排氣通路部已淋水之情形時，有時會進行誤判定。即，已知跨坐型車輛之上游排氣通路部淋水成為誤判定之大因素。跨坐型車輛與四輪車不同，存在如下情形，即，與引擎本體及觸媒部連接之上游排氣通路部會因降雨、或者由前輪或後輪濺起之水而淋水。若上游排氣通路部淋水，則流入至觸媒之廢氣之溫度會下降。藉此，觸媒之溫度下降。若觸媒之溫度過低，則觸媒無法發揮淨化性能。因此，存在即使觸媒實際上未劣化，亦判定為已劣化之情形。又，進行試驗之後，結果已知由車輪濺起之水所引起的上游排氣通路部淋水對於流入至觸媒之廢氣之溫度造成之影響大。如上所述，可藉由對跨坐型車輛之觸媒之劣化進行判定而使觸媒小型化。藉此，與觸媒大型之情形相比較，觸媒溫度之下降幅度大於流入至觸媒之廢氣之溫度之下降幅度。因此，更容易因對跨坐型車輛之觸媒之劣化進行判定而引起對於觸媒劣化之誤判定。 若跨坐型車輛之排氣裝置之佈局不同，則上游排氣通路部之易淋水性不同。藉此，若跨坐型車輛之排氣裝置之佈局不同，則即使行駛條件相同，上游排氣通路部之淋水程度亦不同。具體而言，例如若上游排氣通路部之長度不同，則上游排氣通路部之淋水程度不同。如上所述，由於跨坐型車輛之排氣裝置之佈局之自由度高，故而上游排氣通路部之淋水程度之差異大。對於上游排氣通路部之淋水程度不同之跨坐型車輛而言，對於觸媒劣化之誤判定之易引起程度不同。因此，難以確保對於跨坐型車輛之觸媒劣化之判定精度。 因此，本申請案發明者考慮了將跨坐型車輛之上游排氣通路部配置於由前輪或後輪濺起之水所濺到之位置之後，對跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。繼而，考慮了根據跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部之淋水狀態，控制對於觸媒劣化之判定。藉此，可減少對於跨坐型車輛之觸媒劣化之誤判定。即，可抑制因跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部淋水而導致對於觸媒劣化之判定精度下降。藉此，為了提高對於觸媒劣化之判定精度，可不使上游排氣通路部之易淋水性均一化。即，為了提高對於觸媒劣化之判定精度，排氣裝置之佈局可不受制約。具體而言，例如可不受使上游排氣通路部之長度相同等制約。因此，可確保對於跨坐型車輛之觸媒劣化之判定精度，且提高跨坐型車輛之排氣裝置之佈局之自由度。 進而，上游排氣通路部配置於由前輪或後輪濺起之水所濺到之位置。即，上游排氣通路部可不以避免由前輪及後輪濺起之水所引起之淋水之方式配置。因此，可進一步提高跨坐型車輛之排氣裝置之佈局之自由度。 又，跨坐型車輛之上游排氣通路部配置於因由前輪或後輪濺起之水而淋水之位置。因此，於上游排氣通路部因由前輪或後輪濺起之水而淋水之情形與未淋水之情形時，流入至觸媒之廢氣之溫度之差異大。因此，容易判定上游排氣通路部是否因由跨坐型車輛之前輪或後輪濺起之水而淋水。因此，可提高與跨坐型車輛之上游排氣通路部之淋水狀態相對應的對於觸媒劣化之判定精度。 又，藉由提高對於觸媒劣化之判定精度，可進一步減少觸媒之淨化能力之裕度。因此，可進一步使跨坐型車輛之觸媒小型化。其結果，可進一步抑制跨坐型車輛之大型化。 如此，利用跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部淋水所引起之廢氣溫度之下降，對觸媒之劣化進行判定。繼而，於檢測出觸媒劣化之情形時，進行告知而促使觸媒被更換，藉此，可長期維持觸媒之初始性能。藉此，即使存在跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部淋水，亦可長期維持搭載於跨坐型車輛之觸媒之初始性能。 ＜1＞本發明之跨坐型車輛包括：前輪部，其包含至少一個前輪；後輪部，其於車輛之前後方向上，配置於較上述前輪部更靠後方處，且包含至少一個後輪；引擎單元，於車輛之左右方向上觀察，其至少一部分配置於上述前輪部與上述後輪部之間；及告知部，其電性連接於上述引擎單元。 上述引擎單元包括：引擎本體，於左右方向上觀察，其至少一部分配置於上述前輪部與上述後輪部之間；排氣裝置，其連接於上述引擎本體，且具有觸媒部及上游排氣通路部，上述觸媒部具有對自上述引擎本體排出之廢氣進行淨化之觸媒，上述上游排氣通路部連接上述引擎本體與上述觸媒部，且至少一部分配置於由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所濺到之位置；上游排氣通路部淋水檢測部，其對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測；及觸媒劣化判定部，其於上述觸媒處於活化狀態時，對上述觸媒之劣化進行判定，且基於上述上游排氣通路部淋水檢測部所檢測出之由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態，控制對於上述觸媒之劣化判定。 上述告知部於藉由上述觸媒劣化判定部而判定為上述觸媒已劣化時，進行告知。 根據上述構成，跨坐型車輛具有前輪部、後輪部、引擎單元、以及告知部。於以下之說明中，左右方向、前後方向、以及上下方向分別為車輛之左右方向、車輛之前後方向、以及車輛之上下方向。前輪部包含至少一個前輪。後輪部於車輛之前後方向上，配置於較前輪部更靠後方處。後輪部包含至少一個後輪。於左右方向上觀察，引擎單元之至少一部分配置於前輪部與後輪部之間。引擎單元具有引擎本體、排氣裝置、上游排氣通路部淋水檢測部、以及觸媒劣化判定部。排氣裝置連接於引擎本體。排氣裝置具有觸媒部、與上游排氣通路部。觸媒部具有對自引擎本體排出之廢氣進行淨化之觸媒。上游排氣通路部連接引擎本體與觸媒部。觸媒劣化判定部於觸媒處於活性狀態時，對觸媒之劣化進行判定。例如，當引擎本體於觸媒活化之運轉條件下運轉時，判定觸媒是否發揮特定水準之淨化性能。於觸媒未發揮特定水準之淨化性能之情形時，判定為觸媒已劣化。告知部電性連接於引擎單元。告知部於藉由觸媒劣化判定部而判定為觸媒已劣化時，進行告知。藉此，可促使騎乘者等更換已劣化之觸媒。藉由更換觸媒，可維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能。因此，可維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能，且使觸媒小型化。藉由使觸媒小型化，可提高排氣裝置之佈局之自由度。藉此，可維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能，且確保排氣裝置之佈局之自由度，抑制跨坐型車輛之大型化。 上游排氣通路部之至少一部分配置於由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所濺到之位置。若上游排氣通路部因由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水而淋水，則流入至觸媒之廢氣之溫度會下降。流入至觸媒之廢氣之溫度下降，藉此，觸媒之溫度下降。若觸媒之溫度過低，則觸媒無法發揮淨化性能。因此，存在即使觸媒實際上未劣化，亦判定為已劣化之虞。藉由設置觸媒劣化判定部，如上所述，可使觸媒小型化。藉此，與觸媒大型之情形相比較，觸媒之溫度之下降幅度大於流入至觸媒之廢氣之溫度之下降幅度。因此，由於設置有觸媒劣化判定部，存在更容易引起對於觸媒之劣化之誤判定之虞。 若跨坐型車輛之排氣裝置之佈局不同，則上游排氣通路部之易淋水性不同。藉此，若排氣裝置之佈局不同，則即使行駛條件相同，上游排氣通路部之淋水程度亦不同。具體而言，例如若上游排氣通路部之長度不同，則上游排氣通路部之淋水程度不同。如上所述，由於排氣裝置之佈局之自由度高，故而上游排氣通路部之淋水程度之差異大。對於上游排氣通路部之淋水程度不同之跨坐型車輛而言，對於觸媒之劣化之誤判定之易引起程度不同。一般而言，若誤判定之易引起程度不同，則難以確保其判定精度。 上游排氣通路部淋水檢測部對由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。即，上游排氣通路部淋水檢測部對跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。觸媒劣化判定部基於上游排氣通路部淋水檢測部所檢測出之由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部之淋水狀態，控制對於觸媒之劣化判定。具體而言，例如於檢測出上游排氣通路部已淋水之情形時，觸媒劣化判定部亦可決定不對觸媒之劣化進行判定。又，例如觸媒劣化判定部亦可基於所檢測出之上游排氣通路部之淋水狀態，變更對觸媒之劣化進行判定之基準。繼而，觸媒劣化判定部亦可基於變更後之基準，對觸媒之劣化進行判定。 如此，觸媒劣化判定部基於由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部之淋水狀態，控制對於觸媒之劣化判定。因此，可抑制對於觸媒之劣化之誤判定。即，可抑制因跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部淋水而導致對於觸媒之劣化之判定精度下降。藉此，為了提高對於觸媒之劣化之判定精度，可不使上游排氣通路部之易淋水性均一化。即，為了提高對於觸媒之劣化之判定精度，排氣裝置之佈局可不受制約。具體而言，例如可不受使上游排氣通路部之長度相同等制約。因此，可確保對於觸媒之劣化之判定精度，且進一步提高排氣裝置之佈局之自由度。 進而，上游排氣通路部之至少一部分配置於由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所濺到之位置。即，上游排氣通路部可不以避免由前輪部及後輪部濺起之水所引起之淋水之方式配置。因此，可進一步提高跨坐型車輛之排氣裝置之佈局之自由度。 又，跨坐型車輛之上游排氣通路部配置於因由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之位置。因此，於上游排氣通路部因由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之情形與未淋水之情形時，流入至觸媒之廢氣之溫度之差異大。因此，容易判定上游排氣通路部是否因由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水而淋水。因此，可提高與跨坐型車輛之上游排氣通路部之淋水狀態相對應的對於觸媒之劣化之判定精度。 又，藉由提高對於觸媒之劣化之判定精度，可進一步使觸媒小型化。其結果，可進一步抑制跨坐型車輛之大型化。 如此，利用跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部淋水所引起的廢氣溫度之下降，對觸媒之劣化進行判定。繼而，於檢測出觸媒之劣化之情形時，進行告知而促使觸媒被更換，藉此，可長期維持觸媒之初始性能。藉此，即使存在跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部淋水，亦可長期維持搭載於跨坐型車輛之觸媒之初始性能。 ＜2＞根據本發明之一個觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為具有以下之構成。 上述觸媒劣化判定部於藉由上述上游排氣通路部淋水檢測部而檢測出上述上游排氣通路部未淋水之情形時，對上述觸媒之劣化進行判定，於藉由上述上游排氣通路部淋水檢測部而檢測出上述上游排氣通路部因由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之情形時，不對上述觸媒之劣化進行判定。 根據上述構成，觸媒劣化判定部於上游排氣通路部淋水檢測部檢測出上游排氣通路部已淋水之情形時，不對觸媒之劣化進行判定。因此，可更確實地抑制將實際上未劣化之觸媒誤判定為已劣化。又，觸媒劣化判定部於藉由上游排氣通路部淋水檢測部而檢測出上游排氣通路部未淋水之情形時，對觸媒之劣化進行判定。藉此，於觸媒實際上已劣化之情形時，可檢測出觸媒之劣化。因此，可進一步提高對於觸媒之劣化之判定精度。 ＜3＞根據本發明之其他觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為具有以下之構成。 上述觸媒劣化判定部於上述上游排氣通路部淋水檢測部檢測出上述上游排氣通路部因由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之情形時，基於上述上游排氣通路部淋水檢測部所檢測出之上述上游排氣通路部之淋水狀態，對上述觸媒之劣化進行判定。 根據上述構成，於上游排氣通路部因由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部檢測出上游排氣通路部已淋水。繼而，觸媒劣化判定部基於上游排氣通路部淋水檢測部所檢測出之上游排氣通路部之淋水狀態，對觸媒之劣化進行判定。如此，即使於上游排氣通路部已淋水之情形時，觸媒劣化判定部亦會抑制誤判定，且對觸媒之劣化進行判定。因此，可進一步減少如下狀況，該狀況是指儘管觸媒已劣化，卻未檢測出觸媒之劣化。藉此，可更確實地維持與車輛之排氣淨化相關之初始性能。 ＜4＞根據本發明之其他觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為具有以下之構成。 上述引擎單元包括：散熱器，於車輛之左右方向上觀察，其至少一部分配置於上述前輪部與上述後輪部之間，使用以對上述引擎本體進行冷卻之冷卻介質之熱釋放至大氣；及冷卻介質溫度感測器，其對上述冷卻介質之溫度進行檢測。 上述上游排氣通路部淋水檢測部基於上述冷卻介質溫度感測器之信號，對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。 根據上述構成，引擎單元具有散熱器。與引擎本體同樣地，於左右方向上觀察，散熱器之至少一部分配置於上述前輪部與上述後輪部之間。因此，存在如下情形，即，當跨坐型車輛行駛於淹水路面時，由前輪部或後輪部中之至少一者濺起之水濺到散熱器。若散熱器淋水，則散熱器內之冷卻介質之溫度會下降。若散熱器內之冷卻介質之溫度下降，則於散熱器與引擎本體中循環之冷卻介質整體之溫度會下降。散熱器為使用以對引擎本體進行冷卻之冷卻介質之熱釋放至大氣之裝置。藉此，散熱器配置於容易承受因跨坐型車輛行駛而產生之空氣流之位置。引擎單元具有冷卻介質溫度感測器。冷卻介質溫度感測器對冷卻介質之溫度進行檢測。於冷卻介質溫度感測器所檢測之冷卻介質之溫度低於特定溫度之情形時，散熱器已淋水之可能性高。於散熱器因由前輪部或後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之情形時，上游排氣通路部亦因由前輪部或後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之可能性高。藉此，上游排氣通路部淋水檢測部可基於冷卻介質溫度感測器之信號，對由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。具體而言，例如判定冷卻介質溫度感測器所檢測出之冷卻介質之溫度是否低於根據引擎本體之運轉條件而推定之冷卻水之溫度。繼而，於冷卻介質溫度感測器所檢測出之冷卻介質之溫度低於推定溫度之情形時，亦可判定為上游排氣通路部已淋水。如上所述，散熱器係以承受因跨坐型車輛行駛而產生之空氣流之方式配置。因此，散熱器與上游排氣通路部同等，或較上游排氣通路部更容易被由前輪部濺起之水濺到。因此，可確保上游排氣通路部之淋水狀態之檢測精度。藉此，可確保觸媒劣化判定部對於觸媒之劣化之判定精度。藉此，由於可使觸媒小型化，故而可抑制跨坐型車輛之大型化。又，於利用冷卻介質而對引擎本體進行冷卻之情形時，通常設置有冷卻介質溫度感測器。上游排氣通路部淋水檢測部利用冷卻介質溫度感測器，對上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。因此，可抑制感測器之數量增加，且可對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。藉此，可進一步抑制跨坐型車輛之大型化。 ＜5＞根據本發明之其他觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為具有以下之構成。 上述排氣裝置具有連接於上述觸媒部之下游端之下游排氣通路部。 上述引擎單元具有對上述上游排氣通路部內或上述下游排氣通路部內之廢氣之溫度進行檢測之廢氣溫度感測器。 上述上游排氣通路部淋水檢測部基於上述廢氣溫度感測器之信號，對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。 根據上述構成，排氣裝置具有下游排氣通路部。下游排氣通路部連接於觸媒部之下游端。若上游排氣通路部因由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水而淋水，則上游排氣通路部內之廢氣之溫度會下降。藉此，較上游排氣通路部更靠下游之廢氣之溫度亦會下降。引擎單元具有廢氣溫度感測器。廢氣溫度感測器對上游排氣通路部內或下游排氣通路部內之廢氣之溫度進行檢測。於廢氣溫度感測器所檢測之廢氣之溫度低之情形時，上游排氣通路部已淋水之可能性高。藉此，上游排氣通路部淋水檢測部可基於廢氣溫度感測器之信號，對由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。具體而言，例如於廢氣溫度感測器所檢測出之廢氣之溫度低於特定溫度之情形時，亦可判定為上游排氣通路部已淋水。 基於廢氣之溫度而對上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測，因此，可提高淋水狀態之檢測精度。藉此，可提高觸媒劣化判定部對於觸媒之劣化之判定精度。藉此，可進一步使觸媒小型化。其結果，可進一步抑制車輛之大型化。 ＜6＞根據本發明之其他觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為具有以下之構成。 上述引擎單元包括：上游氧感測器，其對上述上游排氣通路部內之廢氣中之氧濃度進行檢測；及元件阻抗檢測部，其對上述上游氧感測器之偵測元件之阻抗進行檢測。 上述上游排氣通路部淋水檢測部基於上述元件阻抗檢測部所檢測出之上述上游氧感測器之上述偵測元件之阻抗，對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。 根據上述構成，引擎單元具有上游氧感測器、與元件阻抗檢測部。上游氧感測器對上游排氣通路部內之廢氣中之氧濃度進行檢測。元件阻抗檢測部對上游氧感測器之偵測元件之阻抗進行檢測。若上游排氣通路部因由前輪部以及後輪部中之至少一者濺起之水而淋水，則上游排氣通路部內之廢氣之溫度會下降。若上游排氣通路部內之廢氣之溫度發生變化，則上游氧感測器之偵測元件之溫度亦會發生變化。若上游氧感測器之偵測元件之溫度發生變化，則上游氧感測器之偵測元件之阻抗會發生變化。因此，上游排氣通路部淋水檢測部可基於元件阻抗檢測部所檢測出之上游氧感測器之偵測元件之阻抗，對由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。 為了對燃料之供給量進行控制，通常於觸媒之上游設置上游氧感測器。上游排氣通路部淋水檢測部利用通常設置之上游氧感測器，對上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。因此，可抑制感測器之數量增加，且可對上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。藉此，可進一步抑制跨坐型車輛之大型化。 ＜7＞根據本發明之其他觀點，本發明之跨坐型車輛較佳為具有以下之構成。 上述排氣裝置具有連接於上述觸媒部之下游端之下游排氣通路部，上述引擎單元具有對上述下游排氣通路部內之廢氣中之氧濃度進行檢測之下游氧感測器。 上述元件阻抗檢測部對上述下游氧感測器之偵測元件之阻抗進行檢測。 上述上游排氣通路部淋水檢測部基於上述元件阻抗檢測部所檢測出之上述下游氧感測器之上述偵測元件之阻抗，對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。 根據上述構成，排氣裝置具有下游排氣通路部。下游排氣通路部連接於觸媒部之下游端。引擎單元具有下游氧感測器。下游氧感測器對下游排氣通路部內之廢氣中之氧濃度進行檢測。元件阻抗檢測部對下游氧感測器之偵測元件之阻抗進行檢測。若上游排氣通路部因由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水而淋水，則上游排氣通路部內之廢氣之溫度會下降。藉此，較上游排氣通路部更靠下游之廢氣之溫度亦會下降。若下游排氣通路部內之廢氣之溫度發生變化，則下游氧感測器之偵測元件之溫度亦會發生變化。若下游氧感測器之偵測元件之溫度發生變化，則下游氧感測器之偵測元件之阻抗會發生變化。因此，上游排氣通路部淋水檢測部可基於元件阻抗檢測部所檢測出之下游氧感測器之偵測元件之阻抗，對由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。 [發明之效果] 根據本發明，可利用與先前不同之構成，維持與跨坐型車輛之排氣淨化相關之初始性能，且確保排氣裝置之佈局之自由度，抑制跨坐型車輛之大型化。 [上游排氣通路部之定義] 於本發明中，所謂上游排氣通路部之至少一部分配置於由前輪部濺起之水所濺到之位置，是指上游排氣通路部之至少一部分配置於有時由前輪部濺起之水所濺到之位置。並非是指每當前輪部濺起水時，該水必定濺到上游排氣通路部之至少一部分。所謂上游排氣通路部之至少一部分配置於由後輪部濺起之水所濺到之位置，亦為同樣之含義。 [上游排氣通路部淋水檢測部之定義] 於本發明中，上游排氣通路部淋水檢測部亦可對由降雨引起之上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。於本發明中，上游排氣通路部淋水檢測部所檢測出之上游排氣通路部之淋水狀態亦可為上游排氣通路部有無淋水。又，除了上游排氣通路部有無淋水之外，亦可包含淋水之程度。此處之淋水之程度可為基於單位時間之淋水量之程度，亦可為基於淋水後之狀況之持續時間之程度。 [觸媒劣化判定部之定義] 於本發明中，所謂觸媒劣化判定部基於上游排氣通路部之淋水狀態，控制對於觸媒劣化之判定，具體而言包含以下之情形。即，包含基於上游排氣通路部之淋水狀態，決定是否對觸媒之劣化進行判定之情形。又，包含基於上游排氣通路部之淋水狀態，對觸媒之劣化進行判定。於本發明中，觸媒劣化判定部亦可基於上游排氣通路部淋水檢測部所檢測出之由降雨引起之上游排氣通路部之淋水狀態，控制對於觸媒劣化之判定。 [告知部之定義] 本發明之告知部告知觸媒劣化之方法並無特別限定。例如，可使文字或圖形顯示於畫面，亦可利用聲音或振動進行告知。告知部所告知之對象者不限於跨坐型車輛之騎乘者。對跨坐型車輛進行維護者亦可為對象者。即，亦可為不使騎乘者發覺告知之告知方法。 [觸媒部之定義] 觸媒部之至少一部分亦可配置於由前輪部及後輪部中之至少一者濺起之水所濺到之位置。觸媒部亦可配置於不會被由前輪部及後輪部濺起之水濺到之位置。 [排氣裝置之定義] 於本發明中，排氣裝置可包含將廢氣釋放至大氣之釋放口，亦可不包含該釋放口。排氣裝置亦可包含消音器。 [前輪部・後輪部之定義] 本發明中之前輪部可僅包含一個前輪，亦可包含複數個前輪。本發明中之後輪部可僅包含一個後輪，亦可包含複數個後輪。於本發明中，前輪包含輪胎、與保持輪胎之輪圈本體。後輪亦可應用同樣之定義。 [座位之定義] 於本發明中，跨坐型車輛之座位為騎乘者(駕駛者)就座之部位，並不包含騎乘者之腰或脊背所倚靠之部位。又，於本發明中，跨坐型車輛之座位不包含後座騎乘者(乘員)就座之部位。 [跨坐型車輛之定義] 本發明之跨坐型車輛並不限定於機車。再者，本發明之跨坐型車輛是指騎乘者以跨坐於鞍部之狀態所搭乘之一切車輛。本發明之跨坐型車輛包含機車、三輪車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))、水上機車、雪車等。跨坐型車輛中所含之機車包含速克達、附原動機之自行車、助動車等。 [其他用語之定義] 於本發明中，所謂通路部，是指包圍路徑而形成路徑之壁體等。又，所謂路徑，是指對象所通過之空間。所謂排氣通路部，是指包圍排氣路徑而形成排氣路徑之壁體等。所謂排氣路徑，是指廢氣所通過之空間。 於本說明書中，所謂某零件之端部，是指包含零件端與其附近部之部分。 於本說明書中，於在A之說明中使用B之直徑方向之情形時，所謂B之直徑方向，是指經由A之B之直徑方向。所謂在A之說明中使用B之直徑方向之情形，例如為「A沿著B之直徑方向」或「A於B之直徑方向上受到推壓」等。 於本說明書中，只要無特別限定，則直線A相對於直線B之傾斜角度是指直線A與直線B所成之角度中的較小之角度。該定義不限於「直線」，亦可應用於「方向」。 於本說明書中，所謂沿著A方向之方向，不限於與A方向平行之方向。所謂沿著A方向之方向，包含以±45°之範圍相對於A方向傾斜之方向。於本發明中，所謂沿著A方向之直線，不限於與A方向平行之直線。所謂沿著A方向之直線，包含以±45°之範圍相對於A方向傾斜之直線。再者，A方向並非是指特定之方向。可將A方向替換為水平方向或前後方向。 於本說明書中，所謂A與B於X方向上並排，係表示以下之狀態。該狀態係即使於自與X方向垂直之任何方向，對A與B進行觀察之情形時，A與B均處於表示X方向之任意之直線上。 又，於本說明書中，所謂自Y方向觀察，A與B於X方向上並排，係表示以下之狀態。該狀態係當自Y方向，對A與B進行觀察時，A與B均處於表示X方向之任意之直線上。當自與Y方向不同之W方向，對A與B進行觀察時，A與B亦可不於X方向上並排。 再者，於上述兩個定義中，A與B亦可接觸。又，A與B亦可分離。A與B之間亦可存在C。 於本說明書中，所謂A處於較B更靠前方處，是指以下之狀態。該狀態係A處於經由B之最前端且與前後方向正交之平面之前方。A與B可於前後方向上並排，亦可不並排。再者，對於A處於較B更靠後方處、A處於較B更靠上方或下方處、A處於較B更靠右方或左方處之表現亦可應用同樣之定義。 於本說明書中，所謂A處於B之前方，限於A與B於前後方向上並排之情形。於B之前表面不與前後方向垂直之情形時，B的與A相向之部分之最前端亦可處於較A的與B相向之部分之最後端更靠前方處。即，A亦可不較B更靠前方。再者，對於A處於B之後方、A處於B之上方或下方、A處於B之右方或左右之表現亦可應用同樣之定義。 於本說明書中，所謂於與前後方向不同之任意之X方向上觀察，A處於B之前方，限於在X方向上觀察，A與B於前後方向上並排之情形。於在X方向上觀察，B之前表面不與前後方向垂直之情形時，於X方向上觀察，B的與A相向之部分之最前端亦可處於較A的與B相向之部分之最後端更靠前方處。即，於X方向上觀察，A亦可不較B更靠前方。又，當自與X方向不同之Y方向，對A與B進行觀察時，A與B亦可不於X方向上並排。再者，對於在X方向上觀察，A處於B之後方、A處於B之上方或下方、A處於B之右方或左方之表現亦可應用同樣之定義。 於本發明中，包含(including)、具有(comprising)、具備(having)以及該等之衍生語之使用意圖在於除了包含所列舉之項目及其等價物之外，亦包含追加之項目。 於本發明中，安裝(mounted)、連接(connected)、結合(coupled)、支持(supported)之類的用語係廣義地被使用。具體而言，不僅包含直接性之安裝、連接、結合、支持，而且亦包含間接性之安裝、連接、結合及支持。進而，連接(connected)及結合(coupled)不限於物理性或機械性之連接/結合。上述連接及結合亦包含直接性或間接性之電性連接/結合。 只要未另外定義，則本說明書中所使用之全部之用語(包含技術用語及科學用語)具有與本發明所屬之業者所一般理解之含義相同之含義。如由一般所使用之詞典定義之用語之類的用語應解釋為具有與關聯技術及本揭示之上下文中的含義一致之含義，不會以理想化或過度形式化之含義進行解釋。 於本說明書中，如「較佳」之類之用語為非排他性之用語。「較佳」是指「較佳，但不限定於此」。於本說明書中，記載為「較佳」之構成產生至少藉由上述＜1＞之構成而獲得之上述效果。又，於本說明書中，「亦可」之類之用語為非排他性之用語。「亦可」是指「亦可，但不限定於此」。於本說明書中，記載為「亦可」之構成產生至少藉由上述＜1＞之構成而獲得之上述效果。 本說明書中所使用之全部之用語(包含技術用語及科學用語)只要未由本說明書明確地定義，則具有與本發明所屬之業者所一般理解之含義相同之含義。 於本發明中，並不限制將上述較佳之構成彼此組合。於詳細地對本發明之實施形態進行說明之前，應理解本發明並不受以下之說明所記載之或圖式所圖示之構成要素的構成及配置之詳情限制。本發明亦可為後述之實施形態以外之實施形態。本發明亦可為對後述之實施形態添加各種變更而成之實施形態。又，可適當地將後述之變化例加以組合而實施本發明。

以下，一面參照圖1，一面對本發明之實施形態進行說明。本實施形態係將本發明應用於機車之一例。 如圖1所示，機車1具有前輪部2、後輪部3、座位9、引擎單元11、以及告知部17。再者，於以下之說明中，所謂前後方向，是指就座於機車1之座位9之騎乘者所見之車輛前後方向。所謂左右方向，是指就座於座位9之騎乘者進行觀察時之車輛左右方向(車輛寬度方向)。所謂上下方向，是指機車1之上下方向。更詳細而言為使機車1直立於水平路面之狀態下之上下方向。再者，各圖中之箭頭F、箭頭B、箭頭U、箭頭D、箭頭L、箭頭R分別表示前方、後方、上方、下方。 前輪部2包含一個前輪。後輪部3配置於較前輪部2更靠後方處。後輪部3包含一個後輪。於左右方向上觀察，引擎單元11之至少一部分配置於前輪部2與後輪部3之間。引擎單元11具有引擎本體20、排氣裝置60、上游排氣通路部淋水檢測部92、以及觸媒劣化判定部93。排氣裝置60連接於引擎本體20。排氣裝置60具有觸媒部62與上游排氣通路部61。觸媒部62具有對自引擎本體20排出之廢氣進行淨化之觸媒62a。上游排氣通路部61連接引擎本體20與觸媒部62。引擎本體20之至少一部分配置於前輪部2之後方。引擎本體20之至少一部分配置於後輪部3之前方。即，於左右方向上觀察，引擎本體20之至少一部分配置於前輪部2與後輪部3之間。 觸媒劣化判定部93於觸媒62a處於活性狀態時，對觸媒62a之劣化進行判定。例如，當引擎本體20於觸媒62a活化之運轉條件下運轉時，判定觸媒62a是否發揮特定水準之淨化性能。於觸媒62a未發揮特定水準之淨化性能之情形時，判定為觸媒62a已劣化。告知部17電性連接於引擎單元11。告知部17於藉由觸媒劣化判定部93判定為觸媒62a已劣化時，進行告知。藉此，可促使騎乘者等更換已劣化之觸媒62a。藉由更換觸媒62a，可維持與機車1之排氣淨化相關之初始性能。因此，可維持與機車1之排氣淨化相關之初始性能，且使觸媒62a小型化。藉由使觸媒62a小型化，可提高排氣裝置60之佈局之自由度。藉此，可維持與機車1之排氣淨化相關之初始性能，且確保排氣裝置60之佈局之自由度，抑制機車1之大型化。 上游排氣通路部61之至少一部分配置於由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所濺到之位置。若上游排氣通路部61因由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水而淋水，則流入至觸媒62a之廢氣之溫度會下降。流入至觸媒62a之廢氣之溫度下降，藉此，觸媒62a之溫度下降。若觸媒62a之溫度過低，則觸媒62a無法發揮淨化性能。因此，存在即使觸媒62a實際上未劣化，亦判定為已劣化之虞。藉由設置觸媒劣化判定部93，如上所述，可使觸媒62a小型化。藉此，與觸媒62a大型之情形相比較，觸媒62a之溫度之下降幅度大於流入至觸媒62a之廢氣之溫度之下降幅度。因此，由於設置有觸媒劣化判定部93，存在更容易引起對於觸媒62a之劣化之誤判定之虞。 若機車1之排氣裝置60之佈局不同，則上游排氣通路部61之易淋水性不同。藉此，若排氣裝置60之佈局不同，則即使行駛條件相同，上游排氣通路部61之淋水程度亦不同。具體而言，例如若上游排氣通路部61之長度不同，則上游排氣通路部61之淋水程度不同。如上所述，由於排氣裝置60之佈局之自由度高，故而上游排氣通路部61之淋水程度之差異大。對於上游排氣通路部61之淋水程度不同之機車1而言，對於觸媒62a之劣化之誤判定之易引起程度不同。一般而言，若誤判定之易引起程度不同，則難以確保其判定精度。 上游排氣通路部淋水檢測部92對由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。即，上游排氣通路部淋水檢測部92對包含機車之跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。觸媒劣化判定部93基於上游排氣通路部淋水檢測部92所檢測出的由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態，控制對於觸媒62a之劣化判定。具體而言，例如於檢測出上游排氣通路部61已淋水之情形時，觸媒劣化判定部93亦可決定不對觸媒62a之劣化進行判定。又，例如觸媒劣化判定部93亦可基於所檢測出之上游排氣通路部61之淋水狀態，變更對觸媒62a之劣化進行判定之基準。繼而，觸媒劣化判定部93亦可基於變更後之基準，對觸媒62a之劣化進行判定。 如此，觸媒劣化判定部93基於由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態，控制對於觸媒62a之劣化判定。因此，可抑制對於觸媒62a之劣化之誤判定。即，可抑制因跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部61淋水而導致對於觸媒62a之劣化之判定精度下降。藉此，為了提高對於觸媒62a之劣化之判定精度，可不使上游排氣通路部61之易淋水性均一化。即，為了提高對於觸媒62a之劣化之判定精度，排氣裝置60之佈局可不受制約。具體而言，例如可不受使上游排氣通路部61之長度相同等制約。因此，可確保對於觸媒62a之劣化之判定精度，且進一步提高排氣裝置60之佈局之自由度。 進而，上游排氣通路部61之至少一部分配置於由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所濺到之位置。即，上游排氣通路部61可不以避免由前輪部2及後輪部3濺起之水所引起之淋水之方式配置。因此，可進一步提高機車1之排氣裝置60之佈局之自由度。 又，機車1之上游排氣通路部61配置於因由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水而淋水之位置。因此，於上游排氣通路部61因由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水而淋水之情形與未淋水之情形時，流入至觸媒62a之廢氣之溫度之差異大。因此，容易判定上游排氣通路部61是否因由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水而淋水。因此，可提高與機車1之上游排氣通路部61之淋水狀態相對應的對於觸媒62a之劣化之判定精度。又，藉由提高對於觸媒62a之劣化之判定精度，可進一步使觸媒62a小型化。其結果，可進一步抑制機車1之大型化。 如此，利用包含機車之跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部61淋水所引起的廢氣溫度之下降，對觸媒62a之劣化進行判定。繼而，於檢測出觸媒62a之劣化之情形時，進行告知而促使觸媒62a被更換，藉此，可長期維持觸媒62a之初始性能。藉此，即使存在跨坐型車輛特有之問題即上游排氣通路部61淋水，亦可長期維持搭載於機車1之觸媒62a之初始性能。 ＜實施形態之具體例1＞ 其次，使用圖2～圖13，對上述本發明之實施形態之具體例1進行說明。再者，於以下之說明中，省略關於與上述本發明之實施形態相同之部位之說明。基本上，本發明之實施形態之具體例1完全包含上述本發明之實施形態。具體例1為將本發明之跨坐型車輛應用於運動型機車之一例。 [機車之整體構成] 如圖2所示，機車1具有前輪部2、後輪部3、以及車體框架4。車體框架4於其前部具有頭管4a。轉向軸(未圖示)可旋轉地插通於頭管4a。轉向軸之上端部連結於把手單元5。一對前叉6之上端部固定於把手單元5。一對前叉6之下端部支持前輪部2。前叉6係以吸收上下方向之衝擊之方式構成。前輪部2包含一個前輪。前輪部2之上部由擋泥板2F覆蓋。該擋泥板2F不包含於前輪部2。 如圖3所示，把手單元5具有一根把手桿12。握把13L、13R分別設置於把手桿12之左端與右端。右側之握把13R為對引擎之輸出進行調整之加速握把。顯示裝置14安裝於把手桿12。雖省略圖示，但顯示裝置14具有顯示車速或引擎旋轉速度等之畫面。顯示裝置14具有警告燈。各種開關設置於把手桿12。 如圖2所示，一對擺臂7可搖動地支持於車體框架4。一對擺臂7之後端部支持後輪部3。後輪部3包含一個後輪。後懸架8之一端部安裝於較各擺臂7之搖動中心更靠後方之位置。後懸架8之另一端部安裝於車體框架4。後懸架8係以吸收上下方向之衝擊之方式構成。 車體框架4支持座位9與燃料箱10。燃料箱10處於座位9之前方。車體框架4支持引擎單元11。引擎單元11可直接連結於車體框架4，亦可間接連結於車體框架4。引擎單元11之至少一部分處於燃料箱10之下方。座位9之上端9a處於較引擎單元11更靠上方處。於左右方向上觀察，引擎單元11之至少一部分配置於前輪部2之後方，且配置於後輪部3之前方。於左右方向上觀察，引擎單元11之至少一部分處於前輪部2與後輪部3之間。如圖3所示，引擎單元11之左右方向之寬度大於前輪部2之左右方向之寬度。引擎單元11之左右方向之寬度大於後輪部3之左右方向之寬度。此處之左右方向之寬度是指左右方向之最大長度。車體框架4支持電池(未圖示)。電池將電力供給至對引擎單元11進行控制之ECU90(參照圖9)或各種感測器等電子設備。機車1具有對機車1之車速進行檢測之車速感測器16(參照圖6)等各種感測器。 [引擎單元之構成] 如圖2所示，引擎單元11具有引擎本體20、水冷裝置40、以及排氣裝置60。進而，如圖6所示，引擎單元11具有進氣裝置50。引擎本體20分別連接於水冷裝置40、進氣裝置50、以及排氣裝置60。引擎單元11為具有三個汽缸之三汽缸引擎。引擎單元11為4衝程式之引擎。所謂4衝程式之引擎，是指反覆進行進氣行程、壓縮行程、燃燒行程(膨脹行程)、以及排氣行程之引擎。三個汽缸中之燃燒行程之時序不同。圖6僅顯示了引擎本體20之3汽缸中之一個汽缸，省略了剩餘之2個汽缸之顯示。 引擎單元11為水冷式引擎。引擎本體20係以受到冷卻水冷卻之方式構成。冷卻水相當於本發明中之冷卻介質。亦可代替冷卻水而使用水以外之冷卻介質。吸收了引擎本體20之熱之高溫之冷卻水自引擎本體20供給至水冷裝置40。水冷裝置40使自引擎本體20供給之冷卻水之溫度下降，且使該冷卻水返回至引擎本體20。 [水冷裝置之構成] 如圖7所示，水冷裝置40具有散熱器41、散熱器風扇42、管43～46、恆溫器47、以及貯存槽48。管43連接引擎本體20與散熱器41。自引擎本體20排出之冷卻水流動至管43。管44連接引擎本體20與散熱器41。供給至引擎本體20之冷卻水流動至管44。於引擎本體20或管44設置有用以使冷卻水循環之水泵49。散熱器41使冷卻水之熱釋放至大氣。散熱器41經由管46而連接於貯存槽48。恆溫器47設置於管43之途中。旁通管45之一端連接於恆溫器47。旁通管45之另一端連接於管44之途中。於流入至恆溫器47之冷卻水之溫度為特定溫度以上之情形時，恆溫器47使管43連通。於該情形時，自引擎本體20排出之冷卻水經由管43而流入至散熱器41。於流入至恆溫器47之冷卻水之溫度未達特定溫度之情形時，恆溫器47使管43與旁通管45連通。於該情形時，自引擎本體20排出之冷卻水不經由散熱器41而返回至引擎本體20。 如圖2及圖3所示，散熱器41之至少一部分配置於引擎本體20之上部之前方。於左右方向上觀察，散熱器41配置於前輪部2之後方，且配置於後輪部3之前方。於左右方向上觀察，散熱器41配置於前輪部2與後輪部3之間。散熱器風扇42配置於引擎本體20與散熱器41之間。貯存槽48配置於引擎本體20之前方。貯存槽48配置於引擎本體20之右部之前方。再者，貯存槽48之配置位置亦可為引擎本體20之左部或左右中央部之前方。 [引擎本體之構成] 如圖2所示，於左右方向上觀察，引擎本體20之至少一部分配置於前輪部2與後輪部3之間。更詳細而言，於左右方向上觀察，引擎本體20之整體配置於前輪部2與後輪部3之間。如圖4所示，引擎本體20具有曲軸箱部20a與汽缸部20b。曲軸箱部20a設置於引擎本體20之下部。汽缸部20b設置於引擎本體20之上部。汽缸部20b連接於曲軸箱部20a之上端部。 曲軸箱部20a具有曲軸箱21與油盤26。曲軸箱21與油盤26亦可一體成形。曲軸箱部20a具有收容於曲軸箱21之曲軸27。雖省略了圖示，但曲軸箱部20a具有變速機、離合器、起動馬達、以及發電機。該等構件亦收容於曲軸箱21。將曲軸27之中心軸線Cr稱為曲軸線Cr。曲軸線Cr沿著左右方向。更詳細而言，曲軸線Cr與左右方向平行。 油盤26連接於曲軸箱21之下端。如圖5所示，油盤26之右部相對於油盤26之左部凹陷。換言之，油盤26之右部之下端處於較油盤26之左部之下端更靠上方處。排氣裝置60之一部分配置於油盤26之凹部之內側。潤滑油貯存於油盤26。潤滑油對引擎本體20進行潤滑。曲軸箱部20a具有將貯存於油盤26之潤滑油吸起之油泵(未圖示)。 如圖5所示，於曲軸箱部20a之前部設置有濾油器37及油冷卻器38。如圖4所示，油冷卻器38自曲軸箱21之前表面向前方突出。與油冷卻器38同樣地，濾油器37亦自曲軸箱21之前表面向前方突出。濾油器37內置有過濾器本體(未圖示)。過濾器本體將潤滑油中所含之異物除去。為了可更換過濾器本體，濾油器37可裝卸地安裝於曲軸箱21。油冷卻器38為水冷式之油冷卻器。油冷卻器38藉由冷卻水而冷卻對引擎本體20進行潤滑之潤滑油。該冷卻水為於水冷裝置40及引擎本體20中循環之冷卻水。 如圖4所示，汽缸部20b具有汽缸體22、汽缸頭23、以及頭蓋24。汽缸體22連接於曲軸箱21之上端部。汽缸頭23連接於汽缸體22之上端部。頭蓋24連接於汽缸頭23之上端部。再者，汽缸體22、汽缸頭23及頭蓋24中之任兩個或三個構件亦可一體成形。又，汽缸體22亦可與曲軸箱21一體成形。 如圖4及圖6所示，汽缸體22具有汽缸孔22a。汽缸體22具有三個汽缸孔22a。三個汽缸孔22a沿左右方向相鄰。活塞28滑動自如地收容於各汽缸孔22a之內部。三個活塞28經由三個連桿29而連結於一根曲軸27。於三個汽缸孔22a之周圍，設置有供冷卻水流動之冷卻通路22b。冷卻通路22b設置於汽缸體22及汽缸頭23。 將汽缸孔22a之中心軸線Cy稱為汽缸軸線Cy。3條汽缸軸線Cy平行。於左右方向上觀察，3條汽缸軸線Cy一致。如圖4所示，汽缸軸線Cy不與曲軸線Cr交叉。再者，汽缸軸線Cy亦可與曲軸線Cr交叉。汽缸軸線Cy沿著上下方向。於左右方向上觀察，汽缸軸線Cy相對於上下方向而向前後方向傾斜。更詳細而言，汽缸軸線Cy係以汽缸部20b前傾之方式傾斜。即，汽缸軸線Cy上之第1點處於較汽缸軸線Cy上之第2點更靠前方處，該汽缸軸線Cy上之第2點處於較第1點更靠下方處。於左右方向上觀察，將汽缸軸線Cy相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θcy。傾斜角度θcy並不限定於圖4所示之角度。傾斜角度θcy為0度以上且45度以下。 如圖4及圖6所示，汽缸部20b具有燃燒室30。汽缸部20b具有三個燃燒室30。三個燃燒室30沿左右方向相鄰。各燃燒室30係藉由汽缸頭23之下表面、汽缸孔22a、以及活塞28之上表面形成。再者，燃燒室30亦可為具有主燃燒室、及與主燃燒室相連之副燃燒室之構成。 如圖4所示，於左右方向上觀察，將經由曲軸線Cr且與上下方向平行之直線設為直線La1。於左右方向上觀察，三個燃燒室30配置於較直線La1更靠前方處。即，於左右方向上觀察，三個燃燒室30配置於較曲軸線Cr更靠前方處。 如圖6所示，火星塞31之前端部配置於燃燒室30。火星塞31之前端部產生火星放電。藉由該火星放電而將燃燒室30內之混合氣體點燃。再者，於本說明書中，所謂混合氣體，是指混合有空氣與燃料之氣體。火星塞31連接於點火線圈(未圖示)。點火線圈儲存用以使火星塞31產生火星放電之電力。 於汽缸頭23設置有內部進氣通路部32及內部排氣通路部33。再者，於本說明書中，所謂通路部，是指形成路徑之構造物。所謂路徑，是指氣體等所通過之空間。內部進氣通路部32連接於燃燒室30。內部進氣通路部32係按燃燒室30設置。內部排氣通路部33連接於燃燒室30。內部排氣通路部33係按燃燒室30設置。設置內部進氣通路部32，以將空氣導入至燃燒室30。設置內部排氣通路部33，以將燃燒室30所產生之廢氣自燃燒室30排出。 於汽缸頭23之形成燃燒室30之面，設置有燃燒室進氣口32a及燃燒室排氣口33a。燃燒室進氣口32a為內部進氣通路部32之下游端。燃燒室排氣口33a為內部排氣通路部33之上游端。於汽缸頭23之外表面，設置有進氣口32b及排氣口33b。進氣口32b為內部進氣通路部32之上游端。排氣口33b為內部排氣通路部33之下游端。對於一個燃燒室30設置之燃燒室進氣口32a之數量可為一個，亦可為兩個以上。對於一個燃燒室30，僅設置一個進氣口32b。例如，於對於一個燃燒室30設置兩個燃燒室進氣口32a之情形時，內部進氣通路部32成為叉狀。對於一個燃燒室30設置之燃燒室排氣口33a之數量可為一個，亦可為兩個以上。對於一個燃燒室30，僅設置一個排氣口33b。如圖4所示，進氣口32b設置於汽缸頭23之前表面。排氣口33b設置於汽缸頭23之前表面。如圖5所示，三個排氣口33b沿左右方向相鄰。 如圖6所示，於內部進氣通路部32中，配置有使燃燒室進氣口32a開閉之進氣閥34。對於每個燃燒室進氣口32a設置一個進氣閥34。於內部排氣通路部33中，配置有使燃燒室排氣口33a開閉的排氣閥35。對於每個燃燒室排氣口33a設置一個排氣閥35。進氣閥34及排氣閥35藉由收容於汽缸頭23之閥動裝置(未圖示)驅動。閥動裝置與曲軸27連動地作動。閥動機構亦可具有可變閥定時裝置。可應用眾所周知之可變閥定時裝置。可變閥定時裝置係以使進氣閥或/及排氣閥之開閉時序發生變化之方式構成。 引擎本體20具有噴射器36。噴射器36為將燃料供給至燃燒室30之燃料供給裝置。對於每個燃燒室30設置一個噴射器36。噴射器36係以於內部進氣通路部32內噴射燃料之方式配置。噴射器36連接於燃料箱10。於燃料箱10之內部配置有燃料泵15(參照圖6)。燃料泵15向噴射器36壓送燃料箱10內之燃料。再者，噴射器36亦可以於燃燒室30內噴射燃料之方式配置。又，噴射器36亦可以於進氣裝置50之後述之分支進氣通路部51內噴射燃料之方式配置。對於引擎本體20而言，亦可代替噴射器36而具有汽化器作為燃料供給裝置。汽化器利用燃燒室30之負壓，將燃料供給至燃燒室30內。 引擎本體20具有冷卻水溫度感測器71、與引擎旋轉速度感測器72。冷卻水溫度感測器71對冷卻通路22b內之冷卻水之溫度進行檢測。冷卻水溫度感測器71相當於本發明中之冷卻介質溫度感測器。引擎旋轉速度感測器72對曲軸27之旋轉速度，即引擎旋轉速度進行檢測。 [進氣裝置之構成] 進氣裝置50具有一個進氣通路部52、與三個分支進氣通路部51。進氣通路部52具有面朝大氣之大氣吸入口52a。大氣吸入口52a為進氣通路部52之上游端。於進氣通路部52設置有對空氣進行淨化之空氣清潔器53。進氣通路部52之下游端連接於三個分支進氣通路部51之上游端。三個分支進氣通路部51之下游端分別連接於三個進氣口32b，該三個進氣口32b設置於汽缸頭23之後表面。大氣吸入口52a自大氣吸入空氣。自大氣吸入口52a流入至進氣通路部52之空氣經由三個分支進氣通路部51而供給至引擎本體20。 於分支進氣通路部51內配置有節流閥54。對於每個燃燒室30設置一個節流閥54。節流閥54之開度藉由騎乘者進行轉動加速握把13R之操作而變更。 於分支進氣通路部51設置有節流開度感測器(節流位置感測器)73、進氣壓感測器74、以及進氣溫度感測器75。節流開度感測器73輸出表示節流閥54之位置之信號，即表示節流開度之信號。以下，所謂節流開度，是指節流閥54之位置(開度)。進氣壓感測器74對分支進氣通路部51之內部壓力進行檢測。進氣溫度感測器75對分支進氣通路部51內之空氣之溫度進行檢測。 [排氣裝置之構成] 如圖4及圖6所示，排氣裝置60具有上游排氣通路部61、觸媒部62、以及下游排氣通路部63。於以下之說明中，將排氣裝置60及內部排氣通路部33中之廢氣之流動方向之上游及下游僅稱為上游及下游。上游排氣通路部61具有三個獨立排氣通路部64、與上游集合排氣通路部65。對於每個燃燒室30設置一個獨立排氣通路部64。下游排氣通路部63具有下游集合排氣通路部66、與消音器部67。 上游排氣通路部61連接引擎本體20與觸媒部62。三個獨立排氣通路部64之上游端分別連接於三個排氣口33b，該三個排氣口33b設置於汽缸頭23之前表面。三個獨立排氣通路部64之下游端連接於上游集合排氣通路部65之上游端。上游集合排氣通路部65使自三個獨立排氣通路部64排出之廢氣集合(合流)。上游集合排氣通路部65之下游端連接於觸媒部62之上游端。觸媒部62具有對廢氣進行淨化之觸媒62a。觸媒部62之下游端連接於下游集合排氣通路部66之上游端。下游集合排氣通路部66之下游端連接於消音器部67之上游端。消音器部67具有面朝大氣之大氣釋放口67a。自引擎本體20之三個排氣口33b排出之廢氣經由上游排氣通路部61而流入至觸媒部62內。廢氣因通過觸媒62a而受到淨化之後，經由下游排氣通路部63，自大氣釋放口67a排出至大氣。 上游排氣通路部61為金屬製。上游排氣通路部61為單管。獨立排氣通路部64之長度可較圖4等所示之長度更長，亦可更短。上游集合排氣通路部65之長度亦可較圖4等所示之長度更長，亦可更短。 觸媒部62具有筒部62b與觸媒62a。筒部62b連接於上游集合排氣通路部65之下游端與下游集合排氣通路部66之上游端。筒部62b為金屬製。觸媒部62之廢氣之流動方向之長度與觸媒62a之廢氣之流動方向之長度相同。觸媒62a之上游端之中心、與觸媒部62之上游端之中心為相同位置。觸媒62a為圓柱狀。觸媒62a之外周面部分地固定於筒部62b。於觸媒62a之外周面之一部分與筒部62b之內周面之一部分之間存在間隙，僅氣體存在於該間隙中。 觸媒62a為多孔構造。所謂多孔構造，是指具有貫通於廢氣之流動方向之複數個孔之構造。觸媒62a為三元觸媒。三元觸媒藉由對廢氣中之烴(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOx)該3種物質進行氧化或還原而除去該3種物質。三元觸媒為一種氧化還原觸媒。再者，觸媒62a亦可為將烴、一氧化碳及氮氧化物中之任一種物質或兩種物質除去之觸媒。觸媒62a亦可並非為氧化還原觸媒。觸媒亦可為僅利用氧化而除去有害物質之氧化觸媒。觸媒亦可為僅利用還原而除去有害物質之還原觸媒。觸媒62a具有基材、與附著於該基材表面之觸媒物質。觸媒物質具有載體與貴金屬。載體具有使貴金屬附著於基材之功能。貴金屬具有對廢氣進行淨化之功能。作為貴金屬，例如可列舉分別將烴、一氧化碳及氮氧化物除去之鉑、鈀、銠等。於觸媒62a之溫度低於特定溫度之情形時，觸媒62a為非活性狀態，不會發揮淨化性能。於觸媒62a之溫度為特定之活性溫度以上之情形時，觸媒62a成為活性狀態而發揮淨化性能。觸媒62a可為金屬基材觸媒，亦可為陶瓷基材觸媒。所謂金屬基材觸媒，是指基材為金屬製之觸媒。所謂陶瓷基材觸媒，是指基材為陶瓷製之觸媒。金屬基材觸媒之基材例如係藉由使金屬製之波形板與金屬製之平板交替地重疊且捲繞而形成。陶瓷基材觸媒之基材例如為蜂窩構造體。 再者，觸媒62a亦可為接近地配置複數塊觸媒片而成之構成。各觸媒片具有基材與觸媒物質。所謂接近地配置複數塊觸媒片，是指以下之狀態。該狀態為觸媒片彼此之相隔距離較各觸媒片之廢氣之流動方向之長度更短之狀態。複數塊觸媒片之基材之組成可相同，亦可不同。複數塊觸媒片之觸媒物質之貴金屬可相同，亦可不同。 如圖4所示，將觸媒部62之中心軸線設為中心軸線C1。於左右方向上觀察，中心軸線C1沿著前後方向。更詳細而言，於左右方向上觀察，中心軸線C1與前後方向大致平行。如圖5所示，於前後方向上觀察，中心軸線C1與前後方向大致平行。藉此，觸媒部62之中心軸線C1沿著前後方向。即，流經觸媒部62之廢氣之流動方向為沿著前後方向之方向。再者，觸媒部62之中心軸線C1亦可沿著左右方向。又，觸媒部62之中心軸線C1亦可沿著上下方向。 如圖4所示，將經由曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面設為平面Se1。將經由曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Se2。觸媒部62配置於平面Se1與平面Se2之間。再者，觸媒部62之至少一部分亦可配置於平面Se1之前方。又，觸媒部62之至少一部分亦可配置於平面Se2之後方。雖省略了圖示，但於上下方向上觀察，觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。藉此，觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。即，觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20之下方。觸媒部62之至少一部分亦可配置於引擎本體20之前方。 於左右方向上觀察，觸媒部62之一部分配置於直線La1之前方。即，觸媒部62之一部分配置於較曲軸線Cr更靠前方處。觸媒部62之一部分配置於直線La1之後方。即，觸媒部62之一部分配置於較曲軸線Cr更靠後方處。觸媒部62整體亦可配置於較曲軸線Cr更靠前方或更靠後方處。觸媒部62之至少一部分較佳為配置於較曲軸線Cr更靠前方處。於左右方向上觀察，將與汽缸軸線Cy正交且經由曲軸線Cr之直線設為直線La2。於左右方向上觀察，觸媒部62整體配置於直線La2之後方。於左右方向上觀察，觸媒部62之至少一部分亦可配置於直線La2之前方。 如圖5所示，觸媒部62配置於機車1之右部。如圖3及圖5所示，將經由前輪部2及後輪部3之左右方向中央之平面設為C0。前輪部2以及後輪部3之左右方向中央亦可為機車1之左右方向中央。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心處於平面C0之右方。即，觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心處於較機車1之左右方向中央更靠右方處。觸媒部62整體處於平面C0之右方。再者，觸媒部62亦可以跨越平面C0之方式配置。 再者，觸媒部62亦可配置於機車1之左部。即，觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心亦可處於平面C0之左方。又，觸媒部62之上游端之中心與下游端之中心亦可處於平面C0之兩側。又，觸媒部62之上游端之中心與下游端之中心中之至少一者亦可配置於平面C0上。 消音器部67為使由廢氣產生之噪音減少之裝置。消音器部67具有外筒80與尾管85。如圖8所示，消音器部67具有收容於外筒80之4根管81～84。外筒80之內部藉由兩個分隔件86、87而分隔為三個膨脹室80a、80b、80c。第1管81之上游端部亦可與下游集合排氣通路部66之下游端部一體成形。第1管81使下游集合排氣通路部66、與三個膨脹室中之中央之第1膨脹室80a連通。第2管82使第1膨脹室80a、與較第1膨脹室80a更靠後方之第2膨脹室80b連通。第3管83使第2膨脹室80b、與較第1膨脹室80a更靠前方之第3膨脹室80c連通。第4管84使第3膨脹室80c與尾管(參照圖2)連通。第4管84於第2膨脹室80b內彎曲。尾管85將第2膨脹室80b之右壁貫通。於第2膨脹室80b內，尾管85連接於第4管84。尾管85之下游端之開口為大氣釋放口67a。自下游集合排氣通路部66排出之廢氣依序通過第1管81、第1膨脹室80a、第2管82、第2膨脹室80b、第3管83、第3膨脹室80c、第4管84、尾管85。繼而，廢氣自大氣釋放口67a釋放至大氣。於外筒80之內表面與4根管81～84之外表面之間，可配置例如玻璃絨等吸音材料，亦可不配置該吸音材料。再者，消音器部67之內部構造並不限定於圖8所示之構造。 如圖4及圖5所示，引擎單元11具有上游氧感測器76與下游氧感測器77。上游氧感測器76設置於上游排氣通路部61。即，上游氧感測器76設置於較觸媒部62更靠上游處。更詳細而言，上游氧感測器76設置於上游集合排氣通路部65。上游氧感測器76對上游排氣通路部61內之廢氣中之氧濃度進行檢測。下游氧感測器77設置於下游排氣通路部63。即，下游氧感測器77設置於較觸媒部62更靠下游處。更詳細而言，下游氧感測器77設置於下游集合排氣通路部66。再者，下游氧感測器77亦可設置於消音器部67。 上游氧感測器76檢測與上游氧感測器76碰撞之廢氣中之氧濃度是低於特定之基準濃度，還是高於特定之基準濃度。上游氧感測器76於廢氣中之氧濃度低於基準濃度之情形時，輸出較特定之基準電壓更高之電壓信號。上游氧感測器76於廢氣中之氧濃度低於基準濃度之情形時，輸出較基準電壓更高之電壓信號。基準濃度設定為由理論空氣燃料比之混合氣體燃燒而產生之廢氣處於上游排氣通路部61內時的廢氣之氧濃度。所謂空氣燃料比，是指將混合氣體之空氣質量除以燃料質量所得之無因次數。於本說明書中，於混合氣體之空氣燃料比與理論空氣燃料比相比較，燃料過剩之情形時，稱為混合氣體處於富集狀態。於混合氣體之空氣燃料比與理論空氣燃料比相比較，空氣過剩之情形時，稱為混合氣體處於貧乏狀態。於混合氣體處於富集狀態之情形時，上游氧感測器76輸出高於基準電壓之電壓信號。於混合氣體處於貧乏狀態之情形時，上游氧感測器76輸出低於基準電壓之電壓信號。即，上游氧感測器76檢測混合氣體是處於富集狀態，還是處於貧乏狀態。於本說明書中，將高於基準電壓之電壓稱為富集側，將低於基準電壓之電壓稱為貧乏側。 於圖10中顯示有表示穩定運轉時之上游氧感測器76之輸出電壓之一例之曲線圖。所謂穩定運轉，是指節流開度及引擎旋轉速度分別固定之運轉狀態。如圖10所示，於穩定運轉時，上游氧感測器76之輸出電壓交替地向富集側與貧乏側發生變化。即，於穩定運轉時，以使混合氣體交替地變化為富集狀態與貧乏狀態之方式，對引擎本體20進行控制。 再者，上游氧感測器76亦可為線性A/F感測器。線性A/F感測器輸出與廢氣之氧濃度相對應之線性檢測信號。換言之，線性A/F感測器連續地對廢氣中之氧濃度之變化進行檢測。上游氧感測器76具有偵測元件，該偵測元件包含以氧化鋯為主體之固體電解質體。於該偵測元件加熱至高溫而成為活化狀態時，上游氧感測器76可檢測氧濃度。於上游氧感測器76為線性A/F感測器之情形時亦相同。上游氧感測器76亦可內置加熱器。於引擎單元11冷起動時，藉由加熱器而對上游氧感測器76之偵測元件進行加熱。藉此，可縮短上游氧感測器76之偵測元件自非活化狀態至活化為止之時間。再者，所謂引擎單元11冷起動，是指於引擎本體20之溫度為外部大氣溫度或低於該外部大氣溫度之狀態下，起動引擎單元11。 下游氧感測器77可使用與上游氧感測器76相同之構成之感測器。即，下游氧感測器77檢測與下游氧感測器77碰撞之廢氣中之氧濃度是低於上述基準濃度，還是高於上述基準濃度。再者，下游氧感測器77亦可為線性A/F感測器。下游氧感測器77亦可內置加熱器。於圖10之曲線圖中表示有穩定運轉時之下游氧感測器77之輸出電壓之一例。圖10之曲線圖為觸媒62a未劣化之情形之一例。如上所述，於穩定運轉時，上游氧感測器76之輸出電壓交替地向富集側與貧乏側發生變化。因此，氧濃度高之廢氣與氧濃度低之廢氣交替地流入至觸媒62a。觸媒62a於對廢氣進行淨化時會消耗氧。因此，於觸媒62a未劣化之情形時，即使流入至觸媒62a之廢氣之中之氧濃度高於基準濃度，通過觸媒62a後之廢氣之氧濃度亦會低於基準濃度。因此，如圖10所示，於穩定運轉時，下游氧感測器77之輸出電壓維持於富集側。 引擎單元11具有ECU90(Electronic Control Unit，電子控制單元)作為對引擎單元11之動作進行控制之控制裝置。ECU90連接於感測器71～77、16等各種感測器。ECU90與噴射器36、燃料泵15、點火線圈(未圖示)、起動馬達(未圖示)、顯示裝置14等電性連接。ECU90基於各種感測器之信號，對引擎單元11之動作進行控制。例如，ECU90對燃料泵15及噴射器36之動作進行控制，藉此，對自噴射器36噴射之燃料噴射量進行控制。ECU90控制對於點火線圈之通電時序，藉此，對點火時期進行控制。又，ECU90控制對於起動馬達之通電。藉此，ECU90對引擎單元11之起動進行控制。又，ECU90對觸媒62a之劣化進行判定。於ECU90判定為觸媒62a已劣化之情形時，自ECU90接收了信號之顯示裝置14之警告燈(未圖示)點燈。藉由點燈而向騎乘者等告知。藉此，可促使騎乘者等更換觸媒62a。再者，用以向騎乘者告知觸媒62a之劣化之告知部17(參照圖1)不限於警告燈。亦可將用以促使騎乘者進行更換之文字或圖形顯示於顯示裝置14之液晶畫面。又，亦可藉由產生聲音或振動之裝置而向騎乘者告知。於本說明書中，所謂觸媒62a已劣化，是指觸媒62a之淨化性能為特定之水準以下。 ECU90可包含一個裝置，亦可包含配置於分離之位置之複數個裝置。ECU90包含CPU、ROM、RAM等。CPU基於ROM或RAM中所記憶之程式或各種資料而執行資訊處理。藉此，ECU90實現複數個功能處理部之各功能。ECU90具有燃料噴射量控制部91、上游排氣通路部淋水檢測部92、以及觸媒劣化判定部93作為功能處理部。 燃料噴射量控制部91對自噴射器36噴射之燃料噴射量進行控制。以下，說明燃料噴射量控制部91對於燃料噴射量之控制方法。燃料噴射量控制部91首先基於引擎旋轉速度感測器72、進氣壓感測器74、節流開度感測器73等之信號而算出吸入空氣量。繼而，燃料噴射量控制部91根據算出之吸入空氣量而決定基本燃料噴射量。其次，燃料噴射量控制部91基於上游氧感測器76之信號而算出反饋修正量。一面參照圖10之曲線圖，一面對反饋修正量之算出順序進行說明。 於圖10之曲線圖中表示有穩定運轉時之上游氧感測器76之輸出電壓與反饋修正量之關係的一例。如圖10所示，於穩定運轉時，燃料噴射量控制部91於上游氧感測器76之輸出電壓處於貧乏側之情形時，使反饋修正量增加。於上游氧感測器76之輸出電壓處於貧乏側之期間，燃料噴射量控制部91持續地使反饋修正量增加。如此，上游氧感測器76之輸出電壓自貧乏側向富集側發生變化。燃料噴射量控制部91持續地使反饋修正量增加，直至自上述變化之時點經過了特定之延遲時間Ta1為止。繼而，當經過了延遲時間Ta1時，燃料噴射量控制部91使反饋修正量減少。於上游氧感測器76之輸出電壓處於富集側之期間，燃料噴射量控制部91持續地使反饋修正量減少。如此，上游氧感測器76之輸出電壓自富集側向貧乏側發生變化。燃料噴射量控制部91持續地使反饋修正量減少，直至自上述變化之時點經過了特定之延遲時間Ta2為止。繼而，當經過了延遲時間Ta2時，燃料噴射量控制部91使反饋修正量增加。延遲時間Ta1可與延遲時間Ta2相同，亦可與延遲時間Ta2不同。 燃料噴射量控制部91基於冷卻水溫度、車速、外部大氣溫度等而算出修正量。外部大氣溫度亦可為根據進氣溫度感測器75之信號而檢測之溫度。外部大氣溫度亦可為根據如下外部大氣溫度感測器之信號而檢測之溫度，該外部大氣溫度感測器係與進氣溫度感測器75獨立地設置之感測器。燃料噴射量控制部91基於反饋修正量與除此以外之修正量，對基本燃料噴射量進行修正。藉此，燃料噴射量控制部91算出燃料噴射量。 上游排氣通路部淋水檢測部92對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。作為上游排氣通路部61淋水之因素，存在以下之兩個因素。第一個因素為機車1行駛於淹水路面時，由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水。即，上游排氣通路部淋水檢測部92對由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。第二個因素為降雨。若上游排氣通路部61淋水，則上游排氣通路部61及其下游之廢氣之溫度會下降。上游排氣通路部61與前輪部2未介隔其他構件而相對向。因此，上游排氣通路部61尤其容易被由前輪部2濺起之水濺到。除了大雨之情形之外，由濺起產生之淋水量大於由降雨產生之淋水量。因此，與降雨相比較，上游排氣通路部61內之廢氣之溫度會大幅地受到濺起之水所產生之淋水之影響。上游排氣通路部淋水檢測部92基於冷卻水溫度感測器71之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。於上游排氣通路部61已淋水之情形時，散熱器41亦已淋水之可能性高。若散熱器41已淋水，則散熱器41內之冷卻水之溫度會下降。藉此，於引擎本體20與水冷裝置40中循環之冷卻水整體之溫度會下降。即，冷卻通路22b內之冷卻水之溫度亦下降。因此，於儘管引擎本體20處於暖機狀態，但冷卻通路22b內之冷卻水之溫度低之情形時，散熱器41已淋水之可能性高。因此，上游排氣通路部淋水檢測部92基於冷卻水溫度感測器71之信號，對散熱器41之淋水狀態進行檢測。藉此，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。上游排氣通路部淋水檢測部92於引擎本體20在特定之暖機條件下運轉之情形時，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。再者，所謂暖機狀態，是指引擎本體20已充分地升溫之狀態。暖機條件係用以使引擎本體20處於暖機狀態之條件。例如，暖機條件亦可包含與引擎旋轉速度感測器72、節流開度感測器73、進氣壓感測器74、車速感測器16中之至少一個感測器之信號相關之條件。又，暖機條件亦可包含如下條件，該條件是指自引擎起動時算起之經過時間為特定時間以上。使用圖11之流程圖，說明上游排氣通路部淋水檢測部92對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測之順序之一例。首先，上游排氣通路部淋水檢測部92判定引擎本體20是否滿足上述暖機條件(步驟S1)。繼而，於滿足暖機條件之情形時(步驟S1：是)，上游排氣通路部淋水檢測部92進行以下之淋水檢測處理。首先，上游排氣通路部淋水檢測部92算出推定冷卻水溫度(步驟S3)。推定冷卻水溫度係散熱器41未淋水時之冷卻通路22b之冷卻水之溫度之推定值。上游排氣通路部淋水檢測部92例如基於引擎旋轉速度感測器72、與節流開度感測器73或進氣壓感測器74之信號而算出推定冷卻水溫度。繼而，上游排氣通路部淋水檢測部92算出基於冷卻水溫度感測器71之信號而檢測出的冷卻水之溫度與推定冷卻水溫度之溫度差ΔTe。繼而，上游排氣通路部淋水檢測部92判定溫度差ΔTe是否為特定溫度以上(步驟S3)。溫度差ΔTe係自推定冷卻水溫度減去藉由冷卻水溫度感測器71檢測出之冷卻水溫度而獲得之值。於溫度差ΔTe為特定溫度以上之情形時(步驟S3：是)，上游排氣通路部淋水檢測部92判定為上游排氣通路部61已淋水(步驟S4)。於溫度差ΔTe未達特定溫度之情形時(步驟S3：否)，上游排氣通路部淋水檢測部92判定為上游排氣通路部61未淋水(步驟S5)。上游排氣通路部淋水檢測部92除了基於上述溫度差ΔTe之外，亦可基於檢測冷卻水溫度與推定冷卻水溫度中之至少一者之變遷，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。藉此，與僅利用溫度差ΔTe而對淋水狀態進行檢測之情形相比較，可提高淋水狀態之檢測精度。例如，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可於溫度差ΔTe持續特定時間而為特定溫度以上之情形時，判定為上游排氣通路部61已淋水。又，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可使用引擎旋轉速度感測器72、節流開度感測器73、以及進氣壓感測器74以外之感測器之信號而算出推定冷卻水溫度。例如，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於車速、進氣溫度或外部大氣溫度，對基於引擎旋轉速度與節流開度或進氣壓而推定出之溫度進行修正，從而算出推定冷卻水溫度。又，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可代替推定冷卻水溫度而使用ECU90中所記憶之特定溫度，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。觸媒劣化判定部93對觸媒62a之劣化進行判定。觸媒劣化判定部93於滿足以下之三個劣化判定條件之情形時，開始對觸媒62a之劣化進行判定。第一個條件為引擎本體20處於穩定運轉中。第二個條件為滿足上述暖機條件。當滿足暖機條件時，觸媒62a之溫度為活性溫度以上。藉此，於觸媒62a未劣化之情形時，觸媒62a為活化狀態。因此，觸媒劣化判定部93於觸媒62a為活化狀態且發揮淨化性能時，對觸媒62a之劣化進行判定。第三個條件為藉由上游排氣通路部淋水檢測部92檢測出上游排氣通路部61未淋水。藉此，可謂觸媒劣化判定部93基於上游排氣通路部淋水檢測部92所檢測出之上游排氣通路部61之淋水狀態，控制對於觸媒62a之劣化之判定。若上游排氣通路部61已淋水，則存在如下情形，即，即使引擎本體20為暖機狀態，觸媒62a之溫度亦未達活性溫度。於該情形時，即使觸媒62a未劣化，觸媒62a亦為非活性狀態，無法發揮淨化性能。因此，觸媒劣化判定部93於藉由上游排氣通路部淋水檢測部92檢測出上游排氣通路部61已淋水之情形時，不對觸媒62a之劣化進行判定。觸媒劣化判定部93於藉由上游排氣通路部淋水檢測部92檢測出上游排氣通路部61未淋水之情形時，對觸媒62a之劣化進行判定。藉此，可抑制儘管觸媒62a未劣化，卻誤判定為觸媒62a已劣化。於滿足上述三個劣化判定條件之情形時，觸媒劣化判定部93將信號發送至燃料噴射量控制部91。該信號是指用以使觸媒62a之劣化檢測用燃料控制開始之信號。於以下之說明中，將用於觸媒62a之劣化檢測之燃料噴射量之控制稱為劣化檢測用燃料控制。於劣化檢測用燃料控制中，若不滿足暖機條件，則劣化檢測用燃料控制中止。例如，若騎乘者對加速握把進行操作，則劣化檢測用燃料控制中止。若觸媒62a之劣化判定結束，則燃料噴射量控制部91重新開始穩定運轉之控制。觸媒劣化判定部93於自引擎起動至引擎停止為止之期間，僅進行一次觸媒62a之劣化判定。然而，對觸媒62a進行判定之頻率不限於此。對觸媒62a進行判定之頻率可多於一次，亦可少於一次。觸媒劣化判定部93基於劣化檢測用燃料控制時之上游氧感測器76與下游氧感測器77之信號，對觸媒62a之劣化進行判定。於圖10之曲線圖中，表示有劣化檢測用燃料控制時之上游氧感測器76之電壓信號、下游氧感測器77之電壓信號、以及反饋修正量之關係之一例。一面參照圖10，一面對劣化檢測用燃料控制進行說明。於劣化檢測用燃料控制中，代替穩定運轉之控制中的延遲時間Ta1、Ta2而分別使用延遲時間Tb1、Tb2。延遲時間Tb2較延遲時間Tb2更長。延遲時間Tb1與延遲時間Ta1之差可與延遲時間Tb2與延遲時間Ta2之差相同，亦可與該差不同。於圖10之曲線圖中，自時序t1開始劣化檢測用燃料控制。時序t1係於穩定運轉中，上游氧感測器76之輸出電壓自貧乏側向富集側發生變化之時序。燃料噴射量控制部91持續地使反饋修正量增加，直至自時序t1經過了延遲時間Tb1為止。若自時序t1經過了延遲時間Tb1，則燃料噴射量控制部91與穩定運轉時同樣地，於上游氧感測器76之輸出電壓處於富集側之期間，持續地使反饋修正量減少。其後，上游氧感測器76之輸出電壓自富集側向貧乏側發生變化。將該時序設為時序t2。燃料噴射量控制部91持續地使反饋修正量減少，直至自時序t2經過了延遲時間Tb2為止。若自時序t2經過了延遲時間Tb2，則燃料噴射量控制部91與穩定運轉時同樣地，於上游氧感測器76之輸出電壓處於貧乏側之期間，持續地使反饋修正量增加。其後，上游氧感測器76之輸出電壓自貧乏側向富集側發生變化。將該時序設為時序t3。時序t3以後之控制與上述時序t1之後的控制相同。若將自時序t1至時序t3為止設為一個週期，則進行複數個週期之劣化檢測用燃料控制。觸媒62a於對廢氣進行淨化時會消耗氧。因此，如上所述，於穩定運轉時，即使上游氧感測器76之輸出電壓自富集側向貧乏側發生變化，下游氧感測器77之輸出電壓亦維持於富集側。於劣化檢測燃料控制中，於上游氧感測器76之輸出電壓自富集側向貧乏側發生變化之後，於較延遲時間Ta2更長之期間中，持續地使反饋修正量減少。藉此，通過觸媒62a之廢氣之氧濃度變濃，下游氧感測器77之輸出電壓自富集側向貧乏側發生變化。將上游氧感測器76之輸出電壓自富集側向貧乏側發生變化之後，直至下游氧感測器77之輸出電壓自富集側向貧乏側發生變化為止的時間設為響應延遲時間Td。於圖10之曲線圖中，利用二點鎖線而顯示有觸媒62a已劣化時之劣化檢測燃料控制中之下游氧感測器77之輸出電壓。於圖10之曲線圖中，將觸媒62a已劣化時之響應延遲時間Td顯示為響應延遲時間Td'。若觸媒62a已劣化，則觸媒62a中之氧之消耗量下降。因此，觸媒62a已劣化時之響應延遲時間Td'較觸媒62a未劣化時之響應延遲時間Td更短。觸媒劣化判定部93於響應延遲時間Td未達特定時間之情形時，判定為觸媒62a已劣化。觸媒劣化判定部93於響應延遲時間Td為特定時間以上之情形時，判定為觸媒62a未劣化。特定時間亦可為預先記憶於ECU90之時間。較佳為根據引擎本體20之運轉狀況而變更特定時間。例如，基於引擎旋轉速度、節流開度、進氣壓、進氣溫度、車速中之至少一者而變更特定時間。觸媒劣化判定部93較佳為使用進行了特定週期之劣化檢測用燃料控制後之響應延遲時間Td，對觸媒62a之劣化進行判定。與使用最初週期之響應延遲時間Td之情形相比較，可提高劣化判定之精度。又，觸媒劣化判定部93亦可使用複數個響應延遲時間Td，對觸媒62a之劣化進行判定。例如，觸媒劣化判定部93亦可於響應延遲時間Td之平均值較特定時間更短之情形時，判定為觸媒62a已劣化。圖12之流程圖表示觸媒62a之劣化判定之順序。引擎本體20處於穩定運轉中(步驟S11：是)。滿足暖機條件(步驟S12：是)。藉由上游排氣通路部淋水檢測部92檢測出上游排氣通路部61未淋水(步驟S13：是)。若滿足該三個條件，則燃料噴射量控制部91使劣化檢測用燃料控制開始(步驟S14)。其後，觸媒劣化判定部93對響應延遲時間Td進行檢測(步驟S15)。繼而，於響應延遲時間Td未達特定時間之情形時(步驟S16：是)，觸媒劣化判定部93判定為觸媒62a已劣化(步驟S17)。於響應延遲時間Td為特定時間以上之情形時(步驟S16：否)，觸媒劣化判定部93判定為觸媒62a未劣化(步驟S18)。於圖11之流程圖中，只要滿足暖機條件，則上游排氣通路部淋水檢測部92進行淋水檢測處理。然而，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可僅於處於穩定運轉且滿足暖機條件之情形時，進行淋水檢測處理。即，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可僅於進行觸媒62a之劣化判定之情形時，進行淋水檢測處理。具體而言，亦可基於劣化檢測用燃料控制開始之後所檢測出之冷卻水溫度感測器71之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。又，亦可基於劣化檢測用燃料控制開始之前所檢測出之冷卻水溫度感測器71之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。上游排氣通路部淋水檢測部92亦可無論是否處於暖機條件下，均進行淋水檢測處理。有時於不滿足暖機條件之情形時，儘管上游排氣通路部61未淋水，上游排氣通路部淋水檢測部92仍判定為上游排氣通路部61已淋水。然而，於不滿足暖機條件之情形時，由於觸媒劣化判定部93不進行觸媒62a之劣化判定，故而不會對劣化進行誤判定。圖13係表示自排氣口33b算起之距離與廢氣溫度之關係之曲線圖。該曲線圖係利用試驗裝置使機車進行模擬行駛而進行試驗所得的結果。該試驗裝置可重現降雨與路面淹水而使機車進行模擬行駛。於以下之3種狀況下，分別進行試驗。第一種狀況為降雨與路面淹水該兩者均無之狀況。第二種狀況為僅存在降雨之狀況。第三種狀況為存在降雨與路面淹水該兩者之狀況。存在路面淹水之狀況下之路面上之水深設為10 mm。機車模擬行駛時之時速設為40 km/h。用於試驗之機車未設置觸媒部62，於消音器部67內配置有觸媒。除此以外之構成與具體例1之機車1相同。根據圖13，可知自燃燒室排氣口33a算起之距離越長，則廢氣溫度越低。又，與降雨與路面淹水該兩者均無之狀況相比較，於存在降雨之狀況下，廢氣溫度下降。與僅存在降雨之狀況相比較，於存在降雨與路面淹水該兩者之狀況下，廢氣溫度下降。 再者，引擎單元11亦可具有與冷卻水溫度感測器71不同的對冷卻水之溫度進行檢測之第2冷卻水溫度感測器。第2冷卻水溫度感測器例如亦可設置於水冷裝置40之管44。上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於該第2冷卻水溫度感測器之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。於散熱器41已淋水之情形時，管44內之冷卻水之溫度會大幅度地受到其影響。因此，可提高淋水狀態之檢測精度。 本發明之實施形態之具體例1除了圖1所示的本發明之實施形態所獲得之效果之外，亦產生以下之效果。 觸媒劣化判定部93於藉由上游排氣通路部淋水檢測部92而檢測出上游排氣通路部61已淋水之情形時，不對觸媒62a之劣化進行判定。因此，可更確實地抑制將實際上未劣化之觸媒62a誤判定為已劣化。又，觸媒劣化判定部93於藉由上游排氣通路部淋水檢測部92而檢測出上游排氣通路部61未淋水之情形時，對觸媒62a之劣化進行判定。藉此，於觸媒62a實際上已劣化之情形時，可檢測出觸媒62a之劣化。因此，可進一步提高觸媒62a之劣化判定之精度。 又，引擎單元11具有散熱器41。與引擎本體20同樣地，於左右方向上觀察，散熱器41之至少一部分配置於前輪部2與後輪部3之間。因此，存在如下情形，即，當機車1行駛於淹水路面時，由前輪部2或後輪部3中之至少一者濺起之水濺到散熱器41。若散熱器41淋水，則散熱器41內之冷卻水之溫度會下降。若散熱器41內之冷卻水之溫度下降，則於散熱器41與引擎本體20中循環之冷卻水整體之溫度會下降。引擎單元11具有冷卻水溫度感測器71。冷卻水溫度感測器71對冷卻水之溫度進行檢測。於冷卻水溫度感測器71所檢測之冷卻水之溫度低於特定溫度之情形時，散熱器41已淋水之可能性高。於散熱器41因前輪部2或後輪部3中之至少一者濺起之水而已淋水之情形時，上游排氣通路部61亦已因前輪部2或後輪部3中之至少一者濺起之水而淋水之可能性高。藉此，上游排氣通路部淋水檢測部92可基於冷卻水溫度感測器71之信號，對由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。如上所述，散熱器41與上游排氣通路部61同等，或較上游排氣通路部61更容易被由前輪部2濺起之水濺到。因此，可確保上游排氣通路部61之淋水狀態之檢測精度。藉此，可確保觸媒劣化判定部93對於觸媒62a之劣化之判定精度。藉此，由於可使觸媒62a小型化，故而可抑制車輛1之大型化。又，於利用冷卻水而對引擎本體進行冷卻之情形時，通常設置有冷卻水溫度感測器。因此，可抑制感測器之數量增加，且可對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。藉此，可進一步抑制車輛1之大型化。如上所述，於觸媒62a之外周面之一部分與筒部62b之內周面之一部分之間存在間隙，僅氣體存在於該間隙中。因此，與無此種間隙之情形相比較，觸媒62a之熱不易傳遞至筒部62b。因此，即使上游排氣通路部61或筒部62b淋水，觸媒62a之溫度亦不易下降。即，觸媒62a之溫度不易受到上游排氣通路部61之淋水之影響。藉此，可提高觸媒62a對廢氣進行淨化之性能。藉由變更上述間隙之範圍或間隔，可變更上游排氣通路部61淋水對於觸媒溫度之影響度。存在如下情形，即，若觸媒62a之溫度難以受到上游排氣通路部61之淋水之影響，則難以提高對於觸媒62a之劣化之判定精度。因此，較佳為根據觸媒62a之劣化之判定精度之要求水準、與觸媒之排氣淨化性能之要求水準之平衡，變更上游排氣通路部61之淋水對於觸媒62a之溫度的影響度。 上游排氣通路部61為單管。因此，上游排氣通路部61內之廢氣溫度會大幅度地受到上游排氣通路部61之淋水之影響。因此，易於判定上游排氣通路部61是否已淋水。因此，可進一步提高觸媒62a之劣化之判定精度。 ＜實施形態之具體例2＞ 其次，對上述本發明之實施形態之具體例2進行說明。其中，對具有與上述具體例1相同之構成之構件使用相同符號，且適當地省略其說明。基本上，本發明之實施形態之具體例2完全包含上述本發明之實施形態。具體例2與具體例1同樣為將本發明之跨坐型車輛應用於運動型之機車之一例。 如圖14所示，具體例2之引擎單元111具有廢氣溫度感測器78。具體例2之上游排氣通路部淋水檢測部92使用廢氣溫度感測器78之信號而非冷卻水溫度感測器71之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。除此以外之構成與具體例1之機車1相同。 廢氣溫度感測器78設置於上游排氣通路部61。更詳細而言，廢氣溫度感測器78設置於上游集合排氣通路部65。廢氣溫度感測器78較佳為設置於上游集合排氣通路部65之上部或側部。將廢氣溫度感測器78與觸媒部62之廢氣之流動方向之路徑長度設為D1(未圖示)。將廢氣溫度感測器78與排氣口33b之廢氣之流動方向之路徑長度的平均值設為D2(未圖示)。路徑長度D1較路徑長度D2更短。廢氣溫度感測器78較佳為設置於更靠近觸媒部62之位置。廢氣溫度感測器78較佳為配置於較上游氧感測器76更靠下游處。具體而言，例如，廢氣溫度感測器78亦可配置於與下游氧感測器77相同之位置。廢氣溫度感測器78亦可配置於較上游氧感測器76更靠上游處。又，廢氣溫度感測器78亦可於廢氣之流動方向上，配置於與上游氧感測器76相同之位置。 上游排氣通路部淋水檢測部92基於廢氣溫度感測器78之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。若上游排氣通路部61淋水，則通過淋水位置後之廢氣之溫度會下降。因此，上游排氣通路部61內、觸媒部62內以及下游排氣通路部63內之廢氣之溫度下降。於儘管引擎本體20處於暖機狀態，但上游排氣通路部61內及較該上游排氣通路部61更靠下游之廢氣之溫度低之情形時，上游排氣通路部61已淋水之可能性高。因此，上游排氣通路部淋水檢測部92基於廢氣溫度感測器78之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。上游排氣通路部淋水檢測部92於引擎本體20在特定之暖機條件下運轉之情形時，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。於本實施形態中，暖機條件亦可包含與廢氣溫度感測器78之信號相關之條件。 使用圖15之流程圖，說明上游排氣通路部淋水檢測部92對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測之順序之一例。首先，上游排氣通路部淋水檢測部92判定引擎本體20是否滿足暖機條件(步驟S21)。繼而，於滿足暖機條件之情形時(步驟S21：是)，上游排氣通路部淋水檢測部92進行以下之淋水檢測處理。首先，上游排氣通路部淋水檢測部92基於廢氣溫度感測器78之信號，對廢氣之溫度進行檢測。繼而，上游排氣通路部淋水檢測部92對根據廢氣溫度感測器78之信號而檢測出之廢氣溫度、與特定溫度進行比較(步驟S22)。特定溫度亦可為預先記憶於ECU90之溫度。又，亦可根據引擎本體20之運轉狀況而變更特定溫度。例如，亦可基於引擎旋轉速度、節流開度、進氣壓、車速、進氣溫度、外部大氣溫度中之至少一者而變更特定溫度。於檢測出之廢氣溫度未達特定溫度之情形時(步驟S22：是)，上游排氣通路部淋水檢測部92判定為上游排氣通路部61已淋水(步驟S23)。於檢測出之廢氣溫度為特定溫度以上之情形時(步驟S22：否)，上游排氣通路部淋水檢測部92判定為上游排氣通路部61未淋水(步驟S24)。上游排氣通路部淋水檢測部92亦可不僅基於與特定溫度之比較，而且亦基於廢氣溫度感測器78所檢測出之廢氣溫度之變遷，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。藉此，與僅利用與特定溫度之比較而對淋水狀態進行檢測之情形相比較，可提高淋水狀態之檢測精度。例如，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可於檢測出之廢氣溫度持續特定時間地處於特定溫度以上之情形時，判定為上游排氣通路部61已淋水。於圖15之流程圖中，只要滿足暖機條件，則上游排氣通路部淋水檢測部92進行淋水檢測處理。然而，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可僅於穩定運轉且滿足暖機條件之情形時，進行淋水檢測處理。即，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可僅於進行觸媒62a之劣化判定之情形時，進行淋水檢測處理。具體而言，亦可基於劣化檢測用燃料控制開始之後所檢測出之廢氣溫度感測器78之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。又，亦可基於劣化檢測用燃料控制開始之前所檢測出之廢氣溫度感測器78之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。上游排氣通路部淋水檢測部92亦可無論是否處於暖機條件下，均進行淋水檢測處理。有時於不滿足暖機條件之情形時，儘管上游排氣通路部61未淋水，上游排氣通路部淋水檢測部92仍判定為上游排氣通路部61已淋水。然而，於不滿足暖機條件之情形時，由於觸媒劣化判定部93不進行觸媒62a之劣化判定，故而不會對劣化進行誤判定。再者，廢氣溫度感測器78亦可設置於下游排氣通路部63。廢氣溫度感測器78可設置於下游集合排氣通路部66，亦可設置於消音器部67。於廢氣溫度感測器78設置於下游集合排氣通路部66之情形時，廢氣溫度感測器78較佳為設置於下游集合排氣通路部66之上部或側部。 對於本發明之實施形態之具體例2而言，與本發明之實施形態之具體例1相同之構成產生與具體例1相同之效果。本發明之實施形態之具體例2進而產生以下之效果。 排氣裝置具有下游排氣通路部63。下游排氣通路部63連接於觸媒部62之下游端。若上游排氣通路部61因由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水而淋水，則上游排氣通路部61內之廢氣之溫度會下降。藉此，較上游排氣通路部61更靠下游之廢氣之溫度亦下降。引擎單元111具有廢氣溫度感測器78。廢氣溫度感測器78對上游排氣通路部61內之廢氣溫度進行檢測。於廢氣溫度感測器78所檢測之廢氣溫度低之情形時，上游排氣通路部61已淋水之可能性高。藉此，上游排氣通路部淋水檢測部92可基於廢氣溫度感測器78之信號，對由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 由於基於廢氣溫度而對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測，故而可提高淋水狀態之檢測精度。藉此，可提高觸媒劣化判定部93對於觸媒62a之劣化之判定精度。藉此，可進一步使觸媒62a小型化。其結果，可進一步抑制車輛1之大型化。 又，即使於廢氣溫度感測器78設置於下游集合排氣通路部66之情形時，亦會產生與上述相同之效果。若上游排氣通路部61淋水，則上游排氣通路部61內之廢氣溫度會下降。藉此，較上游排氣通路部61更靠下游之廢氣之溫度亦下降。廢氣溫度感測器78對較上游排氣通路部61更靠下游之廢氣之溫度進行檢測。於廢氣溫度感測器78所檢測之廢氣溫度低之情形時，上游排氣通路部61已淋水之可能性高。藉此，上游排氣通路部淋水檢測部92可基於廢氣溫度感測器78之信號，對由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。然而，為了提高上游排氣通路部61之淋水檢測之精度，廢氣溫度感測器78較佳為設置於上游排氣通路部61。 ＜實施形態之具體例3＞ 其次，對上述本發明之實施形態之具體例3進行說明。其中，對具有與上述具體例1相同之構成之構件使用相同符號，且適當地省略其說明。基本上，本發明之實施形態之具體例3完全包含上述本發明之實施形態。具體例3與具體例1、2同樣為將本發明之跨坐型車輛應用於運動型之機車之一例。 如圖16所示，具體例3之ECU290具有元件阻抗檢測部294。具體例3之上游排氣通路部淋水檢測部92基於元件阻抗檢測部294之檢測結果而非冷卻水溫度感測器71之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。除此以外之構成與具體例1之機車1相同。氧感測器76、77可為線性A/F感測器，亦可並非為線性A/F感測器。 元件阻抗檢測部294對上游氧感測器76及下游氧感測器77中之至少一者之偵測元件之阻抗進行檢測。以下，說明藉由元件阻抗檢測部294而對阻抗進行檢測之方法。元件阻抗檢測部294首先將施加至氧感測器(76或77)之電壓，自對氧濃度進行檢測時之電壓切換為用以對阻抗進行檢測之電壓。對此時之電壓變化ΔV、與藉由該電壓變化ΔV而產生之電流變化ΔI進行檢測。繼而，根據電壓變化ΔV與電流變化ΔI而算出氧感測器(76或77)之偵測元件之阻抗。阻抗為將電壓變化ΔV除以電流變化ΔI所得之值。 上游排氣通路部淋水檢測部92基於元件阻抗檢測部294所檢測出之氧感測器(76或77)之偵測元件之阻抗，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。如圖17所示，氧感測器76、77之偵測元件之溫度越低，則氧感測器76、77之偵測元件之阻抗越低。因此，藉由對氧感測器(76或77)之偵測元件之阻抗進行檢測，可推定該氧感測器(76或77)之偵測元件之溫度。上游排氣通路部淋水檢測部92首先，基於元件阻抗檢測部294所檢測出之氧感測器(76或77)之偵測元件之阻抗，推定氧感測器(76或77)之偵測元件之溫度。上游氧感測器76之偵測元件之溫度依賴於上游排氣通路部61內之廢氣溫度。下游氧感測器77之偵測元件之溫度依賴於下游排氣通路部63內之廢氣溫度。若上游排氣通路部61淋水，則通過淋水位置後之廢氣之溫度會下降。因此，上游排氣通路部61內、觸媒部62內、以及下游排氣通路部63內之廢氣溫度下降。於儘管引擎本體20為暖機狀態，但上游排氣通路部61內與較該上游排氣通路部61更靠下游之廢氣溫度低之情形，上游排氣通路部61已淋水之可能性高。因此，上游排氣通路部淋水檢測部92基於氧感測器(76或77)之偵測元件之推定溫度，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。上游排氣通路部淋水檢測部92於引擎本體20在特定之暖機條件下運轉之情形時，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 使用圖18之流程圖，說明上游排氣通路部淋水檢測部92對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測之順序之一例。首先，上游排氣通路部淋水檢測部92判定引擎本體20是否滿足暖機條件(步驟S31)。於滿足暖機條件之情形時(步驟S31：是)，將信號自上游排氣通路部淋水檢測部92發送至元件阻抗檢測部294。藉此，元件阻抗檢測部294對氧感測器(76或77)之偵測元件之阻抗進行檢測(步驟S32)。上游排氣通路部淋水檢測部92基於檢測出之氧感測器(76或77)之偵測元件之阻抗，推定氧感測器(76或77)之偵測元件之溫度(步驟S33)。繼而，上游排氣通路部淋水檢測部92對氧感測器(76或77)之偵測元件之推定溫度、與特定溫度進行比較(步驟S34)。特定溫度亦可為預先記憶於ECU290之溫度。又，亦可根據引擎本體20之運轉狀況而變更特定溫度。例如，亦可基於引擎旋轉速度、節流開度、進氣壓、車速、進氣溫度、外部大氣溫度中之至少一者而變更特定溫度。於偵測元件之推定溫度未達特定溫度之情形時(步驟S34：是)，上游排氣通路部淋水檢測部92判定為上游排氣通路部61已淋水(步驟S35)。於偵測元件之推定溫度為特定溫度以上之情形時(步驟S34：否)，上游排氣通路部淋水檢測部92判定為上游排氣通路部61未淋水(步驟S36)。上游排氣通路部淋水檢測部92亦可不僅基於與特定溫度之比較，而且亦基於偵測元件之推定溫度之變遷，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。藉此，與僅利用與特定溫度之比較而對淋水狀態進行檢測之情形相比較，可提高淋水狀態之檢測精度。例如，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可於偵測元件之推定溫度持續特定時間地處於特定溫度以上之情形時，判定為上游排氣通路部61已淋水。於圖18之流程圖中，只要滿足暖機條件，則上游排氣通路部淋水檢測部92進行淋水檢測處理。然而，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可僅於穩定運轉且滿足暖機條件之情形時，進行淋水檢測處理。即，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可僅於進行觸媒62a之劣化判定之情形時，進行淋水檢測處理。具體而言，亦可基於劣化檢測用燃料控制開始之後所檢測出之偵測元件之阻抗，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。又，亦可基於劣化檢測用燃料控制開始之前所檢測出之偵測元件之阻抗，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 上游排氣通路部淋水檢測部92亦可無論是否處於暖機條件下，均進行淋水檢測處理。有時於不滿足暖機條件之情形時，儘管上游排氣通路部61未淋水，上游排氣通路部淋水檢測部92仍判定為上游排氣通路部61已淋水。然而，於不滿足暖機條件之情形時，由於觸媒劣化判定部93不進行觸媒62a之劣化判定，故而不會對劣化進行誤判定。 如圖17所示，偵測元件之溫度越低，則與偵測元件之阻抗之單位變化量相對的偵測元件之溫度變化量越小。因此，於低溫區域中，即使檢測出之阻抗與實際阻抗存在誤差，根據阻抗推定之偵測元件之溫度與實際溫度之誤差亦小。因此，於低溫區域中，偵測元件之溫度之推定精度高。於上游排氣通路部61已淋水之情形時，偵測元件之溫度低。因此，基於檢測出之偵測元件之阻抗而對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測，藉此，可確保高檢測精度。 對於本發明之實施形態之具體例3而言，與本發明之實施形態之具體例1相同之構成產生與具體例1相同之效果。本發明之實施形態之具體例3進而產生以下之效果。 首先，說明元件阻抗檢測部294對上游氧感測器76之偵測元件之阻抗進行檢測之情形。引擎單元11具有上游氧感測器76、與元件阻抗檢測部294。上游氧感測器76對上游排氣通路部61內之廢氣中之氧濃度進行檢測。若上游排氣通路部61因由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水而淋水，則上游排氣通路部61內之廢氣溫度會下降。若上游排氣通路部61內之廢氣溫度發生變化，則上游氧感測器76之偵測元件之溫度亦會發生變化。若上游氧感測器76之偵測元件之溫度發生變化，則上游氧感測器76之偵測元件之阻抗會發生變化。因此，上游排氣通路部淋水檢測部92可基於元件阻抗檢測部294所檢測出之上游氧感測器76之偵測元件之阻抗，對由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 為了對燃料之供給量進行控制，通常於觸媒之上游設置上游氧感測器。上游排氣通路部淋水檢測部92利用通常設置之上游氧感測器76，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。因此，可抑制感測器之數量增加，且可對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。藉此，可進一步抑制車輛1之大型化。 說明元件阻抗檢測部294對下游氧感測器77之偵測元件之阻抗進行檢測之情形。引擎單元11具有下游氧感測器77、與元件阻抗檢測部294。下游氧感測器77對下游排氣通路部63內之廢氣中之氧濃度進行檢測。若上游排氣通路部61淋水，則上游排氣通路部61內之廢氣溫度會下降。藉此，較上游排氣通路部61更靠下游之廢氣之溫度亦會下降。若較上游排氣通路部61更靠下游之廢氣溫度發生變化，則下游氧感測器77之偵測元件之溫度亦會發生變化。若下游氧感測器77之偵測元件之溫度發生變化，則下游氧感測器77之偵測元件之阻抗會發生變化。因此，上游排氣通路部淋水檢測部92可基於元件阻抗檢測部294所檢測出之下游氧感測器77之偵測元件之阻抗，對由前輪部2及後輪部3中之至少一者濺起之水所引起的上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 上述實施形態之上游排氣通路部淋水檢測部92基於上游氧感測器76或下游氧感測器77之偵測元件之阻抗，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。然而，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於上游氧感測器76及下游氧感測器77該兩者之偵測元件之阻抗，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。例如，亦可基於上游氧感測器76之偵測元件之推定溫度之變遷、與下游氧感測器77之偵測元件之推定溫度之變遷該兩者，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 以上，作為本發明之實施形態之具體例，對具體例1～3進行了說明，但本發明之實施形態之具體例不限於該等具體例。以下，對本發明之實施形態之其他具體例進行說明。 上述具體例1～3之上游排氣通路部61為單管。然而，本發明之上游排氣通路部之至少一部分例如亦可包含雙重管等多重管。多重管具有內管、與覆蓋內管之至少一個外管。上游排氣通路部61之至少一部分包含多重管，藉此，可抑制上游排氣通路部內之廢氣溫度之下降。藉此，即使上游排氣通路部淋水，觸媒之溫度亦不易下降。即，觸媒之溫度不易受到上游排氣通路部之淋水之影響。因此，可提高觸媒對廢氣進行淨化之性能。 對上游排氣通路部中之多重管之長度之比例進行變更，藉此，可變更上游排氣通路部之淋水對於觸媒之溫度之影響度。存在如下情形，即，若觸媒之溫度不易受到上游排氣通路部之淋水之影響，則難以提高觸媒之劣化之判定精度。因此，較佳為根據觸媒之劣化之判定精度之要求水準、與觸媒之排氣淨化性能之要求水準之平衡，變更上游排氣通路部之淋水對於觸媒之溫度之影響度。 於上述具體例1～3中，於觸媒62a之外周面之一部分與筒部62b之內周面之一部分之間存在間隙，僅氣體存在於該間隙中。然而，於觸媒62a之外周面與筒部62b之內周面之間，亦可無僅存在有氣體之間隙。即，觸媒62a之外周面整體亦可直接或經由筒狀之構件而間接地與筒部62b之內周面接觸。於該情形時，觸媒62a之熱不易傳遞至筒部62b。藉此，觸媒62a之溫度會大幅度地受到上游排氣通路部61之淋水之影響。因此，易於判定上游排氣通路部61是否淋水。因此，可提高觸媒62a之劣化判定之精度。 觸媒62a之至少一部分亦可配置於消音器部67內。具體而言，觸媒62a之至少一部分亦可配置於例如第1管81(參照圖8)內。於該情形時，使觸媒62a、與第1管81之配置有觸媒62a之部分對接而成的部分相當於本發明之觸媒部。連接該觸媒部62與引擎本體20之通路部整體相當於本發明之上游排氣通路部。 例如，如圖19所示，排氣裝置60除了觸媒62a之外，亦可具有至少一個觸媒(68U、68D)。將配置於較觸媒62a更靠上游處之觸媒設為上游觸媒68U。將配置於較觸媒62a更靠下游處之觸媒設為下游觸媒68D。於圖19中，上游觸媒68U逐個地分別配置於複數個獨立排氣通路部64。上游觸媒68U亦可配置於複數個獨立排氣通路部64中之至少一個獨立排氣通路部64。又，上游觸媒68U亦可配置於上游集合排氣通路部65內。於圖19中，下游觸媒68D配置於消音器部67內。下游觸媒68D亦可配置於下游集合排氣通路部66內。 於上游觸媒68U配置於較上游氧感測器76更靠上游處之情形時，觸媒劣化判定部93僅對觸媒62a進行劣化判定。藉由對判定為已劣化之觸媒62a進行更換，可將觸媒62a之淨化性能維護於初始性能。因此，即使上游觸媒68U劣化，亦可維持與機車之排氣淨化相關之初始性能。 另一方面，於上游觸媒68U配置於較上游氧感測器76更靠下游處之情形時，觸媒劣化判定部93對包含觸媒62a與上游觸媒68U之觸媒之劣化進行判定。即，觸媒劣化判定部93判定包含觸媒62a之淨化性能與上游觸媒68U之淨化性能之淨化性能是否達到特定水準。於該情形時，包含觸媒62a與上游觸媒68U之觸媒相當於本發明中之觸媒。又，包含自上游觸媒68U之上游端至觸媒62a之下游端為止之排氣通路部、觸媒62a、以及上游觸媒68U的部分相當於本發明中之觸媒部。藉由對判定為已劣化之觸媒62a與上游觸媒68U進行更換，可將觸媒62a與上游觸媒68U之淨化性能維持於初始性能。因此，與僅對觸媒62a之劣化進行判定之情形相比較，能夠以更高之水準維持機車之排氣淨化性能。 於下游觸媒68D配置於較下游氧感測器77更靠下游處之情形時，觸媒劣化判定部93僅對觸媒62a進行劣化判定。藉由對判定為已劣化之觸媒62a進行更換，可將觸媒62a之淨化性能維持於初始性能。因此，即使下游觸媒68D劣化，亦可維持與機車之排氣淨化相關之初始性能。 另一方面，於下游觸媒68D配置於較下游氧感測器77更靠上游處之情形時，觸媒劣化判定部93對包含觸媒62a與下游觸媒68D之觸媒之劣化進行判定。即，觸媒劣化判定部93判定包含觸媒62a之淨化性能與下游觸媒68D淨化性能之淨化性能是否達到特定水準。於該情形時，包含觸媒62a與下游觸媒68D之觸媒相當於本發明中之觸媒。又，包含自觸媒62a之上游端至下游觸媒68D之下游端為止之排氣通路部、觸媒62a、以及下游觸媒68D的部分相當於本發明中之觸媒部。藉由對判定為已劣化之觸媒62a與下游觸媒68D進行更換，可將觸媒62a與下游觸媒68D之淨化性能維持於初始性能。因此，與僅對觸媒62a之劣化進行判定之情形相比較，能夠以更高之水準維持機車之排氣淨化性能。 上游觸媒68U之淨化能力可小於觸媒62a之淨化能力，亦可大於觸媒62a之淨化能力。下游觸媒68D之淨化能力可小於觸媒62a之淨化能力，亦可大於觸媒62a之淨化能力。再者，所謂上游觸媒68U之淨化能力小於觸媒62a之淨化能力，是指以下之狀態。即，是指與於僅設置有觸媒62a之情形時自大氣釋放口67a排出之廢氣相比較，於僅設置有上游觸媒68U之情形時自大氣釋放口67a排出之廢氣更受到淨化。又，上游觸媒68U對於廢氣淨化之有助度可小於觸媒62a對於廢氣淨化之有助度，亦可大於觸媒62a對於廢氣淨化之有助度。下游觸媒68D對於廢氣淨化之有助度可小於觸媒62a對於廢氣淨化之有助度，亦可大於觸媒62a對於廢氣淨化之有助度。 上游觸媒68U及下游觸媒68D亦可與上述具體例1～3之觸媒62a同樣為多孔構造。上游觸媒68U及下游觸媒68D亦可並非為多孔構造。具體而言，例如，上游觸媒68U亦可僅包含附著於上游排氣通路部61之內表面之觸媒物質。又，例如，上游觸媒68U亦可為使觸媒物質附著於板狀基材之構成。該板狀基材的與廢氣流動方向正交之剖面之形狀例如為圓形狀、C字狀、S字狀。於上游觸媒68U或下游觸媒68D為多孔構造之情形時，觸媒62a亦可並非為多孔構造。 上述具體例1～3之引擎本體20具有數量與燃燒室30相同之排氣口33b。然而，引擎本體20所具有之排氣口33b之數量亦可少於燃燒室30之數量。只要存在至少一個排氣口33b即可。於該情形時，引擎本體20係以使自複數個燃燒室30排出之廢氣集合於引擎本體20之內部之方式形成。獨立排氣通路部64之數量與排氣口33b之數量相同。 上述具體例1～3之引擎本體20為具有三個燃燒室30之三汽缸引擎。然而，應用本發明之引擎本體亦可為具有兩個或四個以上之燃燒室之多汽缸引擎。又，應用本發明之引擎本體亦可為僅具有一個燃燒室之單汽缸引擎。 於燃燒室30之數量為兩個以上之情形時，引擎本體亦可為如圖20所示之所謂之V型引擎之引擎本體120。於左右方向上觀察，引擎本體120形成為V字狀。引擎本體120具有前汽缸部120bF與後汽缸部120bR。前汽缸部120bF配置於較後汽缸部120bR更靠前方處。於左右方向上觀察，引擎本體120配置於前輪部2之後方，且配置於後輪部3之後方。前汽缸部120bF與後汽缸部120bR分別具有至少一個燃燒室(未圖示)。將連接於前汽缸部120bF之排氣通路部設為前排氣通路部169F。將連接於後汽缸部120bR之排氣通路部設為後排氣通路部169R。於圖20中，前排氣通路部169F之下游端與後排氣通路部169R之下游端連接於集合排氣通路部169C。集合排氣通路部169C之下游端連接於消音器部167C。再者，前排氣通路部169F與後排氣通路部169R亦可不經由集合排氣通路部169C而連接於不同之消音器部。 於前排氣通路部169F內配置有前觸媒162aF。將前排氣通路部169F之較前觸媒162aF更靠上游之部分設為前上游排氣通路部169FU。於前排氣通路部169F之前觸媒162aF之上游與下游，分別配置有前上游氧感測器176F與前下游氧感測器177F。於後排氣通路部169R內配置有後觸媒162aR。將後排氣通路部169R之較後觸媒162aR更靠上游之部分設為後上游排氣通路部169RU。於後排氣通路部169R之後觸媒162aR之上游與下游，分別配置有後上游氧感測器176R與後下游氧感測器177R。觸媒劣化判定部93對前觸媒162aF與後觸媒162aR中之至少一者之劣化進行判定。於觸媒劣化判定部93對前觸媒162aF之劣化進行判定之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部92對前上游排氣通路部169FU之淋水狀態進行檢測。觸媒劣化判定部93基於上游排氣通路部淋水檢測部92所檢測出之前上游排氣通路部169FU之淋水狀態，對前觸媒162aF之劣化判定進行控制。於觸媒劣化判定部93對後觸媒162aR之劣化進行判定之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可對後上游排氣通路部169RU之淋水狀態進行檢測，但亦可不進行檢測。後上游排氣通路部169RU較前上游排氣通路部169FU更不易淋水。因此，即使不考慮後上游排氣通路部169RU之淋水狀態而對後觸媒162aR之劣化進行判定，亦可確保判定精度。 亦可不設置前觸媒162aF與後觸媒162aR，而將觸媒162aC配置於集合排氣通路部169C內或消音器部167C內。於該情形時，較佳為於觸媒162aC之上游與下游，分別配置上游氧感測器176C與下游氧感測器177C。觸媒劣化判定部93可基於氧感測器176C、177C之信號而對觸媒162aC之劣化進行判定。將包含前排氣通路部169F、後排氣通路部169R、集合排氣通路部169C及消音器部167C之較觸媒162aC更靠上游之部分之通路部稱為上游排氣通路部。上游排氣通路部淋水檢測部92對該上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。觸媒劣化判定部93基於上游排氣通路部淋水檢測部92所檢測出之上游排氣通路部之淋水狀態，對觸媒162aC之劣化判定進行控制。 於上述具體例1～3中，汽缸軸線Cy沿著上下方向。然而，汽缸軸線Cy亦可沿著前後方向。於該情形時，汽缸軸線Cy亦可與前後方向平行。又，汽缸軸線Cy亦可相對於前後方向而向上下方向傾斜。更詳細而言，汽缸軸線Cy亦可以使汽缸軸線Cy上之第1點位於較汽缸軸線Cy上之第2點更靠上方之位置的方式，相對於前後方向傾斜，上述汽缸軸線Cy上之第2點處於較第1點更靠後方處。 於上述具體例1～3中，於引擎單元運轉時，流經上游排氣通路部61之氣體僅為自燃燒室30排出之廢氣。然而，引擎單元亦可具有將空氣供給至上游排氣通路部61之二次空氣供給機構。二次空氣供給機構之具體構成係採用眾所周知之構成。二次空氣供給機構亦可為藉由氣泵而強制性地將空氣供給至上游排氣通路部61之構成。又，二次空氣供給機構亦可為藉由上游排氣通路部61內之負壓而將空氣抽入至上游排氣通路部61內之構成。於後者之情形時，二次空氣供給機構具有根據上游排氣通路部61內之壓力之變化而開閉之簧片閥。於設置二次空氣供給機構之情形時，上游氧感測器76亦可設置於上游排氣通路部61之供給空氣之部位之上游與下游中的任一個部位。 上述具體例1～3之引擎單元為水冷式引擎。然而，應用本發明之引擎單元亦可為空冷式引擎。應用本發明之引擎單元可為自然空冷式，亦可為強制空冷式。於引擎單元為空冷式之情形時，帶起冷卻水溫度感測器71而設置引擎溫度感測器。引擎溫度感測器直接對引擎本體20之溫度進行檢測。又，於引擎單元為空冷式之情形時，代替水冷式油冷卻器38而設置空冷式之油冷卻器。空冷式油冷卻器亦可配置於與散熱器41相同之位置。 應用本發明之引擎單元亦可具有增壓器。增壓器係使吸入至引擎本體之空氣之密度提高之裝置。增壓器為機械增壓器或渦輪增壓器。渦輪增壓器藉由廢氣之運動及熱能而對進氣進行壓縮。於設置渦輪增壓器之情形時，為了對進氣進行冷卻而設置中間冷卻器。中間冷卻器可為空冷式，亦可為水冷式。流經水冷式中間冷卻器之冷卻水可兼用作對引擎本體20進行冷卻之冷卻水，亦可不兼用作該冷卻水。於水冷式中間冷卻器與引擎本體20不兼用冷卻水之情形時，設置輔助散熱器。輔助散熱器對通過水冷式中間冷卻器後之冷卻水進行冷卻。空冷式中間冷卻器或輔助散熱器配置於因行駛而產生之空氣流容易碰撞之位置。空冷式中間冷卻器或輔助散熱器較佳為配置於引擎本體之前方。於左右方向上觀察，空冷式中間冷卻器或輔助散熱器配置於較前輪部更靠後方且較後輪部更靠前方處。於左右方向上觀察，空冷式中間冷卻器或輔助散熱器之至少一部分配置於前輪部與後輪部之間。 對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測之方法亦可將上述具體例1～3所述之方法加以組合。又，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測之方法亦可為上述具體例1～3所述之方法以外之方法。以下，對其具體例進行說明。 亦可設置對觸媒62a之溫度進行檢測之觸媒溫度感測器。上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於該觸媒溫度感測器之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。更具體而言，基於觸媒溫度感測器所檢測出之觸媒62a之溫度與特定溫度之溫度差，對淋水狀態進行檢測。特定溫度亦可為預先記憶於ECU90之溫度。又，亦可根據引擎本體20之運轉狀況而變更特定溫度。例如，亦可基於引擎旋轉速度、節流開度、進氣壓、車速、進氣溫度、外部大氣溫度中之至少一者而變更特定溫度。 又，於上游氧感測器76內置加熱器之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於上游氧感測器76之加熱器之阻抗，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。於下游氧感測器77內置加熱器之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於下游氧感測器77之加熱器之阻抗，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 又，於下游氧感測器77內置加熱器之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可利用以下之方法，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。當下游氧感測器77之輸出電壓維持於富集側時，使下游氧感測器77之加熱器斷開。對自斷開之時點至下游氧感測器77之輸出電壓變化至貧乏側為止之時間進行測定。測量出之時間可視為直至下游氧感測器77之偵測元件自活化狀態變化為非活性狀態為止之時間。通過上游排氣通路部61後之廢氣之溫度越低，則直至下游氧感測器77之偵測元件自活化狀態變化至非活性狀態為止之時間越短。於通過上游排氣通路部61後之廢氣之溫度低之情形時，上游排氣通路部61已淋水之可能性高。因此，於測量出之時間未達特定時間之情形時，可判定為上游排氣通路部61已淋水。 又，於機車之前部設置有屏幕與雨刷之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可利用以下之方法，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。雨刷連接於雨刷開關，該雨刷開關設置於把手單元。雨刷開關藉由騎乘者操作。將該雨刷開關預先連接於ECU90。繼而，基於雨刷開關之操作狀況，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。即，於雨刷開關已接通之情形時，判定為上游排氣通路部61已淋水。 又，亦可設置對潤滑油之溫度進行檢測之油溫度感測器。上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於該油溫度感測器之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。於該情形時，油冷卻器可為空冷式，亦可為水冷式。流經水冷式油冷卻器之冷卻水可兼用作對引擎本體20進行冷卻之冷卻水，亦可不兼用作該冷卻水。於水冷式油冷卻器與引擎本體20不兼用冷卻水之情形時，設置輔助散熱器。輔助散熱器對通過油冷卻器後之冷卻水進行冷卻。空冷式油冷卻器或輔助散熱器配置於因行駛而產生之空氣流容易碰撞之位置。空冷式油冷卻器或輔助散熱器較佳為配置於引擎本體之前方。於左右方向上觀察，空冷式油冷卻器或輔助散熱器配置於較前輪部更靠後方且較後輪部更靠前方處。於左右方向上觀察，空冷式中間冷卻器或輔助散熱器之至少一部分配置於前輪部與後輪部之間。 油冷卻器容易因由前輪部2濺起之水而淋水。於油冷卻器已淋水之情形時，油溫度感測器所檢測之潤滑油之溫度會降低。於油冷卻器已淋水之情形時，上游排氣通路部61亦已淋水之可能性高。因此，可基於油溫度感測器之溫度之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 又，於引擎單元具有機械增壓器與空冷式中間冷卻器之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於進氣溫度感測器95之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。進氣溫度感測器95係以對通過空冷式中間冷卻器後之進氣之溫度進行檢測之方式配置。空冷式中間冷卻器容易因由前輪部2濺起之水而淋水。於空冷式中間冷卻器已淋水之情形時，進氣溫度感測器95所檢測之進氣之溫度會降低。於空冷式中間冷卻器已淋水之情形時，上游排氣通路部61亦已淋水之可能性高。因此，可基於進氣溫度感測器95之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 如上所述，存在引擎單元具有機械增壓器、水冷式中間冷卻器、以及輔助散熱器之情形。進而，於在水冷式中間冷卻器與輔助散熱器中循環之冷卻水不兼用作對引擎本體20進行冷卻之冷卻水之情形時，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可利用以下之方法，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。設置對於水冷式中間冷卻器與輔助散熱器中循環之冷卻水之溫度進行檢測之冷卻水溫度感測器。上游排氣通路部淋水檢測部92亦可基於該冷卻水溫度感測器之信號，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。輔助散熱器容易因由前輪部2濺起之水而淋水。於輔助散熱器已淋水之情形時，於水冷式中間冷卻器與輔助散熱器中循環之冷卻水之溫度會降低。於輔助散熱器已淋水之情形時，上游排氣通路部61亦已淋水之可能性高。因此，可基於在水冷式中間冷卻器與輔助散熱器中循環之冷卻水之溫度，對上游排氣通路部61之淋水狀態進行檢測。 上述具體例1～3之上游排氣通路部淋水檢測部92僅檢測上游排氣通路部61是否淋水。然而，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可對上游排氣通路部61之更詳細之淋水狀態進行檢測。例如，上游排氣通路部淋水檢測部92亦可檢測上游排氣通路部61之淋水狀態符合複數個淋水水準中之何水準。上游排氣通路部淋水檢測部92基於溫度差ΔTe與車速，對上游排氣通路部61之淋水水準進行檢測。淋水水準係以如下方式設定，即，上游排氣通路部61淋水所引起的上游排氣通路部61內之廢氣溫度之下降幅度越大，則該淋水水準越高。 於上述變更例中，上游排氣通路部淋水檢測部92對上游排氣通路部61之詳細之淋水狀態進行檢測。於採用該變更例之情形時，觸媒劣化判定部93即使於檢測出上游排氣通路部61已淋水之情形時，亦可對觸媒62a之劣化進行判定。觸媒劣化判定部93基於上游排氣通路部淋水檢測部92所檢測出之上游排氣通路部61之淋水狀態，對觸媒62a之劣化進行判定。例如，觸媒劣化判定部93根據上游排氣通路部淋水檢測部92所檢測出之淋水水準，變更與響應延遲時間Td作比較之特定時間。繼而，觸媒劣化判定部93於響應延遲時間Td未達該特定時間之情形時，判定為觸媒62a已劣化。於響應延遲時間Td為該特定時間以上之情形時，判定為觸媒62a未劣化。該變更例之觸媒劣化判定部93基於上游排氣通路部淋水檢測部92所檢測出之上游排氣通路部61之淋水狀態，對觸媒62a之劣化進行判定。因此，即使於上游排氣通路部61已淋水之情形時，亦可抑制誤判定，且檢測出觸媒62a已劣化。因此，可進一步減少如下狀況，該狀況是指儘管觸媒62a已劣化，卻未檢測出觸媒62a之劣化。藉此，可更確實地維持與機車之排氣淨化相關之初始性能。 於上述具體例1～3中，對上游排氣通路部61有無淋水進行檢測後，對觸媒62a之劣化進行判定。然而，亦可於對觸媒62a之劣化進行判定後，對上游排氣通路部61有無淋水進行檢測。具體而言，僅於判定為觸媒62a已劣化之情形時，進行劣化判定後，對上游排氣通路部61有無淋水進行檢測。繼而，於檢測出上游排氣通路部61已淋水之情形時，觸媒劣化判定部93使劣化判定之結果無效。於檢測出上游排氣通路部61未淋水之情形時，觸媒劣化判定部93使劣化判定之結果有效。根據該變更例，可減少進行淋水檢測之頻率。藉此，可減少控制所需之電力。 觸媒劣化判定部93對於觸媒62a之劣化進行判定之方法亦可為上述具體例1所述之方法以外的方法。又，觸媒劣化判定部93對於觸媒62a之劣化進行判定之方法亦可將上述具體例1所述之方法、與其他方法加以組合。藉此，可提高劣化判定之精度。以下，對上述具體例1所述之方法以外之劣化判定之方法的具體例進行說明。 將固定期間中之上游氧感測器76之輸出電壓之富集/貧乏反轉次數設為P1。其中，該固定期間為基於上游氧感測器76之輸出電壓而對燃料噴射量進行反饋控制之期間。所謂輸出電壓之富集/貧乏反轉次數，是指輸出電壓自富集側向貧乏側發生變化之次數、或輸出電壓自貧乏側向富集側發生變化之次數。將相同之固定期間中之下游氧感測器77之輸出電壓之富集/貧乏反轉次數設為P2。觸媒劣化判定部93亦可基於次數P2相對於次數P1之比率(P2/P1)，對觸媒62a之劣化進行判定。由於對燃料噴射量進行反饋控制，故而上游氧感測器76之輸出電壓會週期性地向富集側與貧乏側發生變化。然而，觸媒62a於對廢氣進行淨化時會消耗氧。因此，下游氧感測器77之輸出電壓成為不追隨上游氧感測器76之輸出電壓而平緩後(鈍化後)之值。於將稍靠富集之空氣燃料比作為目標空氣燃料比而進行反饋控制之情形時，上游氧感測器76之輸出電壓會週期性地向富集側與貧乏側發生變化。於該情形時，若觸媒62a未劣化，則下游氧感測器77之輸出電壓大致維持於富集側。另一方面，若觸媒62a已劣化，則於上游氧感測器76之輸出電壓週期性地向富集側與貧乏側發生變化之情形時，下游氧感測器77之輸出電壓變化為富集狀態與向貧乏側發生變化。因此，可基於上述比率(P2/P1)，對觸媒62a之劣化進行判定。於比率(P2/P1)為特定值以上之情形時，判定為觸媒62a已劣化。於比率(P2/P1)未達特定值之情形時，判定為觸媒62a未劣化。 又，觸媒劣化判定部93亦可不使用上游氧感測器76之信號而僅使用下游氧感測器77之信號，對觸媒62a之劣化進行判定。具體而言，例如以使混合氣體於固定期間(例如數秒鐘)反覆地成為富集狀態與貧乏狀態之方式，對燃料噴射量進行控制。繼而，觸媒劣化判定部93亦可基於下游氧感測器77之信號之變化相對於燃料噴射量之變化的延遲，對觸媒62a之劣化進行判定。於下游氧感測器77之信號之變化的延遲大之情形時，判定為觸媒62a已劣化。 於觸媒劣化判定部93不使用氧感測器76、77之信號而對觸媒62a之劣化進行判定之情形時，觸媒劣化判定部93亦可利用相同之判定方法，對與觸媒62a不同之觸媒(68U、68D)之劣化進行判定。

1‧‧‧機車(跨坐型車輛)
2‧‧‧前輪部
2F‧‧‧擋泥板
3‧‧‧後輪部
4‧‧‧車體框架
4a‧‧‧頭管
5‧‧‧把手單元
6‧‧‧前叉
7‧‧‧擺臂
8‧‧‧後懸架
9‧‧‧座位
9a‧‧‧上端
10‧‧‧燃料箱
11‧‧‧引擎單元
12‧‧‧把手桿
13L‧‧‧握把
13R‧‧‧握把
14‧‧‧顯示裝置(告知部)
15‧‧‧燃料泵
16‧‧‧感測器
17‧‧‧告知部
20‧‧‧引擎本體
20a‧‧‧曲軸箱部
20b‧‧‧汽缸部
21‧‧‧曲軸箱
22‧‧‧汽缸體
22a‧‧‧汽缸孔
22b‧‧‧冷卻通路
23‧‧‧汽缸頭
24‧‧‧頭蓋
26‧‧‧油盤
27‧‧‧曲軸
28‧‧‧活塞
29‧‧‧連桿
30‧‧‧燃燒室
31‧‧‧火星塞
32‧‧‧內部進氣通路部
32a‧‧‧燃燒室進氣口
32b‧‧‧進氣口
33‧‧‧內部排氣通路部
33a‧‧‧燃燒室排氣口
33b‧‧‧排氣口
34‧‧‧進氣閥
35‧‧‧排氣閥
36‧‧‧噴射器
37‧‧‧濾油器
38‧‧‧油冷卻器
40‧‧‧水冷裝置
41‧‧‧散熱器
42‧‧‧散熱器風扇
43‧‧‧管
44‧‧‧管
45‧‧‧管
46‧‧‧管
47‧‧‧恆溫器
48‧‧‧貯存槽
49‧‧‧水泵
50‧‧‧進氣裝置
51‧‧‧分支進氣通路部
52‧‧‧進氣通路部
52a‧‧‧大氣吸入口
53‧‧‧空氣清潔器
54‧‧‧節流閥
60‧‧‧排氣裝置
61‧‧‧上游排氣通路部
62‧‧‧觸媒部
62a‧‧‧觸媒
62b‧‧‧筒部
63‧‧‧下游排氣通路部
64‧‧‧獨立排氣通路部
65‧‧‧上游集合排氣通路部
66‧‧‧下游集合排氣通路部
67‧‧‧消音器部
67a‧‧‧大氣釋放口
68U‧‧‧上游觸媒
68D‧‧‧下游觸媒
71‧‧‧冷卻水溫度感測器(冷卻介質溫度感測器)
72‧‧‧引擎旋轉速度感測器
73‧‧‧節流開度感測器(節流位置感測器)
74‧‧‧進氣壓感測器
75‧‧‧進氣溫度感測器
76‧‧‧上游氧感測器
77‧‧‧下游氧感測器
78‧‧‧廢氣溫度感測器
80‧‧‧外筒
80a‧‧‧第1膨脹室
80b‧‧‧第2膨脹室
80c‧‧‧第3膨脹室
81‧‧‧第1管
82‧‧‧第2管
83‧‧‧第3管
84‧‧‧第4管
85‧‧‧尾管
86‧‧‧分隔件
87‧‧‧分隔件
90‧‧‧ECU
91‧‧‧燃料噴射量控制部
92‧‧‧上游排氣通路部淋水檢測部
93‧‧‧觸媒劣化判定部
111‧‧‧引擎單元
120‧‧‧引擎本體
120bF‧‧‧前汽缸部
120bR‧‧‧後汽缸部
162aC‧‧‧觸媒
162aF‧‧‧前觸媒
162aR‧‧‧後觸媒
167C‧‧‧消音器部
169C‧‧‧集合排氣通路部
169F‧‧‧前排氣通路部
169FU‧‧‧前上游排氣通路部(上游排氣通路部)
169R‧‧‧後排氣通路部
169RU‧‧‧後上游排氣通路部(上游排氣通路部)
176C‧‧‧上游氧感測器
176F‧‧‧前上游氧感測器(上游氧感測器)
176R‧‧‧後上游氧感測器(上游氧感測器)
177C‧‧‧下游氧感測器
177F‧‧‧前下游氧感測器(下游氧感測器)
177R‧‧‧後下游氧感測器(下游氧感測器)
290‧‧‧ECU
294‧‧‧元件阻抗檢測部
B‧‧‧箭頭
C0‧‧‧平面
Cr‧‧‧曲軸線
Cy‧‧‧汽缸軸線
C1‧‧‧中心軸線
D‧‧‧箭頭
F‧‧‧箭頭
II-II‧‧‧線
L‧‧‧箭頭
La1‧‧‧直線
La2‧‧‧直線
R‧‧‧箭頭
Se1‧‧‧平面
Se2‧‧‧平面
Ta1‧‧‧延遲時間
Ta2‧‧‧延遲時間
Tb1‧‧‧延遲時間
Tb2‧‧‧延遲時間
Td‧‧‧響應延遲時間
Td'‧‧‧響應延遲時間
t1‧‧‧時序
t2‧‧‧時序
t3‧‧‧時序
U‧‧‧箭頭
θcy‧‧‧傾斜角度

圖1係本發明之實施形態之機車之右側面圖。 圖2係本發明之實施形態之具體例1之機車的右側面圖。 圖3係圖2之II-II線剖面圖。 圖4係引擎單元之一部分之右側面圖。 圖5係引擎單元之一部分之正視圖。 圖6係表示引擎單元之一部分之構成之模式圖。 圖7係表示引擎單元之水冷裝置之構成之模式圖。 圖8係消音器部之剖面圖。 圖9係引擎單元之控制區塊圖。 圖10係表示反饋修正量、上游氧感測器之輸出電壓及下游氧感測器之輸出電壓之關係的曲線圖。 圖11係表示對本發明之實施形態之具體例1之上游排氣通路部的淋水狀態進行檢測之順序之流程圖。 圖12係表示觸媒劣化之判定順序之流程圖。 圖13係表示自燃燒室排氣口算起之距離與廢氣之溫度之關係之曲線圖。 圖14係本發明之實施形態之具體例2之引擎單元的一部分之右側面圖。 圖15係表示對本發明之實施形態之具體例2之上游排氣通路部的淋水狀態進行檢測之順序之流程圖。 圖16係本發明之實施形態之具體例3之引擎單元的控制區塊圖。 圖17係表示氧感測器之偵測元件之溫度與阻抗之關係的曲線圖。 圖18係表示對本發明之實施形態之具體例3之上游排氣通路部的淋水狀態進行檢測之順序之流程圖。 圖19係本發明之實施形態之其他具體例之引擎單元的一部分之右側面圖。 圖20係本發明之實施形態之其他具體例之機車的右側面圖。

1‧‧‧機車(跨坐型車輛)

2‧‧‧前輪部

3‧‧‧後輪部

9‧‧‧座位

11‧‧‧引擎單元

17‧‧‧告知部

20‧‧‧引擎本體

60‧‧‧排氣裝置

61‧‧‧上游排氣通路部

62‧‧‧觸媒部

62a‧‧‧觸媒

92‧‧‧上游排氣通路部淋水檢測部

93‧‧‧觸媒劣化判定部

B‧‧‧箭頭

D‧‧‧箭頭

F‧‧‧箭頭

U‧‧‧箭頭

Claims (7)

1. 一種跨坐型車輛，其特徵在於包括： 前輪部，其包含至少一個前輪； 後輪部，其於車輛之前後方向上，配置於較上述前輪部更靠後方處，且包含至少一個後輪； 引擎單元，於車輛之左右方向上觀察，其至少一部分配置於上述前輪部與上述後輪部之間；及 告知部，其電性連接於上述引擎單元， 上述引擎單元包括：引擎本體，於左右方向上觀察，其至少一部分配置於上述前輪部與上述後輪部之間；排氣裝置，其連接於上述引擎本體，且具有觸媒部及上游排氣通路部，上述觸媒部具有對自上述引擎本體排出之廢氣進行淨化之觸媒，上述上游排氣通路部連接上述引擎本體與上述觸媒部，且至少一部分配置於由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所濺到之位置；上游排氣通路部淋水檢測部，其對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測；及 觸媒劣化判定部，其於上述觸媒處於活化狀態時，對上述觸媒之劣化進行判定，且基於上述上游排氣通路部淋水檢測部所檢測出之由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態，控制對於上述觸媒之劣化判定， 上述告知部於藉由上述觸媒劣化判定部而判定為上述觸媒已劣化時，進行告知。
2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述觸媒劣化判定部於藉由上述上游排氣通路部淋水檢測部而檢測出上述上游排氣通路部未淋水之情形時，對上述觸媒之劣化進行判定，於藉由上述上游排氣通路部淋水檢測部而檢測出上述上游排氣通路部因由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之情形時，不對上述觸媒之劣化進行判定。
3. 如請求項1或2之跨坐型車輛，其中上述觸媒劣化判定部於上述上游排氣通路部淋水檢測部檢測出上述上游排氣通路部因由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水而淋水之情形時，基於上述上游排氣通路部淋水檢測部所檢測出之上述上游排氣通路部之淋水狀態，對上述觸媒之劣化進行判定。
4. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎單元包括： 散熱器，於車輛之左右方向上觀察，其至少一部分配置於上述前輪部與上述後輪部之間，將用以對上述引擎本體進行冷卻之冷卻介質之熱釋放至大氣；及 冷卻介質溫度感測器，其對上述冷卻介質之溫度進行檢測， 上述上游排氣通路部淋水檢測部基於上述冷卻介質溫度感測器之信號，對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。
5. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述排氣裝置具有連接於上述觸媒部之下游端之下游排氣通路部， 上述引擎單元具有對上述上游排氣通路部內或上述下游排氣通路部內之廢氣之溫度進行檢測之廢氣溫度感測器， 上述上游排氣通路部淋水檢測部基於上述廢氣溫度感測器之信號，對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。
6. 如請求項1至3中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎單元包括： 上游氧感測器，其對上述上游排氣通路部內之廢氣中之氧濃度進行檢測；及 元件阻抗檢測部，其對上述上游氧感測器之偵測元件之阻抗進行檢測， 上述上游排氣通路部淋水檢測部基於上述元件阻抗檢測部所檢測出之上述上游氧感測器之上述偵測元件之阻抗，對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。
7. 如請求項1至3及6中任一項之跨坐型車輛，其中上述排氣裝置具有連接於上述觸媒部之下游端之下游排氣通路部， 上述引擎單元具有對上述下游排氣通路部內之廢氣中之氧濃度進行檢測之下游氧感測器， 上述元件阻抗檢測部對上述下游氧感測器之偵測元件之阻抗進行檢測， 上述上游排氣通路部淋水檢測部基於上述元件阻抗檢測部所檢測出之上述下游氧感測器之上述偵測元件之阻抗，對由上述前輪部及上述後輪部中之至少一者濺起之水所引起的上述上游排氣通路部之淋水狀態進行檢測。