JP2016118204A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒の浄化性能を向上でき、触媒の配置位置及び専用排気経路の形状の自由度を向上でき、車両の大型化を抑制することができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両のエンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、専用排気経路６７と、触媒６５と、差圧応動供給機構１９２及び強制供給機構１９１を有する二次空気供給機構８０と、二次空気供給制御部とを含む。差圧応動供給機構１９２は、専用排気経路６７内の圧力と大気圧との差圧により開閉する第１専用リード弁８４が途中に配置された差圧応動経路９２ａを有する。強制供給機構１９１は、二次空気を専用排気経路６７に向かって圧送するエアポンプ８１が途中に配置された強制供給経路９１ａを有する。二次空気供給制御部は、エアポンプ８１の作動と停止を制御し、差圧応動供給機構１９２により専用排気経路６７に二次空気が供給されているときの少なくとも一部でエアポンプ８１を停止させる。【選択図】図６

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

エンジンを搭載する自動二輪車等の鞍乗型車両において、排ガスを浄化する触媒が専用排気経路中に配置されたものが、例えば下記特許文献１に示されている。触媒は、高温となって活性化することで、浄化性能を発揮する。しかしながら、特許文献１においては、触媒がエンジンの下方に配置されているため、専用排気経路を通過する排ガスが触媒に向かう間に冷却されて触媒を不活性状態から活性化させるのに時間がかかる問題があった。

この問題を解決するために、触媒の配置に工夫を施した鞍乗型車両が、例えば特許文献２に示されている。特許文献２において、触媒は、エンジンのクランクケースよりも前方で前輪より後方に、車幅方向に横臥して配置される。このように、触媒を、クランクケースの前方で専用排気経路の上流に配置している。この構成により、触媒の配置に必要なスペースが、上下前後方向に大きくなるのを抑制することができる。また、この構成により、前輪の後方の必要なスペースを確保しつつ、触媒を配置することができる。前輪の後方の必要なスペースは、前輪の可動範囲を含む。そして、触媒を専用排気経路の上流に配置するため、燃焼室から触媒までの経路が短い。このため、短い経路で触媒に排気熱を伝えて触媒の不活性状態から活性化を早め、触媒の浄化性能を向上することができる。また、触媒を配置することによる上下前後方向のスペース増大を抑制し、前輪の後方の必要なスペースが確保できる。

特許４５３７５５６号公報 特開２０１４−１３７００１号公報

しかしながら、上記特許文献２においては、スペースを確保しにくいクランクケースの前方に触媒を配置するために、触媒を車幅方向に横臥して配置する必要がある。この結果、触媒を不活性状態から早期に活性化させ、触媒の浄化性能を向上させることを実現することが可能である。しかしながら、触媒の配置位置に制限を受けるため、触媒が配置される専用排気経路の形状も制限を受ける。

本発明は、触媒の浄化性能を向上でき、触媒の配置位置及び専用排気経路の形状の自由度を向上でき、車両の大型化を抑制することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明の鞍乗型車両は、少なくとも１つの燃焼室が内部に形成されたエンジン本体と、前記燃焼室ごとに設けられ、前記燃焼室から排出された排ガスが流れる専用排気経路と、前記専用排気経路内に配置される触媒と、前記専用排気経路の前記触媒よりも排ガスの流れ方向の上流の位置に大気を二次空気として供給する二次空気供給機構と、前記二次空気供給機構を制御する制御部とを有するエンジンユニットを備えており、前記二次空気供給機構は、前記専用排気経路内の圧力と大気圧との差圧によって前記二次空気を前記専用排気経路に供給する差圧応動供給機構と、前記専用排気経路内に前記二次空気を強制的に供給する強制供給機構とを有し、前記差圧応動供給機構は、前記専用排気経路内の圧力と大気圧との差圧により開閉する第１専用リード弁が途中に配置された差圧応動経路を有し、前記強制供給機構は、前記二次空気を前記専用排気経路に向かって圧送するポンプが途中に配置された強制供給経路を有し、前記制御部は、前記ポンプの作動と停止を制御し、前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されているときの少なくとも一部で前記ポンプを停止させることを特徴とする。

本発明の鞍乗型車両は、少なくとも１つの燃焼室が内部に形成されたエンジン本体と、前記燃焼室ごとに設けられ、燃焼室から排出された排ガスが流れる専用排気経路と、専用排気経路内に配置される触媒と、専用排気経路の触媒よりも排ガスの流れ方向の上流の位置に大気を二次空気として供給する二次空気供給機構と、二次空気供給機構を制御する制御部とを有するエンジンユニットを備えている。二次空気供給機構は、専用排気経路内の圧力と大気圧との差圧によって大気を二次空気として専用排気経路に供給する差圧応動供給機構と、専用排気経路内に大気を二次空気として強制的に供給する強制供給機構とを有する。差圧応動供給機構は、専用排気経路内の圧力と大気圧との差圧により開閉する第１専用リード弁が途中に配置された差圧応動経路を有する。強制供給機構は、大気を二次空気として専用排気経路に向かって圧送するポンプが途中に配置された強制供給経路を有する。制御部は、ポンプの作動と停止を制御し、差圧応動供給機構によって専用排気経路に二次空気が供給されているときの少なくとも一部でポンプを停止させる。差圧応動経路は、専用排気経路内の圧力と大気圧との差圧により第１専用リード弁が開くことで専用排気経路へ二次空気を供給する。強制供給経路は、ポンプを作動することで専用排気経路へ二次空気を供給する。差圧応動経路及び強制供給経路の２つの経路から専用排気経路の触媒よりも上流の位置に二次空気が供給される。このため、二次空気の供給量、すなわち酸素供給量が増え、触媒に送られる排ガスの熱量を増加させることができ、触媒の浄化性能を向上できる。特に、エンジン始動時（冷間始動時）や低回転時等のエンジン本体が冷機状態で運転されている時には、触媒の浄化性能を向上させることができる。このように触媒の浄化性能を向上できるため、触媒を特定位置に配置させる制限がなくなって、触媒の配置位置の自由度が向上する。触媒の配置の自由度が向上することで専用排気経路の形状の自由度も向上する。専用排気経路へは２つの経路（差圧応動経路及び強制供給経路）から二次空気が供給されるが、強制供給経路から専用排気経路へ二次空気を供給するためのポンプは、差圧応動供給機構によって専用排気経路に二次空気が供給されているときの少なくとも一部で停止される。このため、ポンプの利用が少なくなり、小さいポンプが採用される。したがって、強制供給経路から専用排気経路へと二次空気を強制的に供給するためにポンプを設けても、当該ポンプは小さいものとなり、さらに専用排気経路の形状の自由度も向上するため、車両の大型化を抑制するように、ポンプと専用排気経路を配置させることができる。この結果、車両の大型化を抑制することができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されていないときの少なくとも一部で前記ポンプを作動させることが好ましい。

この構成によると、専用排気経路内の圧力と大気圧との差圧が小さく差圧応動供給機構によって専用排気経路に二次空気が供給されていないときに強制供給機構から二次空気を専用排気経路に供給することができる。このため、二次空気の供給量の低下を抑制することができる。したがって、エンジン始動時や低回転時等のエンジン本体が冷機状態で運転されている時に、触媒を非活性状態からより早期に活性化でき、触媒の浄化性能をさらに向上できる。

本発明の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されているときの一部でポンプを作動させることが好ましい。

この構成によると、差圧応動供給機構及び強制供給機構の両方から専用排気経路に二次空気が供給される。このため、差圧応動供給機構及び強制供給機構の一方から専用排気経路に二次空気を供給する場合に比べて、ポンプの容量を維持しつつ、専用排気経路に供給する二次空気の供給量を増やすことができる。したがって、触媒に送られる排ガスの熱量をより増加させて、触媒の浄化性能をさらに向上できる。また、ポンプの容量を維持できるので、車両の大型化をより抑制できる。

本発明の鞍乗型車両において、前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されていないときは、エンジン始動時を含むことが好ましい。

この構成によると、エンジン始動時に、差圧が小さく差圧応動供給機構によって専用排気経路に二次空気が供給されていないときでも、強制供給機構から二次空気を専用排気経路に供給することができる。このため、エンジン始動時に、触媒を非活性状態からより早期に活性化でき、触媒の浄化性能をさらに向上できる。

本発明の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されていないときの一部でポンプを停止することが好ましい。

この構成によると、燃焼室から排出される排ガスの熱量が高く、専用排気経路に二次空気を供給する必要のない高回転時に、ポンプを停止することができる。このため、ポンプの利用が少なくなり、ポンプを設けても当該ポンプは小さいものとなる。したがって、車両の大型化を抑制することができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記差圧応動供給機構は、前記差圧応動経路に配置され、前記制御部によって開閉する動作が制御され、前記差圧応動経路を連通状態と遮断状態とに切り換える第１開閉弁を有し、前記強制供給機構は、前記強制供給経路に配置され、前記制御部によって開閉する動作が制御され、前記強制供給経路を連通状態と遮断状態とに切り換える第２開閉弁とを有し、前記制御部は、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御する場合に、前記ポンプを作動させることが好ましい。

この構成によると、エンジン本体が冷機状態で運転されていない時、例えば、高回転時は、燃焼室から排出される排ガスの熱量が高いため、専用排気経路に二次空気を供給する必要がない。高回転時等のエンジン本体が冷機状態で運転されていない時に第１開閉弁と第２開閉弁を閉じることで、専用排気経路内の負圧によって差圧応動経路及び強制供給経路から専用排気経路に二次空気が引き込まれるのを防止できる。尚、第２開閉弁を開弁状態となるように制御するとは、制御部から第２開閉弁に、第２開閉弁を開弁させるための信号が送られた状態のことである。第２開閉弁が正常に開弁したか否かは問わない。第１開閉弁も同様である。

本発明の鞍乗型車両において、前記差圧応動経路と前記強制供給経路は、前記専用排気経路の同じ位置に接続されており、前記二次空気の流れ方向の下流の部分を共有する共有部分を有しており、前記ポンプは、前記強制供給経路の前記共有部分よりも前記二次空気の流れ方向の上流に配置されていることが好ましい。

この構成によると、差圧応動経路と強制供給経路が、専用排気経路の異なる位置に個別に接続されている場合に比べて、経路を少なくできる。このため、車両の大型化をより抑制できる。

本発明の鞍乗型車両において、前記第１専用リード弁が、前記共有部分に設けられており、前記第１専用リード弁は、前記共有部分の前記第１専用リード弁よりも前記二次空気の流れ方向の下流部分の圧力が前記共有部分の前記第１専用リード弁よりも前記二次空気の流れ方向の上流部分の圧力よりも小さいときに開き、前記下流部分の圧力が前記上流部分の圧力よりも大きいときに閉じることが好ましい。

この構成によると、専用排気経路を流れる排ガスがポンプに流れ込むのを、第１専用リード弁によって阻止することができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記差圧応動経路と前記強制供給経路は、前記専用排気経路の異なる位置に接続されていることが好ましい。

この構成によると、差圧応動経路は、強制供給経路路に関係なく設置でき、強制供給経路は、差圧応動経路に関係なく設置でき、設置の自由度が高くなる。そのため、空きスペースを有効に利用して、二次空気供給機構を配置することが可能となり、車両の大型化を抑制できる。

本発明の鞍乗型車両において、前記強制供給機構は、前記強制供給経路の前記ポンプよりも前記二次空気の流れ方向の下流に配置された第２専用リード弁を有し、前記第２専用リード弁は、前記強制供給経路の前記第２専用リード弁よりも前記二次空気の流れ方向の下流部分の圧力が前記強制供給経路の前記第２専用リード弁よりも前記二次空気の流れ方向の上流部分の圧力よりも小さいときに開き、前記下流部分の圧力が前記上流部分の圧力よりも大きいときに閉じることが好ましい。

この構成によると、専用排気経路を流れる排ガスがポンプに流れ込むのを、第２専用リード弁によって阻止することができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジン本体は、複数の前記燃焼室を有しており、前記差圧応動経路は、前記二次空気の流れ方向の下流の部分が前記燃焼室毎に分岐された複数の差圧分岐経路を有しており、前記第１専用リード弁が、前記複数の差圧分岐経路のそれぞれに配置されていることが好ましい。

この構成によると、差圧応動経路の複数の差圧分岐経路のそれぞれに第１専用リード弁が配置される。このため、各燃焼室の排ガスの脈動に応じて各第１専用リード弁を開弁させて、各差圧分岐経路から専用排気経路に二次空気を供給することができる。したがって、専用排気経路に適量の二次空気を供給することができ、エンジン始動時や低回転時に、触媒をより早期に活性化でき、触媒の浄化性能をさらに向上できる。

本発明の鞍乗型車両において、前記強制供給経路は、前記二次空気の流れ方向の下流の部分が前記燃焼室毎に分岐された複数の強制分岐経路を有しており、前記ポンプは、前記強制供給経路の前記複数の強制分岐経路よりも上流の部分に配置されていることが好ましい。

この構成によると、強制供給経路の複数の強制分岐経路よりも上流の部分にポンプが配置される。そのため、強制分岐経路ごとにポンプが配置されている場合に比べて、ポンプの数を少なくできる。したがって、車両の大型化を抑制することができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、更に、前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の下流の位置または前記触媒に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ、前記共有部分の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記共有部分内の温度を検出する第１下流二次空気温度センサ、前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内の圧力を検出する第２上流圧力センサ、前記共有部分の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記共有部分内の圧力を検出する第１下流圧力センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内を通過する気体の流量を検出する第１流量センサ、及び、前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内を通過する気体の流量を検出する第２流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記第１開閉弁または前記第２開閉弁の少なくともいずれか一方を開弁状態となるように制御すると共に、前記第１開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、少なくとも、前記共有部分の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第１専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁または第２開閉弁の少なくともいずれか一方を開弁状態となるように制御している場合に、共有部分の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着を検出する。ここで、共有部分の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分は細いため、詰まりやすい。また、第１専用リード弁は、弁で開閉される通路が狭いため、閉弁状態で固着しやすい。共有部分の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着が生じると、専用排気経路に、二次空気が供給されない。つまり、専用排気経路に供給される二次空気が不足する。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。また、専用排気経路と差圧供給経路及び強制供給経路が遮断されるため、専用排気経路内の排気脈動（exhaust pulse）によって、専用排気経路の排ガスが、差圧供給経路及び強制供給経路に逆流しなくなる。また、ポンプから強制的に圧送された二次空気が、強制供給経路内に留まる。共有部分の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着が生じると、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。リッチとは、理論空燃比に対して燃料が過剰な状態であり、酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の値が、理論空燃比の値より低い状態をいう。理論空燃比とは、混合気中の酸素と燃料が、過不足なく反応する時の空燃比をいう。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第１下流二次空気温度センサで検出される共有部分内の温度が、低くなる。第２上流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、高くなる。第１下流圧力センサで検出される共有部分内の圧力が、高くなる。第１流量センサで検出される差圧供給経路内を通過する気体の流量が、なくなるまたは少なくなる。第２流量センサで検出される強制供給経路内を通過する気体の流量が、なくなるまたは少なくなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、少なくとも、共有部分の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することができる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。
尚、本明細書において、鞍乗型車両の初期状態とは、ポンプ、第１開閉弁、第２開閉弁、第１専用リード弁および第２専用リード弁が正常に動作し、かつ、第１専用リード弁及び第２専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分に詰まりまたは詰まりかけが生じていない状態のことをいう。

本発明の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記ポンプから圧送される前記二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、ポンプから圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。ポンプから圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、専用排気経路に供給される二次空気が不足する。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。ポンプから圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第１下流二次空気温度センサで検出される共有部分内の温度が、高くなる。第２上流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が低くなる。第１下流圧力センサで検出される共有部分内の圧力が低くなる。第２流量センサで検出される大気側二次空気供給通路部内を通過する気体の流量が、なくなるまたは少なくなる。従って、制御部は、酸素センサ、排ガス温度センサ、第１下流二次空気温度センサ、第２上流圧力センサ、第１下流圧力センサ、第２流量センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、ポンプから圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出することができる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記排ガス温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記第１下流圧力センサ、及び、前記第１流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくともいずれか１つの信号に基づいて、前記第１開閉弁の閉弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、第１開閉弁が閉弁状態で固着したことを検出する。第１開閉弁が閉弁状態で固着していると、第１開閉弁より二次空気の流れ方向の下流の差圧供給経路及び共有部分に二次空気が供給されなくなる。つまり、専用排気経路に供給される二次空気がなくなる。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。また、専用排気経路と共有部分が連通しているため、専用排気経路内の排気脈動により、専用排気経路の排ガスが、共有部分に逆流する。そのため、第１開閉弁が閉弁状態で固着すると、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第１下流二次空気温度センサで検出される共有部分内の温度が、高くなる。第１流量センサで検出される差圧供給経路内を通過する気体の流量が、なくなる。第１上流圧力センサで検出される差圧供給経路内の圧力が、高くなる。第１下流圧力センサで検出される共有部分内の圧力が、高くなる場合がある。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、第１開閉弁が閉弁状態で固着したことを検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気がなくなることを解消することができる。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記排ガス温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記第２上流圧力センサ、前記第１下流圧力センサ、及び、前記第２流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくともいずれか１つの信号に基づいて、前記第２開閉弁の閉弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、第２開閉弁の閉弁状態での固着を検出する。第２開閉弁が閉弁状態で固着していると、第２開閉弁より二次空気の流れ方向の下流の強制供給経路にポンプから圧送される二次空気が供給されなくなる。つまり、専用排気経路に供給される二次空気がなくなる。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。また、専用排気経路と共有部分が連通しているため、専用排気経路内の排気脈動により、専用排気経路の排ガスが、共有部分に逆流する。そのため、第２開閉弁が閉弁状態で固着すると、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第１下流二次空気温度センサで検出される共有部分内の温度が、高くなる。第２流量センサで検出される強制供給経路内を通過する気体の流量が、なくなる。第２上流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、高くなる。第１下流圧力センサで検出される共有部分内の圧力が、低くなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、第２開閉弁の閉弁状態での固着を検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記酸素センサと、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の温度を検出する第１上流二次空気温度センサ、前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内の温度を検出する第２上流二次空気温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記第２上流圧力センサ、及び、前記第１下流圧力センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第１専用リード弁の開弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁及び第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、第１専用リード弁が開弁状態で固着したことを検出する。ここで、第１専用リード弁が開弁状態で固着すると、第１開閉弁及び第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している時に、専用排気経路から共有部分に排ガスが逆流する。そのため、鞍乗型車両の初期状態である場合と比較して、第１専用リード弁が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。第１上流二次空気温度センサで検出される差圧供給経路内の温度が高くなる。第２上流二次空気温度センサで検出される強制供給経路内の温度が高くなる。第１下流二次空気温度センサで検出される共有部分内の温度が高くなる。第１上流圧力センサで検出される差圧供給経路内の圧力が、負圧だけでなく、正圧にも変動し、高くなる。第２上流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、負圧だけでなく、正圧にも変動し、高くなる。また、第１下流圧力センサで検出される共有部分内の圧力が、負圧だけでなく、正圧にも変動し、高くなる。ここで、正圧とは、大気圧より大きい圧力のことである。負圧とは、大気圧より小さい圧力のことである。従って制御部は、複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、第１専用リード弁が開弁状態で固着したことを検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、第１専用リード弁の開弁状態で固着を解消することができる。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の温度を検出する第１上流二次空気温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記第１下流圧力センサ、及び、前記第１流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第１開閉弁の開弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁及び第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、第１開閉弁が開弁状態で固着したことを検出する。ここで、第１開閉弁が開弁状態で固着すると、第１開閉弁及び第２開閉弁が閉弁状態となるように制御されている時に、差圧供給経路に二次空気が供給される。そのため、鞍乗型車両の初期状態である場合と比較して、第１開閉弁が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。酸素センサに基づいて算出される燃料供給量の補正量が収束せずに変化し続ける。第１下流二次空気温度センサで検出される共有部分内の温度が、低くなる。第１上流二次空気温度センサで検出される差圧供給経路内の温度が、低くなる。第１下流圧力センサで検出される共有部分内の圧力が、負圧に変動し、低くなる。第１上流圧力センサで検出される差圧供給経路内の圧力が、負圧に変動し、低くする。また、第１流量センサで検出される差圧供給経路内を通過する気体の流量が大きくなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、第１開閉弁が開弁状態で固着したことを検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、第１開閉弁の開弁状態での固着を解消することができる。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両は、前記共有部分の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第１専用リード弁の閉弁状態での固着を、前記制御部が検出した際に、報知する報知手段を備えることが好ましい。

この構成によると、ライダーまたはメンテナンス作業者が、共有部分の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着を認識することができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、更に、前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の下流の位置または前記触媒に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の温度を検出する第１下流二次空気温度センサ、及び、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内を通過する気体の流量を検出する第１流量センサ、の少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記第１開閉弁または前記第２開閉弁の少なくともいずれか一方を開弁状態となるように制御すると共に、前記第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、少なくとも、前記差圧供給経路の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第１専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、少なくとも、差圧供給経路の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着を検出する。ここで、差圧供給経路の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分は細いため、詰まりやすい。また、第１専用リード弁は、弁で開閉される通路が狭いため、閉弁状態で固着しやすい。差圧供給経路の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着が生じると、専用排気経路に、二次空気が供給されない。つまり、専用排気経路に供給される二次空気が不足する。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。また、専用排気経路と差圧供給経路が遮断されるため、専用排気経路内の排気脈動によって、専用排気経路の排ガスが、差圧供給経路に逆流しなくなる。差圧供給経路の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着が生じると、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第１下流二次空気温度センサで検出される差圧供給経路内の温度が、低くなる。第１流量センサで検出される差圧供給経路内を通過する気体の流量が、なくなるまたは少なくなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、差圧供給経路の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することができる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記排ガス温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の下流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１下流圧力センサ、及び、前記第１流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくともいずれか１つの信号に基づいて、前記第１開閉弁の閉弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、第１開閉弁が閉弁状態で固着したことを検出する。第１開閉弁が閉弁状態で固着していると、第１開閉弁より二次空気の流れ方向の下流の差圧供給経路に二次空気が供給されなくなる。つまり、専用排気経路に供給される二次空気がなくなる。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。また、専用排気経路と差圧供給経路が連通しているため、専用排気経路内の排気脈動により、専用排気経路の排ガスが、共有部分に逆流する。そのため、第１開閉弁が閉弁状態で固着すると、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第１下流二次空気温度センサで検出される共有部分内の温度が、高くなる。第１流量センサで検出される差圧供給経路内を通過する気体の流量が、なくなる。第１上流圧力センサで検出される差圧供給経路内の圧力が、高くなる。第１下流圧力センサで検出される共有部分内の圧力が、高くなる場合がある。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、第１開閉弁が閉弁状態で固着したことを検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気がなくなることを解消することができる。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の下流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１下流圧力センサ、及び、前記第１流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第１開閉弁の開弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁及び第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、第１開閉弁が開弁状態で固着したことを検出する。ここで、第１開閉弁が開弁状態で固着すると、第１開閉弁及び第２開閉弁が閉弁状態となるように制御されている時に、差圧供給経路に二次空気が供給される。そのため、鞍乗型車両の初期状態である場合と比較して、第１開閉弁が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。酸素センサに基づいて算出される燃料供給量の補正量が収束せずに変化し続ける。第１下流二次空気温度センサで検出される差圧供給経路内の温度が、低くなる。第１上流二次空気温度センサで検出される差圧供給経路内の温度が、低くなる。第１下流圧力センサで検出される差圧供給経路内の圧力が、負圧に変動し、低くなる。第１上流圧力センサで検出される差圧供給経路内の圧力が、負圧に変動し、低くする。また、第１流量センサで検出される差圧供給経路内を通過する気体の流量が大きくなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、第１開閉弁が開弁状態で固着したことを検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、第１開閉弁の開弁状態での固着を解消することができる。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記酸素センサと、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の温度を検出する第１上流二次空気温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、及び、前記第１下流圧力センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第１専用リード弁の開弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁及び第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、第１専用リード弁が開弁状態で固着したことを検出する。ここで、第１専用リード弁が開弁状態で固着すると、第１開閉弁及び第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している時に、専用排気経路から強制供給経路に排ガスが逆流する。そのため、鞍乗型車両の初期状態である場合と比較して、第１専用リード弁が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。第１上流二次空気温度センサで検出される差圧供給経路内の温度が高くなる。第１下流二次空気温度センサで検出される強制供給経路内の温度が高くなる。第１上流圧力センサで検出される差圧供給経路内の圧力が、負圧だけでなく、正圧にも変動し、高くなる。また、第１下流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、負圧だけでなく、正圧にも変動し、高くなる。従って、制御部は、複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、第１専用リード弁が開弁状態で固着したことを検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、第１専用リード弁の開弁状態で固着を解消することができる。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両は、前記差圧供給経路の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第１専用リード弁の閉弁状態での固着を、前記制御部が検出した際に、報知する報知手段を備えることが好ましい。

この構成によると、ライダーまたはメンテナンス作業者が、差圧供給経路の第１専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第１専用リード弁の閉弁状態での固着を認識することができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、更に、前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の下流の位置または前記触媒に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ、前記強制供給経路の前記第２専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記強制供給経路内の温度を検出する第２下流二次空気温度センサ、前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内の圧力を検出する第２上流圧力センサ、前記強制供給経路の前記第２専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記強制供給経路内の圧力を検出する第２下流圧力センサ、及び、前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記強制供給経路内を通過する気体の流量を検出する第２流量センサ、の少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記第１開閉弁または前記第２開閉弁の少なくともいずれか一方を開弁状態となるように制御すると共に、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、少なくとも、前記強制供給経路の前記第２専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第２専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、少なくとも、強制供給経路の第２専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第２専用リード弁の閉弁状態での固着を検出する。ここで、強制供給経路の第２専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分は細いため、詰まりやすい。また、第２専用リード弁は、弁で開閉される通路が狭いため、閉弁状態で固着しやすい。強制供給経路の第２専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第２専用リード弁の閉弁状態での固着が生じると、専用排気経路に、二次空気が供給されない。つまり、専用排気経路に供給される二次空気が不足する。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。また、専用排気経路と強制供給経路が遮断されるため、専用排気経路内の排気脈動によって、専用排気経路の排ガスが、強制供給経路に逆流しなくなる。また、ポンプから強制的に圧送された二次空気が、強制供給経路内に留まる。強制供給経路の第２専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第２専用リード弁の閉弁状態での固着が生じると、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第２下流二次空気温度センサで検出される強制供給経路分内の温度が、低くなる。第２上流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、高くなる。第２下流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、高くなる。第２流量センサで検出される強制供給経路内を通過する気体の流量が、なくなるまたは少なくなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、強制供給経路の第２専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第２専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することができる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記ポンプから圧送される前記二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、ポンプから圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。ポンプから圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、専用排気経路に供給される二次空気が不足する。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。ポンプから圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第２下流二次空気温度センサで検出される共有部分内の温度が、高くなる。第２上流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が低くなる。第２下流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が低くなる。第２流量センサで検出される大気側二次空気供給通路部内を通過する気体の流量が、なくなるまたは少なくなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、ポンプから圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出することができる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくともいずれか１つの信号に基づいて、前記第２開閉弁の閉弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、第２開閉弁の閉弁状態での固着を検出する。第２開閉弁が閉弁状態で固着していると、第２開閉弁より二次空気の流れ方向の下流の強制供給経路にポンプから圧送される二次空気が供給されなくなる。つまり、専用排気経路に供給される二次空気がなくなる。尚、二次空気は、酸素が含まれ、排ガスより冷たい。また、専用排気経路と強制供給経路が連通しているため、専用排気経路内の排気脈動により、専用排気経路の排ガスが、強制供給経路に逆流する。そのため、第２開閉弁が閉弁状態で固着すると、鞍乗型車両の初期状態と比較して、以下のように変化する。酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、リッチ側の値になる。排ガス温度センサで検出される排ガスの温度が、低くなる。第２下流二次空気温度センサで検出される強制供給経路内の温度が、高くなる。第２流量センサで検出される強制供給経路内を通過する気体の流量が、なくなる。第２上流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、高くなる。第２下流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、低くなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号を用いて、第２開閉弁の閉弁状態での固着を検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、専用排気経路に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記エンジンユニットは、前記酸素センサと、前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内の温度を検出する第２上流二次空気温度センサ、前記第２下流二次空気温度センサ、前記第２上流圧力センサ、及び、前記第２下流圧力センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第２専用リード弁の開弁状態での固着を検出することが好ましい。

この構成によると、制御部は、第１開閉弁及び第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、第２専用リード弁が開弁状態で固着したことを検出する。ここで、第２専用リード弁が開弁状態で固着すると、第１開閉弁及び第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している時に、専用排気経路から強制供給経路に排ガスが逆流する。そのため、鞍乗型車両の初期状態である場合と比較して、第２専用リード弁が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。第２上流二次空気温度センサで検出される強制供給経路内の温度が高くなる。第２下流二次空気温度センサで検出される強制供給経路内の温度が高くなる。第２上流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、負圧だけでなく、正圧にも変動し、高くなる。また、第２下流圧力センサで検出される強制供給経路内の圧力が、負圧だけでなく、正圧にも変動し、高くなる。従って、制御部は、１つまたは複数の上記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、第２専用リード弁が開弁状態で固着したことを検出できる。また、検出した情報は、制御部に記録される。この検出した情報によって、二次空気供給機構のメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、二次空気供給機構をメンテナンスすると、第２専用リード弁の開弁状態で固着を解消することができる。以上により、触媒の浄化性能をより向上させることができる。

本発明の鞍乗型車両は、前記強制供給経路の前記第２専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第２専用リード弁の閉弁状態での固着を、前記制御部が検出した際に、報知する報知手段を備えることが好ましい。

この構成によると、ライダーまたはメンテナンス作業者が、強制供給経路の前記第２専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、第２専用リード弁の閉弁状態での固着を認識することができる。

本発明の第一の実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図１のII―II線断面図である。 エンジンユニットの一部の右側面図である。 エンジンユニットの一部の正面図である。 エンジンユニットの一部の模式図である。 エンジンユニットの一部の模式図である。 図１に示す自動二輪車を下方から見たときの、前輪、後輪、エンジン本体、触媒、エアポンプの位置関係を示す図である。 エンジンユニットの制御ブロック図である。 酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比、酸素センサを通過する時点の排ガスから専用排気通路部に供給される二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比、および理論空燃比の関係を示すグラフである。 第二の実施形態に係るエンジンユニットの一部の模式図である。 酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比、酸素センサを通過する時点の排ガスから専用排気通路部に供給される二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比、および理論空燃比の関係の変形例を示すグラフである。

（第一の実施形態）
以下、本発明の第一の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。第一の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として、自動二輪車１について説明する。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート９に着座したライダーから見た車両の前後方向のことであり、左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両の左右方向（車幅方向）のことである。また、各図面の矢印Ｆ方向と矢印Ｂ方向は、前方と後方を表しており、矢印Ｌ方向と矢印Ｒ方向は、左方と右方を表しており、矢印Ｕ方向と矢印Ｄ方向は、上方と下方を表している。

[自動二輪車の全体構成]
図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４とを含む。車体フレーム４は、全体として前後方向に延びた形態である。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。ハンドルユニット５には、一対のフロントフォーク６の上端部が固定されている。フロントフォーク６の下端部は、前輪２を支持している。

図２に示すように、ハンドルユニット５は、左右方向に延びる１本のハンドルバー１２を有する。ハンドルバー１２の左右両端には、グリップ１３Ｌ、１３Ｒが設けられている。右側のグリップ１３Ｒは、エンジンの出力を調整するアクセルグリップである。また、ハンドルバー１２には、表示装置１４が取り付けられている。図示は省略するが、表示装置１４には、車速や、エンジン回転速度などが表示される。

図１に示すように、車体フレーム４には、一対のスイングアーム７が揺動可能に支持されている。スイングアーム７の後端部は、後輪３を支持している。各スイングアーム７の揺動中心よりも後方の箇所は、リアサスペンション８を介して車体フレーム４に接続されている。

車体フレーム４の上部には、シート９と燃料タンク１０が支持されている。燃料タンク１０は、シート９の前方に配置されている。また、車体フレーム４には、エンジンユニット１１が搭載されている。エンジンユニット１１は、シート９および燃料タンク１０の下方に配置されている。エンジンユニット１１は、前輪２の後方で、後輪３の前方に配置されている。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。また、車体フレーム４には、エンジンユニット１１の後述するＥＣＵ９０や、各種センサなどの電子機器に電力を供給するバッテリ（図示せず）が搭載されている。

[エンジンユニットの構成]
エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、水冷ユニット４０と、吸気ユニット５０（図６参照）と、排気ユニット６０と、二次空気供給機構８０（図６参照）とを有する。エンジンユニット１１は、水冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット１１は、３気筒を有する３気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、気筒ごとに、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す４ストローク式のエンジンである。３気筒の燃焼行程のタイミングは異なっている。なお、図５は、エンジンユニット１１の模式図であって、エンジン本体２０の３気筒のうちの１気筒のみを表示し、残りの２気筒の表示を省略している。

水冷ユニット４０は、エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水の温度を低下させてエンジン本体２０に戻す機構である。図１および図２に示すように、水冷ユニット４０は、エンジン本体２０の上部の前方に配置されるラジエータ４１と、エンジン本体２０とラジエータ４１の間に配置されるファン（図示せず）と、エンジン本体２０の右部の前方に配置されるリザーバタンク４２を有する。リザーバタンク４２は冷却水を貯留する。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の右部の前方に配置されていなくてもよい。エンジンユニット１１は、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ（図示せず）を有する。ウォーターポンプは、エンジン本体２０の内部に設けられる。

図３に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース部２１と、シリンダ部２２とを含む。シリンダ部２２は、シリンダボディ２２ａと、シリンダヘッド２２ｂと、ヘッドカバー２２ｃとを有している。シリンダボディ２２ａは、クランクケース部２１の上端部に取り付けられている。シリンダヘッド２２ｂは、シリンダボディ２２ａの上端部に取り付けられている。ヘッドカバー２２ｃは、シリンダヘッド２２ｂの上端部に取り付けられている。なお、図３では、シリンダボディ２２ａの一部の断面を表示している。

クランクケース部２１は、クランクケース本体２５と、クランクケース本体２５の内部に収容されたクランクシャフト２７、変速機２４、スタータモータ（図示せず）、発電機（図示せず）等を有する。クランクシャフト２７には、スタータモータおよび発電機が連結されている。

変速機２４は、クランクシャフト２７の回転速度と後輪３の回転速度との比を変化させる機構である。変速機２４は、図３に示すように、クランクシャフト２７よりも後方にその大部分が配置されている。変速機２４は、クランクシャフト２７の回転を後輪３に伝達する。スタータモータは、バッテリ（図示せず）からの電力により作動し、エンジン始動時にクランクシャフト２７を回転させる。発電機は、クランクシャフト２７の回転力によって電力を生成する。その電力で、バッテリが充電される。

クランクケース部２１は、その下部にオイルパン２６を有する。オイルパン２６は、クランクケース本体２５の下端部に取り付けられている。オイルパン２６には、潤滑オイルが貯留されている。クランクケース本体２５は、オイルパン２６に貯留された潤滑オイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を収容している。潤滑オイルは、このオイルポンプにより圧送されて、エンジン本体２０内を循環する。図４に示すように、オイルパン２６は、右側の部分が窪んでいる。オイルパン２６の窪みの内側に、後述する触媒ユニット６８の触媒６５が配置されている。

クランクケース部２１は、その前部にオイルフィルタ４５とオイルクーラー４６とを有する。オイルクーラー４６は、クランクケース部２１の左右方向の略中央部に配置されている。オイルフィルタ４５は、オイルクーラー４６の左方に配置されている。オイルフィルタ４５は、潤滑オイルに含まれる異物を除去する。

図５に示すように、クランクケース本体２５には、エンジン回転速度センサ７１が設けられている。エンジン回転速度センサ７１は、クランクシャフト２７の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。クランクシャフト２７の回転速度（エンジン回転速度）とは、単位時間当たりのクランクシャフト２７の回転数のことである。

シリンダボディ２２ａには、３つのシリンダ孔２２ａ１が左右に並んで形成されている。各シリンダ孔２２ａ１の内部にはピストン２８が摺動自在に収容されている。３つのピストン２８は、３つのコネクティングロッド２９を介して１つのクランクシャフト２７に連結されている。３つのシリンダ孔２２ａ１の周囲には、冷却水が流れる冷却通路が形成されている。

シリンダヘッド２２ｂには、エンジン本体２０の温度を検出するエンジン温度センサ７２が設けられている。本実施形態では、エンジン温度センサ７２は、冷却水の温度を検出することで、シリンダヘッド２２ｂの温度を間接的に検出する。エンジン温度センサ７２は、シリンダヘッド２２ｂの温度を検出してよい。

図３に示すように、３つのシリンダ孔２２ａ１の中心軸線Ｃ１は、上下方向に延びる軸線である。詳細には、３つのシリンダ孔２２ａ１の中心軸線Ｃ１は、シリンダボディ２２ａのシリンダヘッド２２ｂ側の端部（上端部）が、クランクケース本体２５側の端部（下端部）よりも前方に位置するように、上下方向に対して前後方向に傾いている。３つのシリンダ孔２２ａ１の中心軸線Ｃ１の上下方向に対する傾斜角度は、４５度以下である。

図６に示すように、シリンダヘッド２２ｂの下面とシリンダ孔２２ａ１とピストン２８によって、燃焼室３０が形成される。本実施形態においては、ピストン２８の位置に関わらず、シリンダヘッド２２ｂの下面とシリンダ孔２２ａ１とピストン２８によって形成される空間を、燃焼室３０とする。燃焼室３０には、燃焼室３０内の混合気（燃料が混ざった空気）に点火する点火プラグ３１の先端部が配置されている。点火プラグ３１は、点火コイル（不図示）に接続されている。点火コイルは、点火プラグ３１の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。点火プラグ３１と点火コイルによって、点火装置が構成される。

図３に示すように、シリンダヘッド２２ｂには、各燃焼室３０に開口する吸気ポート３３と排気ポート３４がそれぞれ形成されている。各吸気ポート３３は、吸気バルブ３５によって開閉される。各排気ポート３４は、排気バルブ３６によって開閉される。吸気バルブ３５および排気バルブ３６のそれぞれは、シリンダヘッド２２ｂ内に収容された動弁装置（図示せず）によって開閉駆動される。動弁装置は、クランクシャフト２７と連動して作動する。

シリンダヘッド２２ｂには、３つのシリンダ吸気通路部２２ｂ１が形成されている。各シリンダ吸気通路部２２ｂ１の一端に、吸気ポート３３が形成されている。シリンダ吸気通路部２２ｂ１は、燃焼室３０毎に形成されている。シリンダヘッド２２ｂには、３つのシリンダ排気通路部２２ｂ２が形成されている。各シリンダ排気通路部２２ｂ２の一端に、排気ポート３４が形成されている。シリンダ排気通路部２２ｂ２は、燃焼室３０毎に形成されている。本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。シリンダ吸気通路部２２ｂ１は、燃焼室３０に空気を導入するための通路部である。シリンダ排気通路部２２ｂ２は、燃焼行程において燃焼室３０で発生した燃焼ガス（排ガス）を排出する通路部である。シリンダヘッド２２ｂの後面（外面）には、３つのシリンダ吸気通路部２２ｂ１の他端の開口が左右方向に並んで形成されている。シリンダヘッド２２ｂの前面（外面）には、３つのシリンダ排気通路部２２ｂ２の他端の開口が左右方向に並んで形成されている。

吸気ユニット５０は、図６に示すように、エアクリーナ５１と、エアクリーナ５１を含む集合吸気通路部５２と、連通部５３と、連通部５３に接続された３つの独立吸気通路部５４と、インジェクタ５５と、スロットル弁５６とを有する。なお、図３及び図６には、３つの独立吸気通路部５４のうちの１つの独立吸気通路部５４を示している。エアクリーナ５１は、車体フレーム４に支持されている。エアクリーナ５１は、大気に面して、空気を吸入する空気吸入口５１ａ（図６参照）を有する。即ち、集合吸気通路部５２の一端５２ａは、空気吸入口５１ａを有する。エアクリーナ５１は、空気吸入口５１ａから空気を吸い込む。エアクリーナ５１は、フィルタ（不図示）を有しており、空気中の異物を除去するものである。

連通部５３は、集合吸気通路部５２と３つの独立吸気通路部５４とを連通させる。これら３つの独立吸気通路部５４は、左右に並んで配置され、３つのシリンダ吸気通路部２２ｂ１の開口端と接続されている。尚、連通部５３がエアクリーナ５１に直接接続されても良い。この場合は、吸気ユニット５０は、集合吸気通路部５２を有さない。これにより、吸気ユニット５０の構成部材が大幅に減少する。このため、自動二輪車１の大型化を抑制することができる。集合吸気通路部５２内の通路、３つの集合吸気通路部５２内の通路、及び、３つのシリンダ吸気通路部２２ｂ１によって、３つの専用吸気経路５７が構成されている。１つの集合吸気通路部５２、１つの独立吸気通路部５４、及び、１つのシリンダ吸気通路部２２ｂ１によって、１つの専用吸気経路５７が構成されている。専用吸気経路５７は、燃焼室３０毎に形成される。専用吸気経路５７は、大気に面する空気吸入口５１ａから各吸気ポート３３に至る経路である。空気吸入口５１ａは、大気（空気）を吸入する。空気吸入口５１ａから吸い込まれた吸気は、専用吸気経路５７を吸気ポート３３に向かって流れる。以下の説明において、専用吸気経路５７における空気の流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という場合がある。

インジェクタ５５は、シリンダ吸気通路部２２ｂ１内で燃料を噴射するように設けられている。インジェクタ５５は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられている。インジェクタ５５は、燃料ホース（不図示）を介して燃料タンク１０（図１参照）に接続されている。燃料タンク１０内の燃料は、燃料ポンプ（不図示）によって燃料ホースへと圧送される。

スロットル弁５６は、独立吸気通路部５４内に配置されている。スロットル弁５６は燃焼室３０ごとに１つずつ設けられている。３つのスロットル弁５６は、アクセルグリップ１３Ｒに設けられるセンサ（図示せず）の信号に基づいて、図示しないモータにより開閉される。尚、３つのスロットル弁５６は、スロットルワイヤを介して、アクセルグリップ１３Ｒに接続されても良い。ライダーがアクセルグリップ１３Ｒを回動操作することによって、スロットル弁５６の開度が変更される。

独立吸気通路部５４には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）７３が設けられている。スロットル開度センサ７３は、スロットル弁５６の位置を検出することにより、スロットル弁５６の開度を表す信号を出力する。

排気ユニット６０は、図３に示すように、３つの独立排気通路部６１と、集合部材６２と、集合排気通路部６３と、マフラー６４とを有する。３つの独立排気通路部６１の一端は、３つのシリンダ排気通路部２２ｂ２の開口端と接続されている。これにより、排気ユニット６０には、エンジン本体２０から排出された排ガスが流入する。以下の説明において、排ガスの流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。３つのシリンダ排気通路部２２ｂ２、及び、３つの独立排気通路部６１は、３つの専用排気通路部６６を構成する。１つの専用排気通路部６６は、１つのシリンダ排気通路部２２ｂ２と、１つの独立排気通路部６１によって構成される。

３つの独立排気通路部６１の下流端は、集合部材６２に接続されている。集合部材６２の下流端は、集合排気通路部６３に接続されている。集合排気通路部６３内には、排ガスを浄化する触媒６５が配置されている。集合排気通路部６３は、左右方向に直交する方向に延びている。より詳細には、集合排気通路部６３は、集合部材６２の下流端から後下向きに傾斜して延びる傾斜部６３ａと、後方に向かって水平に延びる水平部６３ｂとを有する。触媒６５は、水平部６３ｂ内に配置されている。触媒ユニット６８は、水平部６３ｂと触媒６５とで構成されている。

触媒ユニット６８は、触媒６５を流れる排ガスの流れ方向が、前後方向に延びる方向となるように配置されている。本実施形態では、触媒６５を流れる排ガスの流れ方向は、左右方向に直交し且つ水平な方向である。触媒６５は、略円柱状に形成されている。触媒６５には、円柱の軸方向に貫通する複数の隙間が形成されている。触媒６５は、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を酸化または還元することで除去する、いわゆる三元触媒である。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。なお、触媒６５は、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つまたは２つを除去する触媒であってもよい。触媒６５は、酸化還元触媒でなくてもよい。メイン触媒は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。触媒は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。触媒６５は、基材と、この基材の表面に付着された触媒物質とを有する。触媒物質は、担体と貴金属を有する。担体は、貴金属を基材に付着させる機能を有する。貴金属は、排ガスを浄化する機能を有する。貴金属としては、例えば、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物をそれぞれ除去する、プラチナ、パラジウム、ロジウムなどが挙げられる。本実施形態の触媒６５は、メタル基材の触媒である。なお、触媒６５は、セラミック基材の触媒であってもよい。

集合排気通路部６３の下流端は、マフラー６４に接続されている。マフラー６４は、排ガスによる騒音を低減する装置である。マフラー６４は、大気に面する大気放出口６４ａ（図１参照）を有する。

３つのシリンダ排気通路部２２ｂ２、３つの独立排気通路部６１、集合部材６２内の通路、集合排気通路部６３、及び、マフラー６４によって、３つの専用排気経路６７を構成する。１つのシリンダ排気通路部２２ｂ２、１つの独立排気通路部６１、集合部材６２、集合排気通路部６３、及び、マフラー６４によって、１つの専用排気経路６７を構成する。専用排気経路６７は、燃焼室３０毎に形成される。各専用排気経路６７は、各排気ポート３４から大気放出口６４ａに至る経路である。燃焼行程において燃焼室３０で発生した燃焼ガス（排ガス）は、排気ポート３４を介して専用排気経路６７に排出される。排ガスは専用排気経路６７を大気放出口６４ａに向かって流れる。排ガスは、大気放出口６４ａから大気に放出される。

図５及び図６に示すように、専用排気経路６７において、触媒６５より上流の位置には、酸素センサ７４が設けられている。具体的には、酸素センサ７４は、集合排気通路部６３の触媒６５より上流の位置に設けられる。図３に示すように、酸素センサ７４は、集合排気通路部６３の傾斜部６３ａの凹部に設けられている。酸素センサ７４は、触媒６５に流入する排ガスの酸素濃度を検出する。酸素センサ７４は、リニアＡ／Ｆセンサである。リニアＡ／Ｆセンサは、排ガスの酸素濃度に応じたリニアな検出信号を出力する。言い換えると、リニアＡ／Ｆセンサは、排ガス中の酸素濃度の変化を連続的に検出する。そして、リニアＡ／Ｆセンサで検出された信号に基づいて、空燃比が推定される。尚、空燃比とは、混合気の空気質量を燃料質量で割った無次元数である。

二次空気供給機構８０は、図５及び図６に示すように、強制供給機構１９１及び差圧応動供給機構１９２を有する。二次空気供給機構８０は、エアポンプ８１、第２開閉弁８２、第１開閉弁８３、３つの第１専用リード弁８４、及び、二次空気供給通路部８９を備える。二次空気供給通路部８９は、強制供給通路部９１ｃ及び差圧応動供給通路部９２ｃを有する。強制供給機構１９１は、エアポンプ８１、第２開閉弁８２、３つの第１専用リード弁８４及び、強制供給通路部９１ｃを備える。差圧応動供給機構１９２は、第１開閉弁８３、３つの第１専用リード弁８４、及び、差圧応動供給通路部９２ｃを備える。二次空気供給機構８０は、専用排気経路６７に大気を二次空気として供給する。なお、図３及び図６には、３つの専用二次空気供給通路部８７のうちの１つ専用二次空気供給通路部８７を示している。３つの第１専用リード弁８４のうちの１つの第１専用リード弁８４を示している。強制供給通路部９１ｃ及び差圧応動供給通路部９２ｃが共有する３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂのうちの１つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂを示している。

３つの専用二次空気供給通路部８７は、図３に示すように、シリンダヘッド２２ｂ及びヘッドカバー２２ｃに、燃焼室３０毎に（即ち、専用排気通路部６６毎）形成されている。図６に示すように、専用二次空気供給通路部８７の一端８７ａは、後述する専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの他端８８ｅに接続される。専用二次空気供給通路部８７の他端８７ｂは、専用排気通路部６６に接続される。具体的には、専用二次空気供給通路部８７の他端８７ｂは、シリンダ排気通路部２２ｂ２に接続される。専用二次空気供給通路部８７の一端８７ａはヘッドカバー２２ｃの上端部２２ｃ１（図３参照）に開口する。３つの第１専用リード弁８４は、専用二次空気供給通路部８７の一端部８７ａ１に設けられる。専用二次空気供給通路部８７の一端８７ａは、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの他端８８ｅに接続される。そして、３つの第１専用リード弁８４は、ヘッドカバー２２ｃの上端部２２ｃ１に左右方向に並んで配置されている。第１専用リード弁８４は、開弁状態のとき、専用二次空気供給通路部８７と専用大気側二次空気供給通路部８８ｂとを連通させる。つまり、第１専用リード弁８４は、開弁状態のとき、専用二次空気供給通路部８７と強制供給通路部９１ｃ及び差圧応動供給通路部９２ｃとを連通させる。また、第１専用リード弁８４は、閉弁状態のとき、専用二次空気供給通路部８７と専用大気側二次空気供給通路部８８ｂとを遮断する。つまり、第１専用リード弁８４は、閉弁状態のとき、専用二次空気供給通路部８７と強制供給通路部９１ｃ及び差圧応動供給通路部９２ｃとを遮断する。

強制供給機構１９１は、専用排気経路６７に大気を二次空気として強制的に供給する。図６に示すように、強制供給通路部９１ｃは、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、連通部８５、及び、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂを含む。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ及び専用大気側二次空気供給通路部８８ｂは、連通部８５に接続される。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃの一端部８８ｄ１には、エアクリーナ８６が設けられる。エアクリーナ８６は、大気に面する空気吸入口８６ａを有する。即ち、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃの一端８８ｄは、空気吸入口８６ａを有する。専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの他端８８ｅは、専用二次空気供給通路部８７の一端８７ａに接続される。また、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃには、エアポンプ８１及び第２開閉弁８２が設けられている。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃは、３つの配管８９ａ、８９ｂ、８９ｃを含む。配管８９ａは、連通部８５と第２開閉弁８２とを接続する。配管８９ｂは、第２開閉弁８２とエアポンプ８１とを接続する。配管８９ｃはエアポンプ８１とエアクリーナ８６とを接続する。

強制供給経路９１ａは、強制供給通路部９１ｃの内部に形成される。強制供給経路９１ａは、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、第２開閉弁８２、連通部８５、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ、及び、３つの専用二次空気供給通路部８７によって、構成される。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、第２開閉弁８２、連通部８５、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ、及び、３つの専用二次空気供給通路部８７の内部に、３つの強制供給経路９１ａが形成される。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、第２開閉弁８２、連通部８５、１つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ、及び、１つの専用二次空気供給通路部８７の内部に、１つの強制供給経路９１ａが形成される。強制供給経路９１ａは、燃焼室３０毎に形成される。強制供給経路９１ａは、空気吸入口８６ａから各専用排気通路部６６に至る経路である。空気吸入口８６ａは、大気から空気を吸入する。空気吸入口８６ａから吸い込まれた空気は、二次空気として、強制供給経路９１ａを専用排気通路部６６に向かって流れる。以下の説明において、強制供給経路９１ａにおける二次空気の流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という場合がある。

強制供給経路９１ａの下流部分は、連通部８５で３つの経路に分岐されている。この３つの経路は、３つの専用二次空気供給通路部８７と、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂによって、形成される。この３つの経路は、燃焼室３０毎に設けられる。この３つの経路は、それぞれが、本発明における強制分岐経路に相当する。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃの第２開閉弁８２より上流には、エアポンプ８１が配置される。つまり、強制供給経路９１ａの途中であって第２開閉弁８２及び連通部８５よりも上流には、エアポンプ８１が配置されている。

エアポンプ８１は、モータ駆動式のポンプであり、後述するＥＣＵ９０によってエアポンプ８１の作動と停止が制御される。なお、エアポンプとしては、ＥＣＵ９０の制御により、二次空気をシリンダ排気通路部２２ｂ２に向けて供給することが可能なエアポンプであれば、どのようなエアポンプでも採用することが可能である。例えば、電磁弁駆動式のエアポンプでもよい。さらに、ＥＣＵ９０が間接的にエアポンプを制御してもよい。例えば、油圧ポンプの動力によって作動するエアポンプでもよい。この場合、ＥＣＵ９０が油圧ポンプの作動と停止を制御することで、当該エアポンプを間接的に制御し、二次空気をシリンダ排気通路部２２ｂ２に向けて供給することが可能となる。

第２開閉弁８２は、ＥＣＵ９０によって開弁状態と閉弁状態が制御される。つまり、第２開閉弁８２は、強制供給経路９１ａを連通状態と遮断状態とに切り換える。第２開閉弁８２は、エアポンプ８１よりも下流に配置されている。第２開閉弁８２は、第１専用リード弁８４よりも上流に配置されている。

差圧応動供給機構１９２は、専用排気通路部６６（シリンダ排気通路部２２ｂ２）及び専用二次空気供給通路部８７内の圧力と専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力との差圧により、大気を二次空気として、専用排気通路部６６（シリンダ排気通路部２２ｂ２）に供給する。図６に示すように、差圧応動供給通路部９２ｃは、第１大気側二次空気供給通路部８８ａ、連通部８５、及び、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂを含む。第１大気側二次空気供給通路部８８ａ及び専用大気側二次空気供給通路部８８ｂは、連通部８５に接続される。第１大気側二次空気供給通路部８８ａの一端部５２ａ１には、エアクリーナ５１が設けられる。エアクリーナ５１は、大気に面する空気吸入口５１ａを有する。即ち、第１大気側二次空気供給通路部８８ａの一端５２ａは、空気吸入口５１ａを有する。専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの他端８８ｅは、専用二次空気供給通路部８７の一端８７ａに接続される。また、第１大気側二次空気供給通路部８８ａには、第１開閉弁８３が設けられている。第１大気側二次空気供給通路部８８ａは、２つの配管８９ｄ、８９ｅを含む。配管８９ｄは、連通部８５と第１開閉弁８３とを接続する。配管８９ｅは、第１開閉弁８３とエアクリーナ５１とを接続する。

差圧応動経路９２ａは、差圧応動供給通路部９２ｃの内部に形成される。差圧応動経路９２ａは、第１大気側二次空気供給通路部８８ａ、第１開閉弁８３、連通部８５、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ、及び、３つの専用二次空気供給通路部８７によって、構成される。第１大気側二次空気供給通路部８８ａ、第２開閉弁８２、連通部８５、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ、及び、３つの専用二次空気供給通路部８７の内部に、３つの差圧応動経路９２ａが形成される。第１大気側二次空気供給通路部８８ａ、第１開閉弁８３、連通部８５、１つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ、及び、１つの専用二次空気供給通路部８７の内部に、１つの差圧応動経路９２ａが形成される。差圧応動経路９２ａは、燃焼室３０毎に形成される。差圧応動経路９２ａは、空気吸入口５１ａから各専用排気通路部６６に至る経路である。空気吸入口５１ａは、大気から空気を吸入する。空気吸入口５１ａから吸い込まれた空気は、二次空気として、強制供給経路９１ａを専用排気通路部６６に向かって流れる。以下の説明において、差圧応動経路９２ａにおける二次空気の流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という場合がある。

差圧応動経路９２ａの下流部分は、連通部８５で３つの経路に分岐されている。この４つの経路は、３つの専用二次空気供給通路部８７と、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂによって形成される。この３つの経路は、燃焼室３０毎に設けられる。この３つの経路は、それぞれが本発明における差圧分岐経路に相当する。差圧応動経路９２ａの分岐された３つの経路の途中には、第１専用リード弁８４がそれぞれ配置されている。

強制供給経路９１ａと差圧応動経路９２ａは、各シリンダ排気通路部２２ｂ２の同じ位置に接続される。強制供給経路９１ａと差圧応動経路９２ａは、連通部８５から各シリンダ排気通路部２２ｂ２までの下流の経路を共有する共有部分を有している。共有部分は、３つの専用二次空気供給通路部８７、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ及び連通部８５で構成されている。このように３つの第１専用リード弁８４は、共有部分に設けられている。また、共有部分の第１専用リード弁８４より下流部分とは、専用二次空気供給通路部８７である。

第１開閉弁８３は、ＥＣＵ９０によって開弁状態と閉弁状態が制御される。つまり、第１開閉弁８３は、差圧応動経路９２ａを連通状態と遮断状態とに切り換える。第１開閉弁８３は、第１専用リード弁８４よりも上流に配置されている。

図５及び図６に示すように、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂには、それぞれ、第１下流二次空気温度センサ７６ｂが設けられている。第１下流二次空気温度センサ７６ｂは、連通部８５より下流であって、第１専用リード弁８４より上流の位置に配置される。即ち、第１下流二次空気温度センサ７６ｂは、強制供給経路９１ａ及び差圧応動経路９２ａにおいて、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３より下流に配置される。つまり、第１下流二次空気温度センサ７６ｂは、３つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂのそれぞれに配置される。各第１下流二次空気温度センサ７６ｂは、各専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度を検出する。尚、第１下流二次空気温度センサ７６ｂは、１つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに１つ配置されてもよい。

強制供給経路９１ａにおいて、各第１専用リード弁８４は、エアポンプ８１及び第２開閉弁８２よりも下流に配置されている。差圧応動経路９２ａにおいて、各第１専用リード弁８４は、第１開閉弁８３よりも下流に配置されている。各第１専用リード弁８４は、ハウジング及び弾性体からなるリード弁体を含む。リード弁体は、ハウジング内に固定される。第１専用リード弁８４は、リード弁体の弾性によって、開弁状態と閉弁状態とが切り換えられる。第１専用リード弁８４は、開弁状態のとき、専用二次空気供給通路部８７と専用大気側二次空気供給通路部８８ｂとを連通させる。つまり、強制供給経路９１ａと差圧応動経路９２ａを連通させる。専用二次空気供給通路部８７は、第１専用リード弁８４より二次空気の流れ方向の下流の部分である。専用大気側二次空気供給通路部８８ｂは、第１専用リード弁８４より二次空気の流れ方向の上流の部分である。また、第１専用リード弁８４は、閉弁状態のとき、専用二次空気供給通路部８７と専用大気側二次空気供給通路部８８ｂとを遮断する。つまり、強制供給経路９１ａと差圧応動経路９２ａが遮断される。各第１専用リード弁８４は、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力から専用二次空気供給通路部８７内の圧力（すなわち、シリンダ排気通路部２２ｂ２内の圧力）を減算した値が所定圧力以上のとき、開弁状態になる。一方、第１専用リード弁８４は、専用二次空気供給通路部８７の圧力（すなわち、シリンダ排気通路部２２ｂ２の圧力）から専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力を減算した値が所定圧力未満のとき、閉弁状態になる。ここで、所定圧力は、正の値である。これにより、第１専用リード弁８４は、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂから専用二次空気供給通路部８７に向かう一方向にのみ、気体の通過を許容する。第１専用リード弁８４は、専用二次空気供給通路部８７から専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに向かう方向には、気体の通過を許容しない。このように、第１専用リード弁８４は、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂから専用二次空気供給通路部８７に向けて空気を流すことが可能な一方向弁である。これにより、専用二次空気供給通路部８７から専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに向けて排ガスが流れるのを防ぐことができる。

強制供給機構１９１では、第２開閉弁８２が開弁状態のときにエアポンプ８１が作動されると、空気吸入口８６ａから吸い込んだ大気（空気）が専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに送られる。すると、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ（強制供給経路９１ａの上流部分）内の圧力が高くなる。このとき、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が専用二次空気供給通路部８７（強制供給経路９１ａの下流部分）の圧力よりも大きくなる。そして、その差圧が所定圧力以上となると、第１専用リード弁８４が開き、空気吸入口８６ａから吸い込んだ大気（空気）が二次空気として、専用二次空気供給通路部８７に供給される。

差圧応動供給機構１９２では、排気行程において燃焼室３０から専用排気通路部６６（シリンダ排気通路部２２ｂ２）に排ガスが排出される。そのため、専用排気通路部６６内では排気脈動が生じる。専用排気通路部６６（専用排気経路６７）内の排気脈動によって、専用排気通路部６６の圧力は、平均排気圧を基準として、正圧と負圧を交互に繰り返す。平均排気圧は、専用排気通路部６６内の圧力の平均値である。このとき、第２開閉弁８２が閉弁状態であり、第１開閉弁８３が開弁状態であると、差圧応動供給通路部９２ｃ（専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ）は大気に開放されているため、大気圧となる。専用排気通路部６６が負圧となるとき、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ（差圧応動経路９２ａの上流部分）内の圧力がシリンダ排気通路部２２ｂ２と繋がった専用二次空気供給通路部８７（差圧応動経路９２ａの下流部分）の圧力よりも大きくなる。そして、その差圧が所定圧力以上となると、第１専用リード弁８４が開き、空気吸入口５１ａから吸い込んだ大気（空気）が、二次空気として、専用二次空気供給通路部８７に供給される。

専用二次空気供給通路部８７に供給された二次空気はシリンダ排気通路部２２ｂ２に供給される。シリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気が供給されることで、専用排気経路６７の触媒よりも上流の部分が十分な酸素過剰状態となる。このため、燃焼室３０から専用排気経路６７に排出された排ガス中の未燃焼ガスが専用排気経路６７で酸化しやすくなる。この結果、触媒６５に送られる排ガスの熱量が増加する。加えて、触媒６５に供給される排ガス中の酸素濃度が増加するため、触媒の酸化・還元反応が生じやすくなる。それにより、触媒６５の温度をより高めることができる。

ここで図３及び図７を参照し、触媒６５及びエアポンプ８１の配置位置について説明する。なお、図７は、自動二輪車１を下方から見たときの、前輪２、後輪３、エンジン本体２０、触媒６５、エアポンプ８１の位置関係を示す図である。図３に示すように、触媒６５は、エンジン本体２０の下方に位置している。上下方向から見て、触媒６５は、図７に示すように、エンジン本体２０と重なっている。触媒６５は、自動二輪車１の車幅方向の中心線Ｃ２よりも右方に配置されている。

エアポンプ８１は、図３に示すように、エンジン本体２０の上方に位置している。エアポンプ８１は、車体フレーム４に支持されている。上下方向から見て、エアポンプ８１は、図７に示すように、エンジン本体２０と重なっている。エアポンプ８１は、その一部が中心線Ｃ２と重なって配置されている。エアポンプ８１の車幅方向の中央は、中心線Ｃ２よりも左方に配置されている。このように触媒６５の車幅方向の中央とエアポンプ８１の車幅方向の中央は、中心線Ｃ２を挟む位置に配置されている。エアポンプ８１の前端は、触媒６５の前端よりも前方に配置され、エアポンプ８１の後端は、触媒６５の後端よりも前方に配置されている。

エアポンプ８１と触媒６５は、図３に示すように、エアポンプ８１の前端と触媒６５の前端とを通る第１線分Ｌ１とエアポンプ８１の後端と触媒６５の後端とを通る第２線分Ｌ２との間に、シリンダ部２２の一部及びクランクシャフト２７の一部が配置されるように、配置されている。

エンジンユニット１１は、エンジンユニット１１の動作を制御するＥＣＵ（制御部）９０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を有する。図８に示すように、ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度センサ７１、エンジン温度センサ７２、スロットル開度センサ７３、酸素センサ７４、第１下流二次空気温度センサ７６ｂ等の各種センサと接続されている。また、ＥＣＵ９０は、点火コイル（図示せず）、スタータモータ（図示せず）、表示装置１４等と接続されている。

ＥＣＵ９０は、センサ７１〜７４等の信号に基づいて、燃料ポンプおよびインジェクタ５５の駆動を制御し、それによって、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。ＥＣＵ９０は、センサ７１〜７４等の信号に基づいて点火コイルへの通電を制御し、それによって、点火時期（点火プラグ３１の放電タイミング）を制御する。さらに、ＥＣＵ９０は、スターターモータ（図示せず）への通電を制御し、それによって、エンジンユニット１１の始動を制御する。さらに、ＥＣＵ９０は、エアポンプ８１、第２開閉弁８２、第１開閉弁８３を制御して、専用排気経路６７に二次空気を供給する。

ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどで構成されている。ＣＰＵは、ＲＯＭやＲＡＭに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。これにより、ＥＣＵ９０には複数の機能処理部の各機能が実現される。図８に示すように、ＥＣＵ９０は、機能処理部として、二次空気供給制御部９１、燃料噴射量制御部９２、二次空気不足検出部９３、開閉弁開弁異常検出部９４、専用リード弁開弁異常検出部９５、ポンプ異常検出部９６などを有する。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２及びエアポンプ８１、第１開閉弁８３の開閉状態の作動及び停止を制御する。燃料供給量制御部９２は、インジェクタ５５と燃料ポンプの駆動を制御する。それによって、燃料供給量制御部９２は、燃料供給量を制御する。二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。また、二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する。また、二次空気不足検出部９３は、第２開閉弁８２または第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。開閉弁開弁異常検出部９４は、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。ポンプ異常検出部９６は、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。尚、専用二次空気供給通路部８７は、共有部分の専用第１専用リード弁８４より下流の部分である。

［二次空気供給制御部の制御］
以下、二次空気供給制御部９１の制御の一例を、説明する。二次空気供給制御部９１は、エンジン回転速度センサ７１、エンジン温度センサ７２およびスロットル開度センサ７３の信号に基づいて、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３を開弁状態または閉弁状態となるように制御する。

本明細書において、二次空気供給制御部９１が、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御するとは、二次空気供給制御部９１から第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３に、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３を開くための信号が送られることである。尚、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が正常に開弁したか否かは問わない。本明細書において、開弁状態とは、弁が開いた状態のことをいう。第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が正常の場合、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が開弁状態になるように制御されると、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３は以下のような状態となる。閉弁状態である第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３は、開弁状態に切り換えられる。開弁状態である第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３は、そのまま開弁状態が維持される。また、本明細書において、二次空気供給制御部９１が、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御するとは、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３を閉めるための信号が送られることである。尚、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が正常に閉弁したか否かは問わない。閉弁状態とは、弁が閉じた状態をいう。第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が正常の場合、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御されると、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３は以下のような状態となる。開弁状態である第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３は、閉弁状態に切り換えられる。閉弁状態である第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３は、そのまま閉弁状態が維持される。

二次空気供給制御部９１は、エンジン始動時の冷機状態で運転している場合、及び、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が暖機状態であって、二次空気供給運転領域の第１領域で運転している場合に、以下のように制御する。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２を開弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御する。そして、二次空気供給制御部９１は、エアポンプ８１を作動させるように制御する。

二次空気供給制御部９１は、エンジン温度センサ７２の信号に基づいて、エンジン本体２０が冷機状態であるか判定する。エンジン本体２０の運転状態は、エンジン温度ＥＴ１を基準として、冷機状態と、暖機状態とに分けられる。温度ＥＴ１は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。エンジン温度センサ７２が検出したエンジン本体２０の温度を温度ＥＴとする。温度ＥＴが温度ＥＴ１より高い場合、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０の運転状態が暖機状態であると判定する。温度ＥＴが温度ＥＴ１以下の場合、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０の運転状態が冷機状態であると判定する。

二次空気供給制御部９１は、エンジン回転速度センサ７１及びスロットル開度センサ７３の信号に基づいて、エンジン本体２０の運転領域が二次空気供給運転領域であるか判定する。エンジン本体２０の運転領域は、負荷とエンジン回転速度で規定される。エンジン本体２０の負荷は、スロットル開度センサ７３の信号に基づいて検出される。エンジン本体２０のエンジン回転速度は、エンジン回転速度センサ７１で検出される。エンジン本体２０の運転領域は、スロットル弁５６の開度に基づいて、低負荷領域と高負荷領域に分けられる。また、エンジン本体２０の運転領域は、エンジン回転速度に基づいて、低回転領域、中回転領域、高回転領域に分けられる。

エンジン本体２０の運転領域は、スロットル弁５６の開度θ１を基準として、低負荷領域と、高負荷領域とに分けられる。開度θ１は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。スロットル開度センサ７３で検出されるスロットル弁５６の開度を、開度θとする。開度θが開度θ１以下である場合、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０の運転領域が低負荷領域であると判定する。開度θが開度θ１より大きい場合、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０の運転領域が高負荷領域であると判定する。尚、開度θ１は、全開状態である開度の１／２以下であってよい。開度θ１は、固定値であってもよく、所定の条件に基づいて変更される変動値でもよい。本明細書において、全開状態とは、開度が１００％の状態をいう。

エンジン本体２０の運転領域は、第１所定回転速度ＲＳ１及び第２所定回転速度ＲＳ２を基準として、低回転領域と、中回転領域と、高回転領域とに分けられる。第１所定回転速度ＲＳ１は、第２所定回転速度ＲＳ２より小さい。第１所定回転速度ＲＳ１及び第２所定回転速度ＲＳ２は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。エンジン回転速度センサ７１で検出されるエンジン回転速度を、エンジン回転速度ＲＳとする。エンジン回転速度ＲＳが第１所定回転速度ＲＳ１以下である場合、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０の運転領域が低回転領域であると判定する。エンジン回転速度ＲＳが第１所定回転速度ＲＳ１より大きく、第２所定回転速度ＲＳ２以下である場合、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０の運転領域が中回転領域であると判定する。エンジン回転速度ＲＳが第２所定回転速度ＲＳ２より大きい場合、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０の運転領域が高回転領域であると判定する。尚、第１所定回転速度ＲＳ１は、エンジン回転速度の最大値の１／３以下であってよい。第２所定回転速度ＲＳ２は、エンジン回転速度の最大値の２／３以下であってよい。第１所定回転速度ＲＳ１及び第２所定回転速度ＲＳ２は、固定値であってもよく、所定の条件に基づいて変更される変動値でもよい。

二次空気供給運転領域の第１領域は、例えば、低回転領域の少なくとも一部の運転領域である。言い換えると、二次空気供給運転領域は、エンジン本体２０のエンジン回転速度は、第１所定回転速度ＲＳ１以下である。二次空気供給運転領域の第１領域は、スロットル弁５６の開度とエンジン回転速度に基づいて、ＥＣＵ９０に予め記憶される。

これにより、エンジン始動時の冷機状態で運転している場合、及び、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が暖機状態であって、二次空気供給運転領域の第１領域で運転している場合において、強制供給経路９１ａから各シリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気が供給される。つまり、エアポンプ８１により、空気吸入口８６ａから吸い込んだ二次空気がシリンダ排気通路部２２ｂ２（専用排気経路６７の触媒６５よりも上流）に強制的に供給される。このため、専用排気経路６７内で未燃焼ガスが燃焼し、排ガスの熱量が増加する。仮に、差圧応動供給機構１９２だけを介して二次空気をシリンダ排気通路部２２ｂ２に供給する構成にしていると、冷機状態で運転した直後は、排気脈動によるシリンダ排気通路部２２ｂ２の負圧が小さいため、所望量の二次空気をシリンダ排気通路部２２ｂ２側に供給することができない。この結果、未燃焼ガスが燃焼しにくくなり、排ガスの熱量が増加しにくくなる。しかしながら、本実施形態においては、強制供給機構１９１で強制的にシリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気を供給するため、シリンダ排気通路部２２ｂ２の負圧の大きさに関わらず二次空気を供給することができる。このため、未燃焼ガスが燃焼しやすくなり、排ガスの熱量が確実に増加する。強制供給経路９１ａから各シリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気が強制的に供給されているときは、第１開閉弁８３が閉弁状態であるため、差圧応動経路９２ａから各シリンダ排気通路部２２ｂ２へは二次空気が供給されない。換言すると、エアポンプ８１は、差圧応動供給機構１９２によってシリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気が供給されていないときに、作動される。

二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が暖機状態であって、二次空気供給運転領域の第２領域で運転している場合に、以下のように制御する。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２を閉弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、エアポンプ８１を停止するように制御する。

二次空気供給運転領域の第２領域は、例えば、中回転領域の少なくとも一部の運転領域である。言い換えると、二次空気供給運転領域は、エンジン本体２０のエンジン回転速度は、第１所定回転速度ＲＳ１より大きく第２所定回転速度ＲＳ２以下である。二次空気供給運転領域の第２領域は、スロットル弁５６の開度とエンジン回転速度に基づいて、ＥＣＵ９０に予め記憶される。

つまり、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が暖機状態であって、エンジン回転速度センサ７１の信号に基づくエンジン回転速度がエンジン始動時から第１所定回転速度ＲＳ１に達すると、以下のように制御する。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２を閉弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、エアポンプ８１を停止するように制御する。これにより、差圧応動経路９２ａから各シリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気が供給される。つまり、二次空気の供給経路が強制供給経路９１ａから差圧応動経路９２ａに切り換えられる。エンジン回転速度がエンジン始動時から第１所定回転速度に達する頃には、排気脈動によるシリンダ排気通路部２２ｂ２の負圧の大きさが安定する。この状態のシリンダ排気通路部２２ｂ２の排気脈動により、シリンダ排気通路部２２ｂ２内に負圧が発生すると、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力がシリンダ排気通路部２２ｂ２に連通する専用二次空気供給通路部８７の圧力よりも大きくなる。よって、各第１専用リード弁８４が開き、空気吸入口５１ａから吸い込んだ二次空気が各シリンダ排気通路部２２ｂ２に供給される。これにより、専用排気経路６７内で未燃焼ガスが燃焼し、排ガスの熱量が増加する。差圧応動経路９２ａから各シリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気が供給されているときは、第２開閉弁８２が閉弁状態であるため、強制供給経路９１ａから各シリンダ排気通路部２２ｂ２へは二次空気が供給されない。換言すると、エアポンプ８１は、差圧応動供給機構１９２によってシリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気が供給されているときに、停止される。

二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が暖機状態であって、二次空気供給運転領域以外で運転している場合に、以下のように制御する。つまり、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が暖機状態であって、エンジン回転速度が第１所定回転速度よりも大きい第２所定回転速度以上になると、以下のように制御する。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３を共に閉弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、エアポンプ８１を停止するように制御する。

二次空気供給運転領域以外の領域は、例えば、高回転領域である。言い換えると、二次空気供給運転領域は、エンジン本体２０のエンジン回転速度は、第２所定回転速度ＲＳ１より大きい。二次空気供給運転領域は、スロットル弁５６の開度とエンジン回転速度に基づいて、ＥＣＵ９０に予め記憶される。

つまり、二次空気供給制御部９１はエンジン本体２０が暖機状態であって、エンジン回転速度がエンジン始動時から第２所定回転速度に達すると、以下のように制御する。エンジン回転速度がエンジン始動時から第２所定回転速度に達する頃には、燃焼室３０から排出される排ガスの熱量が高くなる。これにより、燃焼室３０から排出される排ガスの熱量が高く、専用排気経路６７に二次空気を供給する必要のなくなる。従って、二次空気供給制御部９１は、エンジン回転数が高回転時に、エアポンプ８１を停止するように制御する。このため、エアポンプ８１の利用が少なくなり、エアポンプ８１を設けても当該エアポンプ８１は小さいものとなる。したがって、自動二輪車１の大型化を抑制することができる。

尚、二次空気供給制御部９１は、エンジン始動時の冷機状態で運転している場合に、以下のように制御してよい。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２を開弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、エアポンプ８１を作動させるように制御する。また、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が暖機状態であって、二次空気供給運転領域で運転している場合に、以下のように制御してよい。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２を閉弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御する。二次空気供給制御部９１は、エアポンプ８１を停止するように制御する。そして、二次空気供給運転領域は、例えば、低負荷領域の少なくとも一部の運転領域としてよい。

［燃料供給量制御部の制御］
燃料供給量制御部９２の制御の一例を、説明する。燃料供給量制御部９２は、エンジン回転速度センサ７１、エンジン温度センサ７２、スロットル開度センサ７３、酸素センサ７４など各種センサの信号に基づいて、インジェクタ５５と燃料ポンプの駆動を制御する。燃料供給量制御部９２は、インジェクタ５５と燃料ポンプの駆動を制御して、燃料供給量を制御する。本明細書において、燃料供給量の制御には、燃料ポンプから供給される燃料の供給量の制御と、インジェクタ５５が噴射する燃料の噴射時間の制御とが含まれる。

燃料供給量制御部９２は、上述した二次空気供給制御部９１と同様に、エンジン本体２０が冷機状態か暖機状態であるか判定する。つまり、燃料供給量制御部９２は、エンジン温度センサ７２の信号に基づいて、エンジン本体２０が冷機状態か暖機状態であるか判定する。また、燃料供給量制御部９２は、上述した二次空気供給制御部９１と同様に、エンジン本体２０の運転領域を判定する。つまり、燃料供給量制御部９２は、エンジン回転速度センサ７１及びスロットル開度センサ７３の信号に基づいて、エンジン本体２０の運転領域を判定する。

燃料供給量制御部９２は、エンジン本体２０が冷機状態で運転する場合に、次のように制御する。エンジン本体２０が冷機状態で始動する場合、燃料供給量制御部９２は、エンジン温度センサ７２などの各種センサの信号に基づいて、燃料供給量を決定する。その後、燃料供給量制御部９２は、エンジン回転速度センサ７１の信号およびスロットル開度センサ７３の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、燃料供給量制御部９２は、吸入空気量に基づいて、基本燃料供給量を算出する。燃料供給量制御部９２は、基本燃料供給量を、エンジン温度センサ７２などの各種センサの信号に基づいて補正して、燃料供給量を決定する。ここで、補正に用いる各種センサは、酸素センサ７４を含まない。

エンジン本体２０が暖機状態であって、且つ、エンジン本体２０が二次空気供給領域で運転する場合に、燃料供給量制御部９２は、次のように制御する。燃料供給量制御部９２は、エンジン回転速度センサ７１の信号およびスロットル開度センサ７３の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、燃料供給量制御部９２は、吸入空気量に基づいて、基本燃料供給量を算出する。燃料供給量制御部９２は、基本燃料供給量を、エンジン温度センサ７２などの各種センサの信号に基づいて補正して、燃料供給量を決定する。ここで、補正に用いる各種センサは、酸素センサ７４を含まない。

エンジン本体２０が暖機状態であって、且つ、エンジン本体２０が低負荷領域のうちの二次空気供給領域以外の領域で運転する場合に、燃料供給量制御部９２は、次のように制御する。燃料供給量制御部９２は、エンジン回転速度センサ７１の信号およびスロットル開度センサ７３の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、燃料供給量制御部９２は、吸入空気量に基づいて、基本燃料供給量を算出する。燃料供給量制御部９２は、基本燃料供給量を、エンジン温度センサ７２などの各種センサの信号に基づいて補正して、燃料供給量を決定する。ここで、補正に用いる各種センサは、酸素センサ７４を含む。燃料供給量制御部９２は、混合気の空燃比が、所定の空燃比になるように、燃料供給量を制御する。所定の空燃比は、理論空燃比に近いことが好ましい。燃焼効率と、触媒の浄化効率を高めることができるからである。

エンジン本体２０が高負荷領域で運転する場合、燃料供給量制御部９２は、次のように制御する。燃料供給量制御部９２は、エンジン回転速度センサ７１の信号および吸気圧センサ（図示せず）の信号に基づいて、吸入空気量を算出する。また、燃料供給量制御部９２は、吸入空気量に基づいて、基本燃料供給量を算出する。燃料供給量制御部９２は、基本燃料供給量を、エンジン温度センサ７２などの各種センサの信号に基づいて補正して、燃料供給量を決定する。ここで、補正に用いる各種センサは、酸素センサ７４を含む。燃料供給量制御部９２は、混合気の空燃比が、所定の空燃比になるように、燃料供給量を制御する。所定の空燃比は、理論空燃比に近いことが好ましい。燃焼効率と、触媒の浄化効率を高めることができるからである。

エンジン本体２０が冷機状態である場合、燃料供給量制御部９２は、更に、次のように制御する。エンジン本体２０が暖機状態であり、且つ、エンジン本体２０が二次空気供給運転領域で運転されている場合も、同様に、燃料供給量制御部９２は、次のように制御する。燃料供給量制御部９２は、自動二輪車１の初期状態において、以下の５つの条件を満たすように、制御する。本明細書において、自動二輪車１の初期状態とは、エアポンプ８１、第２開閉弁８２、第１開閉弁８３、および、第１専用リード弁８４が正常に動作し、かつ、専用二次空気供給通路部８７に詰まりまたは詰まりかけが生じていない状態のことをいう。

図９に基づいて、燃料供給量制御部９２が満たす５つの条件を説明する。図９のグラフの縦軸は空燃比を示している。図９の例では、理論空燃比１４．５を、理論空燃比Ｓとしている。空燃比が、理論空燃比Ｓに対して、リッチか、リーンかを示している。上述の通り、リッチとは、理論空燃比Ｓに対して燃料が過剰な状態であり、酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の値が、理論空燃比の値より低い状態をいう。リーンとは、理論空燃比Ｓに対して空気が過剰な状態であり、酸素センサで検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の値が、理論空燃比の値より高い状態をいう。理論空燃比とは、混合気中の酸素と燃料が、過不足なく反応する時の空燃比をいう。理論空燃比を理論空燃比Ｓとする。以下の説明において、自動二輪車１の初期状態において、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比を空燃比Ｘ１とする。空燃比Ｘ１は、専用排気通路部６６に二次空気が供給された場合の空燃比である。すなわち、第２開閉弁８２または第１開閉弁８３が開弁状態の場合に、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比である。また、自動二輪車１の初期状態において、酸素センサ７４を通過する時点の排ガスから、専用排気通路部６６に供給される二次空気を除いたと仮定する。二次空気が除かれたガスの酸素濃度から推定される空燃比を空燃比Ｘ０とする。空燃比Ｘ０は、仮に、専用排気通路部６６に二次空気が供給されない場合の空燃比である。すなわち、仮に、第２開閉弁８２および第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御された場合に、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比である。ここで、酸素センサ７４の信号は、排ガスの周期的な排出に応じて、変動する。本発明では、酸素センサ７４の信号から推定される空燃比は、正圧の値を用いる。

１つ目の条件は、空燃比Ｘ１が理論空燃比Ｓよりリーンであることである。２つ目の条件は、空燃比Ｘ０が理論空燃比Ｓよりリッチであることである。３つ目の条件は、空燃比Ｘ１から空燃比Ｘ０を減算した値が１以上となることである。４つ目の条件は、空燃比Ｘ１と理論空燃比Ｓとの差Ｗ１が、空燃比Ｘ０と理論空燃比Ｓとの差Ｗ０より大きいことである。５つ目の条件は、空燃比Ｘ１と理論空燃比Ｓの差Ｗ１が、１以上となることである。

尚、燃料供給量制御部９２は、酸素センサ７４以外の各種センサの信号に基づいて制御する。つまり、酸素センサ７４で検出された信号に基づいて、空燃比を調整しない。酸素センサ７４を使わなくても、空燃比Ｘ０および空燃比Ｘ１が、以上の５つの条件を満たして制御するように、二次空気供給機構８０の構成は調整される。例えば、二次空気供給通路部８９の内径、二次空気供給通路部８９の長さ、第２開閉弁８２および第１開閉弁８３の配置位置、３つの第１専用リード弁８４の配置位置、エアクリーナ５１，８６の配置位置が調整される。

［二次空気不足検出部の制御］
二次空気不足検出部９３の制御の一例を、説明する。二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。専用二次空気供給通路部８７は、共有部分の第１専用リード弁８４より下流部分である。専用二次空気供給通路部８７の詰まりとは、３つの専用二次空気供給通路部８７の少なくともいずれか１つの専用二次空気供給通路部８７が詰まることである。第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着とは、３つの第１専用リード弁８４の少なくともいずれか１つの第１専用リード弁８４が閉弁状態で固着することである。第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着とは、第１専用リード弁８４が、全閉状態で固着したことをいう。本明細書において、全閉状態とは、開度が０％の状態をいう。

二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２または第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御している場合に検出する。検出タイミングは、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。尚、検出タイミングは、ある時点のみでなく、ある時点から所定の時間経過するまでの間も含む。検出タイミングが、ある時点から所定の時間経過するまでの間である場合、センサで検出される信号は、平均値が用いられる。所定の運転領域とは、例えば、予め設定した所定の負荷領域及び所定の回転領域である。尚、所定の負荷領域とは、負荷が所定の負荷の範囲にあることをいう。所定の回転領域とは、エンジン回転速度が所定の回転速度の範囲にあることをいう。これらの定義は、これ以降の説明にも適用される。

二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例を、図９に基づいて、説明する。専用二次空気供給通路部８７が詰まる、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態で固着すると、専用排気通路部６６に二次空気が供給されない。つまり、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。従って、検出タイミングにおいて、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比は、自動二輪車１が初期状態の場合の空燃比より、リッチ側の値である。検出タイミングにおいて、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比を空燃比Ａ１とする。二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が空燃比Ｘ１よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりを検出する。具体的には、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する場合に用いる二次空気不足検出値を、空燃比Ｄ１とする。空燃比Ｄ１は、空燃比Ｘ０よりリーン側の値である。空燃比Ｄ１は、空燃比Ｘ０よりリッチ側の値である。空燃比Ｄ１は、１つの値であってもよく、ある範囲であってもよい。空燃比Ｄ１は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が空燃比Ｄ１よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。更に、二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が後述する空燃比Ｄ２よりリーン側の値であるかどうかに基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着と、後述する専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけとの２つの判定を切り分けてよい。

二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出すると、表示装置１４に警告を表示する。

また、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。第２開閉弁８２の閉弁状態での固着とは、第２開閉弁８２が、全閉状態で固着したことをいう。二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を開弁状態となり、且つ、第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御している場合に、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。検出タイミングは、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、二次空気不足検出部９３が、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。

二次空気不足検出部９３が、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例を、図９に基づいて、説明する。第２開閉弁８２が閉弁状態であると、専用排気通路部６６に二次空気が供給されない。つまり、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。従って、検出タイミングにおいて、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比は、自動二輪車１が初期状態の場合の空燃比より、リッチ側の値である。検出タイミングにおいて、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比を空燃比Ａ１とする。二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が空燃比Ｘ１よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する場合に用いる二次空気不足検出値を、空燃比Ｄ２とする。空燃比Ｄ２は、空燃比Ｘ０よりリーン側の値である。空燃比Ｄ２は、空燃比Ｘ１よりリッチ側の値である。空燃比Ｄ２は、空燃比Ｄ１よりリッチ側または同等の値である。空燃比Ｄ２は、１つの値であってもよく、ある範囲であってもよい。空燃比Ｄ２は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が空燃比Ｄ２よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。

二次空気不足検出部９３は、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出すると、表示装置１４に警告を表示する。

また、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。第１開閉弁８３の閉弁状態での固着とは、第１開閉弁８３が、全閉状態で固着したことをいう。二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を閉弁状態となり、且つ、第１開閉弁８３が開弁状態となるように制御している場合に、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。検出タイミングは、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、二次空気不足検出部９３が、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。

二次空気不足検出部９３が、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例は、上述した第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

二次空気不足検出部９３は、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出すると、表示装置１４に警告を表示する。

また、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する。専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけとは、３つの専用二次空気供給通路部８７の少なくともいずれか１つの専用二次空気供給通路部８７が詰まりかけていることである。即ち、３つの専用二次空気供給通路部８７の少なくともいずれか１つの専用二次空気供給通路部８７の有効流路面積が、すすなどのデポジットによって狭くなった状態である。尚、有効流路面積が狭くなったとは、有効流路面積がゼロの場合を含まないものとする。これらの定義は、これ以降の説明にも適用される。二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２または第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御している場合に検出する。検出タイミングは、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、二次空気不足検出部９３が、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。

二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する場合の制御の一例を、図９に基づいて、説明する。専用二次空気供給通路部８７が詰まりかけると、専用二次空気供給通路部８７を通って専用排気通路部６６に供給される二次空気が所定流量よりも少なくなる。つまり、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。従って、検出タイミングにおいて、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比は、自動二輪車１が初期状態の場合の空燃比より、リッチ側の値である。検出タイミングにおいて、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比を空燃比Ａ１とする。二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が空燃比Ｘ１よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用排気通路部６６に供給される二次空気が所定流量より少ないことを検出する。専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する場合に用いる二次空気不足検出値を、空燃比Ｄ３とする。必要流量を流量Ｆ１とする。必要流量とは、自動二輪車１の初期状態において、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２または第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御している場合に、専用排気通路部６６に供給される二次空気の流量である。所定流量を流量Ｆ２とする。必要流量Ｆ１から所定流量Ｆ２を減算した流量を流量Ｆ３とする。酸素センサ７４を通過する排ガスから、流量Ｆ３に相当する二次空気を除いたと仮定する。空燃比Ｄ３は、流量Ｆ３に相当する二次空気が除かれたガスの酸素濃度に対応する空燃比である。空燃比Ｄ３は、空燃比Ｘ０よりリーン側の値であり、空燃比Ｘ１よりリッチ側の値である。空燃比Ｄ３は、空燃比Ｄ１よりリーン側の値である。空燃比Ｄ３は、１つの値であってもよく、ある範囲であってもよい。空燃比Ｄ３は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が空燃比Ｄ３よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する。更に、二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が空燃比Ｄ１よりリーン側の値であるかどうかに基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着と、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけとの２つの判定を切り分けてよい。

二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出すると、表示装置１４に警告を表示する。

［開閉弁開弁異常検出部の制御］
開閉弁開弁異常検出部９４の制御の一例を、説明する。開閉弁開弁異常検出部９４は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。ここで、第１開閉弁８３の開弁状態での固着とは、第１開閉弁８３が全開状態または部分的に開いた状態で固着する異常状態をいう。本明細書において、部分的に開いた状態とは、弁の開度が０％より大きく１００％より小さい状態をいう。尚、開閉弁開弁異常検出部９４は、第１専用リード弁８４が正常状態である場合、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。開閉弁開弁異常検出部９４は、第１専用リード弁８４が異常状態の場合は、必ずしも第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出しない。以下、開閉弁開弁異常検出部９４の制御の一例について、説明する。

開閉弁開弁異常検出部９４は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２および第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御している場合に、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。この場合、エンジン本体２０は、暖機状態であって、且つ、二次空気供給領域以外の運転領域で運転している。検出タイミングは、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、開閉弁開弁異常検出部９４が、第１開閉弁８３の開弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。このとき、燃料供給量制御部９２は、酸素センサ７４の信号に基づいて、フィードバック制御する。具体的には、燃料供給量制御部９２は、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、所定の空燃比に近づくように、インジェクタ５５と燃料ポンプの駆動を制御する。

自動二輪車１の初期状態において、第２開閉弁８２または第１開閉弁８３は正常状態である。自動二輪車１の初期状態において、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２および第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御した場合に、専用排気通路部６６に二次空気が供給されない。しかしながら、第１開閉弁８３が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２および第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御した場合であっても、専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が供給される。そして、酸素センサ７４に基づいて算出される燃料供給量の補正量が収束せずに変化し続ける。従って、開閉弁開弁異常検出部９４は、補正量の変化に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。

開閉弁開弁異常検出部９４は、第１開閉弁８３開弁状態での固着を検出すると、表示装置１４に警告を表示する。

［専用リード弁開弁異常検出部の制御］
専用リード弁開弁異常検出部９５の制御の一例を、説明する。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。ここで、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着は、第１専用リード弁８４が全開状態または部分的に開いた状態で固着する異常状態をいう。尚、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第２開閉弁８２および第１開閉弁８３が正常状態である場合に、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第２開閉弁８２および第１開閉弁８３が異常状態である場合に、必ずしも、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出しない。以下、専用リード弁開弁異常検出部９５の制御の一例について、説明する。

専用リード弁開弁異常検出部９５は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２および第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御した場合に、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。検出タイミングは、所定の運転領域で運転されているタイミングである。所定の運転領域とは、例えば、予め設定した所定の負荷領域及び所定の回転領域である。ここでいう検出タイミングは、専用リード弁開弁異常検出部９５が、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。

自動二輪車１の初期状態において、第１専用リード弁８４は正常状態である。自動二輪車１の初期状態において、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２および第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御した場合に、排ガスが、専用排気通路部６６から専用二次空気供給通路部８７に逆流しない。しかしながら、第１専用リード弁８４に開弁状態で固着すると、熱い排ガスが、専用排気通路部６６から専用二次空気供給通路部８７を通って専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに逆流する。ここで、二次空気の温度は大気温度である。また、排ガスの温度は、大気温度より高い。そのため、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１専用リード弁８４に開弁状態での固着が発生した時は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの温度が高くなる。従って、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。

具体的には、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度を温度ＲＴとする。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出するための指標として、第１専用リード弁開弁異常検出値を用いる。第１専用リード弁開弁異常検出値を温度ＲＴ１とする。ここで、温度ＲＴ１は、以下の場合に、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度である。その場合とは、自動二輪車１の初期状態における検出タイミングである。ここで、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号は、排ガスの周期的な排出に応じて、変動する。本明細書において、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度とは、検出タイミングにおける第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用二次空気供給通路部８７内の温度の平均値である。温度ＲＴ１は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。専用リード弁開弁異常検出部９５は、温度ＲＴが温度ＲＴ１よりも高い場合に、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。

専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出すると、表示装置１４に警告を表示する。

［ポンプ異常検出部の制御］
ポンプ異常検出部９６の制御の一例を、説明する。ポンプ異常検出部９６は、酸素センサ７４の信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。尚、所定流量とは、自動二輪車１の初期状態において、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量である。ポンプ異常検出部９６は、二次空気供給制御部９１が、エアポンプ８１を作動し、第２開閉弁８２を開弁状態となるように、且つ、第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御している場合に検出する。検出タイミングは、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、ポンプ異常検出部９６が、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないかどうかの診断を行うタイミングである。

ポンプ異常検出部９６が、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する場合の制御の一例を、図９に基づいて、説明する。エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、専用二次空気供給通路部８７を通って専用排気通路部６６に供給される二次空気が所定流量よりも少なくなる。つまり、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。従って、検出タイミングにおいて、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比は、自動二輪車１が初期状態の場合の空燃比より、リッチ側の値である。検出タイミングにおいて、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比を空燃比Ａ１とする。二次空気不足検出部９３は、空燃比Ａ１が空燃比Ｘ１よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、専用排気通路部６６に供給される二次空気が所定流量より少ないことを検出する。エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する場合に用いるポンプ異常検出値を、空燃比Ｄ４とする。必要流量を流量Ｆ４とする。所定流量を流量Ｆ５とする。必要流量Ｆ４から所定流量Ｆ５を減算した流量を流量Ｆ６とする。酸素センサ７４を通過する排ガスから、流量Ｆ６に相当する二次空気を除いたと仮定する。空燃比Ｄ４は、流量Ｆ６に相当する二次空気が除かれたガスの酸素濃度に対応する空燃比である。空燃比Ｄ４は、空燃比Ｘ０よりリーン側の値であり、空燃比Ｘ１よりリッチ側の値である。空燃比Ｄ４は、空燃比Ｄ１よりリーン側の値である。空燃比Ｄ４は、１つの値であってもよく、ある範囲であってもよい。尚、図９では、空燃比Ｄ４は、空燃比Ｄ３と同じ値であるが、異なる値であってもよい。空燃比Ｄ４は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。ポンプ異常検出部９６は、空燃比Ａ１が空燃比Ｄ４よりリッチ側の値であるかどうかに基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。

ポンプ異常検出部９６は、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出すると、表示装置１４に警告を表示する。

第１の実施形態の自動二輪車１によると、下記の効果を有する。
差圧応動経路９２ａ、及び、強制供給経路９１ａの２つの経路から専用排気経路６７の触媒６５よりも上流の位置に二次空気が供給される。このため、二次空気の供給量、すなわち酸素供給量が増え、触媒６５に送られる排ガスの熱量を増加させることができる。この結果、未燃ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ等の未燃物質が、完全燃焼させられる。従って、未燃焼ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ等の未燃物質は、二次空気による酸化作用により、浄化される。また、触媒６５内の酸素不足を補い、触媒６５の浄化を助けることができる。そして、触媒６５を不活性状態から早期に活性化でき、触媒６５の浄化性能を向上できる。エンジン始動時のエンジン本体２０が冷機状態で運転されている場合や低回転時（エンジン回転速度が第２所定回転速度未満の低速の時）等のエンジン本体２０が暖機状態であって、且つ、二次空気供給領域で運転されている場合には、触媒６５の浄化性能を向上させることができる。このように触媒の浄化性能を向上できるため、触媒６５を特定位置に配置させる制限がなくなって、触媒６５の配置位置の自由度が向上する。触媒６５の配置の自由度が向上することで専用排気経路６７の形状の自由度も向上する。専用排気経路６７へは２つの経路（差圧応動経路９２ａ及び強制供給経路９１ａ）から二次空気が供給されるが、強制供給経路９１ａから専用排気経路６７へ二次空気を供給するためのエアポンプ８１は、差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されているときに停止される。このため、エアポンプ８１の利用が少なくなり、小さいエアポンプ８１が採用される。したがって、強制供給経路９１ａから専用排気経路６７へと二次空気を強制的に供給するためにエアポンプ８１を設けても、当該エアポンプ８１は小さいものとなり、さらに専用排気経路６７の形状の自由度も向上するため、自動二輪車１の大型化を抑制するように、エアポンプ８１と専用排気経路６７を配置させることができる。この結果、自動二輪車１の大型化を抑制することができる。

自動二輪車１の大型化を抑制しつつ触媒６５の浄化性能を向上させたい場合では、二次空気供給機構は、強制供給機構だけを有する構成とし、通常、差圧応動供給機構を有する構成は考えられない。強制供給機構１９１だけを有する構成にすると、エアポンプの大きさが大型化する。専用排気経路６７に二次空気を供給するためには、エアポンプを常に作動させる必要がある。こうすると、エアポンプは想定される二次空気の供給量以上の性能を有するものとする必要があり、結局のところ、エアポンプ自体が大型化する。エアポンプが大型化すると、自動二輪車１自体が大型化してしまう。しかしながら、本実施形態においては、二次空気供給機構が、強制供給機構と差圧応動供給機構とを有する。このため、上記のような効果を得ることができる。

また、二次空気供給制御部９１は、差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されていないときにエアポンプ８１を作動させる。これにより、専用排気経路６７内の圧力と専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力（大気圧）との差圧が小さく差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されていないときに強制供給機構１９１から二次空気を専用排気経路６７に供給することができる。このため、二次空気の供給量の低下を抑制することができる。したがって、エンジン始動時のエンジン本体２０が冷機状態で運転されている場合や低回転時等のエンジン本体２０が暖機状態であって、且つ、二次空気供給領域で運転されている場合に、触媒６５をより早期に不活性状態から活性化でき、触媒の浄化性能をさらに向上できる。

また、エンジン始動時のエンジン本体２０が冷機状態で運転されている場合は、差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されない。これにより、エンジン始動時に、差圧が小さく差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されていないときでも、強制供給機構１９１から二次空気を専用排気経路６７に供給することができる。このため、エンジン始動時のエンジン本体２０が冷機状態で運転されている場合に、触媒６５をより早期に不活性状態から活性化でき、触媒の浄化性能をさらに向上できる。

また、差圧応動供給機構１９２が第１開閉弁８３を有し、強制供給機構１９１が第２開閉弁８２を有している。これにより、高回転時等のエンジン本体２０が暖機状態であって、且つ、二次空気供給領域以外の運転領域で運転されている場合は、燃焼室３０から排出される排ガスの熱量が高いため、専用排気経路６７に二次空気を供給する必要がない。高回転時等のエンジン本体２０が暖機状態であって、且つ、二次空気供給領域以外の運転領域で運転されている場合に第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３を閉じることで、専用排気経路６７内の負圧によって差圧応動経路９２ａ及び強制供給経路９１ａから専用排気経路６７に二次空気が引き込まれるのを防止できる。

また、差圧応動経路９２ａと強制供給経路９１ａは、共有部分を有しており、エアポンプ８１が、強制供給経路９１ａの当該共有部分よりも上流に配置されている。これにより、差圧応動経路９２ａと強制供給経路９１ａが、専用排気経路６７の異なる位置に個別に接続されている場合に比べて、経路を少なくできる。このため、自動二輪車１の大型化をより抑制できる。

また、共有部分に第１専用リード弁８４が設けられている。これにより、専用排気経路６７を流れる排ガスがエアポンプ８１に流れ込むのを、第１専用リード弁８４によって阻止することができる。

また、差圧応動経路９２ａは、連通部８５で燃焼室３０毎に分岐されており、その差圧分岐経路のそれぞれに第１専用リード弁８４が配置されている。これにより、各燃焼室３０の排ガスの脈動に応じて各第１専用リード弁８４を開弁させて、各差圧分岐経路から各シリンダ排気通路部２２ｂ２に二次空気を供給することができる。したがって、各シリンダ排気通路部２２ｂ２に適量の二次空気を供給することができ、エンジン始動時や低回転時に、触媒６５をより早期に不活性状態から活性化でき、触媒の浄化性能をさらに向上できる。

また、強制供給経路９１ａは、連通部８５で燃焼室３０毎に分岐されている。エアポンプ８１は、強制供給経路９１ａの連通部８５よりも上流の部分に配置されている。これにより、強制分岐経路ごとにエアポンプ８１が配置されている場合に比べて、エアポンプ８１の数を少なくできる。したがって、自動二輪車１の大型化を抑制することができる。

ＥＣＵ９０は、エンジン本体２０が冷機状態の場合、及び、暖機状態で且つエンジン本体２０が二次空気供給領域の第１領域で運転されている場合に、次のように制御する。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２を開弁状態となるように制御する。また、第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御する。また、エンジン本体２０が暖機状態で且つエンジン本体２０が二次空気供給領域の第２領域で運転されている場合に、次のように制御する。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２を閉弁状態となるように制御する。また、第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御する。また、燃料供給量制御部９２は、自動二輪車１の初期状態において、上述した５つの条件のうちの１つめの条件と２つ目の条件を満たすようにインジェクタ５５と燃料ポンプの駆動を制御する。その結果、空燃比Ｘ１が、理論空燃比Ｓよりリーンになる。空燃比Ｘ１は、自動二輪車１の初期状態において、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比である。つまり、自動二輪車１の初期状態では、触媒６５に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比は理論空燃比Ｓよりリーンである。また、空燃比Ｘ０が、理論空燃比Ｓよりリッチになる。空燃比Ｘ０は、自動二輪車１の初期状態において、酸素センサ７４の位置を通過する排ガスから、専用排気通路部６６に供給される二次空気を除いたガスの酸素濃度から推定される空燃比である。つまり、専用排気通路部６６に供給される二次空気が不足した場合、触媒６５に流入する排ガスの酸素濃度から推定される空燃比は理論空燃比Ｓよりリッチである。ここで、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態で固着すると、専用排気通路部６６に供給される二次空気が不足する。そのため、空燃比Ｘ１と空燃比Ｘ０とが、理論空燃比Ｓを挟んだ値となる。すなわち、空燃比Ｘ１と空燃比Ｘ０の差Ｗがある。差Ｗは、空燃比Ｘ１から空燃比Ｘ０を減算した値である。更に、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。ここで、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着が生じると、専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が供給されなくなる。そして、自動二輪車１の初期状態と比較して、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比がリッチ側の値になる。つまり、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比が、空燃比Ｘ０となる。そのため、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の変化から、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出することができる。また、二次空気不足検出部９３は、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３の閉弁状態での固着または専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけも同様に検出することができる。

また、ＥＣＵ９０は、エンジン本体２０が冷機状態の場合、及び、エンジン本体２０が暖機状態であり、且つ、エンジン本体２０が二次空気供給領域で運転されている場合に、次のように制御する。燃料供給量制御部９２は、自動二輪車１の初期状態において、上述した５つの条件のうちの３つ目から５つ目の条件を満たすように制御する。つまり、自動二輪車１の初期状態から、専用二次空気供給通路部８７の少なくとも一部が詰まるまで、または、第１専用リード弁８４の少なくとも一部が閉弁状態で固着するまでの間で、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度がより変化する。従って、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、容易に、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出することができる。また、二次空気不足検出部９３は、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３の閉弁状態での固着または専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけも同様に検出することができる。

また、ＥＣＵ９０は、次のように制御する。開閉弁開弁異常検出部９４は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。ここで、第１開閉弁８３が開弁状態で固着すると、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御されているときに、専用排気通路部６６に二次空気が供給される。そのため、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１開閉弁８３が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。以下の変化は、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御されているときに生じる。酸素センサ７４に基づいて算出される燃料供給量の補正量が収束せずに変化し続ける。従って、開閉弁開弁異常検出部９４は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出することができる。

また、ＥＣＵ９０は、次のように制御する。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。ここで、第１専用リード弁８４が開弁状態で固着すると、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御されているときに、専用排気通路部６６から専用二次空気供給通路部８７を通って、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに熱い排ガスが逆流する。そのため、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１専用リード弁８４が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。以下の変化は、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御されているときに生じる。第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が高くなる。従って、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出することができる。

また、ＥＣＵ９０は、次のように制御する。ポンプ異常検出部９６は、酸素センサ７４の信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。ここで、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、専用二次空気供給通路部８７を通って専用排気通路部６６に供給される二次空気が所定流量よりも少なくなる。そのため、酸素センサ７４で検出される酸素濃度から推定される空燃比は、自動二輪車１が初期状態の場合の空燃比より、リッチ側の値である。従って、ポンプ異常検出部９６は、酸素センサ７４の信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。

そして、検出した情報は、ＥＣＵ９０に記録される。この検出した情報によって、差圧応動経路９２ａ及び強制供給経路９１ａのメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、差圧応動経路９２ａ及び強制供給経路９１ａの内をメンテナンスすると、専用排気通路部６６に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒６５の浄化性能を回復させることができる。

（第二の実施形態）
以下、本発明の第二の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。第二の実施形態に係る鞍乗型車両において、二次空気供給機構８０の強制供給機構１９１以外の構成は、第一の実施形態に係る鞍乗型車両と同様であり、その説明を省略する。尚、第二の実施形態に係る二次空気供給機構８０は、連通部８５に、第１大気側二次空気供給通路部８８ａと専用大気側二次空気供給通路部８８ｂのみが接続されている点で、第一の実施形態と異なる。つまり、第一の実施形態では、連通部８５に、第１大気側二次空気供給通路部８８ａ、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ、及び、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃが接続されている。

図１０に実線で示すように、強制供給機構２９１が、上記のエアポンプ８１、第２開閉弁８２、３つの第２専用リード弁２８４、及び、強制供給通路部２９１ｃを備える。強制供給通路部２９１ｃは、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、連通部２８５、第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ、及び第２専用二次空気供給通路部２８７を含む。第２専用二次空気供給通路部２８７の一端２８７ａは、後述する第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂの他端２８８ｅに接続される。第２専用二次空気供給通路部２８７の他端２８７ｂは、専用排気通路部６６に接続される。具体的には、専用二次空気供給通路部８７の他端２８７ｂは、独立排気通路部６１に接続される。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ及び第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂは、連通部２８５に接続される。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃの一端部８８ｄ１には、エアクリーナ８６が設けられる。エアクリーナ８６は、大気に面する空気吸入口８６ａを有する。即ち、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃの一端８８ｄは、空気吸入口８６ａを有する。また、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃには、エアポンプ８１及び第２開閉弁８２が設けられている。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃは、３つの配管８９ａ、８９ｂ、８９ｃを含む。なお、３つの第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ、３つの第２専用リード弁２８４、３つの第２専用二次空気供給通路部２８７は、左右方向に並んで配置されており、図１０には第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ、第２専用リード弁２８４、第２専用二次空気供給通路部２８７は、３つのうちの１つだけを示している。

第２専用二次空気供給通路部２８７は、独立排気通路部６１（燃焼室３０）毎に接続されている。３つの第２専用リード弁２８４は、第２専用二次空気供給通路部２８７の一端部２８７ａ１に設けられる。第２専用二次空気供給通路部２８７の一端２８７ａは、第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂの他端２８８ｅに接続される。第２専用リード弁２８４は、開弁状態のとき、第２専用二次空気供給通路部２８７と第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂとを連通させる。つまり、第２専用リード弁２８４は、開弁状態のとき、第２専用二次空気供給通路部２８７と強制供給通路部２９１ｃとを連通させる。また、第２専用リード弁２８４は、閉弁状態のとき、第２専用二次空気供給通路部２８７と第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂとを遮断する。つまり、第２専用リード弁２８４は、閉弁状態のとき、第２専用二次空気供給通路部２８７と強制供給通路部２９１ｃとを遮断する。

強制供給経路２９１ａは、強制供給通路部２９１ｃの内部に形成される。強制供給経路２９１ａは、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、第２開閉弁８２、連通部２８５、３つの第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ、及び、３つの第２専用二次空気供給通路部２８７によって、構成される。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、第２開閉弁８２、連通部８５、３つの第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ、及び、３つの第２専用二次空気供給通路部２８７の内部に、３つの強制供給経路２９１ａが形成される。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、第２開閉弁８２、連通部８５、１つの第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ、及び、１つの第２専用二次空気供給通路部２８７の内部に、１つの強制供給経路２９１ａが形成される。強制供給経路２９１ａは、燃焼室３０毎に形成される。強制供給経路２９１ａは、空気吸入口８６ａから各専用排気通路部６６に至る経路である。空気吸入口８６ａは、大気から空気を吸入する。空気吸入口８６ａから吸い込まれた空気は、二次空気として、強制供給経路２９１ａを専用排気通路部６６に向かって流れる。以下の説明において、強制供給経路２９１ａにおける二次空気の流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という場合がある。強制供給経路２９１ａと差圧応動経路９２ａとは、専用排気経路６７の互いに異なる位置に接続され、共有部分を有しない。

強制供給経路２９１ａの下流部分は、連通部２８５で３つの経路に分岐されている。この３つの経路は、３つの第２専用二次空気供給通路部２８７及び３つの第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂによって形成される。この３つの経路は、それぞれが本発明における強制分岐経路に相当する。強制供給経路２９１ａの分岐された３つの経路の途中には、第２専用リード弁２８４がそれぞれ配置されている。

第２開閉弁８２は、ＥＣＵ９０によって開弁状態と閉弁状態が制御される。つまり、第２開閉弁８２は、強制供給経路２９１ａを連通状態と遮断状態とに切り換える。第２開閉弁８２は、エアポンプ８１よりも下流に配置されている。第２開閉弁８２は、第２専用リード弁２８４よりも上流に配置されている。

図１０に示すように、３つの第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂには、それぞれ、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂが設けられている。第２下流二次空気温度センサ２７６ｂは、連通部２８５より下流であって、第２専用リード弁２８４より上流の位置に配置される。即ち、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂは、強制供給経路２９１ａにおいて、第２開閉弁８２より下流に配置される。つまり、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂは、３つの第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂのそれぞれに配置される。各第２下流二次空気温度センサ２７６ｂは、各第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内の温度を検出する。尚、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂは、１つの第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂに１つ配置されてもよい。図示しないが、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂは、ＥＣＵ９０に接続される。

［二次空気不足検出部の制御］
第二の実施形態における二次空気不足検出部９３の制御の一例を、説明する。尚、第二の実施形態における二次空気供給制御部９１の制御及び燃料供給量制御部９２の制御の一例は、第一の実施形態の一例と同じであり、その説明を省略する。

二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。専用二次空気供給通路部８７は、差圧応動経路９２ａの第１専用リード弁８４より下流部分である。

二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を閉弁状態となるように、且つ、第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御している場合に検出する。二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態の二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まり、または、第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着を検出する。第２専用二次空気供給通路部２８７は、強制供給経路２９１ａの第２専用リード弁２８４より下流部分である。第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まりとは、３つの第２専用二次空気供給通路部２８７の少なくともいずれか１つの第２専用二次空気供給通路部２８７が詰まることである。第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着とは、３つの第２専用リード弁２８４の少なくともいずれか１つの第２専用リード弁２８４が閉弁状態で固着することである。第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着とは、第２専用リード弁２８４が、全閉状態で固着したことをいう。

二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を開弁状態となるように、且つ、第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御している場合に検出する。二次空気不足検出部９３が、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まり、または、第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態の二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

また、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を開弁状態となり、且つ、第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御している場合に、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。二次空気不足検出部９３が、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態の二次空気不足検出部９３が、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

また、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を閉弁状態となり、且つ、第１開閉弁８３が開弁状態となるように制御している場合に、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。二次空気不足検出部９３が、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態の二次空気不足検出部９３が、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

また、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する。二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を閉弁状態となるように、且つ、第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御している場合に検出する。二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態の二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

また、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まりかけを検出する。第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まりかけとは、３つの第２専用二次空気供給通路部２８７の少なくともいずれか１つの第２専用二次空気供給通路部２８７が詰まりかけていることである。即ち、３つの第２専用二次空気供給通路部２８７の少なくともいずれか１つの第２専用二次空気供給通路部２８７の有効流路面積が、すすなどのデポジットによって狭くなった状態である。二次空気不足検出部９３は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を開弁状態となるように、且つ、第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御している場合に検出する。二次空気不足検出部９３が、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まりかけを検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態の二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

［開閉弁開弁異常検出部の制御］
開閉弁開弁異常検出部９４の制御の一例を、説明する。開閉弁開弁異常検出部９４は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。開閉弁開弁異常検出部９４が、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態の開閉弁開弁異常検出部９４が、は第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

［専用リード弁開弁異常検出部の制御］
専用リード弁開弁異常検出部９５の制御の一例を、説明する。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。専用リード弁開弁異常検出部９５は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２および第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御した場合に、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。専用リード弁開弁異常検出部９５が、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態の専用リード弁開弁異常検出部９５が、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

専用リード弁開弁異常検出部９５は、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂの信号に基づいて、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出する。ここで、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着は、第２専用リード弁２８４が全開状態または部分的に開いた状態で固着する異常状態をいう。尚、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１専用リード弁８４、第２開閉弁８２および第１開閉弁８３が正常状態である場合に、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出する。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１専用リード弁８４、第２開閉弁８２および第１開閉弁８３が異常状態である場合に、必ずしも、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出しない。以下、専用リード弁開弁異常検出部９５の制御の一例について、説明する。

専用リード弁開弁異常検出部９５は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２および第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御した場合に、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出する。検出タイミングは、所定の運転領域で運転されているタイミングである。ここでいう検出タイミングは、専用リード弁開弁異常検出部９５が、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着が生じているかの診断を行うタイミングである。

自動二輪車１の初期状態において、第２専用リード弁２８４は正常状態である。自動二輪車１の初期状態において、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２および第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御した場合に、排ガスが、専用排気通路部６６から専用二次空気供給通路部８７に逆流しない。しかしながら、第２専用リード弁２８４に開弁状態で固着すると、熱い排ガスが、専用排気通路部６６から第２専用二次空気供給通路部２８７を通って第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂに逆流する。ここで、二次空気の温度は大気温度である。また、排ガスの温度は、大気温度より高い。そのため、自動二輪車１の初期状態と比較して、第２専用リード弁２８４に開弁状態での固着が発生した時は、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂで検出される第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂの温度が高くなる。従って、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂで検出される第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内の温度に基づいて、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出する。

具体的には、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂで検出される第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内の温度を温度ＲＲＴとする。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出するための指標として、第２専用リード弁開弁異常検出値を用いる。第２専用リード弁開弁異常検出値を温度ＲＲＴ１とする。ここで、温度ＲＲＴ１は、以下の場合に、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂで検出される第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内の温度である。その場合とは、自動二輪車１の初期状態における検出タイミングである。ここで、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂの信号は、排ガスの周期的な排出に応じて、変動する。本明細書において、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂで検出される第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内の温度とは、検出タイミングにおける第２下流二次空気温度センサ２７６ｂで検出される第２専用二次空気供給通路部２８７内の温度の平均値である。温度ＲＲＴ１は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。専用リード弁開弁異常検出部９５は、温度ＲＲＴが温度ＲＲＴ１よりも高い場合に、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出する。

専用リード弁開弁異常検出部９５は、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出すると、表示装置１４に警告を表示する。

［ポンプ異常検出部の制御］
ポンプ異常検出部９６の制御の一例を、説明する。ポンプ異常検出部９６は、酸素センサ７４の信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。ポンプ異常検出部９６は、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２を開弁状態となるように、且つ、第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御している場合に検出する。ポンプ異常検出部９６が、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する場合の制御の一例は、上述した第一の実施形態のポンプ異常検出部９６が、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する場合の制御の一例と同様であり、その説明を省略する。

このような構成により、第２の実施形態の自動二輪車１は、第一の実施形態の自動二輪車１の効果に加えて、下記の効果を有する。

差圧応動経路９２ａは、強制供給経路２９１ａに関係なく設置でき、強制供給経路２９１ａは、差圧応動経路９２ａに関係なく設置でき、設置の自由度が高くなる。そのため、自動二輪車１の空きスペースを有効に利用して、二次空気供給機構を配置することが可能となり、自動二輪車１の大型化を抑制できる。

また、強制供給経路２９１ａには、エアポンプ８１よりも下流に第２専用リード弁２８４が設けられているので、専用排気経路６７を流れる排ガスがエアポンプ８１に流れ込むのを、第２専用リード弁２８４によって阻止することができる。

二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まり、または、第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着を検出する。ここで、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まり、または、第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着が生じると、専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が供給されなくなる。そして、自動二輪車１の初期状態と比較して、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比がリッチ側の値になる。そのため、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４で検出される排ガスの酸素濃度から推定される空燃比の変化から、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まり、または、第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着を検出することができる。また、二次空気不足検出部９３は、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まりかけも同様に検出することができる。

また、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂの信号に基づいて、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出する。ここで、第２専用リード弁２８４が開弁状態で固着すると、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御されているときに、専用排気通路部６６から第２専用二次空気供給通路部２８７を通って、第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂに熱い排ガスが逆流する。そのため、自動二輪車１の初期状態と比較して、第２専用リード弁２８４が開弁状態で固着した場合は、以下のように変化する。以下の変化は、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御されているときに生じる。第２下流二次空気温度センサ２７６ｂで検出される第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内の温度が高くなる。従って、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂの信号に基づいて、第２専用リード弁２８４の開弁状態での固着を検出することができる。

そして、検出した情報は、ＥＣＵ９０に記録される。この検出した情報によって、差圧応動経路９２ａ及び強制供給経路９１ａのメンテナンスをライダー等に促すことが考えられる。そして、差圧応動経路９２ａ及び強制供給経路９１ａの内をメンテナンスすると、専用排気通路部６６に供給される二次空気の不足が解消される。以上により、触媒６５の浄化性能を回復させることができる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

上記各実施形態においては、二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が冷機状態及び暖機状態であるかを判定し、エンジン本体２０が暖機状態である場合に、二次空気供給領域を判定しているが、この構成に限定されない。二次空気供給制御部９１は、エンジン本体２０が冷機状態及び暖機状態であるかを判定しなくてよい。つまり、二次空気供給制御部９１は、エンジン回転速度のみに基づいて、エアポンプ８１、第２開閉弁８２，８３を制御してよい。

また、二次空気供給制御部９１は、エンジン始動時からの経過時間が第１所定時間に達すると、以下のように制御してもよい。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２を閉弁状態になるように制御する。二次空気供給制御部９１は、第１開閉弁８３を開弁状態になるように制御する。二次空気供給制御部９１は、エアポンプ８１を停止するようにを制御する。さらに二次空気供給制御部９１は、エンジン始動時からの経過時間が第１所定時間よりも長い第２所定時間以上になると、以下のように制御してもよい。二次空気供給制御部９１は、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３を共に、閉弁状態になるようにする。二次空気供給制御部９１は、エアポンプ８１を停止するように制御する。要するに、専用排気経路６７へ二次空気の供給する強制供給経路９１ａ及び差圧応動経路９２ａの切り換えを、エンジン始動時からの経過時間で行ってもよい。

各実施形態の変更例として、二次空気供給制御部９１は、エンジン回転速度がエンジン始動時から第１所定回転速度に達する前の、例えば、エンジン本体２０が冷機状態の場合に、第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御してもよい。換言すると、差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されているときの一部でエアポンプ８１を作動させてもよい。これにより、差圧応動供給機構１９２及び強制供給機構１９１の両方から専用排気経路６７に二次空気が供給される。このため、差圧応動供給機構１９２及び強制供給機構１９１の一方から専用排気経路６７に二次空気を供給する場合に比べて、エアポンプ８１の容量を維持しつつ、専用排気経路６７に供給する二次空気の供給量を増やすことができる。したがって、触媒６５に送られる排ガスの熱量をより増加させて、触媒の浄化性能をさらに向上できる。また、エアポンプ８１の容量を維持できるので、自動二輪車１の大型化をより抑制できる。

上記変更例において、換言すると、二次空気供給制御部９１は、差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されているときの一部でエアポンプ８１を停止させてもよい。これにおいても、差圧応動供給機構１９２によって二次空気が供給されているときの一部以外ではエアポンプ８１を作動させるため、差圧応動経路９２ａ、及び、強制供給経路９１ａの２つの経路から専用排気経路６７の触媒６５よりも上流の位置に二次空気が供給されることとなる。このため、二次空気の供給量が増え、触媒６５に送られる排ガスの熱量を増加させることができ、触媒の浄化性能を向上できる。第二の実施形態も同様である。

各実施形態の別の変更例として、二次空気供給制御部９１は、差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されていないときの一部でエアポンプ８１を作動させてもよい。これにおいても、差圧応動供給機構１９２によって専用排気経路６７に二次空気が供給されていないときに強制供給機構１９１から二次空気を専用排気経路６７に供給することができる。このため、二次空気の供給量の低下を抑制することができる。したがって、エンジン始動時や低回転時等のエンジン本体２０が冷機状態の場合に、触媒６５をより早期に不活性状態から活性化でき、触媒の浄化性能をさらに向上できる。

第二の実施形態の別の変更例として、図１０中二点鎖線で示すように、連通部２８５を設けず、１つの第２専用二次空気供給通路部２８７を集合部材６２に接続し、１つの第２専用リード弁２８４を第２専用二次空気供給通路部２８７と第２大気側二次空気供給通路部８８ｃに接続すればよい。この場合、強制供給機構２９１の構成部材が大幅に減少する。このため、自動二輪車１の大型化を抑制することができる。

図１０に示す第二の実施形態の変更例においては、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３のうち、少なくとも一方が設けられていなくてもよい。例えば、第１開閉弁８３が設けられていない場合、エンジン始動時においても差圧応動経路９２ａから二次空気が専用排気経路６７に供給可能となる。

図１０に示す第二の実施形態の変更例においては、第２専用リード弁２８４が設けられているが、この構成に限定されない、第２専用リード弁２８４が設けられていなくてもよい。

図１０に示す第二の実施形態の変更例においては、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３は、燃焼室３０毎に設けられていてもよい。つまり、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ，第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂの途中に第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３がそれぞれ設けられていてもよい。

上記第一の実施形態では、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３が設けられているが、この構成に限定されない。第２開閉弁８２が設けられていなくてもよい。

上記第一の実施形態では、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３は、燃焼室３０毎に設けられていてもよい。つまり、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの途中に第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３がそれぞれ設けられていてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、強制供給機構１９１及び差圧応動供給機構１９２が個別にエアクリーナ５１、８６を有しているが、エアクリーナを共有してもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、吸気ユニット５０と差圧応動供給機構１９２とがエアクリーナ５１を共有しているが、エアクリーナを個別に有していてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、燃焼室３０毎に設けられた３本の専用大気側二次空気供給通路部８８ｂを使用しているが、この構成に限定されない。連通部８５を３つの第１専用リード弁８４に直接接続してもよい。こうすれば、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂをなくすことが可能となる。また、２以上の第１専用リード弁８４にそれぞれ繋がる分岐通路とこれら分岐通路に繋がる主通路とを有する連通部を１以上有し、当該連通部の主通路を専用大気側二次空気供給通路部８８ｂで連通部８５と接続してもよい。例えば、４気筒エンジンに採用する場合は、２つの連通部を採用することで、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂが４本から２本に減らすことが可能となる。なお、連通部は、複数の第１専用リード弁８４と一体的に構成されていてもよいし、個別に構成されていてもよい。このような連通部を有することで、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの本数を減少することができる。

上記各実施形態及び各変形例では、触媒６５は、その全体がクランクケース部２１の下方に位置するが、この構成に限定されない。触媒６５は、専用排気経路６７のどこに配置されていてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、触媒６５は自動二輪車１の右寄りに配置されているが、この構成に限定されない。触媒６５は、自動二輪車１の左寄り又は車幅方向の中央に配置されていてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、触媒６５は、触媒６５を流れる排ガスの流れ方向が前後方向に延びる方向となるように配置されているが、この構成に限定されない。触媒６５は、触媒６５を流れる排ガスの流れ方向が左右方向に延びる方向となるように配置されていてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、酸素センサ７４は、リニアＡ／Ｆセンサである。しかしながら、酸素センサ７４は、Ｏ２センサであってもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、酸素センサ７４は、専用排気経路６７の触媒６５より上流の位置に設けられている。しかしながら、酸素センサ７４は、集合部材６２に配置されてよい。また、酸素センサ７４は、３つの独立排気通路部６１のいずれか１つ以上に配置されてよい。また、酸素センサ７４は、３つの専用排気通路部６６のいずれか１つ以上に配置されてよい。

上記各実施形態及び各変形例では、二次空気供給制御部９１、燃料供給量制御部９２、二次空気不足検出部９３、開閉弁開弁異常検出部９４、専用リード弁開弁異常検出部９５、及び、ポンプ異常検出部９６は、機能処理部として、ＥＣＵ９０に含まれている。しかしながら、二次空気供給制御部９１、燃料供給量制御部９２、二次空気不足検出部９３、開閉弁開弁異常検出部９４、専用リード弁開弁異常検出部９５、及び、ポンプ異常検出部９６は、ＥＣＵ９０とは別の制御部に構成されてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、燃料供給量制御部９２は、上述の５つの条件を満たすように制御する。しかしながら、２つ目の条件を満たさずに制御しても良い。変形例を図１１のグラフＡに示す。理論空燃比Ｓは、１４．５である。空燃比Ｘ０＿Ａは、酸素センサ７４を通過する排ガスから、専用排気通路部６６に供給される二次空気を除いたガスの空燃比である。グラフＡに示すように、燃料供給量制御部９２が制御する際に、空燃比Ｘ０＿Ａが理論空燃比Ｓよりリッチでなくてよい。但し、この場合、空燃比Ｘ０＿Ａは理論空燃比Ｓに近い値であることが好ましい。

また、燃料供給量制御部９２は、３つ目の条件を満たさず制御してもよい。変形例を図１１のグラフＢに示す。空燃比Ｘ１＿Ｂは、専用排気通路部６６に二次空気が供給された場合の空燃比である。空燃比Ｘ０＿Ｂは、酸素センサ７４を通過する排ガスから、専用排気通路部６６に供給される二次空気を除いたガスの空燃比である。グラフＢに示すように、燃料供給量制御部９２が制御する際に、空燃比Ｘ１＿Ｂから空燃比Ｘ０＿Ｂを減算した値が１以上とならなくてよい。但し、この場合、空燃比Ｘ１＿Ｂから空燃比Ｘ０＿Ｂを減算した値が、１に近い値であることが好ましい。

また、燃料供給量制御部９２は、４つ目の条件を満たさず制御してもよい。変形例を図１１のグラフＣに示す。空燃比Ｘ１＿Ｃは、専用排気通路部６６に二次空気が供給された場合の空燃比である。空燃比Ｘ０＿Ｃは、酸素センサ７４を通過する排ガスから、専用排気通路部６６に供給される二次空気を除いたガスの空燃比である。グラフＣに示すように、燃料供給量制御部９２が制御する際に、空燃比Ｘ１＿Ｃと理論空燃比Ｓとの差Ｗ１＿Ｃが、空燃比Ｘ０＿Ｃと理論空燃比Ｓとの差Ｗ０＿Ｃより大きくてよい。

また、燃料供給量制御部９２は、５つ目の条件を満たさず制御してもよい。図１１のグラフＤに示す。空燃比Ｘ１＿Ｄは、専用排気通路部６６に二次空気が供給された場合の空燃比である。グラフＤに示すように、燃料供給量制御部９２が制御する際に、空燃比Ｘ１＿Ｄと理論空燃比Ｓの差Ｗ１＿Ｄが、１以上とならなくてよい。

上記各実施形態及び各変形例では、エンジン本体２０の運転領域を、スロットル弁５６の開度に基づいて、低負荷領域、高負荷領域の２つに分けている。しかしながら、エンジン本体２０の運転領域を、低負荷領域、中負荷領域、高負荷領域の３つに分けてよい。この場合、エンジン本体２０の運転領域は、予め規定した第２開度θ２と第３開度θ３を基準として、低負荷領域と、中負荷領域と、高負荷領域とに分けられる。第２開度θ２は、第３開度θ３より小さい。エンジン本体２０の運転領域が低負荷領域であるとは、スロットル弁５６の開度θが第２開度θ２より小さいときである。また、エンジン本体２０の運転領域が中負荷領域であるとは、スロットル弁５６の開度θが第２開度θ２以上であって、且つ、第３開度θ３より小さいときである。また、エンジン本体２０の運転領域が高負荷領域であるとは、スロットル弁５６の開度が第３開度θ３以上のときである。尚、低負荷領域は、エンジン本体２０の運転領域の１／３以下であってよい。すなわち、第２開度θ２は、全開状態であるスロットル開度の１／３以下であってよい。また、低負荷領域は、エンジン本体２０の運転領域の１／２以下であってよい。すなわち、第２開度θ２は、全開状態であるスロットル開度の１／２以下であってよい。更に、この場合、二次空気供給運転領域を、低負荷領域及び中負荷領域の少なくとも一部の運転領域としてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、エンジン本体２０の運転領域を、エンジン回転速度に基づいて、低回転領域、中回転領域、高回転領域の３つに分けている。しかしながら、エンジン本体２０の運転領域を、低回転領域、高回転領域の２つに分けてよい。この場合、エンジン本体２０の運転領域は、予め規定した第３所定回転速度ＲＳ３を基準として、低回転領域、高回転領域とに分けられる。エンジン本体２０の運転領域が低回転領域であるとは、エンジン回転速度が第３所定回転速度ＲＳ３より小さいときである。また、エンジン本体２０の運転領域が高回転領域であるとは、エンジン回転速度が第３所定回転速度ＲＳ３以上のときである。尚、低回転荷領域は、エンジン本体２０の運転領域の１／２以下であってよい。すなわち、第３所定回転速度ＲＳ３は、エンジン回転速度の最大値の１／２以下であってよい。更に、この場合、二次空気供給運転領域を、低回転領域の少なくとも一部の運転領域としてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出すると、表示装置１４に警告を表示する。しかしながら、二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出すると、警告音を出力してもよい。二次空気不足検出部９３が、第２開閉弁８２及び第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出した場合も同様である。二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出した場合も同様である。二次空気不足検出部９３が、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まり、または、第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着を検出した場合も同様である。二次空気不足検出部９３が、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まりかけを検出した場合も同様である。更に、開閉弁開弁異常検出部９４、専用リード弁開弁異常検出部９５も同様である。

上記各実施形態及び各変形例では、二次空気不足検出部９３の検出タイミングは、二次空気供給制御部９１が第２開閉弁８２または第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御している場合である。つまり、二次空気不足検出部９３の検出タイミングは、エンジン本体２０が冷機状態である場合、または、エンジン本体２０が暖機状態であって、且つ、エンジン本体２０が二次空気供給領域内の所定の運転領域で運転されている場合である。しかしながら、二次空気不足検出部９３の検出タイミングは、エンジン本体２０が暖機状態で、且つ、二次空気供給運転領域以外の所定の運転領域で運転している場合であってもよい。この場合、ＥＣＵ９０は、検出タイミングにおいて、第２開閉弁８２または第１開閉弁８３を開弁状態となるように制御する。そして、二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。つまり、このような場合、通常、専用排気通路部６６に二次空気を供給しない。しかしながら、このような場合であっても、専用排気通路部６６に二次空気を供給することにより、二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出することができる。第二の実施形態において、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まり、または、第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着を検出する検出タイミングも同様である。

上記第一の実施形態では、二次空気不足検出部９３は、二次空気不供給検出値を用いて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。しかしながら、二次空気不足検出部９３は、後述する二次空気不供給検出閾値を指標として、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出してよい。具体的には、二次空気不足検出部９３が、空燃比Ｘ０と空燃比Ａ１との差または空燃比Ｘ１と空燃比Ａ１との差と、予め設定した二次空気不供給検出閾値とを比較してもよい。二次空気不供給検出閾値は、ＥＣＵ９０に予め記憶される。第二の実施形態も同様である。

上記第一の実施形態では、エンジンユニット１１は、酸素センサ７４及び第１下流二次空気温度センサ７６ｂを有している。しかしながら、第一の実施形態の変形例のエンジンユニット１１は、後述するセンサ７５、７６ａ１、７６ａ２、７７ａ１、７７ａ２、７７ｂ、７８ａ、７８ｂの少なくともいずれか１つをさらに備えてよい。そして、二次空気不足検出部９３は、センサ７４、７５、７６ｂ、７７ａ１、７７ｂ、７８ａ、７８ｂの少なくともいずれか１つの信号を用いて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出してよい。また、二次空気不足検出部９３は、センサ７４、７５、７６ｂ、７７ａ１、７７ｂ、７８ａの少なくともいずれか１つの信号を用いて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出してよい。また、二次空気不足検出部９３は、センサ７４、７５、７６ａ、７６ｂ、７７ａ２、７７ｂ、７８ｂの少なくともいずれか１つの信号を用いて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出してよい。また、二次空気不足検出部９３は、センサ７４、７５、７６ａ、７６ｂ、７７ａ、７７ｂ、７８の少なくともいずれか１つの信号を用いて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出してよい。また、開閉弁開弁異常検出部９４は、センサ７４、７６ａ２、７６ｂ、７７ａ２、７７ｂ、７８ｂの少なくともいずれか１つの信号を用いて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出してよい。また、専用リード弁開弁異常検出部９５は、センサ７６ａ１、７６ａ２、７６ｂ、７７ａ１、７７ａ２、７７ｂの少なくともいずれか１つの信号を用いて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出してよい。また、ポンプ異常検出部９６は、センサ７４、７５、７６ｂ、７７ａ１、７７ｂ１、７８ａの少なくともいずれか１つの信号を用いて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出してよい。

図５及び図６に示すように、エンジンユニット１１が、排ガス温度センサ７５を有してよい。排ガス温度センサ７５は、専用排気経路６７の触媒６５より下流の位置に設けられている。具体的には、排ガス温度センサ７５は、集合排気通路部６３の触媒６５より下流の位置に設けられる。図３に示すように、排ガス温度センサ７５は、集合排気通路部６３のテーパー部６３ｃに設けられている。排ガス温度センサ７５は、触媒６５に流入する排ガスの温度を検出する。尚、排ガス温度センサ７５は、水平部６３ｂに配置してよい。また、排ガス温度センサ７５は、マフラー６４内に配置してよい。図８に示すように、排ガス温度センサ７５は、ＥＣＵ９０に接続される。

図５及び図６に示すように、エンジンユニット１１が、第２上流二次空気温度センサ７６ａ１を有してよい。第２上流二次空気温度センサ７６ａ１は、強制供給経路９１ａに設けられている。第２上流二次空気温度センサ７６ａ１は、エアポンプ８１より下流であって、第２開閉弁８２より上流の位置に配置される。つまり、第２上流二次空気温度センサ７６ａ１は、強制供給通路部９１ｃの第２大気側二次空気供給通路部８８ｃに配置される。第２上流二次空気温度センサ７６ａ１は、強制供給経路９１ａ（第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ）内の温度を検出する。また、エンジンユニット１１が、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２を有してよい。第１上流二次空気温度センサ７６ａ２は、差圧応動経路９２ａに設けられている。第１上流二次空気温度センサ７６ａ２は、第１開閉弁８３より上流の位置に配置される。つまり、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２は、差圧応動供給通路部９２ｃの第１大気側二次空気供給通路部８８ａに配置される。第１上流二次空気温度センサ７６ａ２は、差圧応動経路９２ａ（第１大気側二次空気供給通路部８８ａ）内の温度を検出する。図８に示すように、第２上流二次空気温度センサ７６ａ１及び第１上流二次空気温度センサ７６ａ２は、ＥＣＵ９０に接続される。

図５及び図６に示すように、エンジンユニット１１が、第２上流圧力センサ７７ａ１、第１上流圧力センサ７７ａ２及び３つの第１下流圧力センサ７７ｂを有してよい。第２上流圧力センサ７７ａ１は、強制供給経路９１ａに設けられている。第２上流圧力センサ７７ａ１は、エアポンプ８１より下流であって、第２開閉弁８２より上流の位置に配置される。つまり、第２上流圧力センサ７７ａ１は、強制供給通路部９１ｃの第２大気側二次空気供給通路部８８ｃに配置される。第２上流圧力センサ７７ａ１は、強制供給経路９１ａ（第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ）内の圧力を検出する。第１上流圧力センサ７７ａ２は、差圧応動経路９２ａに設けられている。第１上流圧力センサ７７ａ２は、第１開閉弁８３より上流の位置に配置される。つまり、第１上流圧力センサ７７ａ２は、差圧応動供給通路部９２ｃの第１大気側二次空気供給通路部８８ａに配置される。第１上流圧力センサ７７ａ２は、差圧応動経路９２ａ（第１大気側二次空気供給通路部８８ａ）内の圧力を検出する。第１下流圧力センサ７７ｂは、それぞれ、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに配置される。第１下流圧力センサ７７ｂは、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力を検出する。図８に示すように、第２上流圧力センサ７７ａ１、第１上流圧力センサ７７ａ２及び３つの第１下流圧力センサ７７ｂは、ＥＣＵ９０に接続される。上記実施形態では、３つの第１下流圧力センサ７７ｂは、各専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内に配置される。しかしながら、３つの第１下流圧力センサ７７ｂは、各専用二次空気供給通路部８７に配置されてもよい。

図５及び図６に示すように、エンジンユニット１１が、第２流量センサ７８ａ及び第１流量センサ７８ｂを有してよい。第２流量センサ７８ａは、強制供給経路９１ａに設けられている。第２流量センサ７８ａは、エアポンプ８１より下流であって、第２開閉弁８２より上流の位置に配置される。つまり、第２流量センサ７８ａは、強制供給通路部９１ｃの第２大気側二次空気供給通路部８８ｃに配置される。第２流量センサ７８ａは、強制供給経路９１ａ（第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ）内を通過する気体の流量を検出する。第１流量センサ７８ｂは、差圧応動経路９２ａに設けられている。第１流量センサ７８ｂは、第１開閉弁８３より上流の位置に配置される。つまり、第１流量センサ７８ｂは、差圧応動供給通路部９２ｃの第１大気側二次空気供給通路部８８ａに配置される。第１流量センサ７８ｂは、差圧応動経路９２ａ（第１大気側二次空気供給通路部８８ａ）内を通過する気体の流量を検出する。図８に示すように、流量センサ７８は、ＥＣＵ９０に接続される。第２流量センサ７８ａ及び第１流量センサ７８ｂは、例えば、カルマン渦式流量センサや熱式流量センサである。

第一の実施形態において、二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する変形例について、以下で説明する。１つの変形例では、二次空気不足検出部９３は、排ガス温度センサ７５の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出してよい。専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着が生じると、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が少なくなる、または、なくなる。つまり、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が不足すると、専用排気経路６７に排出された排ガス中の未燃焼ガスが、完全に燃焼されない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、触媒６５に流入する排ガスの温度が低下する。二次空気不足検出部９３は、排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度の平均値に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出してよい。専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着が生じると、専用二次空気供給通路部８７と専用大気側二次空気供給通路部８８ｂが遮断される。そのため、専用排気通路部６６内の排気脈動によって、専用排気通路部６６の熱い排ガスが、専用二次空気供給通路部８７を通って、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに逆流しなくなる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、低くなる。二次空気不足検出部９３は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、予め記憶されている所定値より低い時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、以下の場合に、第２上流圧力センサ７７ａ１または第１下流圧力センサ７７ｂの信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出してよい。その場合とは、二次空気供給制御部９１が、第１開閉弁８３を閉弁状態になるように、第２開閉弁８２を開弁状態になるように、エアポンプ８１が作動するように制御している場合である。専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着が生じると、専用二次空気供給通路部８７と専用大気側二次空気供給通路部８８ｂが遮断される。ここで、二次空気供給制御部９１が、第１開閉弁８３を閉弁状態になるように、第２開閉弁８２を開弁状態になるように、エアポンプ８１が作動するように制御すると、強制供給経路９１ａに二次空気が圧送される。しかしながら、圧送された二次空気は、専用排気通路部６６に供給されず、強制供給通路部９１ｃ内に留まる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、強制供給通路部９１ｃ内の圧力が高くなる。二次空気不足検出部９３は、第１上流圧力センサ７７ａ２で検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の圧力、または、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が、予め記憶されている所定値より高い時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第２上流圧力センサ７７ａ１で検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の圧力、及び、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１流量センサ７８ｂまたは第２流量センサ７８ａの信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出してよい。専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着が生じた場合、専用排気通路部６６に供給される二次空気が不足する。つまり、第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃを通過する二次空気が少なくなる、または、なくなる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が少なくなる、または、なくなる。そして、第１流量センサ７８ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下となる。また、第２流量センサ７８ａで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下となる。二次空気不足検出部９３は、第１流量センサ７８ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。また、二次空気不足検出部９３は、第２流量センサ７８ａで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１流量センサ７８ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量及び第２流量センサ７８ａで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量に基づいて設定される。

尚、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４、排ガス温度センサ７５、第１下流二次空気温度センサ７６ｂ、第２上流圧力センサ７７ａ１、第１下流圧力センサ７７ｂ、第１流量センサ７８ｂ及び、第２流量センサ７８ａのいずれか２つ以上の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出して良い。二次空気不足検出部９３が、２つ以上のセンサの信号を用いるので、より確実に専用排気通路部６６に専用二次空気供給通路部８７の詰まり、または、第１専用リード弁８４の閉弁状態での固着を検出することができる。

次に、二次空気不足検出部９３が、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する変形例について、以下で説明する。１つの変形例では、二次空気不足検出部９３は、排ガス温度センサ７５の信号に基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出してよい。第２開閉弁８２が閉弁状態で固着すると、専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が供給されない。専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が供給されないと、専用排気経路６７に排出された排ガス中の未燃焼ガスが、完全に燃焼されない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、触媒６５に流入する排ガスの温度が低下する。二次空気不足検出部９３は、排ガス温度センサ７５で検出される触媒６５に流入する排ガスの温度が、予め記憶されている所定値以下である時に、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度の平均値に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出してよい。第２開閉弁８２の閉弁状態での固着が生じると、強制供給経路９１ａが遮断される。専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに冷たい二次空気が通過しない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、高くなる。二次空気不足検出部９３は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、予め記憶されている所定値より高い時に、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第２上流圧力センサ７７ａ１の信号に基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出してよい。第２開閉弁８２の閉弁状態での固着が生じると、強制供給経路９１ａが遮断される。そして、エアポンプ８１が作動されると、強制供給経路９１ａに二次空気が圧送される。しかしながら、圧送された二次空気は、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに供給されず、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃの第２開閉弁８２より上流の部分に留まる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃの第２開閉弁８２より上流の部分内の圧力が高くなる。二次空気不足検出部９３は、第２上流圧力センサ７７ａ１で検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の圧力が、予め記憶されている所定値より高い時に、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第２上流圧力センサ７７ａ１で検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の圧力に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１下流圧力センサ７７ｂの信号に基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出してよい。第２開閉弁８２の閉弁状態での固着が生じると、強制供給経路９１ａが遮断される。そして、エアポンプ８１が作動されると、強制供給経路９１ａに二次空気が圧送される。しかしながら、圧送された二次空気は、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに供給されない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が、低くなる。二次空気不足検出部９３は、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が、予め記憶されている所定値より低い時に、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第２流量センサ７８ａの信号に基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出してよい。第２開閉弁８２の閉弁状態での固着が生じた場合、強制供給経路９１ａが遮断される。つまり、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃを二次空気が通過しない。従って、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量がなくなる。そして、第２流量センサ７８ａで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下となる。二次空気不足検出部９３は、第２流量センサ７８ａで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第２流量センサ７８ａで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量に基づいて設定される。

尚、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４、排ガス温度センサ７５、第１下流二次空気温度センサ７６ｂ、第２上流圧力センサ７７ａ１、第１下流圧力センサ７７ｂ、及び、第２流量センサ７８ａのいずれか２つ以上の信号に基づいて、第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出して良い。二次空気不足検出部９３が、２つ以上のセンサの信号を用いるので、より確実に第２開閉弁８２の閉弁状態での固着を検出することができる。

次に、二次空気不足検出部９３が、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する変形例について、以下で説明する。１つの変形例では、二次空気不足検出部９３は、排ガス温度センサ７５の信号に基づいて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３が閉弁状態で固着すると、専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が供給されない。専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が供給されないと、専用排気経路６７に排出された排ガス中の未燃焼ガスが、完全に燃焼されない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、触媒６５に流入する排ガスの温度が低下する。二次空気不足検出部９３は、排ガス温度センサ７５で検出される触媒６５に流入する排ガスの温度が、予め記憶されている所定値以下である時に、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度の平均値に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３の閉弁状態での固着が生じると、差圧応動経路９２ａが遮断される。専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに冷たい二次空気が通過しない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、高くなる。二次空気不足検出部９３は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、予め記憶されている所定値より高い時に、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１上流圧力センサ７７ａ２の信号に基づいて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３の閉弁状態での固着が生じると、差圧応動経路９２ａが遮断される。そのため、専用排気通路部６６内の排気脈動によって、第１大気側二次空気供給通路部８８ａが変化しない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１上流圧力センサ７７ａ２で検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内の圧力が、高くなる。二次空気不足検出部９３は、第１上流圧力センサ７７ａ２で検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内の圧力が、予め記憶されている所定値より高い時に、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１上流圧力センサ７７ａ２で検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内の圧力に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１下流圧力センサ７７ｂの信号に基づいて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３の閉弁状態での固着が生じると、差圧応動経路９２ａが遮断される。そのため、専用排気通路部６６内の排気脈動によって、専用排気通路部６６の排ガスが、専用二次空気供給通路部８７を通って、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに逆流する。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が、低くなる。二次空気不足検出部９３は、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が、予め記憶されている所定値より低い時に、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１流量センサ７８ｂの信号に基づいて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３の閉弁状態での固着が生じた場合、差圧応動経路９２ａが遮断される。つまり、第１大気側二次空気供給通路部８８ａを二次空気が通過しない。従って、第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量がなくなる。そして、第１流量センサ７８ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下となる。二次空気不足検出部９３は、第１流量センサ７８ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１流量センサ７８ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量に基づいて設定される。

尚、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４、排ガス温度センサ７５、第１下流二次空気温度センサ７６ｂ、第１上流圧力センサ７７ａ２、第１下流圧力センサ７７ｂ、及び、第１流量センサ７８ｂのいずれか２つ以上の信号に基づいて、第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出して良い。二次空気不足検出部９３が、２つ以上のセンサの信号を用いるので、より確実に第１開閉弁８３の閉弁状態での固着を検出することができる。

次に、二次空気不足検出部９３が、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する変形例について、以下で説明する。１つの変形例では、二次空気不足検出部９３は、排ガス温度センサ７５の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出してよい。専用二次空気供給通路部８７が詰まりかけると、専用二次空気供給通路部８７を通って専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が、所定流量より少なくなる。つまり、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が不足と、専用排気経路６７に排出された排ガス中の未燃焼ガスが、完全に燃焼されない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、触媒６５に流入する排ガスの温度が低下する。そこで、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけた場合、排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度は、予め記憶されている所定値より低くなる。二次空気不足検出部９３は、排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度が、予め記憶されている所定値よりも低い時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度の平均値に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出してよい。専用二次空気供給通路部８７が詰まりかけると、専用二次空気供給通路部８７の有効流路面積が狭くなる。そのため、専用排気通路部６６内の排気脈動によって、専用排気通路部６６の排ガスが、専用二次空気供給通路部８７を通って、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに逆流しにくくなる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、低くなる。二次空気不足検出部９３は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、予め記憶されている所定値より低い時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度に基づいて設定される。

別の変形例は、二次空気不足検出部９３は、以下の場合に、第２上流圧力センサ７７ａ１または第１下流圧力センサ７７ｂの信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出してよい。その場合とは、二次空気供給制御部９１が、第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御し、第２開閉弁８２を開弁状態となるように制御し、エアポンプ８１を作動するように制御している場合である。専用二次空気供給通路部８７が詰まりかけると、専用二次空気供給通路部８７の有効流路面積が狭くなる。ここで、二次空気供給制御部９１が、第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御し、第２開閉弁８２を開弁状態となるように制御し、エアポンプ８１を作動するように制御すると、強制供給経路９１ａに二次空気が圧送される。しかしながら、圧送された二次空気の一部が、専用排気通路部６６に供給されず、強制供給通路部９１ｃ内に留まる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、強制供給通路部９１ｃ内の圧力が高くなる。二次空気不足検出部９３は、第１上流圧力センサ７７ａ２で検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の圧力、または、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が、予め記憶されている所定値より高い時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１上流圧力センサ７７ａ２で検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の圧力、または、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力に基づいて設定される。

別の変形例では、二次空気不足検出部９３は、第１流量センサ７８ｂまたは第２流量センサ７８ａの信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出してよい。専用二次空気供給通路部８７が詰まりかけると、専用二次空気供給通路部８７の有効流路面積が狭くなる。つまり、第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃを通過する二次空気が少なくなる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が少なくなる。二次空気不足検出部９３は、流量センサ７８で検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め第１流量センサ７８ｂまたは第２流量センサ７８ａで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量に基づいて設定される。

尚、二次空気不足検出部９３は、酸素センサ７４、排ガス温度センサ７５、第１下流二次空気温度センサ７６ｂ、第２上流圧力センサ７７ａ１、第１下流圧力センサ７７ｂ、及び、第１流量センサ７８ｂ、第２流量センサ７８ａのいずれか２つ以上の信号に基づいて、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出して良い。二次空気不足検出部９３が、２つ以上のセンサの信号を用いるので、より確実に専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出することができる。

上記実施形態では、開閉弁開弁異常検出部９４は、酸素センサ７４の信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。しかしながら、開閉弁開弁異常検出部９４は、上述したセンサの信号を用いて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出してよい。１つの変形例では、開閉弁開弁異常検出部９４は、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２または第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部９１が第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御しても、第１開閉弁８３は閉弁状態とならない。そのため、専用排気通路部６６内の排気脈動によって、差圧応動経路９２ａに冷たい二次空気が供給される。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２で検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内の温度が、低くなる。また、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、低くなる。開閉弁開弁異常検出部９４は、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２または第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される温度が、所定値以下となる場合に、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め第１上流二次空気温度センサ７６ａ２または第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される温度に基づいて設定される。

別の変形例は、開閉弁開弁異常検出部９４は、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２及び第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３が開弁状態で固着すると、第１開閉弁８３が閉弁状態となるように制御された場合であっても、第１開閉弁８３は閉弁状態とならない。そして、専用排気通路部６６内の排気脈動によって、差圧応動経路９２ａに冷たい二次空気が供給される。開閉弁開弁異常検出部９４は、２つの二次空気温度センサ７６ａ１、７６ｂで検出される温度の差が、所定の閾値以下となると、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定の閾値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２及び第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される温度の差である。２つ目の温度は、第１開閉弁８３が閉弁状態の場合に、予め、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２及び第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される温度の差に基づいて設定される。

別の変形例は、開閉弁開弁異常検出部９４は、第１上流圧力センサ７７ａ２または第１下流圧力センサ７７ｂの信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部９１が第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御したとしても、第１開閉弁８３は閉弁状態とならない。そして、専用排気通路部６６の排気脈動に伴って、差圧応動経路９２ａ内の圧力が負圧へ変動する。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１上流圧力センサ７７ａ２または第１下流圧力センサ７７ｂで検出される差圧応動供給通路部９２ｃ内の圧力が、低くなる。開閉弁開弁異常検出部９４は、第１上流圧力センサ７７ａ２または第１下流圧力センサ７７ｂで検出される圧力が、予め記憶されている所定値より低い時に、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１上流圧力センサ７７ａ２または第１下流圧力センサ７７ｂで検出される圧力に基づいて設定される。

別の変形例では、開閉弁開弁異常検出部９４は、第１流量センサ７８ｂの信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出してよい。第１開閉弁８３が開弁状態で固着すると、二次空気供給制御部９１が第１開閉弁８３を閉弁状態となるように制御した場合に、第１開閉弁８３が閉弁状態とならない。そして、専用排気通路部６６内の排気脈動によって、差圧応動経路９２ａに二次空気が供給される。つまり、専用排気通路部６６内の排気脈動に伴って、第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を気体が通過する。開閉弁開弁異常検出部９４は、第１流量センサ７８ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量が所定流量以上となる場合に、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定流量は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め第１流量センサ７８ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ内を通過する気体の流量に基づいて設定される。

尚、開閉弁開弁異常検出部９４は、上述した酸素センサ７４、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２、第１下流二次空気温度センサ７６ｂ、第１上流圧力センサ７７ａ２、第１下流圧力センサ７７ｂ、及び、第１流量センサ７８ｂのいずれか２つ以上の信号に基づいて、第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出して良い。開閉弁開弁異常検出部９４が、２つ以上のセンサの信号を用いた場合、より確実に第１開閉弁８３の開弁状態での固着を検出することができる。

上記実施形態では、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。しかしながら、専用リード弁開弁異常検出部９５は、上述したセンサの信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出してよい。１つの変形例は、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２または第２上流二次空気温度センサ７６ａ１の信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出してよい。第１専用リード弁８４が開弁状態で固着していると、専用排気通路部６６の排気脈動に伴って、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂを通って、第１大気側二次空気供給通路部８８ａおよび第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内に熱い排ガスが逆流する。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２または第２上流二次空気温度センサ７６ａ１で検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の温度が、高くなる。二次空気不足検出部９３は、第１上流二次空気温度センサ７６ａ２または第２上流二次空気温度センサ７６ａ１で検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の温度が、予め記憶されている所定値より高い時に、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１上流二次空気温度センサ７６ａ２または第２上流二次空気温度センサ７６ａ１で検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａまたは第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内の温度に基づいて設定される。

別の変形例では、専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１上流圧力センサ７７ａ２、第２上流圧力センサ７７ａ１、または、第１下流圧力センサ７７ｂの信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出してよい。第１専用リード弁８４が開弁状態で固着していると、専用排気通路部６６の排気脈動に伴って、第１大気側二次空気供給通路部８８ａ、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、または、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が負圧に変動する。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１上流圧力センサ７７ａ２、第２上流圧力センサ７７ａ１、または、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される第１大気側二次空気供給通路部８８ａ、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ、または、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が、低くなる。専用リード弁開弁異常検出部９５は、第１上流圧力センサ７７ａ２、第２上流圧力センサ７７ａ１、または、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される圧力が、予め記憶されている所定値より低い時に、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１上流圧力センサ７７ａ２、第２上流圧力センサ７７ａ１、または、第１下流圧力センサ７７ｂで検出される圧力に基づいて設定される。

尚、専用リード弁開弁異常検出部９５は、上述した第１上流二次空気温度センサ７６ａ２、第２上流二次空気温度センサ７６ａ１、第１下流二次空気温度センサ７６ｂ、第１上流圧力センサ７７ａ２、第２上流圧力センサ７７ａ１、及び、第１下流圧力センサ７７ｂのいずれか２つ以上の信号に基づいて、第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出して良い。専用リード弁開弁異常検出部９５が、２つ以上のセンサの信号を用いた場合、より確実に第１専用リード弁８４の開弁状態での固着を検出することができる。

次に、ポンプ異常検出部９６が、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する変形例について、以下で説明する。１つの変形例では、ポンプ異常検出部９６は、排ガス温度センサ７５の信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出してよい。エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少なくなると、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が少なくなる。つまり、専用排気通路部６６に供給される酸素を含んだ二次空気が不足する。専用排気通路部６６に酸素を含んだ二次空気が不足すると、専用排気経路６７に排出された排ガス中の未燃焼ガスが、完全に燃焼されない。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、触媒６５に流入する排ガスの温度が低下する。ポンプ異常検出部９６は、排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度が、予め記憶されている所定値以下である時に、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された排ガス温度センサ７５で検出される排ガスの温度の平均値に基づいて設定される。

別の変形例では、ポンプ異常検出部９６は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂの信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出してよい。エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、専用排気通路部６６内の排気脈動によって、専用排気通路部６６の排ガスが、専用二次空気供給通路部８７を通って、専用大気側二次空気供給通路部８８ｂに逆流しやすくなる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、高くなる。ポンプ異常検出部９６は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度が、予め記憶されている所定値より高い時に、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。ここでいう所定値は、例えば、自動二輪車１が初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第１下流二次空気温度センサ７６ｂで検出される専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の温度に基づいて設定される。

別の変形例は、ポンプ異常検出部９６は、第２上流圧力センサ７７ａ１または第１下流圧力センサ７７ｂの信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出してよい。エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、自動二輪車１の初期状態と比較して、強制供給通路部９１ｃ内の圧力が低くなる。ポンプ異常検出部９６は、第２上流圧力センサ７７ａ１または第１下流圧力センサ７７ｂで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃまたは専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力が、予め記憶されている所定値より低い時に、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第２上流圧力センサ７７ａ１または第１下流圧力センサ７７ｂで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃまたは専用大気側二次空気供給通路部８８ｂ内の圧力に基づいて設定される。

別の変形例では、ポンプ異常検出部９６は、第２流量センサ７８ａの信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出してよい。エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないと、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃを通過する二次空気が少なくなる。従って、自動二輪車１の初期状態と比較して、第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が少なくなる、または、なくなる。そして、第２流量センサ７８ａで検出され第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下となる。ポンプ異常検出部９６は、第２流量センサ７８ａで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量が、予め記憶されている所定値以下である時に、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出する。ここでいう所定値は、自動二輪車１の初期状態である場合の検出タイミングにおいて、予め検出された第２流量センサ７８ａで検出される第２大気側二次空気供給通路部８８ｃ内を通過する気体の流量に基づいて設定される。

尚、ポンプ異常検出部９６は、酸素センサ７４、排ガス温度センサ７５、第１下流二次空気温度センサ７６ｂ、第２上流圧力センサ７７ａ１、第１下流圧力センサ７７ｂ、及び、第２流量センサ７８ａのいずれか２つ以上の信号に基づいて、エアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出して良い。ポンプ異常検出部９６が、２つ以上のセンサの信号を用いるので、より確実にエアポンプ８１から圧送される二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出することができる。

上記第二の実施形態では、エンジンユニット１１は、酸素センサ７４及び第１下流二次空気温度センサ７６ｂを有している。しかしながら、エンジンユニット１１は、第一の実施形態の変形例で説明したセンサ７５、７６ａ１、７６ａ２、７７ａ１、７７ａ２、７７ｂ、７８ａ、７８ｂに加えて、センサ２７６ｂ、２７７ｂの少なくともいずれか１つをさらに備えてよい。

図１０に示すように、エンジンユニット１１が、３つの第２下流二次空気温度センサ２７６ｂまたは３つの第２下流圧力センサ２７７ｂを有してよい。第２下流二次空気温度センサ２７６ｂおよび第２下流圧力センサ２７７ｂは、それぞれ、第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂに配置される。第２下流二次空気温度センサ２７６ｂは、第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内の温度を検出する。第２下流圧力センサ２７７ｂは、第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内の圧力を検出する。図示しないが、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂおよび第２下流圧力センサ２７７ｂは、ＥＣＵ９０に接続される。上記実施形態では、３つの第２下流二次空気温度センサ２７６ｂおよび３つの第２下流圧力センサ２７７ｂは、各第２専用大気側二次空気供給通路部２８８ｂ内に配置される。しかしながら、３つの第２下流二次空気温度センサ２７６ｂまたは３つの第２下流圧力センサ２７７ｂは、各第２専用二次空気供給通路部２８７に配置されてもよい。

第二の実施形態の二次空気不足検出部９３は、以下の場合において、第一の実施形態の二次空気不足検出部９３において用いた第１下流二次空気温度センサ７６ｂおよび第１下流圧力センサ７７ｂの信号の代わりに、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂおよび第２下流圧力センサ２７７ｂの信号を用いる点のみが、第一の実施形態の二次空気不足検出部９３と異なる。第二の実施形態の二次空気不足検出部９３の詳細な説明は省略する。以下の場合とは、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まり、または、第２専用リード弁２８４の閉弁状態での固着を検出する場合である。また、第２開閉弁８２の閉弁状態の固着を検出する場合である。また、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まりかけを検出する場合である。

第二の実施形態の開閉弁開弁異常検出部９４と第一の実施形態の開閉弁開弁異常検出部９４とは、同様である。第二の実施形態の開閉弁開弁異常検出部９４の詳細な説明は省略する。

同様に、第二の実施形態の専用リード弁開弁異常検出部９５は、以下の場合において、第一の実施形態の専用リード弁開弁異常検出部９５において用いた第１下流二次空気温度センサ７６ｂおよび第１下流圧力センサ７７ｂの信号の代わりに、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂおよび第２下流圧力センサ２７７ｂの信号を用いる。以下の場合とは、第２専用リード弁２８４の開弁状態の固着を検出する場合である。第二の実施形態の専用リード弁開弁異常検出部９５と第一の実施形態の専用リード弁開弁異常検出部９５との相違点は、この点のみである。第二の実施形態の専用リード弁開弁異常検出部９５の詳細な説明は省略する。

同様に、第二の実施形態のポンプ異常検出部９６は、第一の実施形態のポンプ異常検出部９６において用いた第１下流二次空気温度センサ７６ｂおよび第１下流圧力センサ７７ｂの信号の代わりに、第２下流二次空気温度センサ２７６ｂおよび第２下流圧力センサ２７７ｂの信号を用いる点が異なる。第二の実施形態のポンプ異常検出部９６と第一の実施形態のポンプ異常検出部９６との相違点は、この点のみである。第二の実施形態のポンプ異常検出部９６の詳細な説明は省略する。

尚、ＥＣＵ９０は、二次空気不足検出部９３を備えなくてよい。ＥＣＵ９０は、開閉弁開弁異常検出部９４を備えなくてよい。また、ＥＣＵ９０は、専用リード弁開弁異常検出部９５を備えなくてよい。また、ＥＣＵ９０は、ポンプ異常検出部９６を備えなくてよい。ＥＣＵ９０が専用リード弁開弁異常検出部９５を備えない場合、エンジンユニット１１は、第１下流二次空気温度センサ７６ｂを備えなくてよい。

上記各実施形態及び各変形例では、二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出している。しかしながら、二次空気不足検出部９３は、専用二次空気供給通路部８７の詰まりかけを検出しなくてよい。第二実施形態において、二次空気不足検出部９３は、第２専用二次空気供給通路部２８７の詰まりかけを検出する場合も同様である。

上記各実施形態及び各変形例では、二次空気不足検出部９３は、第２開閉弁８２または第１開閉弁８３が閉弁状態で固着していることを検出している。しかしながら、二次空気不足検出部９３は、第２開閉弁８２または第１開閉弁８３が閉弁状態で固着していることを検出しなくてよい。

上記各実施形態及び各変形例では、インジェクタ５５が本発明の燃料供給装置に相当する。しかし、本発明の燃料供給装置は、インジェクタに限らない。本発明の燃料供給装置は、燃焼室内に燃料を供給する装置であればよい。本発明の燃料供給装置は、例えば、負圧により燃焼室に燃料を供給するキャブレターであってもよい。

上記各実施形態及び各変形例のエンジンユニット１１は３気筒エンジンであるが、３気筒以外の多気筒エンジンであってもよい。また、上記実施形態のエンジンユニット１１は３気筒が車幅方向に並んだ並列型エンジンであるが、複数の気筒が前後方向に配置された直列型エンジンであってもよい。また、並列型と直列型を併用したエンジンであってもよい。また、エンジンユニット１１は、単気筒エンジンであってもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、１つのシリンダ孔２２ａ１に対して１つの燃焼室が設けられるが、１つのシリンダ孔に対して主燃焼室と副燃焼室が設けられてもよい。

上記各実施形態及び各変形例では、シリンダ孔２２ａ１の中心軸線Ｃ１は、上下方向に延びる軸線であるが、前後方向に延びる軸線であってもよい。

本発明が適用されるエンジンユニット１１は空冷式エンジンであってもよい。

上記各実施形態及び各変形例において、複数の燃焼室３０は左右方向に隣り合っている。つまり、上記各実施形態及び各変形例のエンジンユニット１１は３気筒が車幅方向に並んだ並列型エンジンである。しかし、複数の燃焼室３０は、前後方向に沿って隣り合っていてもよい。つまり、複数の気筒が前後方向に配置された直列型エンジンであってもよい。この場合、３つのシリンダ吸気通路部２２ｂ１の開口端は、シリンダヘッド２２ｂの表面の左面または右面に形成される。また、３つのシリンダ排気通路部２２ｂ２の開口端は、シリンダヘッド２２ｂの表面の左面または右面に形成される。また、並列型と直列型を併用したエンジンであってもよい。

上記各実施形態及び各変形例のエンジン本体２０は、３つの燃焼室３０を有する。つまり、上記実施形態のエンジンユニット１１は３気筒エンジンである。しかしながら、エンジンユニット１１は、３気筒以外の多気筒エンジンであってもよい。つまり、エンジンユニット１１が有する燃焼室３０の数は、２つであっても、４つ以上であってもよい。

燃焼室３０の数が４つ以上の場合、全ての燃焼室３０から排出された排ガスが合流しなくてもよい。例えば、燃焼室３０の数が４つの場合を例に挙げる。右側の２つの燃焼室３０から排出された排ガスと、左側の２つの燃焼室３０から排出された排ガスが合流しなくてもよい。右側の２つの燃焼室３０に対して１つの触媒６５が設けられて、左側の２つの燃焼室３０に対して別の触媒６５が設けられる。

燃焼室３０の数が４つ以上の場合、エンジン本体２０は、いわゆる、Ｖ型エンジンであってもよい。例えば、Ｖ型４気筒エンジンは、前後に２つずつ配置された４つの燃焼室を有する。Ｖ型エンジンの前部に設けられる燃焼室を、前燃焼室と称する。複数の前燃焼室は、左右方向に隣り合っている。Ｖ型エンジンの後部に設けられる燃焼室を、後燃焼室と称する。複数の後燃焼室は、左右方向に隣り合っている。前燃焼室は、シリンダ排気通路部２２ｂ２、独立排気通路部６１、集合部材６２、集合排気通路部６３、及び、マフラー６４と連通する。前燃焼室は、本発明における「少なくとも１つの燃焼室」に含まれる。

エンジン本体２０がＶ型エンジンの場合、排気ユニット６０は、後燃焼室から排出された排ガスが、前燃焼室から排出された排ガスと合流するように構成されてもよい。例えば、後燃焼室に連通する専用排気通路部の下流端が、集合部材６２に接続されてもよい。この場合、後燃焼室から排出された排ガスは、触媒６５で浄化される。また、例えば、排気ユニット６０は、後燃焼室から排出された排ガスが、前燃焼室から排出された排ガスと合流しないように構成されてもよい。この場合、触媒６５とは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。後燃焼室は、本発明における「少なくとも１つの燃焼室」に含まれる。

例えば、第一実施形態の場合、前燃焼室の専用排気通路部６６と後燃焼室の専用排気通路部６６に、それぞれ、二次空気供給通路部８９を接続する。この場合、前燃焼室の二次空気供給通路部８９において、１つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの他端部に、２つの専用二次空気供給通路部８７（第１専用リード弁８４）を連通させる連通部を設けてよい。また、後燃焼室の二次空気供給通路部８９においても、１つの専用大気側二次空気供給通路部８８ｂの他端部に、２つの専用二次空気供給通路部８７（第１専用リード弁８４）を連通させる連通部を設けてよい。前燃焼室の専用排気通路部６６と後燃焼室の専用排気通路部６６に、共通の二次空気供給通路部８９を接続してもよい。

本発明の鞍乗型車両は、上記各実施形態の自動二輪車に限定されるものでなない。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明の鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：AllTerrainVehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。鞍乗型車両の前輪は２つ以上であってもよい。鞍乗型車両の後輪は２つ以上であってもよい。

本発明および本明細書において、Ａ方向に延びる方向とは、Ａ方向と平行である場合だけを示すものではない。Ａ方向に延びる方向とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向のことである。また、Ａ方向に延びる軸線とは、Ａ方向と平行な軸線だけを示すものではない。Ａ方向に延びる軸線とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線を含む。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

本発明および本明細書において、冷間始動時とは、エンジン本体２０が冷機状態で運転を開始する時のことである。シリンダ吸気通路部２２ｂ１は、先の出願のシリンダ吸気通路２２ｂ１のことである。シリンダ排気通路部２２ｂ２は、先の出願の排気通路２２ｂ２のことである。集合吸気通路部５２は、先の出願の吸気管５２のことである。独立吸気通路部５４は、先の出願の吸気管５４のことである。専用吸気経路５７は、先の出願の吸気経路５７のことである。独立排気通路部６１は、先の出願の排気管６１のことである。集合排気通路部６３は、先の出願の集合排気管６３のことである。専用排気経路６７は、先の出願の排気経路６７のことである。第１専用リード弁８４とは、先の出願のリード弁（第１リード弁）８４のことである。専用二次空気供給通路部８７は、先の出願の供給通路８７のことである。第１大気側二次空気供給通路部８８ａは、先の出願の配管８９ｄ〜８９ｅを含む。専用大気側二次空気供給通路部８８ｂは、先の出願の配管８８を含む。第２大気側二次空気供給通路部８８ｃは、先の出願の配管８９ａ〜８９ｃを含む。二次空気供給制御部９１は、先の出願の空気供給制御部９６のことである。燃料噴射量制御部９２は、先の出願の燃料噴射量制御部９５のことである。強制供給機構１９１は、先の出願の強制供給機構９１のことである。差圧応動供給機構１９２は、先の出願の差圧応動供給機構９２のことである。第２専用リード弁２８４は、先の出願のリード弁（第２リード弁）２８４のことである。

尚、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。本明細書において、専用二次空気供給通路部が詰まりかけているとは、専用二次空気供給通路部の有効流路面積が狭くなっていることを意味する。有効流路面積が狭くなったとは、有効流路面積がゼロの場合を含まないものとする。本明細書において、鞍乗型車両の初期状態とは、二次空気供給装置が正常状態であることをいう。本明細書において、二次空気供給装置が正常状態である場合とは、ポンプ、第１開閉弁、第２開閉弁、第１専用リード弁および第２専用リード弁が正常に動作し、かつ、第１専用リード弁及び第２専用リード弁より二次空気の流れ方向の下流の部分に詰まりまたは詰まりかけが生じていない状態のことをいう。本明細書において、全開状態とは、開度が１００％の状態をいう。本明細書において、全閉状態とは、開度が０％の状態をいう。本明細書において、部分的に開いた状態とは、開度が０％より大きく１００％より小さい状態をいう。本明細書において、開閉弁を開弁状態となるように制御するとは、二次空気供給制御部（制御部）から開閉弁に、開閉弁を開弁させるための信号が送られた状態のことである。開閉弁が正常に開弁したか否かは問わない。開弁状態とは、弁が開いた状態のことをいう。本明細書において、開閉弁を閉弁状態となるように制御するとは、二次空気供給制御部（制御部）から開閉弁に、開閉弁を閉弁させるための信号が送られた状態のことである。開閉弁が正常に閉弁したか否かは問わない。開弁状態とは、弁が閉じた状態のことをいう。本明細書において、空燃比とは、燃焼室内の混合気の空燃比のことである。本明細書において、理論空燃比とは、混合気中の酸素と燃料が、過不足なく反応する時の空燃比をいう。本明細書において、燃料供給量の制御には、燃料ポンプから供給される燃料の供給量の制御と、インジェクタ（燃料供給装置）が噴射する燃料の噴射時間の制御とが含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ エンジンユニット
１４ 表示装置（報知手段）
２０ エンジン本体
３０ 燃焼室
５１ａ，８６ａ 空気吸入口
５５ インジェクタ（燃料供給装置）
６４ 放出口
６５ 触媒
６７ 専用排気経路
７４ 酸素センサ
７５ 排ガス温度センサ
７６ａ１ 第２上流二次空気温度センサ
７６ａ２ 第１上流二次空気温度センサ
７６ｂ 第１下流二次空気温度センサ
７７ａ１ 第２上流圧力センサ
７７ａ２ 第１上流圧力センサ
７７ｂ 第１下流圧力センサ
７８ａ 第２流量センサ
７８ｂ 第１流量センサ
８０ 空気供給機構
８１ エアポンプ（ポンプ）
８２ 第２開閉弁
８３ 第１開閉弁
８４ 第１専用リード弁
８７ 専用二次空気供給通路部
８８ｂ 専用大気側二次空気供給通路部（共有部分）
８９ 二次空気供給通路部
９１ａ，２９１ａ 強制供給経路
９２ａ 差圧応動経路
９０ ＥＣＵ（制御部）
９１ 二次空気供給制御部（制御部）
９２ 燃料噴射量制御部（制御部）
９３ 二次空気不足検出部（制御部）
９４ 開閉弁開弁異常検出部（制御部）
９５ 専用リード弁開弁異常検出部（制御部）
９６ ポンプ異常検出部（制御部）
１９１，２９１ 強制供給機構
１９２ 差圧応動供給機構
２８４ 第２専用リード弁
２７６ｂ 第２下流二次空気温度センサ
２７７ｂ 第２下流圧力センサ

Claims (29)

1. 少なくとも１つの燃焼室が内部に形成されたエンジン本体と、
   前記燃焼室ごとに設けられ、前記燃焼室から排出された排ガスが流れる専用排気経路と、
   前記専用排気経路内に配置される触媒と、
   前記専用排気経路の前記触媒よりも排ガスの流れ方向の上流の位置に大気を二次空気として供給する二次空気供給機構と、
   前記二次空気供給機構を制御する制御部とを有するエンジンユニットを備えており、
   前記二次空気供給機構は、
   前記専用排気経路内の圧力と大気圧との差圧によって前記二次空気を前記専用排気経路に供給する差圧応動供給機構と、
   前記専用排気経路内に前記二次空気を強制的に供給する強制供給機構とを有し、
   前記差圧応動供給機構は、前記専用排気経路内の圧力と大気圧との差圧により開閉する第１専用リード弁が途中に配置された差圧応動経路を有し、
   前記強制供給機構は、前記二次空気を前記専用排気経路に向かって圧送するポンプが途中に配置された強制供給経路を有し、
   前記制御部は、前記ポンプの作動と停止を制御し、前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されているときの少なくとも一部で前記ポンプを停止させることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記制御部は、前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されていないときの少なくとも一部で前記ポンプを作動させることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記制御部は、
   前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されているときの一部でポンプを作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されていないときは、エンジン始動時を含むことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記制御部は、前記差圧応動供給機構によって前記専用排気経路に前記二次空気が供給されていないときの一部でポンプを停止することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記差圧応動供給機構は、
   前記差圧応動経路に配置され、前記制御部によって開閉する動作が制御され、前記差圧応動経路を連通状態と遮断状態とに切り換える第１開閉弁を有し、
   前記強制供給機構は、
   前記強制供給経路に配置され、前記制御部によって開閉する動作が制御され、前記強制供給経路を連通状態と遮断状態とに切り換える第２開閉弁とを有し、
   前記制御部は、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御する場合に、前記ポンプを作動させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記差圧応動経路と前記強制供給経路は、前記専用排気経路の同じ位置に接続されており、前記二次空気の流れ方向の下流の部分を共有する共有部分を有しており、
   前記ポンプは、前記強制供給経路の前記共有部分よりも前記二次空気の流れ方向の上流に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記第１専用リード弁が、前記共有部分に設けられており、
   前記第１専用リード弁は、前記共有部分の前記第１専用リード弁よりも前記二次空気の流れ方向の下流部分の圧力が前記共有部分の前記第１専用リード弁よりも前記二次空気の流れ方向の上流部分の圧力よりも小さいときに開き、前記下流部分の圧力が前記上流部分の圧力よりも大きいときに閉じることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記差圧応動経路と前記強制供給経路は、前記専用排気経路の異なる位置に接続されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
10. 前記強制供給機構は、
    前記強制供給経路の前記ポンプよりも前記二次空気の流れ方向の下流に配置された第２専用リード弁を有し、
    前記第２専用リード弁は、前記強制供給経路の前記第２専用リード弁よりも前記二次空気の流れ方向の下流部分の圧力が前記強制供給経路の前記第２専用リード弁よりも前記二次空気の流れ方向の上流部分の圧力よりも小さいときに開き、前記下流部分の圧力が前記上流部分の圧力よりも大きいときに閉じることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記エンジン本体は、複数の前記燃焼室を有しており、
    前記差圧応動経路は、前記二次空気の流れ方向の下流の部分が前記燃焼室毎に分岐された複数の差圧分岐経路を有しており、
    前記第１専用リード弁が、前記複数の差圧分岐経路のそれぞれに配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記強制供給経路は、前記二空気の流れ方向の下流の部分が前記燃焼室毎に分岐された複数の強制分岐経路を有しており、
    前記ポンプは、前記強制供給経路の前記複数の強制分岐経路よりも上流の部分に配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記エンジンユニットは、更に、
    前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ、または、
    前記酸素センサと、
    前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の下流の位置または前記触媒に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ、
    前記共有部分の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記共有部分内の温度を検出する第１下流二次空気温度センサ、
    前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内の圧力を検出する第２上流圧力センサ、
    前記共有部分の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記共有部分内の圧力を検出する第１下流圧力センサ、
    前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内を通過する気体の流量を検出する第１流量センサ、及び、
    前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内を通過する気体の流量を検出する第２流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記第１開閉弁または前記第２開閉弁の少なくともいずれか一方を開弁状態となるように制御すると共に、前記第１開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、少なくとも、前記共有部分の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第１専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。
14. 前記制御部は、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記ポンプから圧送される前記二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出することを特徴とする請求項１３に記載の鞍乗型車両。
15. 前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記排ガス温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記第１下流圧力センサ、及び、前記第１流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくともいずれか１つの信号に基づいて、前記第１開閉弁の閉弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項１３または１４に記載の鞍乗型車両。
16. 前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記排ガス温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記第２上流圧力センサ、前記第１下流圧力センサ、及び、前記第２流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくともいずれか１つの信号に基づいて、前記第２開閉弁の閉弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
17. 前記エンジンユニットは、前記酸素センサと、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の温度を検出する第１上流二次空気温度センサ、前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内の温度を検出する第２上流二次空気温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記第２上流圧力センサ、及び、前記第１下流圧力センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第１専用リード弁の開弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
18. 前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の温度を検出する第１上流二次空気温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記第１下流圧力センサ、及び、前記第１流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第１開閉弁の開弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項１３〜１７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
19. 前記共有部分の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第１専用リード弁の閉弁状態での固着を、前記制御部が検出した際に、報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項１３〜１８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
20. 前記エンジンユニットは、更に、
    前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ、または、
    前記酸素センサと、
    前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の下流の位置または前記触媒に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ、
    前記差圧供給経路の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の温度を検出する第１下流二次空気温度センサ、及び、
    前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内を通過する気体の流量を検出する第１流量センサ、の少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記第１開閉弁または前記第２開閉弁の少なくともいずれか一方を開弁状態となるように制御すると共に、前記第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、少なくとも、前記差圧供給経路の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第１専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
21. 前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記排ガス温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の下流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１下流圧力センサ、及び、前記第１流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記第１開閉弁を開弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくともいずれか１つの信号に基づいて、前記第１開閉弁の閉弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項２０に記載の鞍乗型車両。
22. 前記エンジンユニットは、前記酸素センサ、または、前記酸素センサと、前記第１下流二次空気温度センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１上流圧力センサ、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の下流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の圧力を検出する第１下流圧力センサ、及び、前記第１流量センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第１開閉弁の開弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項２０または２１に記載の鞍乗型車両。
23. 前記エンジンユニットは、前記酸素センサと、前記差圧供給経路の前記第１開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記差圧供給経路内の温度を検出する第１上流二次空気温度センサ、前記第１下流二次空気温度センサ、及び、前記第１下流圧力センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第１専用リード弁の開弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項２０〜２２のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
24. 前記差圧供給経路の前記第１専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第１専用リード弁の閉弁状態での固着を、前記制御部が検出した際に、報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項２０〜２３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
25. 前記エンジンユニットは、更に、
    前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の上流に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ、または、
    前記酸素センサと、
    前記専用排気経路の前記触媒より排ガスの流れ方向の下流の位置または前記触媒に設けられ、前記触媒に流入する排ガスの温度を検出する排ガス温度センサ、
    前記強制供給経路の前記第２専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記強制供給経路内の温度を検出する第２下流二次空気温度センサ、
    前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内の圧力を検出する第２上流圧力センサ、
    前記強制供給経路の前記第２専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記強制供給経路内の圧力を検出する第２下流圧力センサ、及び、
    前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流の位置に設けられ、前記強制供給経路内を通過する気体の流量を検出する第２流量センサ、の少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記エンジン本体が少なくとも冷機状態で運転している場合に、前記第１開閉弁または前記第２開閉弁の少なくともいずれか一方を開弁状態となるように制御すると共に、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、少なくとも、前記強制供給経路の前記第２専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第２専用リード弁の閉弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
26. 前記制御部は、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記ポンプから圧送される前記二次空気の流量が所定流量より少ないことを検出することを特徴とする請求項２５に記載の鞍乗型車両。
27. 前記制御部は、前記第１開閉弁を閉弁状態となるように制御し、且つ、前記第２開閉弁を開弁状態となるように制御している場合に、１つまたは複数の前記センサのうちの少なくともいずれか１つの信号に基づいて、前記第２開閉弁の閉弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項２５または２６に記載の鞍乗型車両。
28. 前記エンジンユニットは、前記酸素センサと、前記強制供給経路の前記第２開閉弁より前記二次空気の流れ方向の上流であって、且つ、前記強制供給経路の前記ポンプより前記二次空気の流れ方向の下流の位置の位置に設けられ、前記強制供給経路内の温度を検出する第２上流二次空気温度センサ、前記第２下流二次空気温度センサ、前記第２上流圧力センサ、及び、前記第２下流圧力センサの少なくともいずれか１つのセンサと、を備え、
    前記制御部は、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁を閉弁状態となるように制御している場合に、複数の前記センサのうちの少なくとも１つの信号に基づいて、前記第２専用リード弁の開弁状態での固着を検出することを特徴とする請求項２５〜２７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
29. 前記強制供給経路の前記第２専用リード弁より前記二次空気の流れ方向の下流の部分の詰まり、または、前記第２専用リード弁の閉弁状態での固着を、前記制御部が検出した際に、報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項２５〜２８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。