JP2006077715A - 空燃比制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 複数内燃機関を搭載した車両において、排気浄化触媒の過熱を抑制することができる空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】 空燃比制御装置1は、メインエンジン10と、サブエンジン20と、メインエンジン10とサブエンジン20の排気ガスを集合させる集合部180を有する排気管170と、集合部180の下流に配置される排気浄化触媒40とを備える内燃機関の空燃比制御装置であって、排気浄化触媒40の温度を検出する触媒温度センサ41と、メインエンジン10の空燃比を検出する空燃比センサ42と、触媒温度が所定温度以上である場合において、メインエンジン10の空燃比がリッチであるときにサブエンジン20の空燃比をストイキまたはリッチに制御し、メインエンジン10の空燃比がリーンであるときにサブエンジン20の空燃比をストイキまたはリーンに制御するエンジンECU50とを備える。
【選択図】 図1
【解決手段】 空燃比制御装置1は、メインエンジン10と、サブエンジン20と、メインエンジン10とサブエンジン20の排気ガスを集合させる集合部180を有する排気管170と、集合部180の下流に配置される排気浄化触媒40とを備える内燃機関の空燃比制御装置であって、排気浄化触媒40の温度を検出する触媒温度センサ41と、メインエンジン10の空燃比を検出する空燃比センサ42と、触媒温度が所定温度以上である場合において、メインエンジン10の空燃比がリッチであるときにサブエンジン20の空燃比をストイキまたはリッチに制御し、メインエンジン10の空燃比がリーンであるときにサブエンジン20の空燃比をストイキまたはリーンに制御するエンジンECU50とを備える。
【選択図】 図1
Description
本発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に、主エンジンとは別に補助エンジンを備えている複数内燃機関の空燃比制御装置に関する。
2基のエンジンを搭載し、走行状況に応じてエンジンの一方または双方を使用して走行するように構成された車両が特許文献1に記載されている。この車両によれば、主エンジンの排気は、排気マニホールドを通じてターボチャージャーのタービンに供給される。タービンから排出された排気は、排気管を通じて排気浄化触媒に供給されて浄化される。浄化された排気は、排気浄化触媒の下流に設けられた排気管からサイレンサを介して外部に排出される。一方、補助エンジンの排気は、排気マニホールドを通じて排気浄化触媒の下流に設けられた排気管に排出され、主エンジンの排気と集合された後、外部に排出される。
特開平6−93855号公報
上記車両では、補助エンジンから排出された排気ガスは排気浄化触媒の下流で主エンジンの排気ガスと集合されて外部に排出されるため、補助エンジンから排出された排気ガス中の有害ガス成分が浄化されずに外部に排出される。
補助エンジンの排気ガスをも浄化するには補助エンジンの排気ガスを排気浄化触媒の上流で主エンジンの排気ガスと集合させる手法が考えられる。
ただし、補助エンジンの排気ガスと主エンジンの排気ガスを排気浄化触媒の上流側で集合する構成とした場合、両エンジンの運転状態によっては、未燃焼の炭化水素等が排気ガス中の酸素と排気浄化触媒中で酸化反応を起こし、排気浄化触媒が過熱するおそれがある。
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、複数内燃機関を搭載した車両において、排気浄化触媒の過熱を抑制することができる空燃比制御装置を提供することを目的とする。
本発明に係る空燃比制御装置は、内燃機関である主エンジンと、主エンジンより小排気量の補助エンジンと、主エンジンの排気ガスと補助エンジンの排気ガスとを集合させる集合部を有する排気通路と、排気通路上の集合部の下流に配置される排気浄化触媒と、を備える内燃機関の空燃比制御装置において、排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、主エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、触媒温度検出手段により検出された排気浄化触媒の温度が所定温度以上である場合において、空燃比検出手段により検出された主エンジンの空燃比がリッチであるときに補助エンジンの空燃比をストイキまたはリッチに制御し、主エンジンの空燃比がリーンであるときに補助エンジンの空燃比をストイキまたはリーンに制御する空燃比制御手段とを備えることを特徴とする。
本発明に係る空燃比制御装置によれば、排気浄化触媒が所定温度以上の高温状態にある場合において、主エンジンがリッチ運転され排気ガス中に多量の未燃成分が含まれるときには、補助エンジンの空燃比がストイキまたはリッチに制御され、補助エンジンからの残留酸素の排出が抑制される。一方、主エンジンがリーン運転され排気ガス中に多量の残留酸素が含まれるときには、補助エンジンの空燃比がストイキまたはリーンに制御され、補助エンジンからの未燃成分の排出が抑制される。そのため、主エンジンの排気ガスと補助エンジンの排気ガスとが排気浄化触媒上流で集合された場合であっても、排気浄化触媒中で排気ガス中の酸素と未燃成分との酸化反応が促進されない。その結果、排気浄化触媒の過熱を抑制することが可能となる。
また、上記主エンジンは車両を駆動し、補助エンジンは車両用補機を駆動することが好ましい。
この場合、車両駆動用の主エンジンの空燃比を変化させることなく、車両用補機駆動用の補助エンジンの空燃比を制御することにより、未燃成分の酸化反応による排気浄化触媒の昇温を抑制することができる。そのため、ドライバビリティを悪化させることなく排気浄化触媒の過熱を抑制することが可能となる。
本発明によれば、主エンジンの空燃比がリッチであるときに補助エンジンの空燃比をストイキまたはリッチに制御し、主エンジンの空燃比がリーンであるときに補助エンジンの空燃比をストイキまたはリーンに制御する構成としたので、複数内燃機関を搭載した車両において、排気浄化触媒の過熱を抑制することが可能となる。
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
まず、図1を用いて、本実施形態に係る空燃比制御装置1を備えた内燃機関の全体構成について説明する。
メインエンジン(主エンジン)10およびサブエンジン(補助エンジン)20は、ともにガソリンを燃料とする内燃機関である。メインエンジン10は主として車両を駆動するためのエンジンである。サブエンジン20は、メインエンジン10より排気量が小さいエンジンであって、主として車両用補機(以下単に「補機」という)30を駆動する。例えば、メインエンジン10は、排気量が3000cc程度の多気筒エンジンであり、サブエンジン20は、排気量が100〜150cc程度の単気筒エンジンである。また、サブエンジン20としては、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンが好適に用いられる。
メインエンジン10には、インテークマニホールド140を介して吸気管120が接続されている。この吸気管120には、上流側からエアクリーナ100、エアフローメータ110、電子制御式スロットルバルブ130が配設されている。また、インテークマニホールド140には、燃料を噴射するインジェクタ150が取付けられている。一方、メインエンジン10には、エキゾーストマニホールド160を介して排気管170が接続されている。
排気管170には、排気浄化触媒40が配設されている。排気浄化触媒40には、排気浄化触媒40の温度を検出する触媒温度センサ41が取付けられている。この触媒温度センサ41は触媒温度検出手段として機能する。排気管170上の排気浄化触媒40上流側には、メインエンジン10から排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ42が取付けられている。この空燃比センサ42は空燃比検出手段として機能する。
排気浄化触媒40は三元触媒であり、排気ガス中の炭化水素(HC)及び一酸化炭素(CO)の酸化と、窒素酸化物(NOx)の還元を同時に行い、排気ガス中の有害ガス成分を二酸化炭素(CO2)、水蒸気(H2O)及び窒素(N2)に清浄化するものである。
エアクリーナ100から吸入された空気は、電子制御式スロットルバルブ130により絞られ、インテークマニホールド140内を通り、メインエンジン10に形成された各シリンダに吸入される。シリンダ内では、吸入空気とインジェクタ150から供給された燃料との混合気が燃焼し、燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド160へ排出される。
メインエンジン10にはトランスミッション18が接続されている。混合気が燃焼することにより発生した駆動力は、トランスミッション18へ伝達される。トランスミッション18に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達され、車両が駆動される。
サブエンジン20には、吸気管220と排気管260が接続されている。吸気管220には、上流側からエアクリーナ200、エアフローメータ210、電子制御式スロットルバルブ230、インジェクタ250が配設されている。また、サブエンジン20には、サブエンジン20を始動するスタータモータ21が取付けられている。
エアクリーナ200から吸入された吸入空気は、電子制御式スロットルバルブ230により絞られてサブエンジン20に形成されたシリンダに吸入される。シリンダ内では、吸入空気とインジェクタ250から供給された燃料との混合気が燃焼し、燃焼後の排気ガスは排気管260へ排出される。排気管260は、排気浄化触媒40の上流に設けられている集合部180においてメインエンジン10の排気管170と集合されている。これにより、排気管260に排出されたサブエンジン20の排気ガスは、メインエンジン10の排気ガスと集合され、排気浄化触媒40により浄化される。
サブエンジン20と集合部180との間には、サブエンジン20から排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ43が取付けられている。
メインエンジン10のクランクシャフト12には、電磁的にその解放及び係合を行うことができる電磁クラッチ13を介してメインクランクプーリー14が接続されている。電磁クラッチ13は駆動力断続手段として機能する。電磁クラッチ13が係合された場合、メインエンジン10から出力された駆動力は、電磁クラッチ13を介してメインクランクプーリー14に伝達される。
一方、サブエンジン20のクランクシャフト23には、サブクランクプーリー24が接続されている。サブエンジン20から出力された駆動力は、サブクランクプーリー24に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー24には、大径プーリー24aと大径プーリー24aより直径の小さい小径プーリー24bとを備えたダブルプーリーを用いた。
小径プーリー24bとメインクランクプーリー14にはベルトB1が掛けられており、ベルトB1により小径プーリー24bとメインクランクプーリー14との間、すなわちサブエンジン20とメインエンジン10との間で駆動力の伝達が行われる。
補機30にはプーリー32が取付けられている。プーリー32にはベルトB2が掛けられており、大径プーリー24aが回転されることによりプーリー32が回転され、補機30が駆動される。なお、ベルトB2により駆動される補機30としては、オルタネータ(発電機)、ウォーターポンプ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図1においては簡単のため一の補機のみを示し、他の補機類の図示を省略した。
メインエンジン10およびサブエンジン20の運転は、電子制御装置(以下「エンジンECU」という)50によって制御される。エンジンECU50は、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するROM、演算結果などの各種データを記憶するRAMおよびバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップRAM等によって構成されている。
エンジンECU50には、上述した電磁クラッチ13、エアフローメータ110,210、電子制御式スロットルバルブ130,230、インジェクタ150,250の他、スタータモータ21に対する電力供給を断続するスタータリレー51やクランクポジションセンサなどの各種センサが接続されている。
また、エンジンECU50は、電磁クラッチ13の解放並びに係合を行うドライバ、インジェクタ150,250を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、および電子制御式スロットルバルブ130,230を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ等を備えている。
エンジンECU50は、各種センサからの出力値に基づいて、空燃比(燃料噴射量)や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、メインエンジン10およびサブエンジン20の運転を総合的に制御する。すなわち、エンジンECU50はサブエンジン20の空燃比を制御する空燃比制御手段として機能する。
次に、図2を用いて、空燃比制御装置1の動作について説明する。図2は、空燃比制御装置1によるサブエンジン20の空燃比制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、エンジンECU50によって行われるものであり、車両の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
ステップS100では、触媒温度センサ41により検出された排気浄化触媒40の温度が所定温度以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、所定温度は、排気浄化触媒40の劣化が開始される温度よりも若干低い温度、例えば750℃に設定される。なお、触媒温度の時間変化を考慮して所定温度を設定してもよい。
ステップS100が肯定された場合、すなわち触媒温度が所定温度以上であると判断された場合には、ステップS102に処理が移行する。一方、ステップS100が否定された場合、すなわち触媒温度が所定温度より低いと判断された場合には、本処理から一旦抜ける。
ステップS102では、サブエンジン20が停止中であるか否かについての判断が行われる。なお、停止中とはサブエンジン20のクランクシャフト23が回転していない状態、すなわちサブエンジン20のポンピングが停止され排気ガスの排出がない状態をいう。したがって、サブエンジン20への燃料供給等がカットされているときであっても、サブエンジン20のクランクシャフト23が回転しているときは停止中とはされない。
ここで、サブエンジン20が停止しているときには本処理から一旦抜ける。一方、サブエンジン20が停止中ではないと判断されたときには、ステップS104に処理が移行する。
ステップS104では、空燃比センサ42の出力に応じて、メインエンジン10の空燃比がリッチであるか否かについての判断が行われる。ここで、メインエンジン10の空燃比がリッチであると判断された場合には、ステップS106に処理が移行する。一方、メインエンジン10の空燃比がリッチではないと判断された場合には、ステップS112に処理が移行する。
ステップS106では、サブエンジン20の燃料カット運転条件が成立したか否かについての判断が行われる。ここで、サブエンジン20の燃料カット運転条件が成立している場合にはステップS108に処理が移行する。一方、サブエンジン20の燃料カット運転条件が成立していない場合には、ステップS110に処理が移行する。
ステップS108では、サブエンジン20の燃料カット運転が禁止される。すなわち、メインエンジン10がリッチ運転されているときには、サブエンジン20の燃料カット運転条件が成立している場合であっても、サブエンジン20の燃料供給はカットされない。その後、ステップS110に処理が移行する。
ステップS110では、サブエンジン20の空燃比がストイキまたはリッチに制御される。その結果、サブエンジン20からの残留酸素の排出が抑制される。その後、本処理から一旦抜ける。
ステップS104が否定された場合、ステップS112では、サブエンジン20の燃料カット運転条件が成立したか否かについての判断が行われる。ここで、サブエンジン20の燃料カット運転条件が成立している場合にはステップS114に処理が移行する。一方、サブエンジン20の燃料カット運転条件が成立していない場合には、ステップS116に処理が移行する。
ステップS114では、サブエンジン20の燃料カット運転が実行される。すなわち、メインエンジン10がリーン運転されている場合には、サブエンジン20の燃料カット運転条件が成立したときに、サブエンジン20への燃料供給がカットされる。その後、本処理から一旦抜ける。
ステップS116では、サブエンジン20の空燃比がストイキまたはリーンに制御される。その結果、サブエンジン20からの未燃成分の排出が抑制される。その後、本処理から一旦抜ける。
本実施形態によれば、排気浄化触媒40が所定温度以上の高温状態にある場合において、メインエンジン10がリッチ運転され、排気ガス中に炭化水素HCや一酸化炭素CO等の未燃成分が多量に含まれるときには、サブエンジン20の空燃比がストイキまたはリッチに制御され、サブエンジン20からの残留酸素の排出が抑制される。一方、メインエンジン10がリーン運転され、排気ガス中に残存酸素が多量に含まれるときには、サブエンジン20の空燃比がストイキまたはリーンに制御され、サブエンジン20からの未燃成分の排出が抑制される。そのため、排気浄化触媒40内での残存酸素と未燃成分との酸化反応を抑制することができる。その結果、排気浄化触媒40の過熱を抑制することが可能となる。
また、本実施形態によれば、メインエンジン10がリッチ運転され、排気ガス中に炭化水素HCや一酸化炭素CO等の未燃成分が多量に含まれるときには、サブエンジン20の燃料カット運転が禁止され、酸素を大量に含む空気が排気浄化触媒40に排出されることが防止される。そのため、排気浄化触媒40内での残存酸素と未燃成分との酸化反応を抑制することができる。その結果、排気浄化触媒40の過熱を抑制することが可能となる。
一方、メインエンジン10がリーン運転されているときには、排気ガス中に含まれる未燃成分の量が少ないので、サブエンジン20の燃料供給がカットされることによって酸素を大量に含む空気が排気浄化触媒40に排出されたとしても、排気浄化触媒40内での残留酸素と未燃成分との酸化反応が促進されない。本実施形態によれば、メインエンジン10がリーン運転されているときには、サブエンジン20の燃料カットが許可されるので、サブエンジン20の燃料消費量を低減することが可能となる。
さらに、本実施形態によれば、車両駆動用のメインエンジン10の空燃比を変化させることなく、補機駆動用のサブエンジン20の空燃比を制御することにより、排気ガス中の残留酸素と未燃成分との酸化反応による排気浄化触媒40の昇温を抑制することができる。そのため、ドライバビリティを悪化させることなく排気浄化触媒の過熱を抑制することが可能となる。
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、排気浄化触媒40の触媒温度を触媒温度センサ41により直接的に検出したが、メインエンジン10の運転状態(例えば、吸入空気量、燃料供給量、点火時期、エンジン回転数等)に基づいて触媒温度を推定することもできる。
また、上記実施形態では、メインエンジン10の空燃比を空燃比センサ42の出力値から求めたが、エアフローメータ110により検出された吸入空気量と燃料噴射量とに基づいて算出してもよい。
1…空燃比制御装置、10…メインエンジン、13…電磁クラッチ、20…サブエンジン、30…補機、40…排気浄化触媒、41…触媒温度センサ、42,43…空燃比センサ、50…エンジンECU、130,230…電子制御式スロットルバルブ、160…エキゾーストマニホールド、170,260…エキゾーストパイプ、180…集合部、B1,B2…ベルト。
Claims (2)
- 内燃機関である主エンジンと、前記主エンジンより小排気量の補助エンジンと、前記主エンジンの排気ガスと前記補助エンジンの排気ガスとを集合させる集合部を有する排気通路と、前記排気通路上の前記集合部の下流に配置される排気浄化触媒と、を備える内燃機関の空燃比制御装置において、
前記排気浄化触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、
前記主エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記触媒温度検出手段により検出された前記排気浄化触媒の温度が所定温度以上である場合において、前記空燃比検出手段により検出された前記主エンジンの空燃比がリッチであるときに前記補助エンジンの空燃比をストイキまたはリッチに制御し、前記主エンジンの空燃比がリーンであるときに前記補助エンジンの空燃比をストイキまたはリーンに制御する空燃比制御手段と、を備えることを特徴とする空燃比制御装置。 - 前記主エンジンは、車両を駆動し、前記補助エンジンは、車両用補機を駆動することを特徴とする請求項1に記載の空燃比制御装置。
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Cited By (2)
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GB2572986A (en) * | 2018-04-18 | 2019-10-23 | Caterpillar Inc | Combined engine systems |
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2004
- 2004-09-10 JP JP2004264439A patent/JP2006077715A/ja active Pending
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