JP2017115616A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の燃焼室に対する燃料供給量の増量補正が実行された後のエミッション性能をより向上させる。【解決手段】エンジンECUは、上流側空燃比センサにより検出される上流側空燃比AFfが目標空燃比AFtagになるように燃料噴射弁を制御するものであり、下流側空燃比センサにより検出された下流側空燃比AFrが予め定められたリッチ閾値AFrich以下になると、目標空燃比AFtagがリーン側に変化するように当該目標空燃比AFtagの第1補正量ΔAF1を設定し、目標空燃比AFtagがリーン側に変化するように第1補正量ΔAF1を設定する際に、燃焼室6に対する燃料噴射量の増量補正の実行履歴がある場合、第1補正量ΔAF1を増量補正の実行履歴がない場合に比べて大きくする(ステップS150〜S180)。【選択図】図2
Description
本開示は、排ガス浄化装置の上流側で燃焼室からの排ガスの空燃比を検出する上流側空燃比センサと、排ガス浄化装置の下流側で当該排ガス浄化装置からの排ガスの空燃比を検出する下流側空燃比センサとを有する内燃機関の制御装置に関する。
従来、この種の制御装置として、下流側空燃比センサによって検出された下流側空燃比が理論空燃比よりもリッチであるリッチ判定空燃比以下になったときに、排気浄化触媒に流入する排ガスの目標空燃比を継続的又は断続的に理論空燃比よりもリーンにするものが知られている(例えば、特許文献1参照)。この制御装置は、目標空燃比をリーンにする場合、上流側空燃比センサにより検出された排気浄化触媒に流入する排ガスの空燃比(上流側空燃比)に基づいて推定される当該排気浄化触媒の酸素吸蔵量が所定の吸蔵量となるまで、正の一定値であるリーン設定補正量を目標空燃比に対する空燃比補正量として設定する。また、この制御装置は、酸素吸蔵量が所定の吸蔵量になると、絶対値の比較的小さい負の一定値である弱リッチ設定補正量を空燃比補正量に設定する。
上述のような内燃機関では、一般に、始動時や燃料カットからの復帰直後、高負荷状態の内燃機関を冷却する際、触媒の過熱を抑制する際等に、燃焼室に対する燃料供給量の増量補正が実行される。そして、このように燃料供給量の増量補正が実行された場合、下流側空燃比センサにより検出される下流側空燃比がリッチになり、触媒雰囲気をHC(炭化水素)が良好に浄化され得るリーン雰囲気にすべくリーン設定補正量が空燃比補正量に設定されることになる。しかしながら、燃料供給量の増量補正の実行後に一定のリーン設定補正量を空燃比補正量に設定しても、触媒雰囲気を速やかにリーン雰囲気にし得なくなるおそれもある。従って、上記従来の制御装置により制御される内燃機関は、燃料供給量の増量補正が実行された後のエミッション性能に関して、なお改善の余地を有している。
そこで、本開示の発明は、内燃機関の燃焼室に対する燃料供給量の増量補正が実行された後のエミッション性能をより向上させることを主目的とする。
本開示の内燃機関の制御装置は、燃焼室から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む排ガス浄化装置と、前記排ガス浄化装置の上流側で前記燃焼室からの排ガスの空燃比を上流側空燃比として検出する上流側空燃比センサと、前記排ガス浄化装置の下流側で該排ガス浄化装置からの排ガスの空燃比を下流側空燃比として検出する下流側空燃比センサとを有する内燃機関の制御装置であって、前記上流側空燃比センサにより検出される前記上流側空燃比が目標空燃比になるように前記内燃機関を制御する制御装置において、前記下流側空燃比センサにより検出された前記下流側空燃比が予め定められた閾値以下になると、前記目標空燃比がリーン側に変化するように該目標空燃比の補正量を設定する補正量設定手段を備え、前記補正量設定手段は、前記目標空燃比がリーン側に変化するように前記補正量を設定する際に、前記燃焼室に対する燃料供給量の増量補正の実行履歴がある場合、前記補正量を前記増量補正の実行履歴がない場合に比べて大きくすることを特徴とする。
この制御装置は、下流側空燃比センサにより検出された下流側空燃比が予め定められた閾値以下になると、目標空燃比がリーン側に変化するように該目標空燃比の補正量を設定する補正量設定手段を備える。そして、補正量設定手段は、目標空燃比がリーン側に変化するように補正量を設定する際に、燃焼室に対する燃料供給量の増量補正の実行履歴がある場合、当該増量補正の実行履歴がない場合に比べて、目標空燃比がよりリーン側に変化するように補正量を大きくする。これにより、燃料供給量の増量補正により触媒雰囲気がリッチ化しても、目標空燃比をリーン側に変化させる補正量が設定されなくなるまでの間に触媒雰囲気を速やかにリーン化し、HC(炭化水素)の排出を良好に抑制することができる。この結果、この制御装置によれば、内燃機関の燃焼室に対する燃料供給量の増量補正が実行された後のエミッション性能をより向上させることが可能となる。
また、上記補正量設定手段は、下流側空燃比センサにより検出された下流側空燃比に応じたベース補正量と補正量ゲインとの積値を補正量に設定するものであってもよく、増量補正の実行履歴がある場合に、当該増量補正の実行履歴がない場合に比べて補正量ゲインを大きくするものであってもよい。更に、補正量ゲインは、増量補正中の燃料増量分と積算吸入空気量との積値に応じて設定されてもよい。また、上記制御装置は、触媒の酸素吸蔵量と酸素脱離量との偏差に基づいて目標空燃比の第2補正量を設定する第2補正量設定手段を備えてもよい。
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
図1は、本開示の制御装置により制御される内燃機関としてのエンジン1を例示する概略構成図である。同図に示すエンジン1は、エンジン電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)10により制御され、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気を複数(本実施形態では、4つ)の燃焼室2内で爆発燃焼させ、混合気の爆発燃焼に伴う図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト(図示省略)の回転運動へと変換することにより動力を出力するものである。本実施形態のエンジン1は、当該エンジン1に加えて、モータジェネレータ(同期発電電動機)MGを走行用動力の発生源として含むハイブリッド車両に搭載される。
エンジン1が搭載されるハイブリッド車両は、図1に示すように、車両全体を統括的に制御するハイブリッド電子制御装置(以下、「HVECU」という)20や、モータジェネレータMGを駆動するインバータ30、当該インバータ30を介してモータジェネレータMGと電力をやり取り可能なバッテリ40、HVECU20と各種信号をやり取りしてインバータ30を制御するモータ電子制御装置(以下、「MGECU」という)50を含む。かかるハイブリッド車両は、運転者の出力要求やバッテリ40の状態に基づいてエンジン1を間欠的に停止または始動(再始動)させることができるように構成されている。
HVECU20は、図示しないCPU等を含むマイクロコンピュータであり、ハイブリッド車両の走行に際して、アクセル開度と車速とに基づいて走行に要求される要求トルクTr*を設定する。更に、HVECU20は、当該要求トルクTr*等に基づいて、エンジン1の目標トルクTe*や目標パワーPe*、モータジェネレータMGへのトルク指令Tm*を設定し、目標トルクTe*や目標パワーPe*をエンジンECU10に送信すると共に、トルク指令Tm*をMGECU50に送信する。また、HVECU20は、要求トルクTr*や目標パワーPe*(運転者の出力要求)、バッテリ40の状態等に基づいてエンジンECU10に対するエンジン停止指令やエンジン始動指令を設定する。MGECU50は、図示しないCPU等を含むマイクロコンピュータであり、HVECU20からのトルク指令に基づいてインバータ30をスイッチング制御する。
図1に示すように、エンジン1は、各燃焼室2の吸入ポートに接続された吸気管(吸気マニホールド)3や、吸入空気を清浄するエアクリーナ4、電子制御式のスロットルバルブ5、各燃焼室2に燃料を供給するための複数の燃料噴射弁6、燃焼室2ごとに設置された複数の点火プラグ7、各燃焼室2の排気ポートに接続された排気管(排気マニホールド)8、排気管8に接続された上流側排ガス浄化装置9a、上流側排ガス浄化装置9aに接続された下流側排ガス浄化装置9b等を含む。燃料噴射弁6は、図示するように、対応する燃焼室2内(筒内)に燃料を直接噴射するものであるが、対応する燃焼室2の吸気ポートに燃焼を噴射するものであってもよい。上流側排ガス浄化装置9aおよび下流側排ガス浄化装置9bは、図示しない排気バルブや排気管8を介して各燃焼室2側から流入する排ガス、あるいは上流側排ガス浄化装置9aから流入する排ガス中のCO(一酸化炭素)やHC、NOxといった有害成分を浄化するNOx吸蔵型の三元触媒90をそれぞれ有している。
エンジン1では、エアクリーナ4にて清浄された空気がスロットルバルブ5や吸気管3、図示しない吸気バルブを介して各燃焼室2内に吸入され、吸入空気に対しては、各燃焼室2内で燃料噴射弁6から燃料が噴射される。空気と燃料との混合気は、各燃焼室2で点火プラグ7からの電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン1からの排ガスは、図示しない排気バルブや排気管8を介して上流側排ガス浄化装置9aへと送出され、当該上流側排ガス浄化装置9a、更には下流側排ガス浄化装置9bにて浄化された後、外部へと排出される。
エンジンECU10は、図示しないCPUや、各種制御プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポート(何れも図示省略)等を含むマイクロコンピュータである。エンジンECU10は、図示しない入力ポートを介して、エンジン1の状態等を検出する各種センサからの信号を入力する。例えば、エンジンECU10は、図示しないクランクポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置(クランクポジション)や、図示しないスロットルバルブポジションセンサにより検出されるスロットルバルブ5の弁体位置(スロットルポジション)、エアフローメータ11により検出されるエンジン1の吸入空気量Ga、吸気圧センサ12により検出される吸気管3内の圧力(吸気管圧)、上流側空燃比センサ15により検出される上流側空燃比AFf、下流側空燃比センサ16により検出される下流側空燃比AFr、水温センサ19により検出されるエンジン1の冷却水温度Tw等を入力する。
上流側空燃比センサ15は、例えば固体電解質層と一対の電極とを有するものであり、上流側排ガス浄化装置9aの上流側すなわち各燃焼室2と上流側排ガス浄化装置9aとの間で、各燃焼室2から排出される排ガスの空燃比を上流側空燃比AFfとして検出する。下流側空燃比センサ16も、例えば固体電解質層と一対の電極とを有するものであり、上流側排ガス浄化装置9aの下流側すなわち上流側排ガス浄化装置9aと下流側排ガス浄化装置9bとの間で、当該上流側排ガス浄化装置9aから流出する排ガスの空燃比を下流側空燃比AFrとして検出する。
また、エンジンECU10は、HVECU20に接続されており、当該HVECU20と各種信号をやり取りする。更に、エンジンECU10は、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてエンジン1(クランクシャフト)の回転数Neを算出すると共に、エアフローメータ11からの吸入空気量Gaに基づいて、エンジン1が始動されてからの積算吸入空気量Qiや、最大吸入空気量に対する吸入空気量GAの割合である負荷率KLを算出する。加えて、エンジンECU10は、上流側空燃比センサ15により検出された上流側空燃比AFfと燃料噴射量と理論空燃比とに基づいて上流側排ガス浄化装置9aの三元触媒90の推定酸素吸蔵量Orestと推定酸素脱離量Ofestとを算出(積算)する。推定酸素吸蔵量Orestは、上流側空燃比AFfの目標空燃比AFtagが理論空燃比よりもリーンな値に設定される間(酸素吸蔵期間)に算出され、推定酸素脱離量Ofestは、目標空燃比AFtagが理論空燃比よりもリッチな値に設定される間(酸素脱離期間)に算出される。
ハイブリッド車両の走行に際して、エンジンECU10は、HVECU20からの目標トルクTe*に基づいて目標吸入吸気量Ga*を設定すると共に、当該目標吸入吸気量Ga*に基づいてスロットルバルブ5を制御する。更に、エンジンECU10は、ベース値としての理論空燃比(ストイキオメトリ=14.6)と各種補正量との和を目標空燃比AFtagに設定し、当該目標空燃比AFtagと、上流側空燃比センサ15により検出された上流側空燃比AFfと、目標吸入空気量Ga*とに基づいて、当該上流側空燃比AFfが目標空燃比AFtagになるように目標燃料噴射量を設定する。そして、エンジンECU10は、目標燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁6を制御すると共に点火プラグ7を制御する。すなわち、エンジンECU10は、目標空燃比AFtagと上流側空燃比センサ15により検出される空燃比AFfとの偏差に基づいて各燃料噴射弁6をフィードバック制御する。また、エンジンECU10は、エンジン1の始動時や燃料カットからの復帰直後、高負荷時状態のエンジン1を冷却する際、三元触媒90の過熱を抑制する際等に、各燃焼室2に対する燃料噴射量の増量補正を実行する。
本実施形態において、目標空燃比AFtagの補正量には、下流側空燃比センサにより検出される下流側空燃比AFrに基づく第1補正量ΔAF1と、推定酸素吸蔵量Orestと推定酸素脱離量Ofestとの偏差に基づく第2補正量ΔAF2とが含まれる。第2補正量ΔAF2は、目標空燃比AFtagがリーン側からリッチ側あるいはリッチ側からリーン側に切り替えられるタイミング(酸素吸蔵期間と酸素脱離期間とが切り替わるタイミング)で、ΔAF2=前回ΔAF2+k2・(Orest−Ofest)という関係式に従って算出される。ただし、“k2”は、第2補正量ΔAF2の目標空燃比AFtagへの反映度合いを示すゲインである。第2補正量ΔAF2は、推定酸素吸蔵量Orestが推定酸素脱離量Ofestよりも大きい場合、目標空燃比AFtagをリーン側に変化させる補正量(正の値)として設定され、推定酸素吸蔵量Orestが推定酸素脱離量Ofestよりも小さい場合、目標空燃比AFtagをリッチ側に変化させる補正量(負の値)として設定される。
次に、目標空燃比AFtagの第1補正量ΔAF1の設定手順について説明する。図2は、エンジン1が運転される際にエンジンECU10により実行される空燃比補正量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。空燃比補正量設定ルーチンは、冷却水温度Twが所定温度以上であること、下流側空燃比センサ16が活性化されていること、といった下流側空燃比センサ16が正常に下流側空燃比AFrを検出可能になっていることを示す条件が成立している際に、エンジンECU10により所定時間おきに実行される。
図2の空燃比補正量設定ルーチンの開始に際して、エンジンECU10の図示しないCPUは、下流側空燃比センサ16からの下流側空燃比AFr、水温センサ19からの冷却水温度Tw、増量補正履歴フラグの値、燃料噴射量の増量補正が実行された間の燃料増量分fzおよび積算吸入空気量Qzといった第1補正量ΔAF1の設定に必要なデータを入力する(ステップS100)。増量補正履歴フラグは、エンジン1の始動時や燃料カットからの復帰直後、エンジン1を冷却したり、触媒の過熱を抑制したりする際等に、燃料噴射量の増量補正が開始された時点で値1に設定されるものである。また、燃料増量分fzおよび積算吸入空気量Qzは、当該増量補正が実行される間に積算されて図示しないRAMに格納されたものである。
ステップS100のデータ入力処理を実行した後、エンジンECU10は、入力した下流側空燃比AFrが予め定められた理論空燃比よりも大きいリーン閾値AFlean未満であるか否かを判定し(ステップS110)、下流側空燃比AFrがリーン閾値AFlean未満である場合、エンジンECU10は、ステップS100にて入力した下流側空燃比AFrが予め定められた理論空燃比よりも小さいリッチ閾値AFrich(例えば14.4前後の値)以下であるか否かを判定する(ステップS120)。ステップS120にて下流側空燃比AFrがリッチ閾値AFrich以下であると判断した場合、エンジンECU10は、予め定められた理論空燃比よりも大きい一定値(負の値)であるリーン補正量ΔAFleanを第1補正量ΔAF1のベース補正量ΔAFbに設定する(ステップS130)。また、ステップS110にて下流側空燃比AFrがリーン閾値AFlean以上であると判断した場合、およびステップS120で下流側空燃比AFrがリッチ閾値AFrichを上回っていると判断した場合、エンジンECU10は、予め定められた理論空燃比よりも小さい一定値(正の値)であるリッチ補正量ΔAFrichを第1補正量ΔAF1のベース補正量ΔAFbに設定する(ステップS135)。
ステップS130またはS135の処理の後、エンジンECU10は、ステップS100にて入力した増量補正履歴フラグが値1であるか否かを判定する(ステップS140)。増量補正履歴フラグが値1であって増量補正の実行履歴があると判断した場合、エンジンECU10は、ステップS100にて入力した下流側空燃比AFrが上述のリッチ閾値AFrich以下であるか否かを判定する(ステップS150)。ステップS150にて下流側空燃比AFrがリッチ閾値AFrich以下であると判断した場合、ステップS100にて入力した燃料増量分fzと積算吸入空気量Qzとの積値fQzを算出した上で(ステップS160)、当該積値fQzに基づいて第1補正量ΔAF1の目標空燃比AFtagへの反映度合いを示す補正量ゲインk1を設定する(ステップS170)。
本実施形態では、積値fQzと補正量ゲインk1との関係を規定する図3に示すような補正量ゲイン設定マップが予め用意されてエンジンECU10のROMに格納されている。補正量設定マップは、基本的に、積値fQzが大きくなるにつれて補正量ゲインk1を大きくするように作成される。図3に例示する補正量設定マップは、積値fQzが比較的小さい場合に、補正量ゲインk1を予め定められた比較的小さい正の値k0(例えば、値1)とし、積値fQzが所定値以上になると、積値fQzが増加するにつれて補正量ゲインk1を徐々に(例えば積値fQzに比例して)大きくし、積値fQzがかなり大きい場合に補正量ゲインk1を予め定められた比較的大きい正の値km(例えば、k0の数倍程度の値)とする。そして、ステップS170において、エンジンECU10は、当該補正量設定マップから積値fQzに対応した値を導出して補正量ゲインk1に設定し、ベース補正量ΔAFb(この場合、ステップS130にて設定されたリーン補正量ΔAFlean)と補正量ゲインk1との積値を第1補正量ΔAF1に設定する(ステップS180)。エンジンECU10は、ステップS180の処理を実行してから所定時間が経過した後に、再度ステップS100以降の処理を実行する。
一方、ステップS140にて増量補正履歴フラグが値1であると判断した後、ステップS150にて下流側空燃比AFrがリッチ閾値AFrichを上回っていると判断した場合、エンジンECU10は、増量補正履歴フラグを値0に設定してリセットした上で(ステップS165)、上述の値k0を補正量ゲインk1に設定する(ステップS175)。そして、ベース補正量ΔAFb(この場合、ステップS135にて設定されたリッチ補正量ΔAFrich)と補正量ゲインk1との積値を第1補正量ΔAF1に設定し(ステップS180)、所定時間が経過した後、再度ステップS100以降の処理を実行する。 ステップS165にて増量補正履歴フラグが値0に設定された後にステップS100以降の処理が実行される場合、ステップS140にて否定判断がなされ、ステップ175にて値k0が補正量ゲインk1に設定される。そして、この場合には、下流側空燃比AFrの値に応じてステップS130またはS135にて設定されたベース補正量ΔAFbと補正量ゲインk1(=k0)との積値が第1補正量ΔAF1に設定されることになる(ステップS180)。
上述のような空燃比補正量設定ルーチンが実行される結果、ステップS120にて下流側空燃比AFrがリッチ閾値AFrich以下であると判断されると、目標空燃比AFtagがリーン側に変化するように第1補正量ΔAF1が負の値に設定される。そして、目標空燃比AFtagがリーン側に変化するように第1補正量ΔAF1が設定される際に、燃料噴射量の増量補正の実行履歴がある場合、補正量ゲインk1が値k0よりも大きく設定される。これにより、燃料噴射量の増量補正の実行履歴がある場合には、当該増量補正の実行履歴がない場合に比べて、目標空燃比AFtagがよりリーン側に変化するように第1補正量ΔAF1を大きくすることできる。従って、燃料噴射量の増量補正により触媒雰囲気がリッチ化しても、ステップS165にて増量補正履歴フラグが値0に設定されて目標空燃比AFtagをリーン側に変化させるように第1補正量ΔAF1が設定されなくなるまでの間に、触媒雰囲気を速やかにリーン化し、HC(炭化水素)の排出を良好に抑制することが可能となる。この結果、エンジンECU10により制御されるエンジン1では、燃焼室2に対する燃料噴射量の増量補正が実行された後のエミッション性能をより向上させることができる。
また、燃料噴射量の増量補正が実行された後、下流側空燃比センサ16により検出される下流側空燃比AFfがリッチ閾値AFrich以下であると判断される間、目標空燃比AFtagがリーンに設定されるが、目標空燃比AFtagがリーンに設定される期間が長くなると、上流側空燃比AFfに基づいて算出される推定酸素吸蔵量Orestが過大になってしまい、推定酸素吸蔵量Orestと推定酸素脱離量Ofestとの偏差に基づく第2補正量ΔAF2の精度(学習制度)が悪化してしまうおそれがある。これに対して、エンジン1では、燃料噴射量の増量補正後に、下流側空燃比AFrを速やかにリーン側に変化させることができる。従って、燃料噴射量の増量補正後に下流側空燃比センサ16により検出される下流側空燃比AFfがリッチ閾値AFrich以下であると判断される期間を短くして推定酸素吸蔵量Orsestのズレに起因した第2補正量ΔAF2の精度悪化(学習制度の悪化)を良好に抑制し、それによってエミッション性能をより向上させることが可能となる。更に、燃料増量分fzと積算吸入空気量Qzとの積値fQzに応じて補正量ゲインk1を設定することで(ステップS170)、補正量ゲインk1を燃焼噴射量の増量補正中の空燃比を考慮したより適正なものとすることが可能となる。
以上説明したように、本実施形態のエンジンECU10は、上流側空燃比センサ15により検出される上流側空燃比AFfが目標空燃比AFtagになるようにエンジン1(燃料噴射弁6)を制御するものであり、下流側空燃比センサ16により検出された下流側空燃比AFrが予め定められたリッチ閾値AFrich以下になると、目標空燃比AFtagがリーン側に変化するように当該目標空燃比AFtagの第1補正量ΔAF1を設定する補正量設定手段として機能する(ステップS180)。そして、エンジンECU10は、目標空燃比AFtagがリーン側に変化するように第1補正量ΔAF1を設定する際に、燃焼室6に対する燃料供給量の増量補正の実行履歴がある場合、増量補正の実行履歴がない場合に比べて、目標空燃比AFtagがよりリーン側に変化するように第1補正量ΔAF1を大きくする(ステップS150〜S175)。これにより、エンジンECU10により制御されるエンジン1では、燃焼室2に対する燃料噴射量の増量補正が実行された後のエミッション性能をより向上させることが可能となる。
なお、図2の空燃比補正量設定ルーチンでは、ステップS120における判定閾値であるリッチ閾値AFrichが、ステップS150における判定閾値として用いられているが、これに限られるものではない。すなわち、ステップS150における判定閾値は、リッチ閾値AFrichよりも小さい値であってもよく、リッチ閾値AFrichよりも大きく、かつ理論空燃比よりも小さい値であってもよい。また、図2のステップ150では、下流側空燃比AFrが所定回数だけリッチからリーンに反転したか否かを判定してもよく、下流側空燃比AFrが所定回数だけリッチからリーンに反転した場合に、ステップS165およびS175の処理を実行してもよい。更に、図2のステップS150では、下流側空燃比AFrがリッチになったか否かを判定すると共に、所定時間(所定回数)にわたって下流側空燃比AFrがリッチに維持されているか否かを判定してもよく、当該所定時間(所定回数)にわたって下流側空燃比AFrがリッチに維持されている場合に、ステップS170の処理を実行してもよい。
また、エンジンECU10により制御されるエンジン1が搭載されるハイブリッド車両は、複数のモータジェネレータMGを有してもよく、動力分配用の遊星歯車を有する2モータ式のハイブリッド車両であってもよく、シリーズ式のハイブリッド車両であってもよく、プラグイン式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上記エンジンECU10は、走行用の動力発生源としてエンジン1のみを有する車両(例えば、いわゆるアイドルストップを実行可能な車両)に適用されてもよい。
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本開示の発明は、内燃機関や車両の製造産業等において利用可能である。
1 エンジン(内燃機関)、2 燃焼室、3 吸気管、4 エアクリーナ、5 スロットルバルブ、6 燃料噴射弁、7 点火プラグ、8 排気管、9a 上流側排ガス浄化装置、9b 下流側排ガス浄化装置、10 エンジン電子制御装置(エンジンECU)、11 エアフローメータ、12 吸気圧センサ、15 上流側空燃比センサ、16 下流側空燃比センサ、19 水温センサ、20 ハイブリッド電子制御装置(HVECU)、30 インバータ、40 バッテリ、50 モータ電子制御装置(MGECU)、90 三元触媒、MG モータ。
Claims (1)
- 燃焼室から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む排ガス浄化装置と、前記排ガス浄化装置の上流側で前記燃焼室からの排ガスの空燃比を上流側空燃比として検出する上流側空燃比センサと、前記排ガス浄化装置の下流側で該排ガス浄化装置からの排ガスの空燃比を下流側空燃比として検出する下流側空燃比センサとを有する内燃機関の制御装置であって、前記上流側空燃比センサにより検出される前記上流側空燃比が目標空燃比になるように前記内燃機関を制御する制御装置において、
前記下流側空燃比センサにより検出された前記下流側空燃比が予め定められた閾値以下になると、前記目標空燃比がリーン側に変化するように該目標空燃比の補正量を設定する補正量設定手段を備え、
前記補正量設定手段は、前記目標空燃比がリーン側に変化するように前記補正量を設定する際に、前記燃焼室に対する燃料供給量の増量補正の実行履歴がある場合、前記補正量を前記増量補正の実行履歴がない場合に比べて大きくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2015249502A JP2017115616A (ja) | 2015-12-22 | 2015-12-22 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2015249502A JP2017115616A (ja) | 2015-12-22 | 2015-12-22 | 内燃機関の制御装置 |
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2015
- 2015-12-22 JP JP2015249502A patent/JP2017115616A/ja active Pending
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