TWI612213B

TWI612213B - 跨坐型車輛

Info

Publication number: TWI612213B
Application number: TW104143042A
Authority: TW
Inventors: 高須大輔; 脇村誠; 奧雄二; 小林信; 原貴比古; 黑岩誠
Original assignee: 山葉發動機股份有限公司
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2015-12-21
Publication date: 2018-01-21
Also published as: EP3236035A1; EP3239485B1; ES2960945T3; EP3825529A1; EP3236036A1; EP3236034A1; WO2016098903A1; TWI577883B; EP3235715A4; EP3236034B1; EP3805534B1; EP3825529B1; WO2016098902A1; TWI577600B; TWI576506B; TW201632713A; EP3235714A4; TW201636499A; EP3236037A4; TW201627569A

Abstract

本發明提供一種可一面長時間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化之跨坐型車輛。觸媒部(62)之上游端之中心位於較觸媒部(62)之下游端之中心更靠前方且更靠上方。於左右方向觀察，將與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線設為直線La1。於左右方向觀察，觸媒部(62)之上游端之中心配置於直線La1之後方且較曲軸線Cr更靠前方。上游氧感測器(76)設置於連接於觸媒部(62)之上游端之上游集合排氣通路部(65)。下游氧感測器(77)設置於連接於觸媒部(62)之下游端之下游集合排氣通路部(63)。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種跨坐型車輛。

作為跨坐型車輛，已知有具備於引擎本體連接有複數個獨立排氣通路部之構成之引擎單元者。自引擎本體排出之排氣流入至該等複數個獨立排氣通路部。通常，複數個獨立排氣通路部經由集合排氣通路部而連接於觸媒部。自複數個獨立排氣通路部排出之排氣於集合排氣通路部中集合。於觸媒部之內部，配置用以將排氣淨化之觸媒。

觸媒部例如配置於引擎本體之下方(例如參照專利文獻1、2)。觸媒部之截面面積大於集合排氣通路部之截面面積。所謂此處之截面面積，係指與排氣之流通方向正交之截面之面積。於在引擎本體之下方以排氣之流通方向成為前後方向之方式配置觸媒部之情形時，觸媒部之上下方向之長度變大。因此，若欲確保地面與觸媒部之分隔距離，則座部等之高度變高，導致跨坐型車輛於上下方向大型化。

針對該問題，專利文獻1、2採用以下之構成。

於專利文獻1中，將4個獨立排氣通路部2個2個地連接於集合排氣通路部。而且，2個集合排氣通路部分別連接於2個觸媒部。2個觸媒部於車寬方向並排配置。即，於專利文獻1中，將相對於4個獨立排氣通路部而設置之觸媒分為2個並將其等於車寬方向並排配置。藉此，使觸媒部之上下方向長度變小。

又，於專利文獻2中，於觸媒部內將2個觸媒於排氣之流通方向 (即，前後方向)並排配置。除此以外，使各觸媒之與排氣之流通方向正交之截面之形狀為於橫方向較長之長圓狀。藉此，使觸媒部之上下方向長度變小。

如此，於專利文獻1、2中，藉由對觸媒之佈局或形狀進行設計，而一面確保地面與觸媒部之分隔距離，一面抑制車輛之上下方向之大型化。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2007-51571號公報

[專利文獻2]日本專利特開2010-269725號公報

近年來，跨坐型車輛要求儘量長期間維持初始之性能。例如，要求維持關於跨坐型車輛之排氣淨化之初始性能。因此，存在設想觸媒劣化，使觸媒大型化之傾向。

於上述專利文獻1、2中，已經進行了使觸媒部之上下方向之長度變小之研究。因此，於專利文獻1、2之跨坐型車輛中，於使觸媒大型化之情形時，難以將觸媒部之上下方向長度維持為較小之狀態。因此，難以一面確保地面與觸媒部之分隔距離，一面抑制車輛之上下方向之大型化。

本發明之目的在於提供一種可一面長時間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化之跨坐型車輛。

[解決問題之技術手段及發明之效果]

先前，作為更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能之方法，考慮觸媒之大型化。本案發明者對觸媒大型化之理由重新進行研究。根據車輛之使用情況而觸媒之劣化之程度存在不均。即，存在觸媒之劣化根據車輛之使用情況而進展之情形。為了於即便觸媒之劣化進展時，亦可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能，通常係使觸媒之淨化能力具有裕度。如此，因使觸媒之淨化能力具有裕度，而觸媒大型化。

然而，本案發明者經研究後發現，觸媒之劣化進展之情形之產生頻度較少。因此，本案發明者停止設想頻度較少之觸媒之劣化進展之情形並使觸媒之淨化能力具有裕度。代替之，考慮利用如以下之不同之2個技術思想，更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。一個係為了減少觸媒之劣化進展之情形之產生頻度，而以延遲觸媒之劣化之進展之方式控制引擎之技術思想。另一個係於觸媒之劣化達到特定水準之前，可催促騎乘者等更換觸媒之技術思想。考慮可藉由該等2個技術思想之至少一者，而一面維持觸媒之大小，一面更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。作為用以達成該等2個技術思想之至少一者之研究，想到於觸媒部之上游與下游分別配置氧感測器，並採用對該等2個氧感測器之信號進行處理之控制裝置。進而，本案發明者想到藉由對觸媒部之配置位置進行設計，而進而抑制車輛之上下方向之大型化。

(1)本發明之跨坐型車輛具備：車體框架；引擎單元，其由上述車體框架支持；前輪部，其包含至少1個前輪，於車輛之左右方向觀察，配置於上述引擎單元之車輛之前後方向之前方；及後輪部，其包含至少1個後輪，於上述左右方向觀察，配置於上述引擎單元之上述前後方向之後方。上述引擎單元具備：引擎本體，其包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，具有複數個汽缸孔及複數個燃燒室，且於其外表面形成與上述複數個燃燒室分別連通之複數個排氣口，上述複數個汽缸孔分別具有沿著車輛之上下方向之中心軸線且沿著上述左右方向相鄰，上述複數個燃燒室係藉由上述複數個汽缸孔而分別劃分一部分；及排氣裝置，其連接於上述引擎本體之上述複數個排氣口，且具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口。上述排氣裝置具備：複數個獨立排氣通路部，其等分別連接於上述引擎本體之上述複數個排氣口，且供自上述引擎本體排出之排氣流通；上游集合排氣通路部，其連接於上述複數個獨立排氣通路部之下游端，且使自上述複數個獨立排氣通路部排出之排氣集合；觸媒部，其係具有於自上述複數個燃燒室至上述大氣釋放口之複數個排氣路徑中，將自上述複數個燃燒室排出之排氣最大程度淨化之主觸媒，且排氣之流通方向之長度與上述主觸媒之排氣之流通方向之長度相同，連接於上述上游集合排氣通路部之下游端，上述觸媒部之上游端之中心位於較上述觸媒部之下游端之中心更靠上述前後方向之前方且更靠上述上下方向之上方，於上述左右方向觀察時，上述觸媒部之上游端之中心配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之後方，且較上述曲軸之中心軸線更靠上述前後方向之前方；下游集合排氣通路部，其具有上述大氣釋放口，且連接於上述觸媒部之下游端；上游氧感測器，其設置於上述上游集合排氣通路部，且檢測上述上游集合排氣通路部內之排氣中之氧濃度；及下游氧感測器，其設置於上述下游集合排氣通路部，且檢測上述下游集合排氣通路部內之排氣中之氧濃度。上述引擎單元具備對上述上游氧感測器之信號與上述下游氧感測器之信號進行處理之控制裝置。

根據該構成，跨坐型車輛具備車體框架、引擎單元、前輪部、及後輪部。於以下之說明中，左右方向、前後方向、及上下方向分別為車輛之左右方向、車輛之前後方向、及車輛之上下方向。引擎單元由車體框架支持。前輪部包含至少1個前輪。於左右方向觀察，前輪部配置於引擎單元之前方。後輪部包含至少1個後輪。於左右方向觀察，後輪部配置於引擎單元之後方。引擎單元具備引擎本體及排氣裝置。引擎本體包含具有沿著左右方向之中心軸線之曲軸。引擎本體具有複數個汽缸孔及複數個燃燒室。複數個汽缸孔分別具有沿著上下方向之中心軸線。再者，所謂中心軸線沿著上下方向，並不限定於中心軸線與上下方向平行之情形。包含中心軸線相對於上下方向以±45°之範圍傾斜之情形。複數個汽缸孔沿著左右方向相鄰。複數個燃燒室之一部分藉由複數個汽缸孔而分別劃分。於引擎本體之外表面，形成與複數個燃燒室分別連通之複數個排氣口。排氣裝置連接於引擎本體之複數個排氣口。排氣裝置具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口。排氣裝置具備複數個獨立排氣通路部、上游集合排氣通路部、觸媒部、下游集合排氣通路部、上游氧感測器、及下游氧感測器。複數個獨立排氣通路部分別連接於引擎本體之複數個排氣口。複數個獨立排氣通路部供自引擎本體排出之排氣流通。上游集合排氣通路部連接於複數個獨立排氣通路部之下游端。上游集合排氣通路部使自複數個獨立排氣通路部排出之排氣集合。觸媒部連接於上游集合排氣通路部之下游端。觸媒部具有主觸媒。主觸媒係於自複數個燃燒室至大氣釋放口之複數個排氣路徑中，將自複數個燃燒室排出之排氣最大程度淨化。觸媒部之排氣之流通方向之長度與主觸媒之排氣之流通方向之長度相同。觸媒部之上游端之中心位於較觸媒部之下游端之中心更靠前方且更靠上方。於左右方向觀察，將與汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線設為直線L。於左右方向觀察，觸媒部之上游端之中心配置於直線L之後方且較曲軸之中心軸線更靠前方。下游集合排氣通路部連接於觸媒部之下游端。下游集合排氣通路部具有大氣釋放口。引擎單元具備控制裝置。控制裝置對上游氧感測器之信號與下游氧感測器之信號進行處理。

於具有此種構成之跨坐型車輛中，上游氧感測器設置於上游集合排氣通路部。即，上游氧感測器配置於較觸媒部更靠上游。上游氧感測器檢測上游集合排氣通路部內之排氣中之氧濃度。又，下游氧感測器設置於下游集合排氣通路部。即，下游氧感測器配置於較觸媒部更靠下游。下游氧感測器檢測下游集合排氣通路部內之排氣中之氧濃度。因此，藉由使用下游氧感測器之信號，可檢測主觸媒之劣化。藉此，可於主觸媒之劣化達到特定水準之前通知，催促騎乘者等更換主觸媒。藉由更換主觸媒，而可使用複數個主觸媒，更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。

又，除了使用下游氧感測器之信號以外，亦可使用上游氧感測器之信號，檢測主觸媒之劣化。藉由使用2個氧感測器之信號，可更精度良好地檢測主觸媒之劣化之程度。因此，與僅使用下游氧感測器之信號檢測主觸媒之劣化之情形相比，可更長期間使用1個主觸媒。因此，可使用複數個主觸媒，更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。

又，藉由使用上游氧感測器之信號與下游氧感測器之信號，可檢測主觸媒之實際之淨化能力。因此，於基於2個氧感測器之信號進行燃料控制之情形時，與僅基於上游氧感測器之信號進行燃料控制之情形相比，可提高燃料控制之精度。藉此，可使主觸媒之劣化之進展延遲。因此，可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。再者，所謂燃料控制，包含供給至燃燒室之燃料之量之控制。

如此，無論下游氧感測器之使用方法如何，不用使主觸媒大型化，即可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。因此，可一面長時間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化。

於左右方向觀察，觸媒部之上游端之中心位於直線L之後方，且較曲軸之中心軸線更靠前方。藉此，於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於引擎本體之下方。直線L為於左右方向觀察與汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線。又，引擎本體以複數個汽缸孔之中心軸線沿著上下方向之方式配置。於引擎本體如此配置之情形時，於引擎本體之下方，於直線L之後方，且較曲軸之中心軸線更靠前方，容易確保空間。利用該空間配置觸媒部。因此，即便於引擎本體之下方配置有觸媒部之至少一部分，亦可抑制車輛之上下方向之大型化。

進而，觸媒部之上游端之中心位於較觸媒部之下游端之中心更靠前方且更靠上方。因此，可有效地利用上述空間配置觸媒部。因此，可進而抑制車輛之上下方向之大型化。又，與觸媒部之上游端之中心配置於較下游端之中心更靠前方且相同高度之情形相比，可抑制車輛之前後方向之大型化。

將上游集合排氣通路部之下游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積AU。將觸媒部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積AC。截面面積AU小於截面面積AC。因此，上游集合排氣通路部之下游端之附近部之周圍容易確保空間。利用該空間配置上游氧感測器。觸媒部以上游端之中心位於較下游端之中心更靠前方且更靠上方之方式配置。因此，藉由利用該空間配置上游氧感測器，可一面於觸媒部之上游配置上游氧感測器，一面抑制車輛之前後方向之大型化。

將下游集合排氣通路部之上游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積AD。截面面積AD小於截面面積AC。因此，下游集合排氣通路部之上游端之附近部之周圍容易確保空間。可利用該空間配置下游氧感測器。觸媒部以上游端之中心位於較下游端之中心更靠前方且更靠上方之方式配置。因此，藉由利用該空間配置下游氧感測器，可一面於觸媒部之下游配置下游氧感測器，一面抑制車輛之前後方向之大型化。

觸媒部設置於較連接有複數個獨立排氣通路部之上游集合排氣通路部更靠下游。因此，與針對每個獨立排氣通路部設置主觸媒之情形相比，可減少主觸媒之數量。藉此，可抑制車輛之上下方向之大型化。又，上游氧感測器設置於上游集合排氣通路部。因此，與針對每個獨立排氣通路部設置上游氧感測器之情形相比，可減少上游氧感測器之數量。藉此，可抑制車輛之上下方向之大型化。

(2)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述控制裝置基於上述下游氧感測器之信號判定上述主觸媒之淨化能力。跨坐型車輛具備通知器件，該通知器件於藉由上述控制裝置而判定為上述主觸媒之淨化能力下降至特定水準時進行通知。

根據該構成，控制裝置基於下游氧感測器之信號，判定主觸媒之淨化能力。而且，於藉由控制裝置而判定為主觸媒之淨化能力下降至特定水準之情形時，通知器件進行通知。藉此，可於主觸媒之劣化達到特定水準之前，催促騎乘者等更換主觸媒。藉由更換主觸媒，可使用複數個主觸媒，更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。

(3)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎單元具備對上述複數個燃燒室分別供給燃料之複數個燃料供給裝置。上述控制裝置基於上述上游氧感測器之信號與上述下游氧感測器之信號，控制上述複數個燃料供給裝置之燃料供給量。

根據該構成，控制裝置基於上游氧感測器之信號及下游氧感測器之信號，控制複數個燃料供給裝置之燃料供給量。藉由使用上游氧感測器之信號及下游氧感測器之信號，可檢測主觸媒之實際之淨化能力。因此，藉由基於2個氧感測器之信號進行燃燒控制，與僅基於上游氧感測器之信號進行燃料控制之情形相比，可提高燃料控制之精度。藉此，可使主觸媒之劣化之進展延遲。因此，可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。

(4)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。於通過上述觸媒部之排氣之流通方向觀察，上述下游氧感測器之至少一部分與上述觸媒部重疊。

如上所述，截面面積AD小於截面面積AC。因此，下游集合排氣通路部之上游端之附近部之周圍容易確保空間。於通過觸媒部之排氣之流通方向觀察時，下游氧感測器之至少一部分與觸媒部重疊。即，下游氧感測器利用下游集合排氣通路部之上游端之附近部之周圍之空間而配置。因此，可一面於觸媒部之下游配置下游氧感測器，一面抑制車輛之上下方向之大型化。

又，於通過觸媒部之排氣之流通方向觀察，下游氧感測器之至少一部分與觸媒部重疊。因此，下游氧感測器配置於接近觸媒部之位置。藉此，由下游氧感測器檢測之氧濃度接近通過主觸媒之下游端之時間點之排氣之氧濃度。因此，可進而提高使用下游氧感測器之控制之精度。即，於基於下游氧感測器之信號檢測主觸媒之劣化之情形時，可提高劣化之檢測精度。因此，可更長期間使用1個主觸媒。其結果，可使用複數個主觸媒，更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。又，於基於上游氧感測器與下游氧感測器之信號進行燃料控制之情形時，可進而提高燃料控制之精度。其結果，可使主觸媒之劣化之進展進而延遲。因此，可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。

(5)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。於通過上述觸媒部之排氣之流通方向觀察時，上述上游氧感測器之至少一部分與上述觸媒部重疊。

如上所述，截面面積AU小於截面面積AC。因此，上游集合排氣通路部之下游端之附近部之周圍容易確保空間。於通過觸媒部之排氣之流通方向觀察，上游氧感測器之至少一部分與觸媒部重疊。即，上游氧感測器利用上游集合排氣通路部之下游端之附近部之周圍之空間而配置。因此，可一面於觸媒部之上游配置上游氧感測器，一面抑制車輛之上下方向之大型化。

又，於通過觸媒部之排氣之流通方向觀察，上游氧感測器之至少一部分與觸媒部重疊。因此，上游氧感測器配置於接近觸媒部之位置。藉此，由上游氧感測器檢測之氧濃度接近通過主觸媒之上游端之時間點之排氣之氧濃度。因此，可進而提高使用上游氧感測器之控制之精度。即，至少可進而提高基於上游氧感測器之信號之燃料控制之精度。其結果，可使主觸媒之劣化之進展進而延遲。因此，可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。

(6)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述下游集合排氣通路部具有：下游排氣通路部，其上游端連接於上述觸媒部之下游端；及消音器部，其具有上述大氣釋放口，且連接於上述下游排氣通路部之下游端，減小因上述排氣而產生之聲音。上述下游氧感測器設置於上述下游排氣通路部。

根據該構成，下游集合排氣通路部具有下游排氣通路部及消音器部。下游排氣通路部之上游端連接於觸媒部之下游端。消音器部連接於下游排氣通路部之下游端。消音器部具有大氣釋放口。消音器部減小因排氣而產生之聲音。下游氧感測器設置於下游排氣通路部。因此，與下游氧感測器設置於消音器部之情形相比，自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可提高主觸媒之排氣淨化性能。

(7)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。於上述左右方向觀察時，上述觸媒部以於其內部流通之排氣之流通方向成為較上述上下方向更接近上述前後方向之方向之方式配置。

根據該構成，觸媒部以於其內部流通之排氣之流通方向成為較上下方向更接近水平方向之方向之方式配置。因此，可更有效地利用引擎本體之下方之直線L之後方且較曲軸之中心軸線更靠前方之空間，而配置觸媒部。因此，可進而抑制車輛之上下方向之大型化。

(8)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體具有：曲軸箱部，其設置於上述引擎本體之下部，且包含上述曲軸；及汽缸部，其連接於上述曲軸箱部之上端部，且具有上述複數個汽缸孔及上述複數個燃燒室。於上述左右方向觀察時，上述觸媒部至少一部分配置於上述曲軸箱部之上述上下方向之下方。

根據該構成，引擎本體具有曲軸箱部及汽缸部。曲軸箱部設置於引擎本體之下部。曲軸箱部包含曲軸。汽缸部連接於曲軸箱部之上端部。汽缸部具有複數個汽缸孔及複數個燃燒室。於左右方向觀察，觸媒部之至少一部分配置於曲軸箱部之下方。因此，可有效地利用曲軸箱部之下方之直線L之後方且較曲軸之中心軸線更靠前方之空間，而配置觸媒部。因此，可進而抑制車輛之上下方向之大型化。

(9)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述曲軸箱部具有：曲軸箱，其收容上述曲軸；及油盤，其連接於上述曲軸箱之下端部。於上述左右方向觀察時，上述觸媒部以上述曲軸箱與上述油盤之交界線之延長線通過上述觸媒部之方式配置。

根據該構成，曲軸箱部具有曲軸箱及油盤。於左右方向觀察，曲軸箱與油盤之交界線之延長線通過觸媒部。曲軸箱收容曲軸。油盤連接於曲軸箱之下端部。假設，於左右方向觀察，觸媒部配置於曲軸箱與油盤之交界線之延長線之上方。於該情形時，存在自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度變得過短之情形。若自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度過短，則存在流入至主觸媒之排氣之溫度變得過高之情形。其結果，存在主觸媒因過熱而劣化之虞。因此，於左右方向觀察，以曲軸箱與油盤之交界線之延長線通過觸媒部之方式配置觸媒部，藉此可防止因主觸媒之過熱而引起之劣化。其結果，可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。又，假設，於左右方向觀察，觸媒部配置於曲軸箱與油盤之交界線之延長線之下方。於該情形時，存在觸媒部之下端位於較引擎本體之下端更大幅度靠下方之情形。於該情形時，若欲確保觸媒部與地面之分隔距離，則車輛於上下方向大型化。因此，於左右方向觀察，觸媒部以曲軸箱與油盤之交界線之延長線通過觸媒部之方式配置觸媒部，藉此可抑制車輛之上下方向之大型化。

(10)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述觸媒部配置於較上述曲軸之中心軸線更靠上述前後方向之前方。

根據該構成，觸媒部整體配置於較曲軸之中心軸線更靠前方。因此，可有效地利用引擎本體之下方之直線L之後方且較曲軸之中心軸線更靠前方之空間，而配置觸媒部。因此，可進而抑制車輛之上下方向之大型化。

又，與觸媒部之一部分配置於較曲軸之中心軸線更靠後方之情形相比，自燃燒室至觸媒部為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可提高主觸媒之排氣淨化性能。

(11)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述排氣裝置具備配置於上述下游集合排氣通路部、且將排氣淨化之至少1個下游輔觸媒。

根據該構成，排氣裝置具備將排氣淨化之至少1個下游輔觸媒。至少1個下游輔觸媒配置於下游集合排氣通路部。藉由設置下游輔觸媒，而與不設置下游輔觸媒之情形相比，可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。又，與不設置下游輔觸媒之情形相比，可一面維持排氣淨化性能，一面使主觸媒變小。因此，可一面更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能，一面進而抑制車輛之上下方向之大型化。

(12)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體具有將上述複數個燃燒室與上述複數個獨立排氣通路部之上游端分別連接之複數個內部排氣通路部。上述引擎單元具備配置於上述複數個內部排氣通路部、上述複數個獨立排氣通路部、及上述上游集合排氣通路部中之至少1個通路部、且將排氣淨化之至少1個上游輔觸媒。

根據該構成，引擎本體具有複數個內部排氣通路部。內部排氣通路部將燃燒室與獨立排氣通路部之上游端連接。引擎單元具備將排氣淨化之至少1個上游輔觸媒。至少1個上游輔觸媒配置於複數個內部排氣通路部、複數個獨立排氣通路部、上游集合排氣通路部中之至少1個通路部。藉由設置上游輔觸媒，而與不設置上游輔觸媒之情形相比，可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。又，與不設置上游輔觸媒之情形相比，可一面維持觸媒之排氣淨化性能，一面使主觸媒小型化。因此，可一面更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能，一面進而抑制車輛之上下方向之大型化。

(13)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述獨立排氣通路部及上述上游集合排氣通路部之至少一者之至少一部分由具備內管及覆蓋上述內管之至少1個外管之多重管而構成。

根據該構成，獨立排氣通路部及上游集合排氣通路部之至少一者之至少一部分由多重管而構成。多重管具備內管及覆蓋內管之至少1個外管。藉由上述通路部由多重管而構成，可抑制於通路部內排氣之溫度降低。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。

(14)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述觸媒部具有：筒部，其收容上述主觸媒，且連接於上述上游集合排氣通路部之下游端與上述下游集合排氣通路部之上游端；及觸媒保護器部，其覆蓋上述筒部之外表面之至少一部分。

根據該構成，觸媒部具有主觸媒、筒部、及觸媒保護器部。筒部收容主觸媒。筒部連接於上游集合排氣通路部之下游端與下游集合排氣通路部之上游端。觸媒保護器部覆蓋筒部之外表面之至少一部分。藉由設置觸媒保護器部，可提高主觸媒之保溫效果。因此，於引擎單元之冷起動時，可進而縮短主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。

(15)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體於其前部具有濾油器。上述排氣裝置及上述濾油器以於自上述前後方向之前方觀察上述排氣裝置及上述濾油器時，上述濾油器之至少一部分露出之方式構成。

根據該構成，於引擎本體之前部設置有濾油器。於自前方觀察排氣裝置及濾油器時，濾油器之至少一部分露出。因此，容易將濾油器自引擎本體卸下。

(16)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述觸媒部之數量為1個。

(17)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述燃燒室之數量為4個以上。上述觸媒部設置有複數個。上述排氣裝置係構成為僅有自上述複數個燃燒室中之一部分之燃燒室排出之排氣通過1個上述觸媒部。

1‧‧‧機車(跨坐型車輛)

2‧‧‧前輪部

3‧‧‧後輪部

4‧‧‧車體框架

4a‧‧‧頭管

5‧‧‧把手單元

6‧‧‧前叉

7‧‧‧擺臂

8‧‧‧後懸架

9‧‧‧座部

10‧‧‧燃料箱

11‧‧‧引擎單元

12‧‧‧把手桿

13L、13R‧‧‧握把

14‧‧‧顯示裝置(通知器件)

20‧‧‧引擎本體

20a‧‧‧曲軸箱部

20b‧‧‧汽缸部

21‧‧‧曲軸箱

22‧‧‧汽缸體

22a‧‧‧汽缸孔

22b‧‧‧冷卻通路

23‧‧‧汽缸頭

24‧‧‧頭蓋

26‧‧‧油盤

27‧‧‧曲軸

28‧‧‧活塞

29‧‧‧連桿

30‧‧‧燃燒室

31‧‧‧火星塞

32‧‧‧點火線圈

33‧‧‧內部進氣通路部

33a‧‧‧燃燒室進氣口

33b‧‧‧進氣口

34‧‧‧內部排氣通路部

34a‧‧‧燃燒室排氣口

34b‧‧‧排氣口

38‧‧‧排氣閥

40‧‧‧水冷卻裝置

41‧‧‧散熱器

42‧‧‧儲液罐

45‧‧‧濾油器

47D(47)‧‧‧下游輔觸媒

47U(47)‧‧‧上游輔觸媒

50‧‧‧進氣裝置

51‧‧‧分支進氣通路部

52‧‧‧進氣通路部

52a‧‧‧大氣吸入口

53‧‧‧空氣清潔器

54‧‧‧噴射器(燃料供給裝置)

60‧‧‧排氣裝置

61‧‧‧上游排氣通路部

62‧‧‧觸媒部

62a‧‧‧主觸媒

62b‧‧‧筒部

63‧‧‧下游集合排氣通路部

64‧‧‧獨立排氣通路部

64A‧‧‧獨立排氣通路部

64B‧‧‧獨立排氣通路部

65‧‧‧上游集合排氣通路部

65a‧‧‧上游彎曲部

66‧‧‧下游排氣通路部

66a‧‧‧下游彎曲部

67‧‧‧消音器部

67a‧‧‧大氣釋放口

68‧‧‧獨立排氣通路部

69‧‧‧排氣路徑

71‧‧‧引擎旋轉速度感測器

72‧‧‧引擎溫度感測器

73‧‧‧節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)

74‧‧‧進氣壓力感測器

75‧‧‧進氣溫度感測器

76‧‧‧上游氧感測器

77‧‧‧下游氧感測器

80‧‧‧外筒

80a‧‧‧第1膨脹室

80b‧‧‧第2膨脹室

80c‧‧‧第3膨脹室

81‧‧‧第1管

82‧‧‧第2管

83‧‧‧第3管

84‧‧‧第4管

85‧‧‧尾管

86、87‧‧‧分隔件

90‧‧‧ECU(控制裝置)

91‧‧‧燃料噴射量控制部

92‧‧‧觸媒劣化判定部

93‧‧‧燃料泵

230‧‧‧渦輪增壓器

230a‧‧‧渦輪機葉輪

230b‧‧‧壓縮機葉輪

230c‧‧‧連結軸

231‧‧‧中心殼體部

252s‧‧‧渦旋進氣通路部

264‧‧‧獨立排氣通路部

265‧‧‧上游集合排氣通路部

265s‧‧‧渦旋排氣通路部

330‧‧‧觸媒保護器

362‧‧‧觸媒部

362c‧‧‧觸媒保護器部

430‧‧‧雙重管(多重管)

430a‧‧‧內管

430b‧‧‧外管

630‧‧‧排氣冷卻通路部

C0‧‧‧平面

C1‧‧‧中心軸線

C3‧‧‧中心軸線

Cr‧‧‧曲軸線

Cy‧‧‧汽缸軸線

Da1‧‧‧路徑長度

Da2‧‧‧路徑長度

Da3‧‧‧路徑長度

Da4‧‧‧路徑長度

Db1‧‧‧路徑長度

Db2‧‧‧路徑長度

Db3‧‧‧路徑長度

Db4‧‧‧路徑長度

La1‧‧‧直線

La2‧‧‧直線

Lp‧‧‧直線

Lw1‧‧‧線段

Lw2‧‧‧線段

Se1‧‧‧平面

Se2‧‧‧平面

Se3‧‧‧平面

Se4‧‧‧平面

Se5‧‧‧平面

Se6‧‧‧平面

Sh‧‧‧水平面

θ₁‧‧‧傾斜角度

θ₃‧‧‧傾斜角度

θ₄‧‧‧傾斜角度

θcy‧‧‧傾斜角度

圖1係實施形態之機車之右側視圖。

圖2係圖1之II-II線剖視圖。

圖3係引擎單元之一部分之右側視圖。

圖4係引擎單元之一部分之前視圖。

圖5係引擎單元之一部分之模式圖。

圖6係引擎單元之一部分之模式圖。

圖7係引擎單元之控制區塊圖。

圖8係消音器部之剖視圖。

圖9係引擎單元之一部分之仰視圖。

圖10係變化例1之引擎單元之一部分之右側視圖。

圖11係變化例2之引擎單元之一部分之右側視圖。

圖12係變化例2之渦輪增壓器之剖視圖。

圖13係變化例2之渦輪增壓器之側視圖。

圖14(a)~(d)係變化例之排氣裝置之模式圖。

圖15係變化例之引擎單元之一部分之右側視圖。

圖16係變化例之上游排氣通路部之剖視圖。

圖17係變化例之引擎單元之一部分之前視圖。

以下，對本發明之實施形態進行說明。本實施形態係於運動型之機車應用本發明之跨坐型車輛之一例。再者，於以下之說明中，所謂前後方向，係指自乘坐於機車1之下述座部9之騎乘者觀察之車輛前後方向。所謂左右方向，係指自乘坐於座部9之騎乘者觀察時之車輛左右方向。車輛左右方向與車寬方向相同。又，各圖式之箭頭F方向與箭頭B方向表示前方與後方，箭頭L方向與箭頭R方向表示左方與右方，箭頭U方向與箭頭D方向表示上方與下方。又，本實施形態之說明係基於本說明書之末尾所記載之用語之定義而記載。關於下述變化例亦相同。

[機車之整體構成]

如圖1所示，機車1具備前輪部2、後輪部3、及車體框架4。車體框架4於其前部具有頭管4a。於頭管4a中，可旋轉地插入有轉向軸(未圖示)。轉向軸之上端部連結於把手單元5。於把手單元5，固定有一對前叉6之上端部。前叉6之下端部支持前輪部2。前叉6以吸收上下方向之衝擊之方式構成。前輪部2由1個前輪而構成。前輪部2之上部由擋泥板而覆蓋。該擋泥板不包含於前輪部2。

如圖2所示，把手單元5具有於左右方向延伸之1根把手桿12。於把手桿12之左右兩端設置有握把13L、13R。右側之握把13R係調整引擎之輸出之加速器握把。於把手桿12安裝有顯示裝置14。省略圖示，於顯示裝置14顯示車速或引擎旋轉速度等。又，於顯示裝置14設置有警告燈。於把手桿12設置有各種開關。

如圖1所示，於車體框架4，可搖動地支持有一對擺臂7。擺臂7之後端部支持後輪部3。後輪部3由1個後輪而構成。於較各擺臂7之揺動中心更靠後方之位置，安裝有後懸架8之一端部。後懸架8之另一端部安裝於車體框架4。後懸架8以吸收上下方向之衝擊之方式構成。圖1、圖2及下述圖3顯示有前叉6及後懸架8之上下方向長度分別最長之狀態。即，顯示有相對於前輪部2及後輪部3而車體框架4位於最上方之狀態。

車體框架4支持座部9與燃料箱10。燃料箱10配置於座部9之前方。車體框架4支持引擎單元11。引擎單元11既可直接連結於車體框架4，亦可間接地連結於車體框架4。引擎單元11配置於燃料箱10之下方。引擎單元11配置於較座部9之上端靠下方。於左右方向觀察，前輪部2配置於引擎單元11之前方。於左右方向觀察，後輪部3配置於引擎單元11之後方。如圖2所示，引擎單元11之左右方向寬度大於前輪部2之左右方向寬度。引擎單元11之左右方向寬度大於後輪部3之左右方向寬度。再者，於本說明書中，所謂左右方向寬度，係指左右方向之最大長度。車體框架4支持電池(未圖示)。電池將電力供給至控制引擎單元11之ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)90(參照圖7)或各種感測器等電子機器。

[引擎單元之構成]

如圖1所示，引擎單元11具有引擎本體20、水冷卻裝置40、及排氣裝置60。進而，如圖5所示，引擎單元11具有進氣裝置50。引擎本體20分別連接於水冷卻裝置40、進氣裝置50、及排氣裝置60。引擎單元11為具有2個汽缸之雙汽缸引擎。引擎單元11為四衝程式之引擎。所謂四衝程式之引擎，係指重複進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)、及排氣衝程之引擎。雙汽缸中之燃燒衝程之時序不同。圖5僅顯示引擎本體20之雙汽缸中之一者，而省略了另一個汽缸之顯示。

引擎單元11為水冷式引擎。引擎本體20以由冷卻水冷卻之方式構成。於水冷卻裝置40，自引擎本體20供給有對引擎本體20之熱進行吸熱之高溫之冷卻水。水冷卻裝置40使自引擎本體20供給之冷卻水之溫度降低，並返回至引擎本體20。水冷卻裝置40具有散熱器41、散熱器風扇(未圖示)、及儲液罐42。散熱器41配置於引擎本體20之上部之前方。散熱器風扇配置於引擎本體20與散熱器41之間。儲液罐42配置於引擎本體20之下部之前方。儲液罐42配置於引擎本體20之右部之前方。再者，儲液罐亦可不配置於42引擎本體20之右部之前方。引擎單元11具有用以使冷卻水循環之水泵(未圖示)。水泵設置於引擎本體20之內部。

[引擎本體之構成]

如圖3所示，引擎本體20具有曲軸箱部20a及汽缸部20b。曲軸箱部20a設置於引擎本體20之下部。汽缸部20b設置於引擎本體20之上部。汽缸部20b連接於曲軸箱部20a之上端部。

曲軸箱部20a具有曲軸箱21及油盤26。又，曲軸箱部20a具有收容於曲軸箱21之曲軸27。省略圖示，曲軸箱部20a具有變速機、離合器、起動馬達、及發電機。該等亦收容於曲軸箱21。將曲軸27之中心軸線Cr稱為曲軸線Cr。曲軸線Cr沿著左右方向。更詳細而言，曲軸線Cr與左右方向平行。

油盤26設置於曲軸箱部20a之下部。油盤26連接於曲軸箱21之下端。於左右方向觀察，油盤26與曲軸箱21之交界為大致一直線狀。於左右方向觀察，將曲軸箱21與油盤26之交界線之延長線設為直線Lp。直線Lp沿著前後方向。直線Lp以越朝向前方越朝向下方之方式傾斜。直線Lp亦可與下述汽缸軸線Cy正交。如圖4所示，油盤26之右部相對於油盤26之左部而凹陷。換言之，油盤26之右部位於較油盤26之左部更靠上方。於油盤26之凹陷之內側配置排氣裝置60之一部分。於油盤26，貯存潤滑油。曲軸箱部20a具有將貯存於油盤26之潤滑油抽上來之油泵(未圖示)。

如圖4所示，於曲軸箱部20a之前部設置有濾油器45。此處，將通過前輪部2及後輪部3之左右方向中央之平面設為C0。前輪部2及後輪部3之左右方向中央亦為機車1之左右方向中央。於以下之說明中，將機車1之左右方向中央稱為機車1之左右方向中央C0。濾油器45配置於機車1之左右方向中央C0之左方。濾油器45自曲軸箱21之前表面向前方突出。濾油器45內置有過濾器本體(未圖示)。過濾器本體將包含於潤滑油之異物去除。以可更換過濾器本體之方式，濾油器45能夠裝卸地安裝於曲軸箱21。

如圖3所示，汽缸部20b具有汽缸體22、汽缸頭23、及頭蓋24。汽缸體22連接於曲軸箱21之上端部。汽缸頭23連接於汽缸體22之上端部。頭蓋24連接於汽缸頭23之上端部。

如圖3及圖5所示，於汽缸體22形成有汽缸孔22a。於汽缸體22形成有2個汽缸孔22a。2個汽缸孔22a沿著左右方向相鄰。於各汽缸孔22a之內部滑動自如地收容有活塞28。2個活塞28經由2個連桿29而連結於1個曲軸27。於2個汽缸孔22a之周圍形成有供冷卻水流通之冷卻通路22b。

將汽缸孔22a之中心軸線Cy稱為汽缸軸線Cy。2個汽缸軸線Cy平行。於左右方向觀察，2個汽缸軸線Cy一致。如圖3所示，汽缸軸線Cy不與曲軸線Cr交叉。再者，汽缸軸線Cy亦可與曲軸線Cr交叉。汽缸軸線Cy沿著上下方向。於左右方向觀察，汽缸軸線Cy相對於上下方向於前後方向傾斜。汽缸軸線Cy以汽缸部20b前傾之方式傾斜。即，汽缸軸線Cy以越朝向上方越朝向前方之方式傾斜。於左右方向觀察，將汽缸軸線Cy相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θcy。傾斜角度θcy並不限定於圖3所示之角度。傾斜角度θcy為0度以上且45度以下。

如圖3及圖5所示，於汽缸部20b形成有燃燒室30。於汽缸部20b形成有2個燃燒室30。2個燃燒室30沿著左右方向相鄰。各燃燒室30由汽缸頭23之下表面、汽缸孔22a、及活塞28之上表面而形成。即，燃燒室30之一部分藉由汽缸孔22a之內表面而劃分。此處，如圖3所示，於左右方向觀察，將通過曲軸線Cr、與上下方向平行之直線設為直線La1。於左右方向觀察，2個燃燒室30配置於直線La1之前方。即，於左右方向觀察，2個燃燒室30配置於較曲軸線Cr更靠前方。

如圖5所示，於燃燒室30配置有火星塞31之前端部。火星塞31之前端部產生火花放電。藉由該火花放電，而燃燒室30內之混合氣體被點火。再者，於本說明書中，所謂混合氣體，係指空氣與燃料之混合氣體。火星塞31連接於點火線圈32。點火線圈32蓄積用以產生火星塞31之火花放電之電力。藉由火星塞31與點火線圈32，而構成點火裝置。

於汽缸頭23形成有內部進氣通路部33及內部排氣通路部34。再者，於本說明書中，所謂通路部，係指形成路徑之構造物。所謂路徑，係指供氣體等通過之空間。內部進氣通路部33連接於燃燒室30。內部進氣通路部33針對每個燃燒室30而設置。內部排氣通路部34連接於燃燒室30。內部排氣通路部34針對每個燃燒室30而設置。內部進氣通路部33係為了將空氣導入至燃燒室30而設置。內部排氣通路部34係為了將於燃燒室30中產生之排氣自燃燒室30排出而設置。

於汽缸頭23之劃定燃燒室30之面，形成有燃燒室進氣口33a及燃燒室排氣口34a。燃燒室進氣口33a形成於內部進氣通路部33之下游端。燃燒室排氣口34a形成於內部排氣通路部34之上游端。於汽缸頭23之外表面，形成有進氣口33b及排氣口34b。進氣口33b形成於內部進氣通路部33之上游端。排氣口34b形成於內部排氣通路部34之下游端。相對於1個燃燒室30而設置之燃燒室進氣口33a之數量既可為1個亦可為2個以上。相對於1個燃燒室30，僅設置1個進氣口33b。例如，於相對於1個燃燒室30設置有2個燃燒室進氣口33a之情形時，內部進氣通路部33形成為叉狀。相對於1個燃燒室30而設置之燃燒室排氣口34a之數量既可為1個亦可為2個以上。相對於1個燃燒室30，僅設置1個排氣口34b。如圖3所示，進氣口33b形成於汽缸頭23之前表面。排氣口34b形成於汽缸頭23之前表面。如圖4所示，2個排氣口34b沿著左右方向相鄰。

如圖5所示，於內部進氣通路部33，配置有將燃燒室進氣口33a開閉之進氣閥37。進氣閥37針對每個燃燒室進氣口33a而各設置1個。於內部排氣通路部34，配置有將燃燒室排氣口34a開閉之排氣閥38。排氣閥38針對燃燒室排氣口34a而各設置1個。進氣閥37及排氣閥38藉由收容於汽缸頭23之閥動裝置(未圖示)而驅動。閥動裝置與曲軸27連動而作動。閥動機構亦可具有可變閥定時裝置。可變閥定時裝置應用公知者。可變閥定時裝置以使進氣閥或/及排氣閥之開閉時序變化之方式構成。

引擎本體20具有噴射器54。噴射器54係將燃料供給至燃燒室30之燃料供給裝置。噴射器54針對每個燃燒室30而各設置1個。噴射器54以於內部進氣通路部33內噴射燃料之方式配置。噴射器54連接於燃料箱10。於燃料箱10之內部配置有燃料泵93(參照圖7)。燃料泵93將燃料箱10內之燃料朝向噴射器54壓送。再者，噴射器54亦可以於燃燒室30內噴射燃料之方式配置。又，噴射器54亦可以於進氣裝置50之下述分支進氣通路部51內噴射燃料之方式配置。又，引擎本體20亦可具備汽化器代替噴射器54作為燃料供給裝置。汽化器利用燃燒室30之負壓將燃料供給至燃燒室30內。

引擎本體20具有引擎旋轉速度感測器71及引擎溫度感測器72。引擎旋轉速度感測器71檢測曲軸27之旋轉速度，即引擎旋轉速度。引擎溫度感測器72檢測引擎本體20之溫度。於本實施形態中，引擎溫度感測器72藉由檢測冷卻通路22b內之冷卻水之溫度，而間接地檢測汽缸體22之溫度。引擎溫度感測器72亦可直接檢測汽缸體22之溫度。

[進氣裝置之構成]

進氣裝置50具有1個進氣通路部52及2個分支進氣通路部51。進氣通路部52具有面向大氣之大氣吸入口52a。大氣吸入口52a形成於進氣通路部52之上游端。於進氣通路部52，設置有將空氣淨化之空氣清潔器53。進氣通路部52之下游端連接於2個分支進氣通路部51之上游端。2個分支進氣通路部51之下游端分別連接於形成於汽缸頭23之後表面之2個進氣口33b。大氣吸入口52a自大氣吸入空氣。自大氣吸入口52a流入至進氣通路部52之空氣通過2個分支進氣通路部51，供給至引擎本體20。

於分支進氣通路部51內，配置有節流閥55。節流閥55針對每個燃燒室30而各設置1個。節流閥55之開度係藉由騎乘者對加速器握把13R進行旋動操作而變更。

於分支進氣通路部51，設置有節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)73、進氣壓力感測器74、及進氣溫度感測器75。節流閥開度感測器73藉由檢測節流閥55之位置，而輸出表示節流閥開度之信號。所謂節流閥開度，係指節流閥55之開度。進氣壓力感測器74檢測分支進氣通路部51之內部壓力。進氣溫度感測器75檢測分支進氣通路部51內之空氣之溫度。

[排氣裝置之構成]

如圖5所示，排氣裝置60具有上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63。於以下之說明中，將排氣裝置60及內部排氣通路部34中之排氣之流通方向之上游及下游簡稱為上游及下游。上游排氣通路部61具有2個獨立排氣通路部64及上游集合排氣通路部65。獨立排氣通路部64針對每個燃燒室30而各設置1個。下游集合排氣通路部63具有下游排氣通路部66及消音器部67。2個獨立排氣通路部64之上游端分別連接於形成於汽缸頭23之前表面之2個排氣口34b。2個獨立排氣通路部64之下游端連接於上游集合排氣通路部65之上游端。上游集合排氣通路部65使自2個獨立排氣通路部64排出之排氣集合(合流)。上游集合排氣通路部65之下游端連接於觸媒部62之上游端。觸媒部62具有將排氣淨化之主觸媒62a。觸媒部62之下游端連接於下游排氣通路部66之上游端。下游排氣通路部66之下游端連接於消音器部67之上游端。消音器部67具有面向大氣之大氣釋放口67a。自引擎本體20之2個排氣口34b排出之排氣通過上游排氣通路部61，流入至觸媒部62內。排氣係於藉由通過主觸媒62a而淨化之後，通過下游集合排氣通路部63而自大氣釋放口67a排出。獨立排氣通路部64相當於本發明中之獨立排氣通路部。

將使內部排氣通路部34與獨立排氣通路部64合併之通路部稱為獨立排氣通路部68。獨立排氣通路部68針對每個燃燒室30而各設置1個。又，將自燃燒室30至大氣釋放口67a之路徑稱為排氣路徑69。引擎單元11具有2個排氣路徑69。排氣路徑69係供自1個燃燒室30排出之排氣通過之空間。排氣路徑69係藉由獨立排氣通路部68、上游集合排氣通路部65、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63而形成。換言之，排氣路徑69係藉由內部排氣通路部34、上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63而形成。

以下，對排氣裝置60更詳細地進行說明。如圖4所示，2個獨立排氣通路部64A、64B於左右方向相鄰。獨立排氣通路部64A配置於獨立排氣通路部64B之右方。獨立排氣通路部64係獨立排氣通路部64A、64B之總稱。2個獨立排氣通路部64分別具有至少1個彎曲部。2個獨立排氣通路部64以相互之路徑長度之差變小之方式，具有彎曲部。1個獨立排氣通路部64所具有之至少1個彎曲部於左右方向觀察彎曲。1個獨立排氣通路部64所具有之至少1個彎曲部於前後方向觀察彎曲。2個獨立排氣通路部64之上游端中之排氣之流通方向平行。

如圖3所示，於左右方向觀察，2個獨立排氣通路部64之上游端中之排氣之流通方向為前斜下方向。於左右方向觀察，將通過獨立排氣通路部64A之上游端之中心之軸線設為中心軸線C1。中心軸線C1之方向為獨立排氣通路部64A之上游端中之排氣之流通方向。將中心軸線C1相對於前後方向之傾斜角度設為傾斜角度θ₁。傾斜角度θ₁並不限定於圖3所示之角度。傾斜角度θ₁為0度以上且45度以下。因此，中心軸線C1沿著前後方向。即，於左右方向觀察，2個獨立排氣通路部64之上游端中之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。

於左右方向觀察，2個獨立排氣通路部64之下游端中之排氣之流通方向為後斜下方向。於左右方向觀察，2個獨立排氣通路部64之下游端中之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。更詳細而言，於左右方向觀察，2個獨立排氣通路部64之下游端中之排氣之流通方向為沿著下方向之方向。

上游集合排氣通路部65具有上游彎曲部65a。於左右方向觀察，上游彎曲部65a彎曲。於左右方向觀察，較上游集合排氣通路部65之上游彎曲部65a更靠上游之部分中之排氣之流通方向沿著上下方向。於左右方向觀察，較上游集合排氣通路部65之上游彎曲部65a更靠下游之部分中之排氣之流通方向沿著左右方向。上游彎曲部65a將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著上下方向之方向改變為沿著前後方向之方向。

於左右方向觀察，觸媒部62之上游端之中心位於較觸媒部62之下游端之中心更靠前方且更靠上方。於左右方向觀察，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為後斜下方向。將觸媒部62之中心軸線設為中心軸線C3。於左右方向觀察，中心軸線C3相對於前後方向於上下方向傾斜。於左右方向觀察，將中心軸線C3相對於前後方向之傾斜角度設為傾斜角度θ₃。傾斜角度θ₃並不限定於圖3所示之角度。傾斜角度θ₃大於0度。傾斜角度θ₃為45度以下。因此，於左右方向觀察，中心軸線C3沿著前後方向。即，於左右方向觀察，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。於左右方向觀察，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為較上下方向更接近前後方向之方向。再者，傾斜角度θ₃亦可大於45度。即，於左右方向觀察，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著上下方向之方向。傾斜角度θ₃未達90度。

如圖4所示，於前後方向觀察，觸媒部62之中心軸線C3相對於上下方向於左右方向傾斜。於前後方向觀察，觸媒部62之中心軸線C3以越上方越朝向左方之方式傾斜。於前後方向觀察，將中心軸線C3相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θ₄。傾斜角度θ₄並不限定於圖4所示之角度。傾斜角度θ₄為0度以上且45度以下。因此，於前後方向觀察，中心軸線C3沿著上下方向。即，於前後方向觀察，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。再者，傾斜角度θ₄亦可大於45度。即，於前後方向觀察，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著左右方向之方向。又，於前後方向觀察，觸媒部62之中心軸線C3亦可以越上方越朝向右方之方式傾斜。傾斜角度θ₄為90度以下。

如圖9所示，於上下方向觀察，觸媒部62之中心軸線C3沿著前後方向。即，於上下方向觀察，觸媒部62之中心軸線C3之方向較左右方向更接近前後方向。如上所述，於左右方向觀察，觸媒部62之中心軸線C3沿著前後方向。因此，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。再者，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著左右方向之方向。於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著上下方向之方向。但是，於任一情形時，於左右方向觀察，觸媒部62之上游端之中心均位於較觸媒部62之下游端之中心更靠前方且更靠上方。

下游排氣通路部66具有下游彎曲部66a。下游彎曲部66a形成於下游排氣通路部66之上游端部。於左右方向觀察，下游彎曲部66a彎曲。較下游排氣通路部66之下游彎曲部66a更靠下游之部分之排氣之流通方向與前後方向大致平行。下游彎曲部66a以排氣之流通方向成為更接近前後方向之方向之方式改變排氣之流通方向。較下游排氣通路部66之下游彎曲部66a更靠下游之部分之排氣之流通方向為大致一直線狀。

上游集合排氣通路部65之下游端之附近部以朝向下游直徑變大之方式形成為錐狀。將上游集合排氣通路部65之下游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積A1(未圖示)。將觸媒部62之與排氣之流通方向正交之截面設為截面面積A2(未圖示)。截面面積A1小於截面面積A2。下游排氣通路部66之上游端之附近部以朝向下游直徑變小之方式形成為錐狀。將下游排氣通路部66之上游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積A3(未圖示)。截面面積A3小於截面面積A2。

上游集合排氣通路部65配置於引擎本體20之前方。上游集合排氣通路部65配置於曲軸箱部20a之前方。再者，亦可僅上游集合排氣通路部65之一部分配置於曲軸箱部20a之前方。較佳為，上游集合排氣通路部65之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。上游集合排氣通路部65配置於較曲軸線Cr更靠下方。

於前後方向觀察，上游集合排氣通路部65不與濾油器45重疊。於前後方向觀察，上游集合排氣通路部65配置於濾油器45之右方。於自前方觀察排氣裝置60及濾油器45時，濾油器45露出。因此，可將濾油器45自引擎本體20容易地卸下。因此，可容易地進行濾油器45之更換作業。再者，於前後方向觀察，排氣裝置60之一部分亦可與濾油器45重疊。於該情形時，與濾油器45整體由排氣裝置60遮蓋之情形相比，容易卸下濾油器45。較佳為，於自前方觀察排氣裝置60及濾油器45時，濾油器45之至少一部分露出。

消音器部67為降低因排氣引起之噪音之裝置。消音器部67由車體框架4支持。更詳細而言，設置於消音器部67之上表面之托架(未圖示)安裝於車體框架4。如圖1所示，消音器部67具有外筒80及尾管85。如圖9所示，外筒80係藉由將左右2個零件焊接而形成。

如圖8所示，消音器部67具有收容於外筒80之4個管81~84。外筒80之內部係藉由2個分隔件86、87而分隔為3個膨脹室80a、80b、80c。第1管81之上游端部亦可與下游排氣通路部66之下游端部一體成形。第1管81使下游排氣通路部66與3個膨脹室中之中央之第1膨脹室80a連通。第2管82使第1膨脹室80a與第1膨脹室80a之後方之第2膨脹室80b連通。第3管83使第2膨脹室80b與第1膨脹室80a之前方之第3膨脹室80c連通。第4管84使第3膨脹室80c與尾管85(參照圖1)連通。第4管84於第2膨脹室80b內彎曲。尾管85貫通第2膨脹室80b之右壁。於第2膨脹室80b內，尾管85連接於第4管84。尾管85之下游端之開口為大氣釋放口67a。自下游排氣通路部66排出之排氣按照第1管81、第1膨脹室80a、第2管82、第2膨脹室80b、第3管83、第3膨脹室80c、第4管 84、尾管85之順序通過。然後，排氣自大氣釋放口67a釋放至大氣。於外筒80之內表面與4個管81~84之外表面之間，亦可配置有例如玻璃絨等吸音材，但亦可不配置。再者，消音器部67之內部構造並不限定於圖8所示之構造。

其次，對觸媒部62更詳細地進行說明。如圖3、圖4及圖9所示，觸媒部62具有主觸媒62a及筒部62b。筒部62b連接於上游集合排氣通路部65之下游端與下游排氣通路部66之上游端。筒部62b亦可與上游集合排氣通路部65之一部分一體成形。又，筒部62b亦可與下游排氣通路部66之一部分一體成形。排氣裝置60不具有主觸媒62a以外之觸媒。主觸媒62a於複數個排氣路徑69(參照圖5)中將排氣最大程度淨化。

主觸媒62a形成為圓柱狀。主觸媒62a為多孔構造。所謂多孔構造，係指形成有貫通於排氣之流通方向之複數個孔之構造。主觸媒62a為三元觸媒。三元觸媒係藉由將排氣中之烴(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOx)之3種物質氧化或還原而去除。三元觸媒為氧化還原觸媒之1種。再者，主觸媒62a亦可為將烴、一氧化碳、及氮氧化物之任意1個或2個去除之觸媒。主觸媒62a亦可並非氧化還原觸媒。主觸媒亦可為僅藉由氧化而將有害物質去除之氧化觸媒。主觸媒亦可為僅藉由還原而將有害物質去除之還原觸媒。主觸媒62a具有基材及附著於該基材之表面之觸媒物質。觸媒物質具有載體及貴金屬。載體具有使貴金屬附著於基材之功能。貴金屬具有將排氣淨化之功能。作為貴金屬，例如，可列舉將烴、一氧化碳、及氮氧化物分別去除之鉑、鈀、銠等。於主觸媒62a之溫度低於特定之溫度之情形時，主觸媒62a為非活性狀態且不發揮淨化性能。於主觸媒62a之溫度為特定之溫度以上之情形時，主觸媒62a成為活性狀態且發揮淨化性能。主觸媒62a既可為金屬基材觸媒，亦可為陶瓷基材觸媒。所謂金屬基材觸媒，係指基材為金屬製之觸媒。所謂陶瓷基材觸媒，係指基材為陶瓷製之觸媒。金屬基材觸媒之基材例如藉由將金屬製之波板與金屬製之平板交替地重疊捲繞而形成。陶瓷基材觸媒之基材例如為蜂巢構造體。

觸媒部62之中心軸線C3與主觸媒62a之中心軸線為同軸。所謂觸媒部62之中心軸線C3，係指筒部62b之中心軸線。觸媒部62之排氣之流通方向之長度與主觸媒62a之排氣之流通方向之長度相同。主觸媒62a之上游端之中心與觸媒部62之上游端之中心為相同之位置。主觸媒62a之下游端之中心與觸媒部62之下游端之中心為相同之位置。將觸媒部62之排氣之流通方向之長度設為長度Dc1(未圖示)。又，將觸媒部62之與排氣之流通方向正交之方向之最大長度設為長度Dc2(未圖示)。長度Dc1較長度Dc2更長。

如圖3所示，於左右方向觀察，觸媒部62配置於引擎本體20之下方。將通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面設為平面Se1。將通過曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Se2。觸媒部62配置於平面Se1與平面Se2之間。於左右方向觀察，觸媒部62配置於曲軸箱部20a之下方。再者，於左右方向觀察，亦可僅觸媒部62之一部分配置於曲軸箱部20a之下方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。如圖3所示，將通過曲軸箱部20a之最上端且與上下方向正交之平面設為平面Se3。將通過曲軸箱部20a之最後端且與上下方向正交之平面設為平面Se4。觸媒部62之至少一部分配置於平面Se3與平面Se4之間。於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。如圖4所示，將通過引擎本體20之最左端且與左右方向正交之平面設為平面Se5。平面Se5通過曲軸箱部20a之最左端。將通過引擎本體20之最右端且與左右方向正交之平面設為平面Se6。平面Se6通過曲軸箱部20a之最右端。觸媒部62配置於平面Se5與平面Se6之間。於前後方向觀察，觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。如圖9所示，於上下方向觀察，觸媒部62之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之前方。觸媒部62之至少一部分配置於油盤26之前方。觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。再者，觸媒部62之一部分或整體亦可不配置於曲軸箱部20a之下方。

於左右方向觀察，觸媒部62之下游端之中心配置於直線La1之前方。即，觸媒部62之下游端之中心配置於較曲軸線Cr更靠前方。當然，於左右方向觀察，觸媒部62之上游端之中心配置於直線La1之前方。即，觸媒部62之上游端之中心配置於較曲軸線Cr更靠前方。再者，於左右方向觀察，觸媒部62之下游端之中心亦可配置於直線La1之後方。即，觸媒部62之下游端之中心亦可配置於較曲軸線Cr更靠後方。

於左右方向觀察，將與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線設為直線La2。於左右方向觀察，觸媒部62之上游端之中心配置於直線La2之後方(下方)。當然，於左右方向觀察，觸媒部62之下游端之中心配置於直線La2之後方(下方)。又，觸媒部62配置於較曲軸線Cr更靠下方。於左右方向觀察，觸媒部62配置於汽缸軸線Cy之前方。

於左右方向觀察，直線Lp通過觸媒部62。直線Lp為於左右方向觀察引擎單元11時之曲軸箱21與油盤26之交界線之延長線。

如圖3所示，於左右方向觀察，將連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最下方之線段設為線段Lw1。線段Lw1為將引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端之附近連接之線段。於左右方向觀察，觸媒部62配置於線段Lw1之上方。於左右方向觀察，將連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最上方之線段設為線段Lw2。線段Lw2為將引擎本體20之最上端與前輪部2之最上端或其附近連接之線段。於左右方向觀察，觸媒部62配置於線段Lw2之下方。於左右方向觀察，觸媒部62配置於以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形之區域內。所謂以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形，換言之，係指以線段Lw1之兩端與線段Lw2之兩端為頂點之四邊形。於左右方向觀察，觸媒部62配置於上述四邊形之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向觀察，觸媒部62配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向觀察，亦可僅觸媒部62之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。例如，於左右方向觀察，觸媒部62之一部分亦可與引擎本體20重疊。又，例如，於左右方向觀察，觸媒部62之一部分亦可配置於線段Lw1之下方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。藉由前叉6及/或後懸架8伸縮，而車體框架4相對於前輪部2之相對位置變化。因此，引擎單元11相對於前輪部2之相對位置變化。所謂於左右方向觀察觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間，並非係指引擎單元11相對於前輪部2處於某個位置時才能配置。所謂於左右方向觀察觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間，係指引擎單元11相對於前輪部2處於任意位置時均可配置。

如圖3所示，將通過前輪部2之中心之水平面設為水平面Sh。觸媒部62配置於較水平面Sh靠下方。再者，觸媒部62之一部分亦可配置於較水平面Sh靠上方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於較水平面Sh靠下方。所謂觸媒部62之至少一部分配置於較水平面Sh靠下方，只要於相對於前輪部2而引擎單元11為任一位置時配置即可。

如圖4所示，觸媒部62配置於機車1之右部。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心不配置於機車1之左右方向中央C0上。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心位於機車1之左右方向中央C0之右方。於前後方向觀察，觸媒部62配置於機車1之左右方向中央C0之右方。於前後方向觀察，觸媒部62不與濾油器45重疊。於前後方向觀察，觸媒部62配置於濾油器45之右方。再者，於前後方向觀察，亦可為觸媒部62之一部分配置於機車1之左右方向中央C0之右側，觸媒部62之其餘部分配置於機車1之左右方向中央C0之左側。

如圖6所示，將2個排氣路徑69中之自燃燒室30至觸媒部62之上游端為止之路徑長度之平均值設為路徑長度Da1。將自觸媒部62之下游端至大氣釋放口67a為止之路徑長度設為路徑長度Db1。路徑長度Da1較路徑長度Db1更短。將2個排氣路徑69中之自排氣口34b至觸媒部62之上游端為止之路徑長度之平均值設為路徑長度Da2。將自觸媒部62之下游端至消音器部67之上游端為止之路徑長度設為路徑長度Db2。路徑長度Da1較路徑長度Db2更長。路徑長度Da2較路徑長度Db2更長。再者，路徑長度Da2亦可較路徑長度Db2短。又，路徑長度Da1亦可較路徑長度Db2短。消音器部67之膨脹室內之路徑長度以如下之方式定義。列舉自第1管81之下游端至第2管82之上游端為止之第1膨脹室80a內之路徑長度為例。該路徑長度為將自第1管81之下游端之中心至第2管82之上游端之中心為止最短地連接之路徑之長度。即，消音器部67之膨脹室內之路徑長度為將自膨脹室之流入口之中心至膨脹室之流出口之中心最短地連接之路徑之長度。

如圖3及圖4所示，排氣裝置60具有上游氧感測器76及下游氧感測器77。上游氧感測器76設置於上游排氣通路部61。即，上游氧感測器76設置於較觸媒部62更靠上游。上游氧感測器76設置於上游集合排氣通路部65。上游氧感測器76設置於上游集合排氣通路部65之下游端之附近。上游氧感測器76設置於上游集合排氣通路部65之錐部。再者，上游氧感測器76亦可設置於2個獨立排氣通路部64之至少1個。又，上游氧感測器76亦可設置於2個內部排氣通路部34之至少1個。

上游氧感測器76檢測上游排氣通路部61內之排氣中之氧濃度。上游氧感測器76輸出與排氣中之氧濃度對應之電壓信號。上游氧感測器76於混合氣體之空燃比為富集狀態時輸出電壓值較高之信號，於空燃比為貧瘠狀態時輸出電壓值較低之信號。所謂富集狀態，係指相對於目標空燃比而燃料過剩之狀態。所謂貧瘠狀態，係指相對於目標空燃比而空氣過剩之狀態。即，上游氧感測器76檢測混合氣體之空燃比為富集狀態與貧瘠狀態之何者。再者，上游氧感測器76亦可為線性A/F感測器。線性A/F感測器輸出與排氣之氧濃度對應之線性之檢測信號。換言之，線性A/F感測器連續地檢測排氣中之氧濃度之變化。上游氧感測器76具有包括以氧化鋯為主體之固體電解質體之感測器元件部。該感測器元件部於被高溫加熱而成為活化狀態時，上游氧感測器76可檢測氧濃度。上游氧感測器76亦可內置有加熱器。於引擎單元11之冷起動時，藉由加熱器而對感測器元件部進行加熱。藉此，可縮短使感測器元件部自非活性狀態至活化為止之時間。再者，所謂引擎單元11之冷起動，係指於引擎本體20之溫度為外部氣體溫度或較外部氣體溫度更低之狀態下，起動引擎單元11。

如圖4所示，上游氧感測器76設置於上游集合排氣通路部65之右部。上游氧感測器76之前端部配置於上游集合排氣通路部65內。於通過觸媒部62之排氣之流通方向觀察，上游氧感測器76之一部分與觸媒部62重疊。如圖3所示，上游氧感測器76配置於較觸媒部62之最前端更靠後方。上游氧感測器76配置於引擎本體20之前方。上游氧感測器76配置於曲軸箱部20a之前方。上游氧感測器76配置於平面Se1之前方。即，上游氧感測器76配置於較曲軸箱部20a更靠前方。

如圖6所示，將2個排氣路徑69中之自排氣口34b至上游氧感測器76為止之路徑長度之平均值設為路徑長度Da3。將自上游氧感測器76至觸媒部62之上游端為止之路徑長度設為路徑長度Da4。路徑長度 Da3較路徑長度Da4更長。再者，路徑長度Da3亦可較路徑長度Da4更短。

如圖3及圖4所示，下游氧感測器77設置於下游集合排氣通路部63。即，下游氧感測器77設置於較觸媒部62更靠下游。下游氧感測器77設置於下游排氣通路部66。再者，下游氧感測器77亦可設置於消音器部67。下游氧感測器77檢測下游排氣通路部66內之排氣中之氧濃度。下游氧感測器77之具體性之構成與上游氧感測器76相同。下游氧感測器77亦可為線性A/F感測器。下游氧感測器77亦可內置有加熱器。

如圖4等所示，下游氧感測器77設置於下游排氣通路部66之右部。下游氧感測器77之前端部配置於下游排氣通路部66內。於通過觸媒部62之排氣之流通方向觀察，下游氧感測器77之一部分與觸媒部62重疊。下游氧感測器77配置於較觸媒部62之最下端更靠上方。如圖3所示，於左右方向觀察，下游氧感測器77配置於引擎本體20之下方。於左右方向觀察，下游氧感測器77配置於曲軸箱部20a之下方。如圖9所示，於上下方向觀察，下游氧感測器77之至少一部分與曲軸箱部20a重疊。下游氧感測器77配置於平面Se1與平面Se2之間。下游氧感測器77之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。下游氧感測器77之至少一部分配置於油盤26之下方。

如圖6所示，將自觸媒部62之下游端至下游氧感測器77為止之路徑長度設為路徑長度Db3。將自下游氧感測器77至消音器部67之上游端為止之路徑長度設為路徑長度Db4。路徑長度Db3較路徑長度Db4更短。再者，路徑長度Db3亦可較路徑長度Db4更長。

[ECU之構成]

如圖7所示，引擎單元11具有ECU90(Electronic Control Unit)作為對引擎單元11之動作進行控制之控制裝置。ECU90與各種感測器71~ 77連接。又，ECU90與點火線圈32、噴射器54、燃料泵93、起動馬達(未圖示)、顯示裝置14等連接。ECU90基於感測器71~76等之信號，對燃料泵93及噴射器54之動作進行控制。藉此，ECU90對燃料噴射量及燃料噴射時序進行控制。ECU90既可於燃料噴射量及燃料噴射時序之控制中使用下游氧感測器77之信號，亦可不使用下游氧感測器77之信號。ECU90基於感測器71~76等之信號控制向點火線圈32之通電。藉此，控制點火時間。再者，所謂點火時間，係指火星塞31之放電時序。ECU90既可於點火時間之控制中使用下游氧感測器77之信號，亦可不使用下游氧感測器77之信號。進而，ECU90控制向起動馬達(未圖示)之通電，藉此，控制引擎單元11之起動。

ECU90既可由1個裝置而構成，亦可由配置於分離之位置之複數個裝置而構成。ECU90由CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)、ROM(Read-Only Memory，唯讀記憶體)、RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)等而構成。CPU基於記憶於ROM或RAM之程式或各種資料執行資訊處理。藉此，ECU90實現複數個功能處理部之各功能。ECU90具有燃料噴射量控制部91、觸媒劣化判定部92等作為功能處理部。

燃料噴射量控制部91控制噴射器54之燃料噴射量。更具體而言，燃料噴射量控制部91控制噴射器54之燃料噴射時間。燃料噴射量亦可換個說法為燃料供給量。較佳為，為了提高燃料噴射量燃燒效率與主觸媒62a之淨化效率，而混合氣體之空燃比為理論空燃比(化學計量)。燃料噴射量控制部91根據需要使燃料噴射量增減。

以下，對燃料噴射量控制部91之燃料噴射量之控制之一例進行說明。對燃料噴射量控制部91使用上游氧感測器76之信號而不使用下游氧感測器77之信號控制燃料噴射量之情形進行說明。燃料噴射量控制部91首先基於引擎旋轉速度感測器71、進氣壓力感測器74、節流閥開度感測器73、引擎溫度感測器72之信號，算出基本燃料噴射量。具體而言，使用以下之2個映射表，算出吸入空氣量。第1個映射表係相對於節流閥開度及引擎旋轉速度對應吸入空氣量之映射表。第2個映射表係相對於進氣壓力及引擎旋轉速度對應吸入空氣量之映射表。然後，基於根據映射表求出之吸入空氣量，決定可達成目標空燃比之基本燃料噴射量。於節流閥開度較小之情形時，使用相對於進氣壓力及引擎旋轉速度對應吸入空氣量之映射表。另一方面，於節流閥開度較大之情形時，使用相對於節流閥開度及引擎旋轉速度對應吸入空氣量之映射表。

燃料噴射量控制部91基於上游氧感測器76之信號，算出用以修正基本燃料噴射量之反饋修正值。具體而言，首先，基於上游氧感測器76之信號，判定混合氣體為貧瘠狀態還是富集狀態。若判定為混合氣體為貧瘠狀態，則燃料噴射量控制部91以下一次之燃料噴射量增加之方式算出反饋修正值。另一方面，若判定為混合氣體為富集狀態，則燃料噴射量控制部91以下一次之燃料噴射量減少之方式求出反饋修正值。

燃料噴射量控制部91基於引擎溫度、外部氣體溫度、外部氣體壓力等，算出用以修正基本燃料噴射量之修正值。進而，燃料噴射量控制部91算出與加減速時之過渡特性對應之修正值。燃料噴射量控制部91基於基本燃料噴射量與反饋修正值等修正值，算出燃料噴射量。基於如此求出之燃料噴射量，驅動燃料泵及噴射器54，自噴射器54噴射燃料。

再者，燃料噴射量控制部91亦可基於上游氧感測器76之信號與下游氧感測器77之信號，控制燃料噴射量。具體而言，燃料噴射量控制部91亦可基於上游氧感測器76之信號與下游氧感測器77之信號，修正基本燃料噴射量。若更具體地說明，則首先，與上述實施形態相同，基於上游氧感測器76之信號修正基本燃料噴射量。以經算出之燃料噴射量自噴射器54噴射燃料。由下游氧感測器77檢測藉由該燃料之燃燒而產生之排氣。然後，基於下游氧感測器77之信號修正基本燃料噴射量。藉此，可進而降低相對於目標空燃比之混合氣體之空燃比之偏移。

觸媒劣化判定部92基於下游氧感測器77之信號，判定主觸媒62a之淨化能力。具體而言，例如，燃料噴射量控制部91以於固定期間(例如數秒鐘)混合氣體重複富集狀態與貧瘠狀態之方式控制燃料噴射量。然後，觸媒劣化判定部92基於相對於燃料噴射量之變化之下游氧感測器77之信號之變化之延遲之程度，判定主觸媒62a之淨化能力。觸媒劣化判定部92於該變化之延遲較大之情形時，判定為主觸媒62a之淨化能力較特定水準降低。即，判定為主觸媒62a劣化。於觸媒劣化判定部92檢測出主觸媒62a之劣化之情形時，自ECU90向顯示裝置14發送信號。然後，顯示裝置14之警告燈(未圖示)點亮。藉此，可向騎乘者提示騎乘者等更換主觸媒62a。再者，用以對騎乘者通知主觸媒62a之劣化之通知器件並不限定於警告燈。亦可於顯示裝置14之液晶畫面顯示用以催促更換之文字。又，亦可藉由產生聲音或振動之裝置，而向騎乘者通知。

再者，觸媒劣化判定部92亦可基於上游氧感測器76之信號與下游氧感測器77之信號，判定主觸媒62a之淨化能力。例如，觸媒劣化判定部92亦可將上游氧感測器76之信號之變化與下游氧感測器77之信號之變化進行比較，判定主觸媒62a之淨化能力。藉由使用2個氧感測器76、77之信號，可更精度良好地檢測主觸媒62a之劣化之程度。

ECU90既可進行以下之2個處理之任一者，亦可進行兩者。第1個處理係基於上游氧感測器76與下游氧感測器77之信號之燃料噴射量之控制。第2個處理係基於至少下游氧感測器77之信號之主觸媒62a之淨化能力之判定。又，於燃料噴射量控制部91基於上游氧感測器76與下游氧感測器77之信號控制燃料噴射量之情形時，ECU90亦可不具有觸媒劣化判定部92。

以上所說明之本實施形態之機車1具有以下之特徵。

ECU90基於下游氧感測器77之信號，判定主觸媒62a之淨化能力。而且，於藉由ECU90而判定為主觸媒62a之淨化能力下降至特定水準之情形時，顯示裝置14通知。藉此，可於主觸媒62a之劣化達到特定水準之前，催促騎乘者等更換主觸媒62a。藉由更換主觸媒62a，可使用複數個主觸媒62a，更長期間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能。

又，除了下游氧感測器77之信號以外，亦可使用上游氧感測器76之信號，檢測主觸媒62a之劣化。藉由使用2個氧感測器76、77之信號，可更精度良好地檢測主觸媒62a之劣化之程度。因此，與僅使用下游氧感測器77之信號檢測主觸媒62a之劣化之情形相比，可更長期間使用1個主觸媒62a。因此，使用複數個主觸媒62a，可更長期間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能。

又，ECU90基於上游氧感測器76之信號與下游氧感測器77之信號，控制複數個噴射器54之燃料供給量。藉由使用上游氧感測器76之信號與下游氧感測器77之信號，可檢測主觸媒62a之實際之淨化能力。因此，藉由基於2個氧感測器76、77之信號進行燃燒控制，而與僅基於上游氧感測器76之信號進行燃料控制之情形相比，可提高燃料控制之精度。藉此，可使主觸媒62a之劣化之進展延遲。因此，可更長期間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能。

如此，無論下游氧感測器77之使用方法如何，不用使主觸媒62a大型化，可更長期間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能。因此，可一面長時間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能，一面抑制機車1 之上下方向之大型化。

觸媒部62之上游端之中心配置於較曲軸線Cr更靠前方。因此，與觸媒部62之上游端之中心配置於較曲軸線Cr更靠後方之情形相比，自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度Da1變短。因此，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，使主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間進而縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

於左右方向觀察，觸媒部62之上游端之中心位於直線La2之後方且較曲軸線Cr更靠前方。藉此，觸媒部62之至少一部分於左右方向觀察配置於引擎本體20之下方。直線La2係於左右方向觀察與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。又，引擎本體20以複數個汽缸軸線Cy沿著上下方向之方式配置。於引擎本體20如此配置之情形時，於引擎本體20之下方，於直線La2之後方且較曲軸線Cr靠前方，容易確保空間。利用該空間配置觸媒部62。因此，即便於引擎本體20之下方配置觸媒部62之至少一部分，亦可抑制機車1之上下方向之大型化。

進而，觸媒部62之上游端之中心位於較觸媒部62之下游端之中心更靠前方且更靠上方。因此，可有效地利用上述空間配置觸媒部62。因此，可進而抑制機車1之上下方向之大型化。又，與觸媒部62之上游端之中心配置於較下游端之中心更靠前方且相同之高度之情形相比，可抑制機車1之前後方向之大型化。

截面面積A1係上游集合排氣通路部65之下游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積。截面面積A2係觸媒部62之與排氣之流通方向正交之截面之面積。截面面積A1小於截面面積A2。因此，上游集合排氣通路部65之下游端之附近部之周圍容易確保空間。可利用該空間配置上游氧感測器76。觸媒部62以上游端之中心位於較下游端之中心更靠前方且更靠上方之方式配置。因此，藉由利用該空間配置上游氧感測器76，可一面於觸媒部62之上游配置上游氧感測器76，一面抑制機車1之前後方向之大型化。

截面面積A3係下游集合排氣通路部63之上游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積。截面面積A3小於截面面積A2。因此，下游集合排氣通路部63之上游端之附近部之周圍容易確保空間。可利用該空間配置下游氧感測器77。觸媒部62以上游端之中心位於較下游端之中心更靠前方且更靠上方之方式配置。因此，藉由利用該空間配置下游氧感測器77，可一面於觸媒部62之下游配置下游氧感測器77，一面抑制機車1之前後方向之大型化。

觸媒部62設置於較連接有複數個獨立排氣通路部64之上游集合排氣通路部65更靠下游。因此，與針對每個獨立排氣通路部64設置主觸媒62a之情形相比，可減少主觸媒62a之數量。藉此，可抑制機車1之上下方向之大型化。又，上游氧感測器76設置於上游集合排氣通路部65。因此，與針對每個獨立排氣通路部64設置上游氧感測器76之情形相比，可減少上游氧感測器76之數量。藉此，可抑制機車1之上下方向之大型化。

如上所述，截面面積A3小於截面面積A2。因此，下游集合排氣通路部63之上游端之附近部之周圍容易確保空間。於通過觸媒部62之排氣之流通方向觀察，下游氧感測器77之至少一部分與觸媒部62重疊。即，下游氧感測器77利用下游集合排氣通路部63之上游端之附近部之周圍之空間而配置。因此，可一面於觸媒部62之下游配置下游氧感測器77，一面抑制機車1之上下方向之大型化。

於通過觸媒部62之排氣之流通方向觀察，下游氧感測器77之至少一部分與觸媒部62重疊。因此，下游氧感測器77配置於接近於觸媒部62之位置。藉此，由下游氧感測器77檢測之氧濃度接近於通過主觸媒62a之下游端之時間點之排氣之氧濃度。因此，可進而提高使用下游氧感測器77之控制之精度。即，於基於下游氧感測器77之信號檢測主觸媒62a之劣化之情形時，可提高劣化之檢測精度。因此，可更長期間使用1個主觸媒62a。其結果，使用複數個主觸媒62a，可更長期間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能。又，於基於上游氧感測器76與下游氧感測器77之信號進行燃料控制之情形時，可進而提高燃料控制之精度。其結果，可使主觸媒62a之劣化之進展進而延遲。因此，可更長期間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能。

如上所述，截面面積A1小於截面面積A2。因此，上游集合排氣通路部65之下游端之附近部之周圍容易確保空間。於通過觸媒部62之排氣之流通方向觀察，上游氧感測器76之至少一部分與觸媒部62重疊。即，上游氧感測器76利用上游集合排氣通路部65之下游端之附近部之周圍之空間而配置。因此，可一面於觸媒部62之上游配置上游氧感測器76，一面抑制機車1之上下方向之大型化。

於通過觸媒部62之排氣之流通方向觀察，上游氧感測器76之至少一部分與觸媒部62重疊。因此，上游氧感測器76配置於接近於觸媒部62之位置。藉此，由上游氧感測器76檢測之氧濃度接近於通過主觸媒62a之上游端之時間點之排氣之氧濃度。因此，可進而提高使用上游氧感測器76之控制之精度。即，至少可進而提高基於上游氧感測器76之信號之燃料控制之精度。其結果，可使主觸媒62a之劣化之進展進而延遲。因此，可更長期間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能。

下游氧感測器77設置於下游排氣通路部66。因此，與下游氧感測器77設置於消音器部67之情形相比，自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度Da1變短。因此，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

觸媒部62係以於其內部流通之排氣之流通方向成為較上下方向更接近水平方向之方向之方式配置。因此，可更有效地利用引擎本體20之下方之直線La2之後方且較曲軸線Cr靠前方之空間，而配置觸媒部62。因此，可進而抑制機車1之上下方向之大型化。

於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。因此，可更有效地利用曲軸箱部20a之下方之直線La2之後方且較曲軸線Cr靠前方之空間，而配置觸媒部62。因此，可進而抑制機車1之上下方向之大型化。

於左右方向觀察，曲軸箱21與油盤26之交界線之延長線Lp通過觸媒部62。假設，於左右方向觀察，觸媒部62配置於直線Lp之上方。於該情形時，存在自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度Da1變得過短之情形。若自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度Da1過短，則存在流入至主觸媒62a之排氣之溫度變得過高之情形。其結果，存在主觸媒62a因過熱而劣化之虞。因此，於左右方向觀察，以直線Lp通過觸媒部62之方式配置觸媒部62，藉此可防止主觸媒62a因過熱而劣化。其結果，可更長期間維持關於機車1之排氣淨化之初始性能。又，假設，於左右方向觀察，觸媒部62配置於直線Lp之下方。於該情形時，存在觸媒部62之下端位於較引擎本體20之下端更大幅度靠下方之情形。於該情形時，若欲確保觸媒部62與地面之分隔距離，則機車1於上下方向大型化。因此，於左右方向觀察，以直線Lp通過觸媒部62之方式配置觸媒部62，藉此可抑制機車1之上下方向之大型化。

觸媒部62係整體配置於較曲軸線Cr靠前方。因此，可更有效地利用引擎本體20之下方之直線La2之後方且較曲軸線Cr靠前方之空間，而配置觸媒部62。因此，可進而抑制機車1之上下方向之大型化。

又，與觸媒部62之一部分配置於較曲軸線Cr靠後方之情形相比，自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度Da1變短。因此，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

上游集合排氣通路部65之上游彎曲部65a將於內部流通之排氣之流通方向自沿著上下方向之方向改變為沿著前後方向之方向。藉由利用上游彎曲部65a改變排氣之流通方向，而於上游集合排氣通路部65內排氣更容易擴散。如此，藉由於上游集合排氣通路部65內排氣容易擴散，可抑制主觸媒62a中之排氣之通過位置之偏倚。藉此，與存在偏倚之情形相比，可一面維持主觸媒62a之大小，一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能。其結果，可一面進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化。

(變化例1)

圖10係上述實施形態之變化例1之引擎單元之一部分之右側視圖。於變化例1中，關於與上述實施形態相同之構成要素，標註相同符號，並省略詳細之說明。

如圖10所示，變化例1之引擎單元具有下游輔觸媒47D及上游輔觸媒47U。於以下之說明中，存在將上游輔觸媒47U與下游輔觸媒47D總稱為輔觸媒47(未圖示)之情形。

上游輔觸媒47U配置於觸媒部62之上游。上游輔觸媒47U配置於上游排氣通路部61。上游輔觸媒47U配置於複數個獨立排氣通路部64之至少1個。再者，上游輔觸媒47U亦可配置於上游集合排氣通路部65。又，上游輔觸媒47U亦可配置於複數個內部排氣通路部34之至少1個。上游輔觸媒47U配置於上游氧感測器76之上游。

下游輔觸媒47D配置於觸媒部62之下游。下游輔觸媒47D配置於下游集合排氣通路部63。下游輔觸媒47D配置於下游排氣通路部66。再者，下游輔觸媒47D亦可配置於消音器部67。下游輔觸媒47D配置於下游氧感測器77之下游。

輔觸媒47將排氣淨化。輔觸媒47具有與主觸媒62a相同之觸媒物質。輔觸媒47亦可與主觸媒62a相同地為多孔構造。輔觸媒47亦可並非多孔構造。列舉並非多孔構造之輔觸媒47之一例。例如，輔觸媒47僅由附著於下游集合排氣通路部63之內表面之觸媒物質而構成。於該情形時，附著有輔觸媒47之觸媒物質之基材係下游集合排氣通路部63。列舉並非多孔構造之輔觸媒47之另一例。例如，輔觸媒47係使板狀之基材附著有觸媒物質之構成。該板狀之基材之與排氣之流通方向正交之截面之形狀例如為圓形狀、C字狀、S字狀。

於變化例1中，主觸媒62a於複數個排氣路徑69中將排氣最大程度淨化。即，主觸媒62a於複數個排氣路徑69中，將自燃燒室30排出之排氣較輔觸媒47更加淨化。換言之，輔觸媒47與主觸媒62a相比，將排氣淨化之貢獻率較低。主觸媒62a與上游輔觸媒47U與下游輔觸媒47D之各自之淨化之貢獻率可利用以下之方法來測定。

使變化例1之引擎單元運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。再者，所謂暖機狀態，係指引擎本體20之溫度充分熱之狀態。排氣之測定方法設為根據歐州規定之測定方法。於引擎單元為暖機狀態時，主觸媒62a與輔觸媒47為高溫且被活化。因此，主觸媒62a與輔觸媒47於暖機狀態時，可充分發揮淨化性能。

其次，自變化例1之引擎單元，將下游輔觸媒47D卸下，取而代之僅配置下游輔觸媒47D之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元A。然後，使測定用引擎單元A運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。

再者，存在下游輔觸媒47D為使觸媒物質直接附著於下游集合排氣通路部63之內表面之構成之情形。於該情形時，所謂「僅配置下游輔觸媒47D之基材」，係指不使觸媒物質附著於下游集合排氣通路部63之內表面。

其次，自測定用引擎單元A，將主觸媒62a卸下，取而代之僅配置主觸媒62a之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元B。然後，使測定用引擎單元B運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。

然後，自測定用引擎單元B，將上游輔觸媒47U卸下，取而代之僅配置上游輔觸媒47U之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元C。然後，使測定用引擎單元C運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。

測定用引擎單元C不具有主觸媒62a與輔觸媒47。測定用引擎單元B具有上游輔觸媒47U，不具有主觸媒62a與下游輔觸媒47D。測定用引擎單元A具有主觸媒62a與上游輔觸媒47U，不具有下游輔觸媒47D。因此，根據變化例1之引擎單元之測定結果與測定用引擎單元A之測定結果之差，算出下游輔觸媒47D之淨化之貢獻率。又，根據測定用引擎單元A之測定結果與測定用引擎單元B之測定結果之差，算出主觸媒62a之淨化之貢獻率。又，根據測定用引擎單元B之測定結果與測定用引擎單元C之測定結果之差，算出上游輔觸媒47U之淨化之貢獻率。

主觸媒62a於複數個排氣路徑69中將排氣最大程度淨化。只要滿足該條件，則輔觸媒47之淨化能力既可小於主觸媒62a之淨化能力，亦可大於主觸媒62a之淨化能力。再者，所謂輔觸媒47之淨化能力小於主觸媒62a之淨化能力，係指以下之狀態。即，於僅設置輔觸媒之情形時自大氣釋放口67a排出之排氣較於僅設置主觸媒62a之情形時自大氣釋放口67a排出之排氣更加淨化之狀態。

上游之觸媒較下游之觸媒更快劣化。因此，若使用時間變長，則存在主觸媒62a與下游輔觸媒47D之淨化之貢獻率之大小關係逆轉之情形。因此，所謂主觸媒62a較下游輔觸媒47D淨化之貢獻率更高，係指以下之狀態。即，於行駛距離未到達特定距離(例如1000km)時，主觸媒62a較下游輔觸媒47D淨化之貢獻率更高之狀態。

較佳為，主觸媒62a之體積大於輔觸媒47之體積。較佳為，主觸媒62a之表面積大於輔觸媒47之表面積。較佳為，主觸媒62a之貴金屬之量多於輔觸媒之貴金屬之量。

再者，引擎單元亦可僅具備上游輔觸媒47U及下游輔觸媒47D之一者。於該情形時，淨化之貢獻率可利用應用上述方法之方法來算出。

根據該變化例1，與不設置輔觸媒47之情形相比，可更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能。又，與不設置輔觸媒47之情形相比，可一面維持排氣淨化性能，一面使主觸媒62a變小。因此，可一面更長期間維持關於車輛之排氣淨化之初始性能，一面進而抑制車輛之前後方向之大型化。

(變化例2)

圖11係上述實施形態之變化例2之引擎單元之一部分之右側視圖。於變化例2中，關於與上述實施形態相同之構成要素，標註相同符號，並省略詳細之說明。

如圖11所示，變化例2之引擎單元具有渦輪增壓器230。如圖12所示，渦輪增壓器230具有渦輪機葉輪230a、壓縮機葉輪230b、及連結軸230c。渦輪機葉輪230a經由連結軸230c而連結於壓縮機葉輪230b。渦輪機葉輪230a配置於上游集合排氣通路部265內。上游集合排氣通路部265連接於3個獨立排氣通路部264之下游端。上游集合排氣通路部265及獨立排氣通路部264係代替上述實施形態之上游集合排氣通路部65及獨立排氣通路部64而設置。壓縮機葉輪230b配置於進氣通路部252內。進氣通路部252係代替上述實施形態之進氣通路部52而設置。連結軸230c收容於中心殼體部231。中心殼體部231連接於上游集合排氣通路部265與進氣通路部252。連結軸230c可旋轉地由中心殼體部231支持。上游集合排氣通路部265具有渦旋排氣通路部265s。如圖13所示，渦旋排氣通路部265s係以包圍渦輪機葉輪230a之外周之方式形成。進氣通路部252具有渦旋進氣通路部252s。渦旋進氣通路部252s以包圍壓縮機葉輪230b之外周之方式形成。渦旋排氣通路部265s內之排氣被吹送至渦輪機葉輪230a之外周部。藉此，渦輪機葉輪230a旋轉。被吹送至渦輪機葉輪230a之外周部之排氣自渦輪機葉輪230a向連結軸230c之中心軸線之方向排出。又，伴隨渦輪機葉輪230a之旋轉，而壓縮機葉輪230b旋轉。藉此，壓縮機葉輪230b向連結軸230c之中心軸線之方向吸入空氣。被吸入之空氣藉由壓縮機葉輪230b而壓縮。經壓縮之空氣自壓縮機葉輪230b之外周部向渦旋進氣通路部252s排出。

根據該變化例2，藉由設置渦輪增壓器230，而將經壓縮之空氣供給至燃燒室30。藉此，提高進氣效率。其結果，可提高引擎之輸出。又，由於經壓縮之空氣供給至燃燒室30，故而可降低引擎本體20之排氣量。藉此，可改善耗油量。又，可使引擎本體20小型化。因此，可進而抑制車輛之前後方向之大型化。

再者，圖12所示之渦旋排氣通路部265s為僅具有1個排氣之導入口之單渦旋式。然而，渦旋排氣通路部亦可為具有2個排氣之導入口之雙渦旋式。雙渦旋式之渦旋排氣通路部具有第1渦旋通路部及第2渦旋通路部。第1渦旋通路部及第2渦旋通路部分別形成於2個獨立排氣通路部264。渦輪機葉輪230a配置於上游集合排氣通路部265內。第1渦旋通路部與第2渦旋通路部於連結軸230c之中心軸線之方向相鄰。第1渦旋通路部內之排氣與第2渦旋通路部內之排氣被吹送至渦輪機葉輪230a之外周部。自2個渦旋通路部排出之排氣於通過渦輪機葉輪230a時集合(合流)。藉由設置雙渦旋式之渦旋排氣通路部，而獨立排氣通路部264之路徑長度變長。因此，可防止因自1個燃燒室30排出之排氣之壓力而阻礙來自其他燃燒室30之排氣之排出。即，可防止排氣之流量及壓力降低。因此，可防止引擎之輸出降低。又，藉由防止排氣之流量及壓力降低，可防止渦輪機葉輪230a之旋轉速度降低。因此，可防止進氣效率降低。藉由防止進氣效率降低，可防止耗油量降低，並且可防止引擎之輸出降低。

又，於燃燒室30之數量為3個以上之情形時，於第1渦旋通路部及第2渦旋通路部之至少一者中，流通自2個以上之燃燒室30排出之排氣。例如，於燃燒室30之數量為4個之情形時，於各渦旋通路部中，僅流通自2個燃燒室30排出之排氣。於該情形時，於自2個燃燒室30至第1渦旋通路部為止之間，使自2個燃燒室30排出之排氣集合。同樣地，於自剩餘之2個燃燒室30至第2渦旋通路部為止之間，使自2個燃燒室30排出之排氣集合。使自2個燃燒室30排出之排氣集合之排氣通路部之上游端既可為引擎本體20之內部，亦可為引擎本體20之外。

以上，對本發明之較佳之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於上述實施形態及上述變化例，只要記載於申請專利範圍則能夠進行各種變更。又，下述變化例可適當組合而實施。再者，於本說明書中「較佳為」之用語為非排他性者，係指「較佳但並不限定於此」。

於上述實施形態中，曲軸箱21與汽缸體22為獨立個體。然而，曲軸箱與汽缸體亦可一體成形。又，於上述實施形態中，汽缸體22與汽缸頭23與頭蓋24為獨立個體。然而，汽缸體與汽缸頭與頭蓋之任意2者或3者亦可一體成形。又，於上述實施形態中，曲軸箱21與油盤26為獨立個體。然而，曲軸箱與油盤亦可一體成形。

於上述變化例1中，上游氧感測器76配置於上游輔觸媒47U之下游。然而，如圖14(a)所示，上游氧感測器76亦可配置於上游輔觸媒47U之上游。又，如圖14(b)所示，2個上游氧感測器76A、76B亦可分別配置於上游輔觸媒47U之上游與下游。

於上述變化例1中，下游氧感測器77配置於下游輔觸媒47D之上游。然而，如圖14(c)所示，下游氧感測器77亦可配置於下游輔觸媒47D之下游。又，如圖14(d)所示，2個下游氧感測器77A、77B亦可分別配置於下游輔觸媒47D之上游與下游。

於上述實施形態中，主觸媒62a之與排氣之流通方向正交之截面之形狀為圓形。然而，主觸媒62a之截面形狀並不限定於圓形。例如，主觸媒62a之截面形狀亦可為於左右方向較長之長圓狀。即，亦可為偏平狀。較佳為，觸媒部62之截面形狀與主觸媒62a之截面形狀相似。

於輔觸媒47為多孔構造之情形時，該變化例亦可應用於輔觸媒47。

於上述實施形態中，觸媒部62之長度Dc1較觸媒部62之長度Dc2更長。然而，觸媒部62之長度Dc1亦可較觸媒部62之長度Dc2更短。再者，長度Dc1係觸媒部62之排氣之流通方向之長度。長度Dc2係觸媒部62之與排氣之流通方向正交之方向之最大長度。

主觸媒62a亦可為複數片觸媒接近配置之構成。各片具有基材及觸媒物質。所謂複數片接近配置，係指以下之狀態。其係片彼此之分隔距離較各片之排氣之流通方向之長度更短之狀態。複數片基材之組成既可相同，亦可不同。複數片觸媒之觸媒物質之貴金屬既可相同，亦可不同。

該變化例亦可應用於輔觸媒47。

於上述實施形態中，排氣裝置60以觸媒部62配置於機車1之右部之方式構成。然而，排氣裝置60亦可以觸媒部62配置於機車1之左部之方式構成。於該情形時，較佳為，消音器部67亦配置於機車1之左部。又，排氣裝置60亦可以觸媒部62之中心軸線C3配置於機車1之左右方向中央C0之方式構成。又，排氣裝置60亦可以觸媒部62之上游端之中心與下游端之中心配置於機車1之左右方向中央C0之兩側之方式構成。

如圖15所示，筒部62b之外表面之至少一部分亦可由觸媒保護器330而覆蓋。將觸媒保護器330中覆蓋筒部62b之外表面之部分設為觸媒保護器部362c。觸媒保護器部362c包含於觸媒部362。觸媒保護器330之一部分亦可包含於上游集合排氣通路部65。觸媒保護器330之一部分亦可包含於下游排氣通路部66。觸媒保護器部362c既可為圓筒狀，亦可不為圓筒狀。藉由設置觸媒保護器部362c，可提高主觸媒62a之保溫效果。因此，於引擎單元之冷起動時，可進而縮短主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。又，藉由設置觸媒保護器部362c，可保護筒部62b與主觸媒62a。進而，藉由設置觸媒保護器部362c，可提高外觀性。

上游排氣通路部61之至少一部分亦可由多重管而構成。多重管由內管及覆蓋內管之至少1個外管而構成。如圖16所示，多重管亦可為雙重管430。雙重管430具有內管430a及外管430b。內管430a之兩端部與外管430b之兩端部接觸。內管430a與外管430b亦可於兩端部以外之部位接觸。例如，內管430a與外管430b亦可於彎曲部中接觸。藉由設置多重管430，可抑制上游排氣通路部61中排氣之溫度降低。藉此，於引擎單元11之冷起動時，使主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

排氣裝置60亦可相對於1個觸媒部62而具有2個消音器部67。即，排氣裝置60亦可相對於1個觸媒部62而具有2個大氣釋放口67a。於該情形時，下游排氣通路部66形成為叉狀。2個消音器部67於上下方向相鄰而配置。或者，2個消音器部67分別配置於機車1之右部與左部。

於上述實施形態中，形成於引擎本體20之排氣口34b之數量與燃燒室30之數量相同。然而，於相對於1個燃燒室30設置有複數個燃燒室排氣口34a之情形時，排氣口34b之數量亦可多於燃燒室30之數量。

又，排氣口34b之數量亦可少於燃燒室30之數量。排氣口34b只要為至少1個即可。於該情形時，自複數個燃燒室30排出之排氣於引擎本體20之內部集合。具體而言，引擎本體20具有複數個內部獨立排氣通路部及內部集合排氣通路部。複數個內部獨立排氣通路部分別連接於複數個燃燒室30。內部集合排氣通路部連接於複數個內部獨立排氣通路部之下游端。內部集合排氣通路部使自複數個內部獨立排氣通路部排出之排氣集合。排氣口34b形成於內部集合排氣通路部之下游端。內部集合排氣通路部連接於上游集合排氣通路部65之上游端。不設置複數個獨立排氣通路部64。根據該變化例，可使僅供自1個燃燒室30排出之排氣通過之通路部之路徑長度變短。因此，可使自複數個燃燒室30至觸媒部62為止之通路部之內表面之表面積變小。即，可降低自複數個燃燒室30至觸媒部62為止之通路部之熱容量。因此，流入至觸媒部62之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，可縮短主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可提高主觸媒62a之排氣淨化性能。

引擎單元11亦可以於自燃燒室30至觸媒部62為止之間，排氣由冷卻水冷卻之方式構成。即，引擎單元11亦可具有供將排氣冷卻之冷卻水流通之排氣冷卻通路部。例如，如圖17所示，排氣冷卻通路部630之至少一部分亦可形成於上游集合排氣通路部65之至少一部分之外周部。又，例如，如圖18所示，排氣冷卻通路部630之至少一部分亦可形成於複數個獨立排氣通路部64之各自之至少一部分之外周部。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於複數個內部排氣通路部34之各自之至少一部分之外周部。於排氣冷卻通路部流通之冷卻水既可與將引擎本體20冷卻之冷卻水共用，亦可不同。又，排氣之冷卻亦可使用水以外之冷卻媒體來代替冷卻水。又，較佳為，自引擎單元11之冷起動時至特定之時序為止不使排氣冷卻通路部之冷卻水循環。即，較佳為，該期間不將排氣由冷卻水冷卻。特定之時序例如基於經過時間、曲軸27之轉數之合計、或排氣之溫度而決定。根據該變化例，由於將排氣由冷卻水冷卻，故而可防止流入至觸媒部62之排氣之溫度變得過高。藉此，可防止主觸媒62a因過熱而劣化。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。進而，於排氣冷卻通路部之至少一部分形成於上游集合排氣通路部65之至少一部分之外周部之情形時，獲得以下之效果。與排氣冷卻通路部不設置於上游集合排氣通路部65而設置於複數個獨立排氣通路部68之各自之外周部之情形相比，可使排氣冷卻通路部小型化。因此，可抑制車輛之上下方向及前後方向之大型化。

燃燒室30亦可為具有主燃燒室及與主燃燒室連接之副燃燒室之構成。於該情形時，將主燃燒室與副燃燒室合併者相當於本發明中之「燃燒室」。

於上述實施形態中，複數個燃燒室30於左右方向相鄰。然而，複數個燃燒室30亦可沿著前後方向相鄰。於該情形時，排氣口34b形成於引擎本體之左表面或右表面。

於上述實施形態中，排氣口34b形成於引擎本體20之前表面。然而，排氣口34b亦可形成於引擎本體20之後表面。

上述實施形態之引擎本體20具有2個燃燒室30。然而，引擎本體20所具有之燃燒室30之數量亦可為3個以上。

於燃燒室30之數量為4個以上之情形時，亦可設置複數個觸媒部62。而且，僅自複數個燃燒室30中之一部分之燃燒室30排出之排氣亦可通過1個觸媒部62。例如，列舉燃燒室30之數量為4個之情形時為例進行說明。排氣裝置60具有複數個獨立排氣通路部、2個上游集合排氣通路部、2個觸媒部、及2個下游集合排氣通路部。第1上游集合排氣通路部使自右側之2個燃燒室30排出之排氣集合。第2上游集合排氣通路部使自左側之2個燃燒室30排出之排氣集合。第1觸媒部連接於第1上游集合排氣通路部之下游端與第1下游集合排氣通路部之上游端。第1觸媒部連接於第2上游集合排氣通路部之下游端與第2下游集合排氣通路部之上游端。第1下游集合排氣通路部及第2下游集合排氣通路部分別具有大氣釋放口。於該情形時，第1上游集合排氣通路部與第1觸媒部與第1下游集合排氣通路部分別相當於本發明中之上游集合排氣通路部與觸媒部與下游集合排氣通路部。又，第2上游集合排氣通路部與第2觸媒部與第2下游集合排氣通路部分別相當於本發明中之上游集合排氣通路部與觸媒部與下游集合排氣通路部。

於燃燒室30之數量為4個以上之情形時，引擎本體20亦可為所謂V型引擎。例如，V型4汽缸引擎具有於前後各配置2個之4個燃燒室。將設置於V型引擎之前部之燃燒室稱為前燃燒室。複數個前燃燒室於左右方向相鄰。將設置於V型引擎之後部之燃燒室稱為後燃燒室。複數個後燃燒室於左右方向相鄰。將劃分前燃燒室之一部分之汽缸孔稱為前汽缸孔。前汽缸孔之中心軸線之方向與汽缸軸線Cy之方向相同。前燃燒室與內部排氣通路部34、上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63連通。前燃燒室包含於本發明中之「複數個燃燒室」。後燃燒室不包含於本發明中之「複數個燃燒室」。

於引擎本體20為V型引擎之情形時，自後燃燒室排出之排氣亦可與自前燃燒室排出之排氣合流。例如，與後燃燒室連通之排氣通路部之下游端亦可連接於上游集合排氣通路部65。於該情形時，自後燃燒室排出之排氣由主觸媒62a淨化。又，例如，與後燃燒室連通之排氣通路部之下游端亦可連接於下游排氣通路部66。於該情形時，與主觸媒62a不同地，設置將自後燃燒室排出之排氣淨化之觸媒。

於引擎本體20為V型引擎之情形時，自後燃燒室排出之排氣亦可不與自前燃燒室排出之排氣合流。於該情形時，與主觸媒62a不同地，設置將自後燃燒室排出之排氣淨化之觸媒。

於上述實施形態中，汽缸軸線Cy以越朝向上方越朝向前方之方式傾斜。然而，汽缸軸線Cy亦可以越朝向上方越朝向後方之方式傾斜。即，汽缸部20b亦可後傾。

於獨立排氣通路部64之數量為3個以上之情形時，獨立排氣通路部64之下游端亦可位於較其他獨立排氣通路部64之下游端更靠下游。於該情形時，較佳為，上游氧感測器76配置於較所有獨立排氣通路部64之下游端更靠下游。

於上述實施形態中，引擎單元11之運轉時，於排氣路徑69流通之氣體僅為自燃燒室30排出之排氣。然而，引擎單元11亦可具備將空氣供給至排氣路徑69之二次空氣供給機構。二次空氣供給機構之具體性之構成採用公知之構成。二次空氣供給機構亦可為藉由氣泵而強制性地將空氣供給至排氣路徑69之構成。又，二次空氣供給機構亦可為藉由排氣路徑69之負壓而將空氣吸引至排氣路徑69之構成。於後者之情形時，二次空氣供給機構具備根據排氣路徑69之壓力之變化而開閉之簧片閥。於設置二次空氣供給機構之情形時，上游氧感測器76亦可設置於供給空氣之部位之上游與下游之任一者。

應用本發明之跨坐型車輛之引擎單元亦可為空氣冷卻式引擎。應用本發明之跨坐型車輛之引擎單元既可為自然空氣冷卻式，亦可為強制空氣冷卻式。

本發明之應用對象並不限定於機車。本發明亦可應用於機車以外之傾斜型(lean)車輛。所謂傾斜型車輛，係指具有於右回旋時向車輛之右方傾斜、於左回旋時向車輛之左方傾斜之車體框架之車輛。又，本發明亦可應用於機車以外之跨坐型車輛。再者，所謂跨坐型車輛，係指騎乘者於跨鞍之狀態下乘車之車輛全部。應用本發明之跨坐型車輛包含機車、三輪車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))等。本發明中之前輪部亦可包含複數個前輪。本發明中之後輪部亦可包含複數個後輪。

於本說明書中，所謂上游集合排氣通路部65使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣集合，係指能夠使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣集合之狀態。亦可未必使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣混合。如上所述，3個燃燒室30中之燃燒衝程之時序不同。因此，存在自3個燃燒室30排出之排氣彼此不混合之情形。

於本說明書中，所謂某零件之「端」，係表示零件之前端，或者自某方向觀察時之形成零件之輪廓之部分。另一方面，所謂某零件之「端部」，係指將零件之「端」與其附近部合併之部分。

於本說明書中，所謂通路部，係指包圍路徑且形成路徑之壁體等，所謂路徑係指供對象通過之空間。所謂排氣通路部，係指包圍排氣路徑且形成排氣路徑之壁體等。再者，所謂排氣路徑，係指供排氣通過之空間。

於本說明書中，所謂排氣路徑69之任意之部分之路徑長度，係指通過排氣路徑之中心之線之長度。又，消音器部67之膨脹室內之路徑長度為將自膨脹室之流入口之中心至膨脹室之流出口之中心最短地連接之路徑之長度。

於本說明書中，所謂直線A之相對於B方向之傾斜角度，係指直線A與B方向之直線所成之角度中較小者之角度。

於本說明書中，所謂沿著A方向之方向，並不限定於與A方向平行之方向。所謂沿著A方向之方向，包含相對於A方向以±45°之範圍傾斜之方向。於某直線沿著A方向之情形時，該定義亦適用。再者，A方向並非指特定之方向。可將A方向替換為水平方向或前後方向。

於本說明書中，所謂零件A與零件B沿著X方向相鄰，表示以下之狀態。零件A與零件B於沿著X方向之任意之直線上並排配置。零件A與零件B既可以與X方向平行之1條直線通過之方式配置，亦可不以與X方向平行之1條直線通過之方式配置。

於本說明書中，所謂零件A配置於較零件B靠前方，係指以下之狀態。零件A配置於通過零件B之最前端且與前後方向正交之平面之前方。於該情形時，零件A與零件B既可以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置，亦可不以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。

於本說明書中，所謂零件A配置於零件B之前方，係指零件A整體配置於零件B之前表面中與零件A對向之部分之前方之狀態。於該情形時，零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。又，於前後方向觀察，零件B具有至少與零件A整體重疊之部分。於該定義中，於零件B之前表面中與零件A對向之部分為零件B之最前端之情形時，零件A配置於較零件B更靠前方。於該定義中，於零件B之前表面中與零件A對向之部分並非零件B之最前端之情形時，零件A既可配置於較零件B更靠前方，亦可不配置於較零件B更靠前方。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。再者，所謂零件B之前表面，係指自前方觀察零件B時觀察到之面。存在根據零件B之形狀而零件B之前表面並非由連續之1個面構成，而由複數個面構成之情形。

於本說明書中，所謂於左右方向觀察，零件A配置於零件B之前方，係指於左右方向觀察，零件A整體配置於零件B之前表面之前方之狀態。於該情形時，於左右方向觀察，零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。既可三維地零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置，亦可不三維地零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。

於本說明書中，所謂於左右方向觀察，零件A配置於零件B與零件C之間，係指以下之狀態。首先，對於左右方向觀察，零件B與零件C於前後方向相鄰之情形進行說明。於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最上方之線段設為線段LU。又，於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最下方之段設為線段LD。所謂該狀態，係指於左右方向觀察，零件A為以線段LU與線段LD為2邊之四邊形之區域內，且不與零件B及零件C重疊之狀態。其次，對於左右方向觀察，零件B與零件C於上下方向相鄰之情形進行說明。於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最左方之線段設為線段LL。又，於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最右方線段設為線段LR。所謂該狀態，係指於左右方向觀察，零件A為以線段LJ與線段LR為2邊之四邊形之區域內，且不與零件B及零件C重疊之狀態。該定義亦可適用於自左右方向以外之方向觀察之情形時。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。