JP2018086887A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータを含む可変動弁機構を備えつつ、エンジンを小型化できる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】シリンダ部材３５、シリンダヘッド４１およびヘッドカバー４５の各前壁の前方には、車体フレーム３が配置されず、且つ、車両正面視においてシリンダ部材３５、シリンダヘッド４１およびヘッドカバー４５の各前壁に車体フレーム３が重ならない。アクチュエータ本体７３はヘッドカバー４５に取り付けられる。アクチュエータ本体７３の中心Ｐは車両側面視においてシリンダ軸線Ｌより後方に位置する。シリンダユニット３３は車両側面視においてアクチュエータ本体７３が右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレームのいずれとも重ならないように傾斜している。【選択図】図９

Description

本発明は、可変動弁機構を備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１は、可変動弁機構を備える自動二輪車を開示する。可変動弁機構は、アクチュエータを備える。アクチュエータはソレノイドである。アクチュエータはシリンダヘッドに取り付けられる。具体的には、アクチュエータはシリンダヘッドの周壁部の側壁に取り付けられる。

特開２０１２−１３７０４８号公報

しかしながら、従来例では、アクチュエータがシリンダヘッドに取り付けられるので、シリンダヘッドが大型になる。具体的には、アクチュエータをシリンダヘッドに取り付ける場合には、シリンダヘッドを高くする必要がある。シリンダヘッドが高くなるほど、シリンダヘッドは大きくなる。

より詳しく説明する。シリンダヘッドを高くすることは、つまり、シリンダヘッドの周壁部を高くすることである。シリンダヘッドは、周壁部の内側に配置される複数のバルブスプリングの受け座を有する。各受け座は、バルブ挟み角に対応して斜めに形成される。受け座と直交する方向は受け座のツールパスである。周壁部が高いほど、周壁部は受け座のツールパスと干渉（交差）し易くなる。例えば、一部の受け座のツールパスは前方且つ上方に向かって延び、他の受け座のツールパスは後方且つ上方に向かって延びる。この場合、周壁部のうち、特に前壁と後壁が、受け座のツールパスと干渉し易くなる。周壁部と受け座のツールパスとの干渉を避けるため、前壁をさらに前方の位置に配置する必要があり、且つ、後壁をさらに後方の位置に配置する必要がある。換言すれば、前壁と一部の受け座との間隔を大きくする必要があり、且つ、後壁と他の受け座との間隔を大きくする必要がある。このような製造要件のため、周壁部が高くなるほど、前壁と後壁の間隔（以下では、適宜に、「シリンダヘッドの前後寸法」という）が大きくなる。このように、シリンダヘッドが高くなるほど、シリンダヘッドの前後寸法が大きくなる。

さらに、シリンダヘッドが大きくなると、エンジン全体も大きくなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、アクチュエータを含む可変動弁機構を備えつつ、エンジンを小型化できる鞍乗型車両を提供することを課題の一つとする。

本発明者は、シリンダヘッドの周壁部と接合するヘッドカバーにアクチュエータを取り付けることで、エンジン全体を小さくすることを検討した。すなわち、アクチュエータを取り付けることができる程度にヘッドカバーの周壁部を高くすれば、ヘッドカバーの周壁部を高くした分だけシリンダヘッドの周壁部を低くできる。そうすると、シリンダヘッドの前後寸法を小さくしても、上記製造要件を満足させることができる。この結果、シリンダヘッドをより小さくすることができる。シリンダヘッドをさらに小さくすることによって、エンジン全体もさらに小さくできる。

ところで、スポーツ型やストリート型の鞍乗型車両では、エンジンを骨格強度部材として利用したフレーム形式が多用される。この種のフレーム形式では、エンジンがフレームの一部を構成するために、ヘッドパイプからエンジンの前方を通ってエンジンの下部まで延びるダウンフレームが省略されることが多い。一方、強度確保の都合上、ヘッドパイプから後方且つ下方に延び、車両側面視においてエンジンの上方を通る左右一対のメインフレームはより低い位置に配置され易い。その結果、メインフレームは、車両側面視においてヘッドカバーと重なることが多い（例えば、特開２００９−１０７６５２）。

本発明者は、上記のフレーム形式が採用される鞍乗型車両においてアクチュエータがヘッドカバーに取り付けられる場合、アクチュエータの冷却が妨げられるおそれがあることを知見した。ヘッドカバーはシリンダヘッドの上部に接続されるので、ヘッドカバーにアクチュエータを取り付ける場合には、シリンダヘッドにアクチュエータを取り付ける従来例に比べて、アクチュエータは高い位置に配置される。換言すれば、ヘッドカバーにアクチュエータを取り付ける場合には、従来例に比べて、アクチュエータはエンジンの上端に一層近い位置に配置される。このため、車両側面視において、アクチュエータはメインフレームと比較的に重なり易くなり、アクチュエータが一対のメインフレームの間に位置し易くなる。

特に、車両側面視においてエンジンのシリンダ軸線の角度が水平線に対して４５度以上であり、且つ、車両側面視においてアクチュエータの中心がシリンダ軸線より後方に位置するとき、アクチュエータは一層高い位置に配置される。その結果、アクチュエータはメインフレームの間に一層位置し易くなる。

メインフレームの間には種々の部材が配置されるので、狭隘なスペースとなり易く、エンジンの熱が篭もり易い。このため、メインフレームの間にアクチュエータが配置されると、アクチュエータは積極的に放熱できないという課題が生じる。

スポーツ型やストリート型の鞍乗型車両では、エンジンの冷却が特に重要である。アクチュエータの放熱が妨げられると、エンジンの冷却にも悪影響を及ぼす。逆に言えば、アクチュエータを適切に冷却することは、エンジンの冷却に関しても有利に働く。

本発明者は、鞍乗型車両が上述した構成または構造を備える場合であっても、アクチュエータを適切に冷却でき、且つ、スポーツ型やストリート型の鞍乗型車両の性能を損なうことのない構造を検討した。

これらの知見に基づく本発明は、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、
鞍乗型車両であって、
シリンダユニットを有するエンジンと、
前記エンジンを支持する車体フレームと、
を備え、
前記車体フレームは、
少なくとも一部が前記エンジンより前方且つ上方に配置されるヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びる右フレームと、
前記右フレームより左方に配置され、前記ヘッドパイプから後方且つ下方に延びる左フレームと、
を有し、
前記右フレームは、車両側面視において前記エンジンの上方に配置される右メインフレームを含み、
前記左フレームは、車両側面視において前記エンジンの上方に配置される左メインフレームを含み、
前記シリンダユニットは、
車両側面視において水平線に対して４５度以上の角度で上方且つ前方に延びるシリンダ軸線を中心とするシリンダ孔を有するシリンダ部材と、
前記シリンダ部材の上部に接続され、前記シリンダ孔に連通するポートが形成されたたシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドの上部に接続され、前記シリンダヘッドとの間に動弁室を形成するヘッドカバーと、
前記動弁室に配置され、前記ポートを開閉する動弁装置と、
前記動弁装置の開閉条件を変更するアクチュエータを備えた可変動弁機構と、
を備え、
前記アクチュエータは、前記動弁室の外に配置されるアクチュエータ本体を備え、
前記シリンダ部材、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの各前壁の前方には、前記車体フレームが配置されず、且つ、車両正面視において前記各前壁に車体フレームが重ならず、
前記アクチュエータ本体は、前記ヘッドカバーに取り付けられ、
前記アクチュエータ本体の中心は、車両側面視において前記シリンダ軸線より後方に位置し、
前記シリンダユニットは、車両側面視において前記アクチュエータ本体が前記右メインフレームおよび前記左メインフレームのいずれとも重ならないように傾斜している。

アクチュエータ本体はヘッドカバーに取り付けられる。ヘッドカバーの高さは、アクチュエータ本体を取り付けることができる程度に高くなる。ヘッドカバーの高さを高くした分だけ、シリンダヘッドの高さを低くできる。シリンダヘッドの高さを抑えることにより、シリンダヘッドの前後寸法を小さくできる。シリンダヘッドの前後寸法を小さくすることにより、シリンダヘッドを小さくすることができる。シリンダヘッドを小さくすることにより、エンジン全体を小さくできる。このように、アクチュエータ本体をヘッドカバーに取り付けることによって、アクチュエータを備えるエンジンであっても、エンジンを小型化できる。

ヘッドカバーはシリンダヘッドの上部に接続される。このため、アクチュエータ本体は高い位置に配置される。

シリンダ軸線は、車両側面視において水平線に対して４５度以上の角度で上方且つ前方に延びる。アクチュエータ本体の中心は、車両側面視においてシリンダ軸線より後方に位置する。このため、アクチュエータ本体は一層高い位置に配置される。

車体フレームは、シリンダ部材、シリンダヘッドおよびヘッドカバーの各前壁の前方に配置されていない。車体フレームは、車両正面視においてシリンダ部材、シリンダヘッドおよびヘッドカバーの各前壁と重ならない。このようなフレーム形式（フレーム構造）では、強度確保の都合上、右メインフレームと左メインフレームはそれぞれ低い位置に配置され易い。

以上の通り、アクチュエータ本体は高い位置に配置される。これに対して、右メインフレームおよび左メインフレームが低い位置に配置され易い。このため、一見、アクチュエータ本体が車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームの少なくとも一方と重なり易くなるように思われる。

しかしながら、発明者は、鋭意検討の結果、上記車体フレームの構成を上手く利用することにより、シリンダユニットをさらに前方に前傾可能であるとの知見を得た。すなわち、シリンダ部材、シリンダヘッドおよびヘッドカバーの各前壁の前方のスペースには、車体フレームが配置されない。このスペースを利用することによって、シリンダユニットをさらに前方に傾けることが容易であることを、発明者は知見した。

さらに、発明者は、アクチュエータの構成を上手く利用することにより、アクチュエータの配置を効率良く変更可能であるとの知見を得た。上述の通り、アクチュエータ本体がヘッドカバーに取り付けられるので、アクチュエータ本体は高い位置に配置される。アクチュエータ本体が高い位置に配置されることは、車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームの少なくとも一方と重なり易くなる点で、不利である。しかしながら、シリンダユニットがさらに前傾したとき、アクチュエータ本体の位置が効果的に前方に移動する。なぜなら、アクチュエータ本体が高い位置に配置されるからである。このため、シリンダユニットの姿勢を調整することによってアクチュエータ本体の位置を選択・変更する場合においては、アクチュエータ本体が高い位置に配置されることが、アクチュエータの配置を効率良く変更できる点で、有利に働く。このように、発明者は、一見不利に思えるアクチュエータの構成を、上手く利用できることを知見した。

さらに、発明者は、シリンダ軸線およびアクチュエータの構成を上手く利用することにより、アクチュエータの配置を一層効率良く変更可能であるとの知見を得た。上述のとおり、シリンダ軸線は車両側面視において水平線に対して４５度以上の角度で上方且つ前方に延び、且つ、アクチュエータ本体の中心は車両側面視においてシリンダ軸線より後方に位置する。これらの「シリンダ軸線およびアクチュエータの構成」によって、アクチュエータ本体は一層高い位置に配置される。このため、「シリンダ軸線およびアクチュエータの構成」は、車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームの少なくとも一方と一層重なり易くなる点で、不利である。しかしながら、シリンダユニットがさらに前傾するとき、アクチュエータ本体が前方に変位する量は、アクチュエータ本体が下方に変位する量に比べて大きい。この理由は、上述の「シリンダ軸線およびアクチュエータの構成」による。したがって、シリンダユニットの前傾角度を僅かに変更するだけで、アクチュエータ本体の位置を大きく前方に変更できる。このように、シリンダユニットの姿勢を調整することによってアクチュエータ本体の位置を選択・変更する場合においては、「シリンダ軸線およびアクチュエータの構成」が、アクチュエータの配置を一層効率良く変更できる点で、有利に働く。このように、発明者は、一見不利に思える「シリンダ軸線およびアクチュエータの構成」を、上手く利用できることを知見した。

これらの知見に基づき、本発明は、さらに、以下の構成を備える。すなわち、シリンダユニットは、車両側面視においてアクチュエータ本体が右メインフレームおよび左メインフレームのいずれとも重ならないように、傾斜している。換言すれば、シリンダユニットは、車両側面視においてアクチュエータ本体が右メインフレームおよび左メインフレームのいずれとも重ならないような姿勢で設置される。

アクチュエータ本体は右メインフレームと左メインフレームの間に配置されないので、アクチュエータ本体は好適に放熱できる。すなわち、アクチュエータ本体を良好に冷却できる。さらに、シリンダ部材、シリンダヘッドおよびヘッドカバーの各前壁の前方には、前記車体フレームが配置されず、且つ、車両正面視において各前壁に車体フレームが重ならないので、シリンダユニットの前傾角度を容易に選択・変更できる。さらに、アクチュエータ本体はヘッドカバーに取り付けられるので、シリンダユニットの前傾角度の変更量を抑えつつ、アクチュエータ本体の配置を効率良く変更できる。さらに、シリンダ軸線は車両側面視において水平線に対して４５度以上の角度で上方且つ前方に延び、且つ、アクチュエータ本体の中心は車両側面視においてシリンダ軸線より後方に位置するので、シリンダユニットの前傾角度の変更量を一層抑えつつ、アクチュエータ本体の配置を一層効率良く変更できる。

シリンダユニットの前傾角度の変更に伴ってエンジンの重心位置が下方に変位する量は比較的に小さい。具体的には、シリンダユニットがさらに前方に前傾するとき、エンジンの重心位置が下方に変位する量は、アクチュエータ本体が前方に変位する量に比べて小さい。よって、上記フレーム形式が採用されるスポーツ型やストリート型の鞍乗型車両において、シリンダユニットの傾きの変更が鞍乗型車両の乗り味（操縦性）に影響を及ぼすことを好適に抑制できる。

以上の通り、本発明によれば、エンジンがアクチュエータを含む可変動弁機構を備える場合であっても、エンジンを好適に小型化できる。さらに、アクチュエータを適切に冷却でき、且つ、スポーツ型やストリート型の鞍乗型車両の性能を損なうことがない構造を提供できる。

上述した鞍乗型車両において、車両側面視において、前記アクチュエータ本体は、前記右メインフレームおよび前記左メインフレームの一方から上下方向に離れていることが好ましい。アクチュエータ本体は、右メインフレームおよび前記左メインフレームの一方から上下方向に離れているので、例えばメンテナンス時において、右メインフレームおよび左メインフレームと干渉することなく、アクチュエータを着脱できる。よって、アクチュエータのメンテナンス性を向上できる。

上述した鞍乗型車両において、車両側面視において、前記アクチュエータ本体は、前記右メインフレームおよび前記左メインフレームの一方から前記シリンダ軸線方向に離れていることが好ましい。アクチュエータ本体は、右メインフレームおよび前記左メインフレームの一方からシリンダ軸線に離れているので、例えばメンテナンス時において、右メインフレームおよび左メインフレームと干渉することなく、アクチュエータを着脱できる。よって、アクチュエータのメンテナンス性を向上できる。

上述した鞍乗型車両において、平面視において、前記アクチュエータ本体は前記右メインフレームおよび前記左メインフレームの一方と重なることが好ましい。幅方向における右メインフレームと左メインフレームの間隔を小さく抑えることができる。これにより、右メインフレームと左メインフレームとエンジンをコンパクトに配置できる。

上述した鞍乗型車両において、前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーは、その間にカムチェーン室を形成し、前記カムチェーン室は、前記動弁室に対して前記鞍乗型車両の幅方向の一方に配置され、前記アクチュエータ本体は、前記動弁室に対して前記幅方向の他方に配置されることが好ましい。アクチュエータ本体がカムチェーン室に設けられる部材（例えば、カムチェーンなど）と干渉し難くなるので、アクチュエータ本体を好適に配置できる。

上述した鞍乗型車両において、前記車体フレームは、前記エンジンの上方において前記鞍乗型車両の幅方向に延び、前記右メインフレームおよび前記左メインフレームを連結するクロスメンバを備え、前記エンジンは、前記右フレームと前記左フレームと前記クロスメンバのみによって支持されることが好ましい。このような構成では、右メインフレームおよび左メインフレームがそれぞれ低い位置に配置されることが多い。このため、アクチュエータ本体が車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームの少なくとも一方と一層重なり易い。しかしながら、このような場合であっても、本発明によれば、車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームのいずれとも重ならない位置に、アクチュエータ本体を配置できる。このように、アクチュエータ本体が車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームの少なくとも一方と重なるという課題が生じやすい場合であっても、本発明はこの課題を解決できる。上記課題が生じやすい場合ほど、本発明は一層高い有用性を発揮する。

上述した鞍乗型車両において、前記鞍乗型車両は、前記車体フレームが前記エンジンを支持するために前記エンジンに締結される締結部材を備え、前記締結部材は、車両側面視において視認可能であることが好ましい。締結部材は車両側面視において視認可能であるので、例えばメンテナンス時において、エンジンを車体フレームに容易に着脱できる。よって、エンジンのメンテナンス性を向上できる。

上述した鞍乗型車両において、前記右メインフレームの断面の外形は、縦長の略多角形であり、前記左メインフレームの断面の外形は、縦長の略多角形であることが好ましい。右メインフレームおよび左メインフレームがこのような構造を有するので、アクチュエータ本体が車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームの少なくとも一方と一層重なり易い。しかしながら、このような場合であっても、本発明によれば、車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームのいずれとも重ならない位置に、アクチュエータ本体を配置できる。

上述した鞍乗型車両において、前記ヘッドカバーは、車両側面視において前記シリンダ軸線より前方に位置する前部と、車両側面視において前記シリンダ軸線より後方に位置する後部と、を有し、車両側面視において、前記ヘッドカバーの前記前部は前記右メインフレームおよび前記左メインフレームと重ならず、車両側面視において、前記ヘッドカバーの前記後部の一部は、前記右メインフレームおよび前記左メインフレームの少なくとも一方と重なることが好ましい。ヘッドカバーの後部の一部が右メインフレームおよび左メインフレームの少なくともいずれかと重なるほど、右メインフレームおよび左メインフレームはエンジンに近接した位置に配置される。このため、アクチュエータ本体が車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームの少なくとも一方と一層重なり易い。しかしながら、このような場合であっても、本発明によれば、車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームのいずれとも重ならない位置に、アクチュエータ本体を配置できる。

上述した鞍乗型車両において、前記動弁装置は、車両側面視において前記シリンダ軸線より後方に配置され、前記ポートを開閉する吸気弁を含み、前記アクチュエータは前記吸気弁の開閉条件を変更することが好ましい。このような構成では、アクチュエータ本体の中心が車両側面視においてシリンダ軸線より後方に位置するように、アクチュエータ本体が配置されることが多い。よって、このような構成に本発明を好適に適用できる。

上述した鞍乗型車両において、前記アクチュエータは、前記動弁室の外に配置され、前記アクチュエータ本体と接続し、前記アクチュエータ本体を前記ヘッドカバーに取り付けるための取付部を備えることが好ましい。アクチュエータは取付部を備えるので、例えばメンテナンス時において、アクチュエータ本体をヘッドカバーに好適に着脱できる。よって、アクチュエータ本体が高い位置に配置されていても、アクチュエータのメンテナンス性が損なわれることを好適に防止できる。

上述した鞍乗型車両において、前記アクチュエータ本体は電磁ソレノイドを含むことが好ましい。アクチュエータ本体は電磁ソレノイドを含むので、動弁装置の開閉条件を好適に変更できる。

上述した鞍乗型車両において、前記シリンダ部材が有する前記シリンダ孔は１つであることが好ましい。換言すれば、エンジンは単気筒エンジンであることが好ましい。これによれば、エンジンを一層小型化できる。

上述した鞍乗型車両において、前記鞍乗型車両は、前記エンジンの上方に配置されるエアクリーナを備えることが好ましい。エアクリーナがエンジンの上方に配置されるので、走行風はエンジンの周囲のスペースを流れにくくなる。このような場合であっても、車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームと重ならない位置にアクチュエータ本体が配置されるので、アクチュエータを好適に冷却できる。

上述した鞍乗型車両において、前記鞍乗型車両は、前記エンジンの上方に配置される燃料タンクを備えることが好ましい。燃料タンクがエンジンの上方に配置されるので、走行風はエンジンの周囲のスペースを流れにくくなる。このような場合であっても、車両側面視において右メインフレームおよび左メインフレームと重ならない位置にアクチュエータ本体が配置されるので、アクチュエータを好適に冷却できる。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、アクチュエータを含む可変動弁機構を備えつつ、エンジンを小型化できる。

実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 鞍乗型車両の一部の平面図である。 鞍乗型車両の一部の平面図である。 鞍乗型車両の一部の右側面図である。 図４におけるＶ−Ｖ線に沿う右メインフレームの断面図である。 シリンダヘッドおよびヘッドカバーの縦断面図である。 第１吸気ロッカアームと第２吸気ロッカアームの斜視図である。 第１吸気ロッカアームと第２吸気ロッカアームの斜視図である。 鞍乗型車両の一部の正面図である。 鞍乗型車両の一部の右側面図である。 変形実施形態に係る鞍乗型車両の一部の正面図である。 変形実施形態に係る鞍乗型車両の一部の正面図である。

以下、図面を参照して本発明に係る鞍乗型車両１について説明する。

１．鞍乗型車両の概略構成
図１は、実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。図２、図３はそれぞれ、実施形態に係る鞍乗型車両の一部の平面図である。図２は、燃料タンク、エアクリーナ、シート等の図示を省略する。図３は、シート等の図示を省略する。

図１、図２は、鞍乗型車両１の前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚを示す。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは、鞍乗型車両１に乗車したライダーを基準として定義される。前後方向Ｘ、幅方向Ｙおよび上下方向Ｚは互いに直交する。

「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」は、鞍乗型車両１に乗車したライダーにとっての「前方」、「後方」、「上方」、「下方」、「右方」、「左方」を意味する。本明細書において特に断らない限り、「前方」および「後方」は、前後方向Ｘと平行な方向のみならず、前後方向Ｘに近い方向も含む。前後方向Ｘと近い方向は、例えば前後方向Ｘとのなす角度が４５度以下の方向である。同様に、特に断らない限り、「右方」および「左方」は、幅方向Ｙと平行な方向のみならず、幅方向Ｙに近い方向も含む。特に断らない限り、「上方」および「下方」は、上下方向Ｚと平行な方向のみならず、上下方向Ｚに近い方向も含む。

各図では、参考として、前方、後方、上方、下方、右方、左方を適宜に示す。

鞍乗型車両１はストリート型車両である。鞍乗型車両１は車体フレーム３とエンジン１１を備える。図１では、車体フレーム３の一部を破線で示す。車体フレーム３はエンジン１１を支持する。エンジン１１は、車体フレーム３に対して揺動不能に、 車体フレーム３に固定される。エンジン１１は動力を発生する。

車体フレーム３は、ヘッドパイプ４と右フレーム５Ｒと左フレーム５Ｌを含む。右フレーム５Ｒは図２に示される。ヘッドパイプ４は鞍乗型車両１の前部に配置される。ヘッドパイプ４は、エンジン１１より前方且つ上方に配置されている。左フレーム５Ｌはヘッドパイプ４から後方且つ下方に延びる。左フレーム５Ｌは右フレーム５Ｒの左方に配置される。右フレーム５Ｒと左フレーム５Ｌは、左右対称である点を除き、同様の構造および形状を有する。

左フレーム５Ｌは左メインフレーム６Ｌを含む。左メインフレーム６Ｌはヘッドパイプ４と接続する。左メインフレーム６Ｌはヘッドパイプ４から後方且つ下方に延びる。左メインフレーム６Ｌは車両側面視においてエンジン１１の上方に配置される。左メインフレーム６Ｌの一部は、車両側面視においてエンジン１１と重なってもよいし、重ならなくてもよい。換言すれば、車両側面視において、左メインフレーム６Ｌの上縁がエンジン１１の上方において延びていればよい。車両側面視において、左メインフレーム６Ｌはエンジン１１より後方の位置まで延びる。

図２を参照する。右フレーム５Ｒは右メインフレーム６Ｒを含む。右メインフレーム６Ｒは、左メインフレーム６Ｌの右方に配置される。すなわち、車両側面視において、右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌは重なる。平面視において右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌの間にはエンジン１１が配置される。右メインフレーム６Ｒは、左右対称である点を除き、左メインフレーム６Ｌと同様の構造および形状を有する。例えば、右メインフレーム６Ｒは車両側面視においてエンジン１１の上方に配置される。

車体フレーム３はクロスメンバ９を含む。クロスメンバ９は幅方向Ｙに延びる。クロスメンバ９は、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌを連結する。クロスメンバ９はヘッドパイプ４より後方に配置される。クロスメンバ９はエンジン１１の上方に配置される。換言すれば、クロスメンバ９はエンジン１１よりも上方に配置されており（図１参照）、且つ、クロスメンバ９は平面視においてエンジン１１と重なる（図２参照）。

図１を参照する。鞍乗型車両１はピボット軸１３を備える。右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌは、ピボット軸１３を支持する。ピボット軸１３はエンジン１１の後方に配置される。ピボット軸１３はヘッドパイプ４より低い位置に配置される。ピボット軸１３は幅方向Ｙに延びる（図２参照）。

図１を参照する。鞍乗型車両１は、リアアーム１４と車軸１５と後輪１６を備える。ピボット軸１３はリアアーム１４を支持する。リアアーム１４はピボット軸１３から後方に延びる。リアアーム１４はピボット軸１３回りに揺動可能である。リアアーム１４は車軸１５を支持する。車軸１５はピボット軸１３よりも後方に配置される。車軸１５は後輪１６を支持する。後輪１６は車軸１５回りに回転可能である。エンジン１１で発生した動力は、後輪１６に伝達され、後輪１６を回転駆動する。

鞍乗型車両１は、ステアリング装置１７とハンドル１８と前輪１９を備える。ステアリング装置１７はヘッドパイプ４に回動可能に支持される。ハンドル１８はステアリング装置１７の上部に接続される。ハンドル１８は鞍乗型車両１のライダーによって操作される。前輪１９はステアリング装置１７の下部に支持される。ステアリング装置１７の回動に応じて、前輪１２の向きが変わる。

鞍乗型車両１は燃料タンク２１を備える。燃料タンク２１はエンジン１１の上方に配置される。換言すれば、燃料タンク２１はエンジン１１よりも上方に配置されており（図１参照）、且つ、燃料タンク２１は平面視でエンジン１１と重なる（図３参照）。燃料タンク２１は、車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌより上方に配置される（図１参照）。燃料タンク２１は、平面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌと重なる（図３参照）。

図１を参照する。鞍乗型車両１はシート２２を備える。シート２２は燃料タンク２１の後方に配置される。鞍乗型車両１のライダーは、シート２２に跨がって着座し、ハンドル１８を握る。

２．車体フレームの構成
図４は、鞍乗型車両１の一部の右側面図である。上下方向Ｚにおける右メインフレーム６Ｒの幅は比較的に広い。換言すれば、右メインフレーム６Ｒは比較的に広い側部を有する。左メインフレーム６Ｌも同様である。

図５は、図４におけるＶ−Ｖ線に沿う右メインフレーム６Ｒの断面図である。右メインフレーム６Ｒの断面の外形は、縦長の略四角形または略五角形である。右メインフレーム６Ｒの内部は中空である。同様に、左メインフレーム６Ｌの断面の外形は、縦長の略四角形または略五角形である。右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌはそれぞれ、いわゆるボックスフレームである。

図４を参照する。右フレーム５Ｒは右シートフレーム７Ｒと右バックステー８Ｒを含む。右シートフレーム７Ｒおよび右バックステー８Ｒはそれぞれ、右メインフレーム６Ｒと接続する。右シートフレーム７Ｒおよび右バックステー８Ｒはそれぞれ、右メインフレーム６Ｒから後方に延びる。右シートフレーム７Ｒと右メインフレーム６Ｒとが接続する位置は、クロスメンバ９よりも後方である。右シートフレーム７Ｒと右メインフレーム６Ｒとが接続する位置は、ピボット軸１３よりも前方である。右バックステー８Ｒと右メインフレーム６Ｒとが接続する位置は、右シートフレーム７Ｒと右メインフレーム６Ｒとが接続する位置よりも後方である。右バックステー８Ｒと右メインフレーム６Ｒとが接続する位置は、ピボット軸１３よりも上方である。

同様に、左フレーム５Ｌは左シートフレーム７Ｌと左バックステーを含む。左シートフレーム７Ｌは図２、図３に示される。左バックステーについては図示を省略する。左シートフレーム７Ｌと左バックステーは、左右対称である点を除き、右シートフレーム７Ｒと右バックステー８Ｒと同様の構造および形状を有する。

図４を参照する。鞍乗型車両１はエアクリーナ２３を備える。エアクリーナ２３は、エンジン１１の上方に配置される。換言すれば、エアクリーナ２３は、エンジン１１よりも上方に配置されており、平面視でエンジン１１と重なる（図３参照）。エアクリーナ２３は、車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌより上方に配置される。エアクリーナ２３は、平面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌと重なる（図３参照）。

図４を参照する。エンジン１１は、ブラケット２４、２５、２６を介して車体フレーム３に支持される。各ブラケット２４、２５、２６は車体フレーム３に接続される。

図２を参照する。２つのブラケット２４がクロスメンバ９に固定される。１つのブラケット２５と１つのブラケット２６が、右メインフレーム６Ｒに固定される。他の１つのブラケット２５と他の１つのブラケット２６が、左メインフレーム６Ｌに固定される。

図４を参照する。各ブラケット２４、２５、２６はそれぞれ、締結部材２７によってエンジン１１に結合される。締結部材２７は、例えばボルトである。車両側面視において締結部材２７は視認可能である。これにより、エンジン１１は、車体フレーム３に固定される。

このように、エンジン１１は、右フレーム５Ｒと左フレーム５Ｌとクロスメンバ９のみによって支持される。より具体的には、エンジン１１は、右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌとクロスメンバ９のみによって支持される。

３．エンジンの構成
図４を参照する。エンジン１１は水冷式の単気筒エンジンである。エンジン１１はクランクケース３１とシリンダユニット３３を備える。

クランクケース３１は不図示のクランク軸を収容する。車体フレーム３は、上述したブラケット２５、２６を介して、クランクケース３１の後部を支持する。クランクケース３１は、エアクリーナ２３の下方に配置される。換言すれば、クランクケース３１はエアクリーナ２３よりも下方に配置されており（図４参照）、且つ、クランクケース３１は平面視でクランクケース３１と重なる（図３参照）。

シリンダユニット３３はクランクケース３１と接続する。シリンダユニット３３は、シリンダ部材３５とシリンダヘッド４１とヘッドカバー４５を備える。シリンダ部材３５とシリンダヘッド４１とヘッドカバー４５は、略上方に向かってこの順に接続される。クランクケース３１はシリンダ部材３５の下部と接続する。車体フレーム３は、上述したブラケット２４を介して、シリンダヘッド４１の後部を支持する。

シリンダ部材３５は、シリンダ軸線Ｌを中心とする１つのシリンダ孔３６を有する。シリンダ孔３６はシリンダ部材３５の内部に形成される。車両側面視においてシリンダ軸線Ｌは前方且つ上方に延びる。車両側面視においてシリンダ軸線Ｌと水平線がなす角度θは４５度以上である。シリンダ孔３６にはクランク軸に連結されるピストン（不図示）が配置される。

シリンダヘッド４１はシリンダ部材３５の上部に接続される。シリンダヘッド４１はシリンダ孔３６に連通するポート４２を有する。ポート４２はシリンダヘッド４１の内部に形成される。ポート４２は吸気ポート４３と排気ポート４４を含む。吸気ポート４３は、車両側面視において排気ポート４４より後方に配置される。吸気ポート４３は、車両側面視においてシリンダ軸線Ｌより後方に配置される。吸気ポート４３はエアクリーナ２３に連通接続される。

ヘッドカバー４５はシリンダヘッド４１の上部に接続される。ヘッドカバー４５は、シリンダ軸線Ｌ回りに周方向に延びる周壁部４５Ｓを備える。周壁部４５Ｓは、右側壁４５Ｒを含む。右側壁４５Ｒはシリンダ軸線Ｌの右方に配置される。

シリンダユニット３３は動弁装置５１を備える。動弁装置５１はポート４２を開閉する。動弁装置５１はポート４２を開閉する弁５２を含む。弁５２はシリンダヘッド４１に支持される。弁５２はシリンダヘッド４１に対して昇降可能である。

弁５２は２つの吸気弁５３と２つの排気弁５４を含む。２つの吸気弁５３は幅方向Ｙに並ぶように配置される。２つの排気弁５４は幅方向Ｙに並ぶように配置される。吸気弁５３は吸気ポート４３を開閉する。排気弁５４は排気ポート４４を開閉する。吸気弁５３は、車両側面視において排気弁５４より後方に配置される。吸気弁５３は、車両側面視においてシリンダ軸線Ｌより後方に配置される。

シリンダユニット３３は可変動弁機構７１を備える。可変動弁機構７１は動弁装置５１がポート４２を開閉する条件を変更する。開閉条件は、例えば弁５２の開閉時期および弁５２のリフト量の少なくともいずれかを含む。

可変動弁機構７１はアクチュエータ７２を含む。アクチュエータ７２は動弁装置５１の開閉条件を変更する。具体的には、アクチュエータ７２は吸気弁５３の開閉条件を変更する。

アクチュエータ７２はアクチュエータ本体７３を備える。アクチュエータ本体７３はヘッドカバー４５の外に配置される。具体的には、アクチュエータ本体７３はヘッドカバー４５の右方に配置される。アクチュエータ本体７３はヘッドカバー４５に取り付けられる。具体的には、アクチュエータ本体７３はヘッドカバー４５の周壁部４５Ｓ（より具体的には、右側壁４５Ｒ）に取り付けられる。

アクチュエータ本体７３は略筒形状を有する。アクチュエータ本体７３は、車両側面視においてヘッドカバー４５と重なる位置に配置される。より具体的には、アクチュエータ本体７３の全部が車両側面視においてヘッドカバー４５と重なる。車両側面視においてアクチュエータ本体７３の中心Ｐがシリンダ軸線Ｌより後方に位置するように、アクチュエータ本体７３が配置される。より具体的には、車両側面視においてアクチュエータ本体７３の全部がシリンダ軸線Ｌより後方に位置するように、アクチュエータ本体７３が配置される。

さらに、車両側面視においてアクチュエータ本体７３の中心Ｐが右側壁４５Ｒの下端よりも上方に位置するように、アクチュエータ本体７３が配置される。車両側面視においてアクチュエータ本体７３の中心Ｐがシリンダヘッド４１とヘッドカバー４５の合い面よりも上方に位置するように、アクチュエータ本体７３が配置される。より詳しくは、車両側面視においてアクチュエータ本体７３の全部がシリンダヘッド４１とヘッドカバー４５の合い面よりも上方に位置するように、アクチュエータ本体７３が配置される。ちなみに、従来例として例示した特開２０１２−１３７０４８号公報の図１によれば、車両側面視においてアクチュエータの中心がシリンダヘッドとヘッドカバーの合い面と重なるように、アクチュエータが配置されているようである。

アクチュエータ本体７３は、平面視において右メインフレーム６Ｒと重なる（図２、図３参照）。

アクチュエータ本体７３は、吸気弁５３の開閉条件を変更するための動力を発生する。図示を省略するが、アクチュエータ本体７３は、例えば動力を発生する駆動機構と、駆動機構を収容する筐体を備える。より具体的には、駆動機構は後述するロッド７６／連結ピン７７を進退駆動する。駆動機構は、例えば電磁ソレノイドである。

アクチュエータ７２は取付部７４を備える。取付部７４はアクチュエータ本体７３を取り付けるための部材である。取付部７４は右側壁４５Ｒの外周面に配置される。取付部７４はアクチュエータ本体７３に接続される。取付部７４はアクチュエータ本体７３の外周面から張り出す。取付部７４は板形状を有する。取付部７４は、アクチュエータ本体７３が有する筐体と一体であってもよいし、別体であってもよい。

取付部７４は、締結部材７５によってヘッドカバー４５に固定される。締結部材７５は、例えばボルトである。締結部材７５は、取付部７４をヘッドカバー４５の右側壁４５Ｒに結合する。これにより、アクチュエータ本体７３はヘッドカバー４５に取り付けられる。

図６は、シリンダヘッド４１およびヘッドカバー４５の縦断面図である。ヘッドカバー４５とシリンダヘッド４１は、その間に動弁室４６とカムチェーン室４７を形成する。動弁室４６とカムチェーン室４７は幅方向Ｙに並ぶように配置される。カムチェーン室４７は動弁室４６の左方に配置される。

アクチュエータ本体７３および取付部７４は、動弁室４６の外に配置される。アクチュエータ本体７３および取付部７４は、動弁室４６に対して、カムチェーン室４７とは反対側に配置される。具体的には、アクチュエータ本体７３と取付部７４は、動弁室４６の右方に配置される。

動弁装置５１は動弁室４６に配置される。動弁装置５１は、ＳＯＨＣ（Single Overhead Camshaft）型である。動弁装置５１は、カムシャフト５６と複数の吸気カム５７、５８と１つの排気カム５９を備える。カムシャフト５６はシリンダヘッド４１に回転可能に支持される。吸気カム５７、５８と排気カム５９は、カムシャフト５６と一体に回転する。吸気カム５７、５８は互いに異なるカムプロファイルを有する。吸気カム５７、５８は互いに異なる形状を有する。吸気カム５７、５８を区別するときには、適宜に、「第１吸気カム５７」、「第２吸気カム５８」と呼ぶ。

カムシャフト５６の一端部にスプロケット６１が取り付けられる。スプロケット６１はカムチェーン室４７に配置される。スプロケット６１には、不図示のカムチェーンが巻き掛けられる。カムチェーンは、クランク軸の回転動力をカムシャフト５６に伝達する。

動弁装置５１は、吸気ロッカシャフト６２と第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５を備える。吸気ロッカシャフト６２はシリンダヘッド４１に支持される。第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５は吸気ロッカシャフト６２に支持される。第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５はそれぞれ、吸気ロッカシャフト６２回りに揺動可能である。

第１吸気ロッカアーム６３は第１吸気カム５７と接触可能である。第１吸気ロッカアーム６３は第１吸気カム５７の回転に従って揺動可能する。第２吸気ロッカアーム６５は第２吸気カム５８と接触可能である。第２吸気ロッカアーム６５は第２吸気カム５８の回転に従って揺動する。

動弁装置５１は付勢部材６７を備える。付勢部材６７は、第２吸気ロッカアーム６５に力を作用させて、第２吸気ロッカアーム６５を第２吸気カム５８に押し付ける。付勢部材６７は、例えばコイルスプリングである。例えば、コイルスプリングの一端がシリンダヘッド４１等に保持され、コイルスプリングの他端が第２吸気ロッカアーム６５等に接触する。コイルスプリングは、例えば吸気ロッカシャフト６２に取り付けられる。

図７Ａ、７Ｂは、第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５の斜視図である。動弁装置５１はアジャスタースクリュー６８、６９を備える。アジャスタースクリュー６８、６９は第１吸気ロッカアーム６３に支持される。アジャスタースクリュー６８は一方の吸気弁５３（具体的には吸気弁５３のステムエンド）と接触する。アジャスタースクリュー６９は他方の吸気弁５３と接触する。アジャスタースクリュー６８、６９はそれぞれ、第１吸気ロッカアーム６３の揺動に従って、吸気弁５３を駆動する（押圧する）。

なお、図示を省略するが、動弁装置５１は、排気ロッカシャフトと排気ロッカアームと２つの排気用アジャスタースクリューを備える。排気ロッカアームと排気用アジャスタースクリューは、排気カム５９の回転に従って、一体に揺動する。各排気用アジャスタースクリューはそれぞれ排気弁５４を駆動する。

図６、７Ａ、７Ｂを参照する。第１吸気ロッカアーム６３は第１連結孔６４を有する。第１連結孔６４は第１吸気ロッカアーム６３の内部に形成される。第２吸気ロッカアーム６５は第２連結孔６６を有する。第２連結孔６６は第２吸気ロッカアーム６５の内部に形成される。第１連結孔６４と第２連結孔６６はそれぞれ、幅方向Ｙに延びる。第１連結孔６４と第２連結孔６６は同軸上に配置される。図７Ａ、７Ｂは、第１吸気ロッカアーム６３の一部と、第２吸気ロッカアーム６５の一部を断面で示し、第１連結孔６４と第２連結孔６６を図示する。

可変動弁機構７１は連結ピン７７を備える。連結ピン７７は動弁室４６に配置される。より具体的には、連結ピン７７は第１連結孔６４に配置される。連結ピン７７は連結位置と解除位置に移動可能である。

図７Ａは連結位置にある連結ピン７７を示す。連結ピン７７が連結位置にあるとき、連結ピン７７の一端は第２連結孔６６に挿入される。すなわち、連結ピン７７は第１連結孔６４と第２連結孔６６とにわたって配置される。

連結ピン７７が連結位置にあるとき、動弁装置５１は次のように動作する。連結ピン７７は第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５を相互に連結する。第１吸気ロッカアーム６３とアジャスタースクリュー６８、６９と第２吸気ロッカアーム６５は、第２吸気カム５８の回転に従って一体に揺動する。アジャスタースクリュー６８、６９の揺動によって、アジャスタースクリュー６８、６９は吸気弁５３を押圧する。これにより、吸気弁５３は吸気ポート４３を開閉する。

なお、第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５が連結されるときには第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５が第２吸気カム５８に従って揺動するように、第１吸気カム５７および第２吸気カム５８のカムプロファイルがそれぞれ設定されている。

図７Ｂは、解除位置にある連結ピン７７を示す。連結ピン７７が解除位置にあるとき、連結ピン７７の一端は第２連結孔６６に挿入されない。すなわち、連結ピン７７は第１連結孔６４と第２連結孔６６とにわたって配置されない。

連結ピン７７が解除位置にあるとき、動弁装置５１は次のように動作する。第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５は互いに連結していない。言い換えれば、連結ピン７７は、第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５の連結を解除する。第１吸気ロッカアーム６３とアジャスタースクリュー６８、６９は、第１吸気カム５７の回転に従って、一体に揺動する。アジャスタースクリュー６８、６９の揺動によって、アジャスタースクリュー６８、６９は吸気弁５３を押圧する。これにより、吸気弁５３は吸気ポート４３を開閉する。吸気弁５３は、連結ピン７７が連結位置にあるときの開閉条件とは異なる開閉条件で、吸気ポート４３を開閉する。

可変動弁機構７１はピン付勢部材７８を備える。ピン付勢部材７８は、連結位置から解除位置に向かう方向の力を、連結ピン７７に作用させる。ピン付勢部材７８は第１連結孔６４に配置される。ピン付勢部材７８は、例えばコイルスプリングである。例えば、コイルスプリングの一端は第１吸気ロッカアーム６３に保持され、コイルスプリングの他端が連結ピン７７と接触する。コイルスプリングは、例えば連結ピン７７に取り付けられる。

図６を参照する。アクチュエータ７２はロッド７６を含む。ロッド７６はアクチュエータ本体７３に接続される。すなわち、ロッド７６は、アクチュエータ本体７３と接続する一端部を有する。ロッド７６の一端部はヘッドカバー４５（動弁室４６）の外に配置される。

ロッド７６は、ヘッドカバー４５の内外にわたって配置される。ロッド７６は、ヘッドカバー４５の周壁部４５Ｓ（具体的には右側壁４５Ｒ）を貫通するように配置される。ロッド７６は連結ピン７７の他端と接触する。すなわち、ロッド７６は連結ピン７７と接触する他端部を有する。ロッド７６の他端部は動弁室４６に配置される。

アクチュエータ本体７３はロッド７６を駆動する。具体的には、アクチュエータ本体７３はロッド７６を直線的に進退駆動する。アクチュエータ本体７３がロッド７６を進退駆動する駆動軸芯（仮想線）は、例えば幅方向Ｙと平行である。アクチュエータ本体７３の駆動軸芯は、例えば車両側面視におけるアクチュエータ本体７３の中心Ｐを通る。

アクチュエータ本体７３がロッド７６を駆動することにより、連結ピン７７は連結位置と解除位置とに移動する。

４．エンジンのレイアウト
図８は、鞍乗型車両１の一部の正面図である。シリンダ部材３５は前壁３５Ｆを有する。シリンダヘッド４１は前壁４１Ｆを有する。ヘッドカバー４５は前壁４５Ｆを有する。ヘッドカバー４５の前壁４５Ｆはヘッドカバー４５の周壁部４５Ｓの一部である。前壁４５Ｆはシリンダ軸線Ｌの前方に位置する。同様に、前壁３５Ｆ、４１Ｆはそれぞれ、シリンダ部材３５、シリンダヘッド４１の周壁部のうち、シリンダ軸線Ｌの前方に位置する壁部材である。図８は、便宜上、シリンダ部材３５の前壁３５Ｆ、シリンダヘッド４１の前壁４１Ｆおよびヘッドカバー４５の前壁４５Ｆの範囲を模式的に示す。

車体フレーム３は、シリンダ部材３５、シリンダヘッド４１およびヘッドカバー４５の各前壁３５Ｆ、４１Ｆ、４５Ｆの前方に配置されていない。車体フレーム３は、車両正面視において各前壁３５Ｆ、４１Ｆ、４５Ｆに重ならない。換言すれば、車体フレーム３の、各前壁３５Ｆ、４１Ｆ、４５Ｆよりも前方の部分が、車両正面視において各前壁３５Ｆ、４１Ｆ、４５Ｆに重ならない。なお、車体フレーム３の、各前壁３５Ｆ、４１Ｆ、４５Ｆよりも後方の部分が、車両正面視において各前壁３５Ｆ、４１Ｆ、４５Ｆに重なっていてもよい。

以下では、前壁３５Ｆ、前壁４１Ｆおよび前壁４５Ｆを、適宜に「第１前壁Ｆ１」と総称する。車体フレーム３は、車両正面視において第１前壁Ｆ１と重ならない位置に配置される。

さらに、車体フレーム３は、ヘッドカバー４５の上壁４５Ｔの前方にも配置されていない。車体フレーム３は、車両正面視Ｎおいて上壁４５Ｔとも重ならない。車両正面視において第１前壁Ｆ１および上壁４５Ｔと重ならない位置に、車体フレーム３は配置される。ここで、上壁４５Ｔは、シリンダ軸線Ｌと交差する壁部材であり、周壁部４５Ｓの要素ではない。ヘッドカバー４５の上壁４５Ｔはエンジン１１の上面に相当する。

図９は、鞍乗型車両の一部の右側面図である。車体フレーム３は、第１前壁Ｆ１の前方に配置されていない。図９は、第１前壁Ｆ１の前方のスペースＳを模式的に示す。スペースＳは、車両正面視において第１前壁Ｆ１の全部のみと重なるスペースである。車体フレーム３はこのスペースＳに配置されない。

シリンダユニット３３は、車両側面視においてアクチュエータ本体７３が右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌのいずれとも重ならないように傾斜している。換言すれば、シリンダユニット３３は、車両側面視においてアクチュエータ本体７３が右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌと重ならないような前傾角度で設置される。ここで、前傾角度は、車両側面視においてシリンダ軸線Ｌが水平線に対してなす角度θと同義である。以下では、適宜に「前傾角度θ」と記載する。前傾角度θは４５度以上である。

その結果、アクチュエータ本体７３は右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌの間には配置されない。具体的には、車両側面視において、アクチュエータ本体７３は右メインフレーム６Ｒより下方に配置される。

車両側面視において、アクチュエータ本体７３は、右メインフレーム６Ｒから上下方向Ｚに離れている。図９は、上下方向Ｚにおけるアクチュエータ本体７３と右メインフレーム６Ｒの間隔Ｄ１を示す。

車両側面視において、アクチュエータ本体７３は、右メインフレーム６Ｒからシリンダ軸線Ｌの方向に離れている。図９は、シリンダ軸線Ｌの方向におけるアクチュエータ本体７３と右メインフレーム６Ｒの間隔Ｄ２を示す。

車両側面視においてシリンダ軸線Ｌより前方に位置するヘッドカバー４５の部分を、「ヘッドカバー４５の前部４５ａ」と呼ぶ。車両側面視においてシリンダ軸線Ｌより後方に位置するヘッドカバー４５の部分を、「ヘッドカバー４５の後部４５ｂ」と呼ぶ。車両側面視において、ヘッドカバー４５の前部４５ａは右メインフレーム６Ｒと重ならない。車両側面視において、ヘッドカバー４５の後部４５ｂの一部は、右メインフレーム６Ｒと重なり、ヘッドカバー４５の後部４５ｂの他の部分は、右メインフレーム６Ｒと重ならない。

５．効果
本実施形態によれば、アクチュエータ本体７３はヘッドカバー４５に取り付けられる。アクチュエータ本体７３をヘッドカバー４５に取り付けるために、ヘッドカバー４５の高さは高くなる。ヘッドカバー４５の高さを高くした分だけ、シリンダヘッド４１の高さを低くできる。シリンダヘッド４１の高さを低くすることにより、シリンダヘッド４１の前後寸法を小さくできる。ここで、シリンダヘッド４１の前後寸法とは、シリンダヘッド４１の前壁４１Ｆと後壁の間隔である。シリンダヘッド４１の前後寸法を小さくすることにより、シリンダヘッド４１を小さくできる。シリンダヘッド４１を小さくすることにより、エンジン１１全体を小さくできる。このように、アクチュエータ本体７３をヘッドカバー４５に取り付けることによって、アクチュエータ７２を備えるエンジン１１であっても、エンジン１１を小型化できる。

アクチュエータ本体７３がヘッドカバー４５に取り付けられるので、アクチュエータ本体７３は高い位置に配置される。さらに、シリンダ軸線Ｌは車両側面視において水平線に対して４５度以上の角度θで上方且つ前方に延び、且つ、アクチュエータ本体７３の中心Ｐは車両側面視においてシリンダ軸線Ｌより後方に位置する。このため、アクチュエータ本体は一層高い位置に配置される。他方、車体フレーム３は第１前壁Ｆ１の前方に配置されず、且つ、車体フレーム３は車両正面視において第１前壁Ｆ１と重ならない。車体フレーム３がこのようなフレーム構造を有するので、車体フレーム３の強度を確保する目的で、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌは低い位置に配置され易い。

このように、アクチュエータ本体７３およびシリンダ軸線Ｌのレイアウトと、車体フレーム３の構造を考慮すれば、一見、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と重なり易くなるように思われる。本実施形態では、アクチュエータ本体７３が車両側面視において特に右メインフレーム６Ｒと重なり易くなるように思われる。

しかしながら、本実施形態は、さらに、以下の構成を備えることによって、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくともいずれかと重なることを回避できる。すなわち、シリンダユニット３３は、車両側面視においてアクチュエータ本体７３が右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌのいずれとも重ならないように、傾斜している。以下では、本構成を「構成Ａ」と適宜に呼び、他の構成と区別する。

構成Ａによれば、アクチュエータ本体７３は右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌの間のスペース（すなわち、熱の篭もりやすいスペース）に配置されない。このため、アクチュエータ本体７３は好適に放熱できる。すなわち、アクチュエータ本体７３を良好に冷却できる。

構成Ａは、車体フレーム３の構造を上手く利用する。すなわち、車体フレーム３の構造上、第１前壁Ｆ１の前方のスペースＳには、車体フレーム３が存在しない。このため、シリンダユニット３３を前方に傾けても、シリンダユニット３３が車体フレーム３と干渉するおそれがない。このため、シリンダユニット３３の前傾角度θを容易に選択・変更・調整できる。車両側面視においてアクチュエータ本体７３が右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌのいずれとも重ならないような姿勢で、シリンダユニット３３を容易に設置できる。

車体フレーム３はスポーツ型やストリート型の鞍乗型車両に採用されることが多い。スポーツ型やストリート型の鞍乗型車両ではエンジン１１の冷却が特に重要である。構成Ａによればアクチュエータ本体７３を良好に冷却できるので、アクチュエータ７２がエンジン１１の冷却に悪影響を及ぼすことを好適に防止できる。

さらに、構成Ａは、アクチュエータ本体７３のレイアウトを上手く利用する。上述の通り、アクチュエータ本体７３がヘッドカバー４５に取り付けられるので、アクチュエータ本体７３は高い位置に配置される。このアクチュエータ本体７３のレイアウトは、車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と重なり易くなる点で、不利である。しかしながら、アクチュエータ本体７３が高い位置に配置されているからこそ、シリンダユニット３３の前傾角度θの変更によって、アクチュエータ本体７３の位置を効果的に前方に移動できる。このように、アクチュエータ本体７３がヘッドカバー４５に取り付けられることを上手く利用するので、シリンダユニット３３の姿勢によってアクチュエータ本体７３の配置を効率良く選択・変更できる。このため、シリンダユニット３３の前傾角度θを調整することによって、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌのいずれとも重ならない位置に、アクチュエータ本体７３を容易に配置できる。

さらに、構成Ａは、シリンダ軸線Ｌおよびアクチュエータ本体７３のレイアウトを上手く利用する。上述のとおり、シリンダ軸線Ｌは車両側面視において水平線に対して４５度以上の角度θで上方且つ前方に延び、且つ、アクチュエータ本体７３の中心Ｐは車両側面視においてシリンダ軸線Ｌより後方に位置する。これらの「シリンダ軸線Ｌおよびアクチュエータ本体７３のレイアウト」によれば、アクチュエータ本体７３は一層高い位置に配置される。このため、「シリンダ軸線Ｌおよびアクチュエータ本体７３のレイアウト」は、車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と一層重なり易くなる点で、不利である。しかしながら、「シリンダ軸線Ｌおよびアクチュエータ本体７３のレイアウト」だからこそ、シリンダユニット３３の前傾角度θを僅かなに変更するだけで、アクチュエータ本体７３の位置を大きく前方に変更できる。具体的には、シリンダユニット３３の前傾角度θを小さくするとき、アクチュエータ本体７３は、前方且つ下方に移動する。ここで、アクチュエータ本体７３が前方に変位する量は、アクチュエータ本体７３が下方に変位する量に比べて大きい。このように、「シリンダ軸線Ｌおよびアクチュエータ本体７３のレイアウト」を上手く利用するので、シリンダユニット３３の姿勢によってアクチュエータ本体７３の配置を一層効果的に選択・変更できる。このため、シリンダユニット３３の前傾角度θを調整することによって、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌのいずれとも重ならない位置に、アクチュエータ本体７３を一層容易に配置できる。

シリンダユニット３３の前傾角度θを小さくするときには、エンジン１１の重心位置も下方に変位する。ただし、エンジン１１の重心位置が下方に変位する量は比較的に抑制される。具体的には、シリンダユニット３３の前傾角度θが小さくなるとき、エンジン１１の重心位置が下方に変位する量は、アクチュエータ本体７３が前方に変位する量に比べて小さい。よって、シリンダユニット３３の前傾角度θを調整した場合であっても、ストリート型の鞍乗型車両１の運動性能に影響を及ぼすことを好適に抑制できる。

以上のとおり、車体フレーム３の構造とアクチュエータ本体７３およびシリンダ軸線Ｌのレイアウトはそれぞれ、車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と一層重なり易くなるという不利な一面を有する。構成Ａは、これら車体フレーム３の構造とアクチュエータ本体７３およびシリンダ軸線Ｌのレイアウトを巧みに利用して、エンジン１１のレイアウトに工夫を凝らしたものである。構成Ａにより、アクチュエータ本体７３を、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの間から外れた位置に容易に配置でき、アクチュエータ本体７３を好適に冷却できる。しかも、鞍乗型車両１が構成Ａを備えていても、鞍乗型車両１の乗り味に実質的に影響を及ぼさない。すなわち、本実施形態によれば、アクチュエータ７２の冷却を促進しつつ、鞍乗型車両１のストリート型としての性能を維持できる。

アクチュエータ本体７３は、車両側面視においてヘッドカバー４５と重なる位置に配置される。これにより、アクチュエータ本体７３は高い位置に配置されるので、一見、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と一層重なり易くなるように思われる。しかしながら、アクチュエータ本体７３が車両側面視においてヘッドカバー４５と重なる位置に配置されているからこそ、シリンダユニット３３の前傾角度θの変更によってアクチュエータ本体７３の位置を効果的に前方に移動できる。このように、アクチュエータ本体７３が車両側面視においてヘッドカバー４５と重なる位置に配置されていることを上手く利用するので、シリンダユニット３３の姿勢によってアクチュエータ本体７３の配置を効率良く選択・変更できる。このため、シリンダユニット３３の前傾角度θを調整することによって、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌのいずれとも重ならない位置に、アクチュエータ本体７３を一層容易に配置できる。

車体フレーム３は、第１前壁Ｆ１の前方のみならず、ヘッドカバー４５の上壁４５Ｔの前方にも配置されていない。車体フレーム３は、車両正面視において第１前壁Ｆ１のみならず、上壁４５Ｔとも重ならない。よって、シリンダユニット３３の前傾角度θを一層容易に選択・変更・調整できる。

車両側面視において、アクチュエータ本体７３は右メインフレーム６Ｒから上下方向Ｚに離れている。このため、アクチュエータ本体７３は、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌと干渉することなく、上下方向Ｚに移動可能である。よって、例えばメンテナンス時において、アクチュエータ７２をヘッドカバー４５に容易に着脱できる。このように、アクチュエータ７２のメンテナンス性を向上できる。さらに、例えばメンテナンス時において、アクチュエータ７２が取り付けられた状態でヘッドカバー４５をシリンダヘッド４１に容易に着脱できる。このように、アクチュエータ７２とヘッドカバー４５の全体のメンテナンス性を向上できる。

車両側面視において、アクチュエータ本体７３は、右メインフレーム６Ｒからシリンダ軸線Ｌの方向に離れている。このため、アクチュエータ本体７３は、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌと干渉することなく、シリンダ軸線Ｌの方向に移動可能である。よって、例えばメンテナンス時において、アクチュエータ７２をヘッドカバー４５に容易に着脱できる。このように、アクチュエータ７２のメンテナンス性を一層向上できる。さらに、例えばメンテナンス時において、アクチュエータ７２が取り付けられた状態でヘッドカバー４５をシリンダヘッド４１に容易に着脱できる。このように、アクチュエータ７２とヘッドカバー４５の全体のメンテナンス性を一層向上できる。

平面視において、アクチュエータ本体７３は右メインフレーム６Ｒと重なる。これにより、幅方向Ｙにおける右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌの間隔を小さくできる。さらに、右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌとエンジン１１をコンパクトに配置できる。

カムチェーン室４７は動弁室４６に対して幅方向Ｙの一方（具体的には左方）に配置され、アクチュエータ本体７３は動弁室４６に対して幅方向Ｙの他方（具体的には右方）に配置される。アクチュエータ本体７３はカムチェーン室４７から離れた位置に配置されるので、アクチュエータ本体７３がカムチェーン室４７に設けられる部材（例えば、スプロケット６１やカムチェーンなど）と干渉するおそれがない。よって、アクチュエータ本体７３を好適に設置できる。

エンジン１１は、右フレーム５Ｒと左フレーム５Ｌとクロスメンバ９のみによって支持される。このようなエンジン１１の支持構造では、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌがそれぞれ低い位置に配置されることが多い。このため、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と一層重なり易い。しかしながら、鞍乗型車両１がこのようなエンジン１１の支持構造を採用する場合であっても、本実施形態によれば、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくともいずれかと重なることを好適に回避できる。このように、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と重なるという課題が生じやすい場合であっても、本実施形態はこの課題を解決できる。上記課題が生じやすい場合ほど、本実施形態は一層高い有用性を発揮する。

さらに、エンジン１１は、右メインフレーム６Ｒと左メインフレーム６Ｌとクロスメンバ９のみによって支持される。このようなエンジン１１の支持構造では、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌがそれぞれ一層低い位置に配置され易い。このため、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と一層重なり易い。しかしながら、鞍乗型車両１がこのようなエンジン１１の支持構造を採用する場合であっても、本実施形態によれば、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくともいずれかと重なることを好適に回避できる。

鞍乗型車両１は車体フレーム３がエンジン１１を支持するためにエンジン１１に締結される締結部材２７を備え、締結部材２７は車両側面視において視認可能である。このため、例えばメンテナンス時において、エンジン１１を車体フレーム３に容易に着脱できる。このように、エンジン１１のメンテナンス性を向上できる。

右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの断面の外形はそれぞれ、縦長の略四角形または略五角形である。右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌがこのような構造を有するので、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と一層重なり易い。しかしながら、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌがこのような構造を有する場合であっても、本実施形態によれば、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくともいずれかと重なることを好適に回避できる。

車両側面視においてヘッドカバー４５の前部４５ａは右メインフレーム６Ｒと重ならず、車両側面視においてヘッドカバー４５の後部４５ｂの一部は右メインフレーム６Ｒと重なる。このように、右メインフレーム６Ｒがエンジン１１に近接した位置に配置される場合、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくとも一方と一層重なり易い。しかしながら、このような場合であっても、本実施形態によれば、アクチュエータ本体７３が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくともいずれかと重なることを好適に回避できる。

吸気弁５３は車両側面視においてシリンダ軸線Ｌより後方に配置され、アクチュエータ７２は吸気弁５３の開閉条件を変更する。このような場合には、車両側面視においてアクチュエータ本体７３の中心Ｐがシリンダ軸線Ｌより後方に位置するように、アクチュエータ本体７３が配置されることが多い。よって、構成Ａを好適に適用できる。

アクチュエータ７２は取付部７４を備えるので、例えばメンテナンス時において、アクチュエータ本体７３をヘッドカバー４５に好適に着脱できる。よって、アクチュエータ本体７３が高い位置に配置されていても、アクチュエータ７２のメンテナンス性が損なわれることを好適に防止できる。

アクチュエータ本体７３は電磁ソレノイドを含むので、動弁装置５１（吸気弁５３）の開閉条件を好適に変更できる。

エンジン１１は単気筒エンジンである。換言すれば、シリンダ部材３５が有するシリンダ孔３６の数は１つである。このため、エンジン１１をさらに小型化できる。

エアクリーナ２３は、エンジン１１の上方に配置されるので、走行風はエンジン１１の周囲のスペースを流れにくくなる。このような場合であっても、本実施形態によればアクチュエータ本体７３を適切な位置に配置できるので、アクチュエータを好適に冷却できる。

燃料タンク２１は、車両側面視においてエンジン１１の上方に配置されるので、走行風はエンジン１１の周囲のスペースを流れにくくなる。このような場合であっても、本実施形態によればアクチュエータ本体７３を適切な位置に配置できるので、アクチュエータを好適に冷却できる。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した実施形態では、右フレーム５Ｒは、右メインフレーム６Ｒと右シートフレーム７Ｒと右バックステー８Ｒを備えたが、これに限られない。右フレーム５Ｒの構成を適宜に変更してもよい。左メインフレーム６Ｌに構成についても、同様に変更してもよい。

図１０は、変形実施形態に係る鞍乗型車両１の一部の正面図である。なお、実施形態と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。

右フレーム５Ｒは、右メインフレーム６Ｒと右ダウンフレーム８１Ｒを含む。右メインフレーム６Ｒと右ダウンフレーム８１Ｒはそれぞれ、ヘッドパイプ４に接続される。右メインフレーム６Ｒは、ヘッドパイプ４から後方且つ下方に延びる。右ダウンフレーム８１Ｒは、右メインフレーム６Ｒの下方に配置され、ヘッドパイプ４から後方且つ下方に延びる。右メインフレーム６Ｒおよび右ダウンフレーム８１Ｒはそれぞれ、エンジン１１を支持する。左フレーム５Ｌは、右フレーム５Ｒの左方に配置される。左メインフレーム６Ｌは、左右対称である点を除き、右フレーム５Ｒと同様の構造および形状を有する。すなわち、左メインフレーム６Ｌは、左メインフレーム６Ｌと左ダウンフレーム８１Ｌを含む。左メインフレーム６Ｌは右メインフレーム６Ｒに対応し、左ダウンフレーム８１Ｌは右ダウンフレーム８１Ｒに対応する。

車体フレーム３は第１前壁Ｆ１の前方に配置されていない。車体フレーム３は、車両正面視において第１前壁Ｆ１と重ならない。第１前壁Ｆ１の前方のスペースＳには車体フレーム３が存在しない。車体フレーム３、具体的には、ヘッドパイプ４と右フレーム５Ｒ（右メインフレーム６Ｒ、右ダウンフレーム８１Ｒ）と左フレーム５Ｌ（左メインフレーム６Ｌ、左ダウンフレーム８１Ｌ）はそれぞれ、車両正面視において第１前壁Ｆ１と重ならない位置に配置される。よって、本変形実施形態であっても、シリンダユニット３３の前傾角度θを容易に選択・変更・調整できる。

図１１は、他の変形実施形態に係る鞍乗型車両１の一部の正面図である。なお、実施形態と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。図１１は、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌを、断面で示す。

右フレーム５Ｒは右メインフレーム８２Ｒを含む。右メインフレーム８２Ｒの断面の外形は略円形である。右メインフレーム６Ｒの内部は中空である。右メインフレーム６Ｒは、いわゆるパイプフレームである。右メインフレーム８２Ｒは、実施形態で説明した右メインフレーム６Ｒと同じように配置される。すなわち、図示を省略するが、右メインフレーム６Ｒはヘッドパイプ４から後方且つ下方に延びる。右メインフレーム６Ｒは車両側面視においてエンジン１１の上方に配置される。

右フレーム５Ｒはさらに右ダウンフレーム８３Ｒを含む。右ダウンフレーム８３Ｒは、右メインフレーム８２Ｒに接続される。右ダウンフレーム８３Ｒは、右メインフレーム８２Ｒから下方に延びる。右ダウンフレーム８３Ｒはエンジン１１を支持する。

左フレーム５Ｌは、右フレーム５Ｒの左方に配置される。左フレーム５Ｌは、左右対称である点を除き、右フレーム５Ｒと同様の構造および形状を有する。すなわち、左フレーム５Ｌは、左メインフレーム８２Ｌと左ダウンフレーム８３Ｌを含む。左メインフレーム８２Ｌは右メインフレーム８２Ｒに対応し、左ダウンフレーム８３Ｌは右ダウンフレーム８３Ｒに対応する。

車体フレーム３は、第１前壁Ｆ１の前方に配置されていない。車体フレーム３は、車両正面視において第１前壁Ｆ１と重ならない。第１前壁Ｆ１の前方のスペースＳには、車体フレーム３が存在しない。車体フレーム３、具体的には、ヘッドパイプ４、右フレーム５Ｒ（右メインフレーム８２Ｒ、右ダウンフレーム８３Ｒ）、左フレーム５Ｌ（左メインフレーム８２Ｌ、左ダウンフレーム８３Ｌ）はそれぞれ、車両正面視において第１前壁Ｆ１と重ならない位置に配置される。よって、本変形実施形態であっても、シリンダユニット３３の前傾角度θを容易に選択・変更・調整できる。

なお、図１０、１１に示した各変形実施形態において、右ダウンフレーム８１Ｒ／８３Ｒは、車両側面視においてエンジン１１と重なってもよいし、重ならなくてもよい。右ダウンフレーム８１Ｒ／８３Ｒは、車両側面視においてエンジン１１より前方に配置されてもよい。この場合、右ダウンフレーム８１Ｒ／８３Ｒは車両側面視においてエンジン１１と重なってもよいし、重ならなくてもよい。さらに、右ダウンフレーム８１Ｒ／８３Ｒの断面の外形は、縦長の略多角形であってもよいし、略円形であってもよい。右ダウンフレーム８１Ｒ／８３Ｒはボックスフレームであってもよいし、パイプフレームであってもよい。左ダウンフレーム８１Ｌ／８３Ｌについても、同様である。

（２）上述した実施形態では、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの断面の外形はそれぞれ、縦長の略四角形または略五角形であったが、これに限られない。例えば、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの断面の外形をそれぞれ、縦長の略多角形に変更してもよい。あるいは、図１１に示した変形実施形態のように、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの断面の外形をそれぞれ、略円形に変更してもよい。

（３）上述した実施形態では、車体フレーム３はヘッドカバー４５の上壁４５Ｔの前方に配置されず、車両正面視において上壁４５Ｔと重ならないが、これに限られない。すなわち、車体フレーム３は、上壁４５Ｔの前方に配置されてもよい。車体フレーム３は、車両正面視において上壁４５Ｔと重なってもよい。本変形実施形態であっても、シリンダユニット３３の前傾角度θを容易に選択・変更・調整できる。

（４）上述した実施形態では、車両側面視においてヘッドカバー４５の前部４５ａは右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌと重ならず、且つ、車両側面視においてヘッドカバー４５の後部４５ｂの一部は右メインフレーム６Ｒと重なったが、これに限られない。例えば、車両側面視において、ヘッドカバー４５の全部が右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌと重ならなくてもよい。例えば、車両側面視においてヘッドカバー４５の後部４５ｂの全部が右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌと重ならなくてもよい。

（５）上述した実施形態では、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌはそれぞれ、車両側面視においてエンジン１１より後方の位置まで延びたが、これに限られない。すなわち、右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌはそれぞれ、車両側面視においてエンジン１１より後方の位置まで延びなくてもよい。

（６）上述した実施形態では、ヘッドパイプ４の全部が、エンジン１１より前方且つ上方に配置されたが、これに限られない。ヘッドパイプ４の少なくとも一部が、エンジン１１より前方且つ上方に配置されてもよい。例えば、ヘッドパイプ４の一部分のみが、エンジン１１の上端より高い位置に配置され、ヘッドパイプ４の他の部分が、エンジン１１の上端より低い位置に配置されてもよい。

（７）上述した実施形態では、アクチュエータ本体７３の全部が車両側面視においてヘッドカバー４５と重なったが、これに限られない。すなわち、アクチュエータ本体７３の一部のみが車両側面視においてヘッドカバー４５と重なってもよい。例えば、アクチュエータ本体７３が車両側面視においてヘッドカバー４５およびシリンダヘッド４１の両方と重なってもよい。

（８）上述した実施形態では、車両側面視においてアクチュエータ本体７３の全部がシリンダ軸線Ｌより後方に位置したが、これに限られない。例えば、車両側面視においてアクチュエータ本体７３の中心Ｐがシリンダ軸線Ｌより後方に位置し、且つ、車両側面視においてアクチュエータ本体７３の一部（但し、中心Ｐを含まない）がシリンダ軸線Ｌより前方に位置してもよい。

（９）上述した実施形態では、アクチュエータ本体７３は電磁ソレノイドを含んだが、これに限られない。アクチュエータ本体７３は、電動式または油圧式の駆動機構を含んでもよい。例えば、アクチュエータ本体７３は電動モータを含んでもよい。あるいは、アクチュエータ本体７３はオイルポンプ（油圧ポンプ）を含んでもよい。

（１０）上述した実施形態において、取付部７４の全部が車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌのいずれとも重ならないように、取付部７４を配置してもよい。これによれば、アクチュエータ７２のメンテナンス性を一層向上できる。あるいは、取付部７４の一部は、車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくともいずれかと重なってもよい。

上述した実施形態において、ヘッドカバー４５に取付部７４を固定するために取付部７４に締結される締結部材７５は、車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌのいずれとも重ならなくてもよい。これによれば、アクチュエータ７２のメンテナンス性を一層向上できる。あるいは、締結部材７５の一部は、車両側面視において右メインフレーム６Ｒおよび左メインフレーム６Ｌの少なくともいずれかと重なってもよい。

（１１）上述した実施形態では、アクチュエータ本体７３はヘッドカバー４５の右側壁４５Ｒに取り付けられたが、これに限られない。例えば、アクチュエータ本体７３をヘッドカバー４５の左側壁に取り付けてもよい。

（１２）上述した実施形態では、動弁装置５１と可変動弁機構７１の構成を例示したが、これに限られない。動弁装置５１と可変動弁機構７１はそれぞれ、基本的に以下のように構成されていればよい。
すなわち、動弁装置５１は、動弁室４６に配置され、シリンダヘッド４１に回転可能に支持されるカムシャフト５６と、カムシャフト５６と一体に回転する複数の吸気カム（５７、５８）と、動弁室４６に配置され、吸気カム（５７、５８）の少なくともいずれかの回転に従って揺動し、吸気弁５３を駆動する押圧部材（アジャスタースクリュー６８、６９）と、を備える。可変動弁機構７１は、動弁室４６に配置され、押圧部材を揺動する吸気カム（５７、５８）を切り替える連結ピン７７と、連結ピン７７を駆動するアクチュエータ７２と備える。

したがって、実施形態における動弁装置５１と可変動弁機構７１を、以下のように変更してもよい。すなわち、実施形態では、動弁装置５１は、第１吸気ロッカアーム６３に支持される押圧部材（６８、６９）を備えた。この押圧部材（６８、６９）に代えて、動弁装置５１は、第１吸気ロッカアーム６３に支持される第１押圧部材と、第２吸気ロッカアーム６５に支持される第２押圧部材を備えてもよい。この場合、吸気弁５３は、第１押圧部材によって駆動される第１吸気弁と、第２押圧部材によって駆動される第２吸気弁を含んでもよい。

本変形実施形態では、連結ピン７７が連結位置にあるとき、第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５が連結する。第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５と第１押圧部材と第２押圧部材が、第２吸気カム５８の回転に従って、一体に揺動する。第１押圧部材の揺動によって第１押圧部材は第１吸気弁を駆動し、第２押圧部材の揺動によって第２押圧部材は第２吸気弁を駆動する。連結ピン７７が解除位置にあるとき、第１吸気ロッカアーム６３と第２吸気ロッカアーム６５の連結が解除される。第１吸気ロッカアーム６３と第１押圧部材が、第１吸気カム５７の回転に従って、一体に揺動し、且つ、第２吸気ロッカアームと第２押圧部材が、第２吸気カム５８の回転に従って、一体に揺動する。第１押圧部材の揺動によって第１押圧部材が第１吸気弁を駆動し、且つ、第２押圧部材の揺動によって第２押圧部材が第２吸気弁を駆動する。このように、本変形実施形態によっても、動弁装置５１（第１吸気弁および第２吸気弁）の開閉条件を好適に変更できる。

あるいは、実施形態で説明した押圧部材（６８、６９）と連結ピン７７を以下のように変更してもよい。すなわち、動弁装置５１は、第１吸気ロッカアーム６３と着脱可能で、且つ、第２吸気ロッカアーム６５と着脱可能な押圧部材を備える。連結ピンは、第１連結位置と第２連結位置に移動可能に設けられる。連結ピンが第１連結位置にあるとき、連結ピンは、第１吸気ロッカアーム６３と押圧部材とを連結し、且つ、第２吸気ロッカアーム６５と押圧部材との連結を解除する。連結ピンが第２連結位置にあるとき、第２吸気ロッカアーム６５と押圧部材を連結し、且つ、第２吸気ロッカアーム６５と押圧部材との連結を解除する。アクチュエータ７２は、連結ピンを第１連結位置と前記第２連結位置に移動させる。

本変形実施形態によれば、連結ピンが第１連結位置にあるとき、第１吸気ロッカアーム６３と押圧部材が連結し、第２吸気ロッカアーム６５と押圧部材の連結が解除される。第１吸気ロッカアーム６３と押圧部材は、第１吸気カム５７の回転に従って、一体に揺動する。押圧部材の揺動によって押圧部材は吸気弁５３を駆動する。連結ピンが第２連結位置にあるとき、第２吸気ロッカアーム６５と押圧部材が連結し、第１吸気ロッカアーム６３と押圧部材の連結が解除される。第２吸気ロッカアーム６５と押圧部材は、第２吸気カム５８の回転に従って、一体に揺動する。押圧部材の揺動によって押圧部材は吸気弁５３を駆動する。このように、本変形実施形態によっても、動弁装置５１（第１吸気弁および第２吸気弁）の開閉条件を好適に変更できる。

（１３）上述した実施形態では、エンジン１１は単気筒エンジンであったが、これに限られない。エンジン１１は多気筒エンジンであってもよい。すなわち、シリンダ部材３５は２つ以上のシリンダ孔３６を有してもよい。

（１４）上述した実施形態では、エンジン１１は水冷式であったが、これに限られない。エンジン１１は空冷式であってもよい。

（１５）上述した実施形態では、吸気弁５３の数は２つであったが、これに限られない。例えば、吸気弁５３の数は１つでもよい。例えば、吸気弁５３の数は３つ以上でもよい。排気弁の数についても、同様に変更してもよい。

（１６）上述した実施形態では、動弁装置５１は、ＳＯＨＣ（Single Overhead Camshaft）型であったが、これに限られない。例えば、動弁装置５１は、ＤＯＨＣ（Double Overhead Camshaft）型であってもよい。

（１７）上述した実施形態では、鞍乗型車両１としてのストリート型の車両を例示したが、これに限られない。鞍乗型車両１を、スポーツ型、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）など、他の種類の車両に変更してもよい。

（１８）上述した実施形態では、前輪１９の数は１つであったが、これに限られない。前輪１９の数を２つに変更してもよい。上述した実施形態では、後輪１６の数は１つであったが、これに限られない。後輪１６の数を２つに変更してもよい。

（１９）上述した実施形態では、動力源としてエンジン（内燃機関）を例示したが、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１は、動力源として電動モータを備えてもよい。

（２０）上述した実施形態および上記（１）から（１９）で説明した各変形実施形態については、さらに各構成を他の変形実施形態の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１ ：鞍乗型車両
３ ：車体フレーム
４ ：ヘッドパイプ
５Ｒ ：右フレーム
５Ｌ ：左フレーム
６Ｒ、８２Ｒ ：右メインフレーム
６Ｌ、８２Ｌ ：左メインフレーム
１１ ：エンジン
２１ ：燃料タンク
２３ ：エアクリーナ
２７ ：締結部材
３３ ：シリンダユニット
３５ ：シリンダ部材
３５Ｆ：シリンダ部材の前壁
３６ ：シリンダ孔
４１ ：シリンダヘッド
４１Ｆ：シリンダヘッドの前壁
４２ ：ポート
４３ ：吸気ポート
４５ ：ヘッドカバー
４５Ｆ：ヘッドカバーの前壁
４６ ：動弁室
４７ ：カムチェーン室
５１ ：動弁装置
５２ ：弁
５３ ：吸気弁
５６ ：カムシャフト
５７、５８：吸気カム
６８、６９：アジャスタースクリュー（押圧部材）
７１ ：可変動弁機構
７２ ：アクチュエータ
７３ ：アクチュエータ本体
７４ ：取付部
７５ ：締結部材
７６ ：ロッド
７７ ：連結ピン
８１Ｒ、８３Ｒ：右ダウンフレーム
８１Ｌ、８３Ｌ：左ダウンフレーム
Ｆ１ ：第１前壁
Ｌ ：シリンダ軸線
Ｐ ：車両側面視におけるアクチュエータ本体の中心
Ｓ ：スペース
Ｘ ：鞍乗型車両の前後方向
Ｙ ：鞍乗型車両の幅方向
Ｚ ：鞍乗型車両の上下方向

Claims (15)

1. 鞍乗型車両であって、
   シリンダユニットを有するエンジンと、
   前記エンジンを支持する車体フレームと、
   を備え、
   前記車体フレームは、
   少なくとも一部が前記エンジンより前方且つ上方に配置されるヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びる右フレームと、
   前記右フレームより左方に配置され、前記ヘッドパイプから後方且つ下方に延びる左フレームと、
   を有し、
   前記右フレームは、車両側面視において前記エンジンの上方に配置される右メインフレームを含み、
   前記左フレームは、車両側面視において前記エンジンの上方に配置される左メインフレームを含み、
   前記シリンダユニットは、
   車両側面視において水平線に対して４５度以上の角度で上方且つ前方に延びるシリンダ軸線を中心とするシリンダ孔を有するシリンダ部材と、
   前記シリンダ部材の上部に接続され、前記シリンダ孔に連通するポートが形成されたたシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドの上部に接続され、前記シリンダヘッドとの間に動弁室を形成するヘッドカバーと、
   前記動弁室に配置され、前記ポートを開閉する動弁装置と、
   前記動弁装置の開閉条件を変更するアクチュエータを備えた可変動弁機構と、
   を備え、
   前記アクチュエータは、前記動弁室の外に配置されるアクチュエータ本体を備え、
   前記シリンダ部材、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの各前壁の前方には、前記車体フレームが配置されず、且つ、車両正面視において前記各前壁に車体フレームが重ならず、
   前記アクチュエータ本体は、前記ヘッドカバーに取り付けられ、
   前記アクチュエータ本体の中心は、車両側面視において前記シリンダ軸線より後方に位置し、
   前記シリンダユニットは、車両側面視において前記アクチュエータ本体が前記右メインフレームおよび前記左メインフレームのいずれとも重ならないように傾斜している。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   車両側面視において、前記アクチュエータ本体は、前記右メインフレームおよび前記左メインフレームの一方から上下方向に離れている。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   車両側面視において、前記アクチュエータ本体は、前記右メインフレームおよび前記左メインフレームの一方から前記シリンダ軸線方向に離れている。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   平面視において、前記アクチュエータ本体は前記右メインフレームおよび前記左メインフレームの一方と重なる。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記シリンダヘッドと前記ヘッドカバーは、その間にカムチェーン室を形成し、
   前記カムチェーン室は、前記動弁室に対して前記鞍乗型車両の幅方向の一方に配置され、
   前記アクチュエータ本体は、前記動弁室に対して前記幅方向の他方に配置される。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記車体フレームは、前記エンジンの上方において前記鞍乗型車両の幅方向に延び、前記右メインフレームおよび前記左メインフレームを連結するクロスメンバを備え、
   前記エンジンは、前記右フレームと前記左フレームと前記クロスメンバのみによって支持される。
7. 請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記鞍乗型車両は、前記車体フレームが前記エンジンを支持するために前記エンジンに締結される締結部材を備え、
   前記締結部材は、車両側面視において視認可能である。
8. 請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記右メインフレームの断面の外形は、縦長の長い略多角形であり、
   前記左メインフレームの断面の外形は、縦長の長い略多角形である。
9. 請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記ヘッドカバーは、
   車両側面視において前記シリンダ軸線より前方に位置する前部と、
   車両側面視において前記シリンダ軸線より後方に位置する後部と、
   を有し、
   車両側面視において、前記ヘッドカバーの前記前部は前記右メインフレームおよび前記左メインフレームと重ならず、
   車両側面視において、前記ヘッドカバーの前記後部の一部は、前記右メインフレームおよび前記左メインフレームの少なくとも一方と重なる。
10. 請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記動弁装置は、車両側面視において前記シリンダ軸線より後方に配置され、前記ポートを開閉する吸気弁を含み、
    前記アクチュエータは前記吸気弁の開閉条件を変更する。
11. 請求項１から１０のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記アクチュエータは、前記動弁室の外に配置され、前記アクチュエータ本体と接続し、前記アクチュエータ本体を前記ヘッドカバーに取り付けるための取付部を備える。
12. 請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記アクチュエータ本体は電磁ソレノイドを含む。
13. 請求項１から１２のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記シリンダ部材が有する前記シリンダ孔は１つである。
14. 請求項１から１３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記鞍乗型車両は、前記エンジンの上方に配置されるエアクリーナを備える。
15. 請求項１から１４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    前記鞍乗型車両は、前記エンジンの上方に配置される燃料タンクを備える。

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