TW201636499A - 跨坐型車輛 - Google Patents

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TW201636499A
TW201636499A TW104143044A TW104143044A TW201636499A TW 201636499 A TW201636499 A TW 201636499A TW 104143044 A TW104143044 A TW 104143044A TW 104143044 A TW104143044 A TW 104143044A TW 201636499 A TW201636499 A TW 201636499A
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Daisuke Takasu
Makoto Wakimura
Yuji Oku
Makoto Kobayashi
Takahiko Hara
Makoto Kuroiwa
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

本發明提供一種可一面提高觸媒之排氣淨化性能、一面抑制車輛之上下方向之大型化、且於引擎本體之下方配置有觸媒之跨坐型車輛。觸媒部(62)之至少一部分配置於曲軸箱部(20a)之下方。連接於觸媒部(62)之上游端之上游集合排氣通路部(65)使自複數個獨立排氣通路部(64)排出之排氣集合。上游集合排氣通路部(65)之至少一部分配置於引擎本體(20)之前方。上游集合排氣通路部(65)具有將於內部流通之排氣之流通方向自沿著上下方向之方向變為沿著水平方向之方向之彎曲部(65a)。

Description

跨坐型車輛
本發明係關於一種跨坐型車輛。
作為跨坐型車輛，已知有具備於引擎本體連接有複數個獨立排氣通路部之構成之引擎單元者。自引擎本體排出之排氣流入至該等複數個獨立排氣通路部。通常，複數個獨立排氣通路部經由集合排氣通路部而連接於觸媒部。自複數個獨立排氣通路部排出之排氣於集合排氣通路部中集合。於觸媒部之內部，配置用以將排氣淨化之觸媒。
觸媒部例如配置於引擎本體之下方(例如參照專利文獻1)。觸媒部之截面面積大於集合排氣通路部之截面面積。所謂此處之截面面積，係指與排氣之流通方向正交之截面之面積。於在引擎本體之下方以排氣之流通方向成為前後方向之方式配置觸媒部之情形時，觸媒部之上下方向之長度變大。因此，若欲確保地面與觸媒部之分隔距離，則座部等之高度變高，導致跨坐型車輛於上下方向大型化。
針對該問題，專利文獻1採用以下之構成。
於專利文獻1中，將4個獨立排氣通路部2個2個地連接於集合排氣通路部。而且，2個集合排氣通路部分別連接於2個觸媒部。2個觸媒部於車寬方向並排配置。即，於專利文獻1中，將相對於4個獨立排氣通路部而設置之觸媒分為2個並將其等於車寬方向並排配置。藉此，使觸媒部之上下方向長度變小。
如此，於專利文獻1中，藉由對觸媒之佈局進行設計，而一面確 保地面與觸媒部之分隔距離，一面抑制車輛之上下方向之大型化。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2007-51571號公報
近年來，謀求觸媒之排氣淨化性能之提高。因此，有觸媒大型化之傾向。於上述專利文獻1中，已經進行了使觸媒部之上下方向之長度變小之研究。因此，於專利文獻1之跨坐型車輛中，於使觸媒大型化之情形時，難以將觸媒部之上下方向長度維持為較小之狀態。因此，難以一面確保地面與觸媒部之分隔距離，一面抑制車輛之上下方向之大型化。
本發明之目的在於提供一種可一面提高觸媒之排氣淨化性能、一面抑制車輛之上下方向之大型化、並且於引擎本體之下方配置有觸媒之跨坐型車輛。
[解決問題之技術手段及發明之效果]
先前，作為提高觸媒之排氣淨化性能之方法，考慮觸媒之大型化。本案發明者對觸媒大型化之理由重新進行研究。於引擎本體連接有複數個獨立排氣通路部之引擎單元多具有複數個燃燒室。具有複數個燃燒室之引擎單元通常以每個燃燒室各不相同之時序重複進行進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)、及排氣衝程。因此，複數個獨立排氣通路部內之壓力變動各不相同。因此，若如上述專利文獻1般於引擎本體之下方沿前後方向排列配置有集合排氣通路部及觸媒部，則會產生某種問題。其係變為自1個獨立排氣通路部流入至集合排氣通路部之排氣於集合排氣通路部內幾乎不擴散而流入至觸媒部之問題。其結果，觸媒中之排氣之通過位置易產生不均。即，於觸媒之 與排氣之流通方向正交之截面，排氣通過之流量易產生不均。因此，為了即便觸媒中之排氣之通過位置存在不均，亦可充分地確保觸媒之排氣淨化性能，通常使觸媒多餘地較大。因此，先前，觸媒部被大型化。
因此，本案發明者考慮若抑制觸媒中之排氣之通過位置之不均，則可一面維持觸媒之排氣淨化性能，一面抑制觸媒之大型化。作為為此進行之研究，想到對配置於複數個獨立排氣通路部與配置在引擎本體之下方之觸媒部之間之集合排氣通路部之配置位置及形狀進行研究。
(1)本發明之跨坐型車輛具備：車體框架；引擎單元，其由上述車體框架支持；前輪部，其包含至少1個前輪，於車輛之左右方向觀察，配置於上述引擎單元之車輛之前後方向之前方；及後輪部，其包含至少1個後輪，於上述左右方向觀察，配置於上述引擎單元之上述前後方向之後方。上述引擎單元具備：引擎本體，其具有曲軸箱部，並且具有複數個汽缸孔及複數個燃燒室，且於其前表面形成與上述複數個燃燒室分別連通之複數個排氣口，該曲軸箱部包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，該等複數個汽缸孔係沿上述左右方向相鄰，該等複數個燃燒室係藉由上述複數個汽缸孔而分別劃分一部分；以及排氣裝置，其連接於上述引擎本體之上述複數個排氣口，且具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口。上述排氣裝置具備：複數個獨立排氣通路部，其等分別連接於上述引擎本體之上述複數個排氣口，且供自上述引擎本體排出之排氣流通；引擎下方觸媒部，其係具有於自上述複數個燃燒室至上述大氣釋放口之複數個排氣路徑中，將自上述複數個燃燒室排出之排氣最大程度淨化之主觸媒，且排氣之流通方向之長度與上述主觸媒之排氣之流通方向之長度相同，至少一部分配置於上述曲軸箱部之車輛之上下方向之下方，且以於其內部流通之排氣之流 通方向成為沿著水平方向之方向之方式配置；以及上游集合排氣通路部，其具有將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著上述上下方向之方向變為沿著水平方向之方向之彎曲部，且連接於上述複數個獨立排氣通路部之下游端及上述引擎下方觸媒部之上游端，使自複數個獨立排氣通路部排出之排氣集合，並且至少一部分配置於上述引擎本體之上述前後方向之前方。
根據該構成，跨坐型車輛具備車體框架、引擎單元、前輪部、及後輪部。於以下之說明中，左右方向、前後方向、及上下方向分別為車輛之左右方向、車輛之前後方向、及車輛之上下方向。引擎單元由車體框架支持。前輪部包含至少1個前輪。於左右方向觀察，前輪部配置於引擎單元之前方。後輪部包含至少1個後輪。於左右方向觀察，後輪部配置於引擎單元之後方。引擎單元具備引擎本體及排氣裝置。引擎本體具有曲軸箱部。曲軸箱部包含具有沿著左右方向之中心軸線之曲軸。引擎本體具有複數個汽缸孔及複數個燃燒室。複數個汽缸孔係沿左右方向相鄰。複數個燃燒室之一部分藉由複數個汽缸孔而分別劃分。於引擎本體之前表面，形成與複數個燃燒室分別連通之複數個排氣口。排氣裝置連接於引擎本體之複數個排氣口。排氣裝置具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口。排氣裝置具備複數個獨立排氣通路部、引擎下方觸媒部、及上游集合排氣通路部。複數個獨立排氣通路部分別連接於引擎本體之複數個排氣口。複數個獨立排氣通路部供自引擎本體排出之排氣流通。引擎下方觸媒部具有主觸媒。主觸媒係於自複數個燃燒室至大氣釋放口之複數個排氣路徑中，將自複數個燃燒室排出之排氣最大程度淨化。引擎下方觸媒部之排氣之流通方向之長度與主觸媒之排氣之流通方向之長度相同。上游集合排氣通路部連接於複數個獨立排氣通路部之下游端及引擎下方觸媒部之上游端。
於具有此種構成之跨坐型車輛中，引擎下方觸媒部之至少一部 分配置於曲軸箱部之下方。引擎下方觸媒部係以於其內部流通之排氣之流通方向成為沿著水平方向之方向之方式配置。再者，所謂沿著水平方向之方向，並不限定於與水平方向平行之方向。包含相對於水平方向以±45°之範圍傾斜之方向。又，連接於引擎下方觸媒部之上游端之上游集合排氣通路部之至少一部分配置於引擎本體之前方。因此，與上游集合排氣通路部不配置於引擎本體之前方之情形相比，可使上游集合排氣通路部之路徑長度變長。藉此，於上游集合排氣通路部，排氣更易擴散。
進而，上游集合排氣通路部具有彎曲部。彎曲部係將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著上下方向之方向變為沿著水平方向之方向。藉由利用設置於上游集合排氣通路部之彎曲部改變排氣之流通方向，於上游集合排氣通路部內排氣更易擴散。
如此，藉由在上游集合排氣通路部內排氣易擴散，可抑制主觸媒中之排氣之通過位置之不均。藉此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒之大小，一面提高主觸媒之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒之排氣淨化性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化。
(2)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體係以上述複數個汽缸孔之中心軸線沿著上述上下方向之方式配置。
根據該構成，引擎本體係以複數個汽缸孔之中心軸線沿著上下方向之方式配置。再者，所謂中心軸線沿著上下方向，並不限定於中心軸線與上下方向平行之情形。包含中心軸線相對於上下方向以±45°之範圍傾斜之情形。如上所述，引擎下方觸媒部之至少一部分配置於該引擎本體之曲軸箱部之下方。因此，與以汽缸孔之中心軸線沿著前後方向之方式配置引擎本體之情形相比，上游集合排氣通路部之路徑長度較長。藉此，於上游集合排氣通路部，排氣更易擴散。因此，可 進而抑制主觸媒中之排氣之通過位置之不均。因此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒之大小，一面提高主觸媒之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒之排氣淨化性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化。
(3)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎下方觸媒部之至少一部分配置於較上述曲軸之中心軸線更靠上述前後方向之前方。
根據該構成，引擎下方觸媒部之至少一部分配置於較曲軸之中心軸線更靠前方。因此，與引擎下方觸媒部配置於較曲軸之中心軸線更靠後方之情形相比，可將引擎下方觸媒部配置於更前方。因此，自燃燒室至引擎下方觸媒部為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間進而縮短。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。再者，所謂引擎單元之冷起動，係指於引擎本體之溫度為外部大氣溫度或較其更低之狀態下，起動引擎單元。
(4)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。於上述左右方向觀察，上述引擎下方觸媒部之至少一部分配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之後方。
於左右方向觀察，將與汽缸孔之中心軸線正交且通過曲軸之中心軸線之直線設為直線L。於左右方向觀察，引擎下方觸媒部之至少一部分配置於該直線L之後方。因此，與引擎下方觸媒部整體配置於直線L之前方之情形相比，上游集合排氣通路部之路徑長度較長。藉此，於上游集合排氣通路部，排氣更易擴散。因此，可進而抑制主觸媒中之排氣之通過位置之不均。因此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒之大小，一面提高主觸媒之排氣淨化性能。其結果，可 一面提高主觸媒之排氣淨化性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化。
(5)本發明之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。上述引擎本體係以上述複數個汽缸孔之中心軸線沿著上述前後方向之方式配置。
根據該構成，引擎本體係以複數個汽缸孔之中心軸線沿著前後方向之方式配置。因此，引擎本體之上下方向長度較短。因此，可進而抑制車輛之上下方向之大型化。再者，所謂沿著水平方向之方向，並不限定於與水平方向平行之方向。包含相對於水平方向以±45°之範圍傾斜之方向。
(6)本發明之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。上述引擎下方觸媒部之至少一部分配置於較上述曲軸之中心軸線更靠上述前後方向之後方。
根據該構成，引擎下方觸媒部之至少一部分配置於較曲軸之中心軸線更靠後方。因此，與引擎下方觸媒部整體配置於較曲軸之中心軸線更靠前方之情形相比，上游集合排氣通路部之路徑長度較長。藉此，於上游集合排氣通路部，排氣更易擴散。因此，可進而抑制主觸媒中之排氣之通過位置之不均。因此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒之大小，一面提高主觸媒之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒之排氣淨化性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化。
(7)本發明之跨坐型車輛亦可具有以下之構成。上述引擎單元具備將上述曲軸之旋轉力傳達至上述後輪部之動力傳達裝置。上述動力傳達裝置具有：驅動旋轉體，其承受上述曲軸之旋轉力而旋轉；從動旋轉體，其配置於較上述曲軸及上述驅動旋轉體更靠上述前後方向之後方；以及纏繞構件，其纏繞於上述驅動旋轉體及上述從動旋轉體，且將上述驅動旋轉體之旋轉力傳達至上述從動旋轉體。上述引擎下方 觸媒部之至少一部分配置於較上述從動旋轉體之中心軸線更靠上述前後方向之前方。
根據該構成，引擎單元具備將曲軸之旋轉力傳達至後輪部之動力傳達裝置。動力傳達裝置具有驅動旋轉體、從動旋轉體、及纏繞構件。驅動旋轉體承受曲軸之旋轉力而旋轉。從動旋轉體配置於較曲軸及驅動旋轉體更靠後方。纏繞構件纏繞於驅動旋轉體及從動旋轉體，並將驅動旋轉體之旋轉力傳達至從動旋轉體。引擎下方觸媒部之至少一部分配置於較從動旋轉體之中心軸線更靠前方。因此，與引擎下方觸媒部配置於較從動旋轉體之中心軸線更靠後方之情形相比，自燃燒室至引擎下方觸媒部為止之路徑長度變短。因此，流入至主觸媒之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間進而縮短。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。
(8)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述排氣裝置係以上述彎曲部將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著下方向之方向變為沿著後方向之方向之方式構成。
(9)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述排氣裝置具備：下游集合排氣通路部，其上游端連接於上述引擎下方觸媒部之下游端，且具有上述大氣釋放口；及至少1個下游輔觸媒，其配置於上述下游集合排氣通路部，且將排氣淨化。
根據該構成，排氣裝置具備下游集合排氣通路部。下游集合排氣通路部之上游端連接於引擎下方觸媒部之下游端。下游集合排氣通路部具有大氣釋放口。又，排氣裝置具備將排氣淨化之至少1個下游輔觸媒。至少1個下游輔觸媒配置於下游集合排氣通路部。藉由設置下游輔觸媒，與不設置下游輔觸媒之情形相比，可一面維持排氣淨化性能，一面使主觸媒變小。因此，可一面提高觸媒之排氣淨化性能， 一面進而抑制車輛之上下方向之大型化。
(10)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體具有將上述複數個燃燒室與上述複數個獨立排氣通路部之上游端分別連接之複數個內部排氣通路部。上述排氣裝置具備配置於上述複數個內部排氣通路部、上述複數個獨立排氣通路部、及上述上游集合排氣通路部中之至少1個通路部、且將排氣淨化之至少1個上游輔觸媒。
根據該構成，引擎本體具備複數個內部排氣通路部。內部排氣通路部將燃燒室與獨立排氣通路部之上游端連接。排氣裝置具備將排氣淨化之至少1個上游輔觸媒。至少1個上游輔觸媒配置於複數個內部排氣通路部、複數個獨立排氣通路部、及上游集合排氣通路部中之至少1個通路部。藉由設置上游輔觸媒，與不設置上游輔觸媒之情形相比，可一面維持排氣淨化性能，一面使主觸媒變小。因此，可一面提高觸媒之排氣淨化性能，一面進而抑制車輛之上下方向之大型化。
上游輔觸媒既可為多孔構造，亦可並非多孔構造。並非多孔構造之上游輔觸媒亦可為例如使觸媒物質直接附著於通路部之內表面者。又，並非多孔構造之上游輔觸媒亦可由沿通路部之內表面配置之筒狀基材、及附著於該基材之觸媒物質而構成。於上游輔觸媒為多孔構造之情形時，上游輔觸媒成為排氣之流通之阻力。藉此，可於上游輔觸媒之上游，使排氣之流速降低。藉此，於上游集合排氣通路部，排氣更易擴散。因此，可進而抑制主觸媒中之排氣之通過位置之不均。因此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒之大小，一面提高主觸媒之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒之排氣淨化性能，一面抑制車輛之上下方向之大型化。
(11)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述上游排氣通路部之至少一部分由具備內管及覆蓋上述內管之至少1個外管之多重管而構成。
根據該構成，上游排氣通路部之至少一部分由多重管而構成。多重管具備內管及覆蓋內管之至少1個外管。藉由上游排氣通路部之至少一部分由多重管而構成，可抑制於上游排氣通路部內排氣之溫度降低。藉此，於引擎單元之冷起動時，主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。
(12)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎下方觸媒部具有：筒部，其收容上述主觸媒，且連接於上述上游集合排氣通路部之下游端；及觸媒保護器部，其覆蓋上述筒部之外表面之至少一部分。
根據該構成，引擎下方觸媒部具有主觸媒、筒部、及觸媒保護器部。筒部收容主觸媒。筒部連接於上游集合排氣通路部之下游端。觸媒保護器部覆蓋筒部之外表面之至少一部分。藉由設置觸媒保護器部，可提高主觸媒之保溫效果。因此，於引擎單元之冷起動時，可進而縮短主觸媒自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可進而提高主觸媒之排氣淨化性能。
(13)較佳為，本發明之跨坐型車輛具有以下之構成。上述引擎本體於其前部具有濾油器。上述排氣裝置及上述濾油器以於自上述前後方向之前方觀察上述排氣裝置及上述濾油器時，上述濾油器之至少一部分露出之方式構成。
根據該構成，於引擎本體之前部設置有濾油器。於自前方觀察排氣裝置及濾油器時，濾油器之至少一部分露出。因此，容易將濾油器自引擎本體卸下。
1‧‧‧機車(跨坐型車輛)
2‧‧‧前輪部
3‧‧‧後輪部
4‧‧‧車體框架
4a‧‧‧頭管
5‧‧‧把手單元
6‧‧‧前叉
7‧‧‧擺臂
8‧‧‧後懸架
9‧‧‧座部
10‧‧‧燃料箱
11‧‧‧引擎單元
12‧‧‧把手桿
13L、13R‧‧‧握把
14‧‧‧顯示裝置
20‧‧‧引擎本體
20a‧‧‧曲軸箱部
20b‧‧‧汽缸部
21‧‧‧曲軸箱
22‧‧‧汽缸體
22a‧‧‧汽缸孔
22b‧‧‧冷卻通路
23‧‧‧汽缸頭
24‧‧‧頭蓋
26‧‧‧油盤
27‧‧‧曲軸
28‧‧‧活塞
29‧‧‧連桿
30‧‧‧燃燒室
31‧‧‧火星塞
32‧‧‧點火線圈
33‧‧‧內部進氣通路部
33a‧‧‧燃燒室進氣口
33b‧‧‧進氣口
34‧‧‧內部排氣通路部
34a‧‧‧燃燒室排氣口
34b‧‧‧排氣口
37‧‧‧進氣閥
38‧‧‧排氣閥
40‧‧‧水冷卻裝置
41‧‧‧散熱器
42‧‧‧儲液罐
45‧‧‧濾油器
46‧‧‧油冷卻器
47D(47)‧‧‧下游輔觸媒
47U(47)‧‧‧上游輔觸媒
50‧‧‧進氣裝置
51‧‧‧分支進氣通路部
52‧‧‧進氣通路部
52a‧‧‧大氣吸入口
53‧‧‧空氣清潔器
54‧‧‧噴射器(燃料供給裝置)
55‧‧‧節流閥
56A‧‧‧第1排氣管
56Af‧‧‧安裝凸緣部
56B‧‧‧第2排氣管
56Bf‧‧‧安裝凸緣部
56C‧‧‧第3排氣管
56Cf‧‧‧安裝凸緣部
57‧‧‧集合構件
57A‧‧‧空間
57B‧‧‧空間
57C‧‧‧空間
57D‧‧‧空間
58‧‧‧集合排氣管
60‧‧‧排氣裝置
61‧‧‧上游排氣通路部
62‧‧‧觸媒部(引擎下方觸媒部)
62a‧‧‧主觸媒
62b‧‧‧筒部
63‧‧‧下游集合排氣通路部
64‧‧‧獨立排氣通路部
64A‧‧‧獨立排氣通路部
64B‧‧‧獨立排氣通路部
64C‧‧‧獨立排氣通路部
65‧‧‧上游集合排氣通路部
65a‧‧‧上游彎曲部
65b‧‧‧凹部
66‧‧‧下游排氣通路部
67‧‧‧消音器部
67a‧‧‧大氣釋放口
67b‧‧‧托架
68‧‧‧獨立排氣通路部
69‧‧‧排氣路徑
71‧‧‧引擎旋轉速度感測器
72‧‧‧引擎溫度感測器
73‧‧‧節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)
74‧‧‧進氣壓力感測器
75‧‧‧進氣溫度感測器
76‧‧‧上游氧感測器
77‧‧‧下游氧感測器
80‧‧‧外筒
80a‧‧‧第1膨脹室
80b‧‧‧第2膨脹室
80c‧‧‧第3膨脹室
81‧‧‧第1管
82‧‧‧第2管
83‧‧‧第3管
84‧‧‧第4管
85‧‧‧尾管
86、87‧‧‧分隔件
101‧‧‧機車(跨坐型車輛)
102‧‧‧前輪部
103‧‧‧後輪部
104‧‧‧車體框架
104a‧‧‧頭管
105‧‧‧把手單元
106‧‧‧前叉
107‧‧‧擺臂
107L‧‧‧左側之擺臂
107R‧‧‧右側之擺臂
109‧‧‧座部
110‧‧‧燃料箱
111‧‧‧引擎單元
113R‧‧‧右握把
115‧‧‧車體外殼
116‧‧‧置腳部
120‧‧‧引擎本體
120a‧‧‧曲軸箱部
120b‧‧‧汽缸部
121‧‧‧曲軸箱
121a、121b、121c‧‧‧部分
122‧‧‧汽缸體
122a‧‧‧汽缸孔
122b‧‧‧冷卻通路
123‧‧‧汽缸頭
124‧‧‧頭蓋
125‧‧‧變速機箱
126‧‧‧油貯存部
127‧‧‧曲軸
128‧‧‧活塞
129‧‧‧連桿
130‧‧‧燃燒室
131‧‧‧火星塞
132‧‧‧點火線圈
133‧‧‧內部進氣通路部1
133a‧‧‧燃燒室進氣口
133b‧‧‧進氣口
134‧‧‧內部排氣通路部
134a‧‧‧燃燒室排氣口
134b‧‧‧排氣口
137‧‧‧進氣閥
138‧‧‧排氣閥
140‧‧‧水冷卻裝置
141‧‧‧散熱器
143‧‧‧散熱器風扇
144‧‧‧發電機
145‧‧‧無段變速機
145B‧‧‧V型皮帶
145P1‧‧‧驅動輪(驅動旋轉體)
145P2‧‧‧從動輪(從動旋轉體)
146‧‧‧從動軸
147‧‧‧離心式離合器
147a‧‧‧輸出構件
148‧‧‧動力傳達機構
149‧‧‧傳達裝置
150‧‧‧進氣裝置
151‧‧‧分支進氣通路部
152‧‧‧進氣通路部
152a‧‧‧大氣吸入口
153‧‧‧空氣清潔器
154‧‧‧噴射器(燃料供給裝置)
155‧‧‧節流閥
160‧‧‧排氣裝置
161‧‧‧上游排氣通路部
162‧‧‧觸媒部(引擎下方觸媒部)
162a‧‧‧主觸媒
162b‧‧‧筒部
163‧‧‧下游集合排氣通路部
164、164A、164B‧‧‧獨立排氣通路部
165‧‧‧上游集合排氣通路部
165a‧‧‧彎曲部
165b‧‧‧彎曲部
165c‧‧‧彎曲部
166‧‧‧下游排氣通路部
167‧‧‧消音器部
167a‧‧‧大氣釋放口
168‧‧‧獨立排氣通路部
169‧‧‧排氣路徑
171‧‧‧引擎旋轉速度感測器
172‧‧‧引擎溫度感測器
173‧‧‧節流閥開度感測器
174‧‧‧進氣壓力感測器
175‧‧‧進氣溫度感測器
176‧‧‧上游氧感測器
177‧‧‧下游氧感測器
230‧‧‧渦輪增壓器
230a‧‧‧渦輪機葉輪
230b‧‧‧壓縮機葉輪
230c‧‧‧連結軸
231‧‧‧中心殼體部
252‧‧‧進氣通路部
252s‧‧‧渦旋進氣通路部
264‧‧‧獨立排氣通路部
265‧‧‧上游集合排氣通路部
265s‧‧‧渦旋排氣通路部
330‧‧‧觸媒保護器
362‧‧‧觸媒部(引擎下方觸媒部)
362c‧‧‧觸媒保護器部
430‧‧‧雙重管(多重管)
430a‧‧‧內管
430b‧‧‧外管
B‧‧‧後方
C0‧‧‧平面
C1‧‧‧中心軸線
C2‧‧‧中心軸線
C3‧‧‧中心軸線
C4‧‧‧中心軸線
Cr‧‧‧曲軸線
Cr2‧‧‧曲軸線
Ct‧‧‧中心軸線
Cy‧‧‧汽缸軸線
Cy2‧‧‧汽缸軸線
D‧‧‧下方
Da1‧‧‧路徑長度
Da2‧‧‧路徑長度
Db1‧‧‧路徑長度
Db2‧‧‧路徑長度
Dd1‧‧‧路徑長度
Dd2‧‧‧路徑長度
De1‧‧‧路徑長度
De2‧‧‧路徑長度
F‧‧‧前方
L‧‧‧左方
La1‧‧‧直線
La2‧‧‧直線
La3‧‧‧直線
La4‧‧‧直線
La5‧‧‧直線
Lc‧‧‧直線
Lp‧‧‧直線
Lw1‧‧‧線段
Lw2‧‧‧線段
R‧‧‧右方
Se1‧‧‧平面
Se2‧‧‧平面
Se3‧‧‧平面
Se4‧‧‧平面
Se5‧‧‧平面
Se6‧‧‧平面
Sh‧‧‧水平面
U‧‧‧上方
θ1‧‧‧傾斜角度
θ2‧‧‧傾斜角度
θcy‧‧‧傾斜角度
θcy2‧‧‧傾斜角度
圖1係第1實施形態之機車之右側視圖。
圖2係圖1之II-II線剖視圖。
圖3係引擎單元之一部分之右側視圖。
圖4係引擎單元之一部分之前視圖。
圖5係引擎單元之一部分之模式圖。
圖6係引擎單元之一部分之模式圖。
圖7係消音器部之剖視圖。
圖8係排氣裝置之俯視圖。
圖9係圖3之A-A線剖視圖。
圖10係圖3之B-B線剖視圖。
圖11係變化例1之引擎單元之一部分之右側視圖。
圖12係變化例2之引擎單元之一部分之右側視圖。
圖13係變化例2之渦輪增壓器之剖視圖。
圖14係變化例2之渦輪增壓器之側視圖。
圖15係第2實施形態之機車之右側視圖。
圖16係引擎單元之仰視圖。
圖17係引擎單元之一部分之右側視圖。
圖18係引擎本體之仰視圖。
圖19係引擎單元之一部分之模式圖。
圖20係引擎單元之一部分之模式圖。
圖21係圖15及圖16之D-D線剖視圖。
圖22係變化例之引擎單元之一部分之右側視圖。
圖23係變化例之上游排氣通路部之剖視圖。
(第1實施形態)
以下，對本發明之第1實施形態進行說明。本實施形態係於運動型之機車應用本發明之跨坐型車輛之一例。再者，於以下之說明中，所謂前後方向，係指自乘坐於機車1之下述座部9之騎乘者觀察之車輛前後方向。所謂左右方向，係指自乘坐於座部9之騎乘者觀察時之車 輛左右方向。車輛左右方向與車寬方向相同。又，各圖式之箭頭F方向與箭頭B方向表示前方與後方，箭頭L方向與箭頭R方向表示左方與右方，箭頭U方向與箭頭D方向表示上方與下方。又，本實施形態之說明係基於本說明書之末尾所記載之用語之定義而記載。關於下述之實施形態及變化例亦相同。
[機車之整體構成]
如圖1所示，機車1具備前輪部2、後輪部3、及車體框架4。車體框架4於其前部具有頭管4a。於頭管4a中，可旋轉地插入有轉向軸(未圖示)。轉向軸之上端部連結於把手單元5。於把手單元5，固定有一對之前叉6之上端部。前叉6之下端部支持前輪部2。前叉6以吸收上下方向之衝擊之方式構成。前輪部2由1個前輪而構成。前輪部2之上部由擋泥板而覆蓋。該擋泥板不包含於前輪部2。
如圖2所示，把手單元5具有於左右方向延伸之1根把手桿12。於把手桿12之左右兩端設置有握把13L、13R。右側之握把13R係調整引擎之輸出之加速器握把。於把手桿12安裝有顯示裝置14。省略圖示，於顯示裝置14顯示車速或引擎旋轉速度等。又，於顯示裝置14設置有警告燈。於把手桿12設置有各種開關。
如圖1所示，於車體框架4，可搖動地支持有一對之擺臂7。擺臂7之後端部支持後輪部3。後輪部3由1個後輪而構成。於較各擺臂7之揺動中心更靠後方之位置，安裝有後懸架8之一端部。後懸架8之另一端部安裝於車體框架4。後懸架8以吸收上下方向之衝擊之方式構成。圖1、圖2及下述圖3顯示有前叉6及後懸架8之上下方向長度分別最長之狀態。即，顯示有相對於前輪部2及後輪部3而車體框架4位於最上方之狀態。
車體框架4支持座部9與燃料箱10。燃料箱10配置於座部9之前方。車體框架4支持引擎單元11。引擎單元11既可直接連結於車體框 架4，亦可間接地連結於車體框架4。引擎單元11配置於燃料箱10之下方。引擎單元11配置於較座部9之上端靠下方。於左右方向觀察，前輪部2配置於引擎單元11之前方。於左右方向觀察，後輪部3配置於引擎單元11之後方。如圖2所示，引擎單元11之左右方向寬度大於前輪部2之左右方向寬度。引擎單元11之左右方向寬度大於後輪部3之左右方向寬度。再者，於本說明書中，所謂左右方向寬度，係指左右方向之最大長度。車體框架4支持電池(未圖示)。電池將電力供給至控制引擎單元11之控制裝置(未圖示)或各種感測器等電子機器。
[引擎單元之構成]
如圖1所示，引擎單元11具有引擎本體20、水冷卻裝置40、及排氣裝置60。進而，如圖5所示，引擎單元11具有進氣裝置50。引擎本體20分別連接於水冷卻裝置40、進氣裝置50、及排氣裝置60。引擎單元11為具有3個汽缸之三汽缸引擎。引擎單元11為四衝程式引擎。所謂四衝程式引擎，係指重複進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程(膨脹衝程)、及排氣衝程之引擎。3個汽缸中之燃燒衝程之時序不同。圖5僅顯示引擎本體20之3個汽缸中之1個汽缸，而省略了剩餘之2個汽缸之顯示。
引擎單元11為水冷式引擎。引擎本體20以由冷卻水冷卻之方式構成。於水冷卻裝置40，自引擎本體20供給有對引擎本體20之熱進行吸熱之高溫之冷卻水。水冷卻裝置40使自引擎本體20供給之冷卻水之溫度降低，並返回至引擎本體20。水冷卻裝置40具有散熱器41、散熱器風扇(未圖示)、及儲液罐42。散熱器41配置於引擎本體20之上部之前方。散熱器風扇配置於引擎本體20與散熱器41之間。儲液罐42配置於引擎本體20之下部之前方。儲液罐42配置於引擎本體20之右部之前方。再者，儲液罐亦可不配置於42引擎本體20之右部之前方。引擎單元11具有用以使冷卻水循環之水泵(未圖示)。水泵設置於引擎本體20 之內部。
[引擎本體之構成]
如圖3所示，引擎本體20具有曲軸箱部20a及汽缸部20b。曲軸箱部20a設置於引擎本體20之下部。汽缸部20b設置於引擎本體20之上部。汽缸部20b連接於曲軸箱部20a之上端部。
曲軸箱部20a具有曲軸箱21及油盤26。又，曲軸箱部20a具有收容於曲軸箱21之曲軸27。省略圖示，曲軸箱部20a具有變速機、離合器、起動馬達、及發電機。該等亦收容於曲軸箱21。將曲軸27之中心軸線Cr稱為曲軸線Cr。曲軸線Cr沿著左右方向。更詳細而言，曲軸線Cr與左右方向平行。
油盤26設置於曲軸箱部20a之下部。油盤26連接於曲軸箱21之下端。於左右方向觀察，油盤26與曲軸箱21之交界為大致一直線狀。於左右方向觀察，將曲軸箱21與油盤26之交界線之延長線設為直線Lp。直線Lp沿著前後方向。直線Lp以越朝向前方越朝向下方之方式傾斜。直線Lp亦可與下述汽缸軸線Cy正交。如圖4所示，油盤26之右部相對於油盤26之左部而凹陷。換言之，油盤26之右部位於較油盤26之左部更靠上方。於油盤26之凹陷之內側配置排氣裝置60之一部分。於油盤26，貯存潤滑油。曲軸箱部20a具有將貯存於油盤26之潤滑油抽上來之油泵(未圖示)。
如圖4所示，於曲軸箱部20a之前部，設置有濾油器45及油冷卻器46。油冷卻器46配置於曲軸箱部20a之左右方向之大致中央。濾油器45配置於油冷卻器46之左方。此處，將通過前輪部2及後輪部3之左右方向中央之平面設為C0。前輪部2及後輪部3之左右方向中央亦為機車1之左右方向中央。於以下之說明中，將機車1之左右方向中央稱為機車1之左右方向中央C0。油冷卻器46配置於與機車1之左右方向中央C0重疊之位置。濾油器45配置於機車1之左右方向中央C0之左方。 如圖3所示，油冷卻器46係自曲軸箱21之前表面向前方突出。與油冷卻器46同樣地，濾油器45亦自曲軸箱21之前表面向前方突出。濾油器45內置有過濾器本體(未圖示)。過濾器本體將包含於潤滑油之異物去除。以可更換過濾器本體之方式，濾油器45能夠裝卸地安裝於曲軸箱21。
如圖3所示，汽缸部20b具有汽缸體22、汽缸頭23、及頭蓋24。汽缸體22連接於曲軸箱21之上端部。汽缸頭23連接於汽缸體22之上端部。頭蓋24連接於汽缸頭23之上端部。
如圖3及圖5所示，於汽缸體22形成有汽缸孔22a。於汽缸體22形成有3個汽缸孔22a。3個汽缸孔22a沿著左右方向相鄰。於各汽缸孔22a之內部滑動自如地收容有活塞28。3個活塞28經由3個連桿29而連結於1個曲軸27。於3個汽缸孔22a之周圍形成有供冷卻水流通之冷卻通路22b。
將汽缸孔22a之中心軸線Cy稱為汽缸軸線Cy。3個汽缸軸線Cy平行。於左右方向觀察，3個汽缸軸線Cy一致。如圖3所示，汽缸軸線Cy不與曲軸線Cr交叉。再者，汽缸軸線Cy亦可與曲軸線Cr交叉。汽缸軸線Cy沿著上下方向。於左右方向觀察，汽缸軸線Cy相對於上下方向於前後方向傾斜。汽缸軸線Cy以汽缸部20b前傾之方式傾斜。即，汽缸軸線Cy以越朝向上方越朝向前方之方式傾斜。於左右方向觀察，將汽缸軸線Cy相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θcy。傾斜角度θcy並不限定於圖3所示之角度。傾斜角度θcy為0度以上且45度以下。
如圖3及圖5所示，於汽缸部20b形成有燃燒室30。於汽缸部20b形成有3個燃燒室30。3個燃燒室30沿著左右方向相鄰。各燃燒室30由汽缸頭23之下表面、汽缸孔22a、及活塞28之上表面而形成。即，燃燒室30之一部分藉由汽缸孔22a之內表面而劃分。此處，如圖3所示， 於左右方向觀察，將通過曲軸線Cr、與上下方向平行之直線設為直線La1。於左右方向觀察，3個燃燒室30配置於直線La1之前方。即，於左右方向觀察，3個燃燒室30配置於較曲軸線Cr更靠前方。
如圖5所示，於燃燒室30配置有火星塞31之前端部。火星塞31之前端部產生火花放電。藉由該火花放電，而燃燒室30內之混合氣體被點火。再者，於本說明書中，所謂混合氣體，係指空氣與燃料之混合氣體。火星塞31連接於點火線圈32。點火線圈32蓄積用以產生火星塞31之火花放電之電力。藉由火星塞31與點火線圈32，而構成點火裝置。
於汽缸頭23形成有內部進氣通路部33及內部排氣通路部34。再者，於本說明書中，所謂通路部，係指形成路徑之構造物。所謂路徑，係指供氣體等通過之空間。內部進氣通路部33連接於燃燒室30。內部進氣通路部33針對每個燃燒室30而設置。內部排氣通路部34連接於燃燒室30。內部排氣通路部34針對每個燃燒室30而設置。內部進氣通路部33係為了將空氣導入至燃燒室30而設置。內部排氣通路部34係為了將於燃燒室30中產生之排氣自燃燒室30排出而設置。
於汽缸頭23之劃定燃燒室30之面，形成有燃燒室進氣口33a及燃燒室排氣口34a。燃燒室進氣口33a形成於內部進氣通路部33之下游端。燃燒室排氣口34a形成於內部排氣通路部34之上游端。於汽缸頭23之外表面，形成有進氣口33b及排氣口34b。進氣口33b形成於內部進氣通路部33之上游端。排氣口34b形成於內部排氣通路部34之下游端。相對於1個燃燒室30而設置之燃燒室進氣口33a之數量既可為1個亦可為2個以上。相對於1個燃燒室30，僅設置1個進氣口33b。例如，於相對於1個燃燒室30設置有2個燃燒室進氣口33a之情形時，內部進氣通路部33形成為叉狀。相對於1個燃燒室30而設置之燃燒室排氣口34a之數量既可為1個亦可為2個以上。相對於1個燃燒室30，僅設置1 個排氣口34b。如圖3所示，進氣口33b形成於汽缸頭23之前表面。排氣口34b形成於汽缸頭23之前表面。如圖4所示，3個排氣口34b沿著左右方向相鄰。
如圖5所示，於內部進氣通路部33，配置有將燃燒室進氣口33a開閉之進氣閥37。進氣閥37針對每個燃燒室進氣口33a而各設置1個。於內部排氣通路部34，配置有將燃燒室排氣口34a開閉之排氣閥38。排氣閥38針對燃燒室排氣口34a而各設置1個。進氣閥37及排氣閥38藉由收容於汽缸頭23之閥動裝置(未圖示)而驅動。閥動裝置與曲軸27連動而作動。閥動機構亦可具有可變閥定時裝置。可變閥定時裝置應用公知者。可變閥定時裝置以使進氣閥或/及排氣閥之開閉時序變化之方式構成。
引擎本體20具有噴射器54。噴射器54係將燃料供給至燃燒室30之燃料供給裝置。噴射器54針對每個燃燒室30而各設置1個。噴射器54以於內部進氣通路部33內噴射燃料之方式配置。噴射器54連接於燃料箱10。於燃料箱10之內部配置有燃料泵(未圖示)。燃料泵將燃料箱10內之燃料朝向噴射器54壓送。再者，噴射器54亦可以於燃燒室30內噴射燃料之方式配置。又，噴射器54亦可以於進氣裝置50之下述分支進氣通路部51內噴射燃料之方式配置。又，引擎本體20亦可具備汽化器代替噴射器54作為燃料供給裝置。汽化器利用燃燒室30之負壓將燃料供給至燃燒室30內。
引擎本體20具有引擎旋轉速度感測器71及引擎溫度感測器72。引擎旋轉速度感測器71檢測曲軸27之旋轉速度，即引擎旋轉速度。引擎溫度感測器72檢測引擎本體20之溫度。於本實施形態中，引擎溫度感測器72藉由檢測冷卻通路22b內之冷卻水之溫度，而間接地檢測汽缸體22之溫度。引擎溫度感測器72亦可直接檢測汽缸體22之溫度。
[進氣裝置之構成]
進氣裝置50具有1個進氣通路部52及3個分支進氣通路部51。進氣通路部52具有面向大氣之大氣吸入口52a。大氣吸入口52a形成於進氣通路部52之上游端。於進氣通路部52，設置有將空氣淨化之空氣清潔器53。進氣通路部52之下游端連接於3個分支進氣通路部51之上游端。3個分支進氣通路部51之下游端分別連接於形成於汽缸頭23之後表面之3個進氣口33b。大氣吸入口52a自大氣吸入空氣。自大氣吸入口52a流入至進氣通路部52之空氣通過3個分支進氣通路部51，供給至引擎本體20。
於分支進氣通路部51內，配置有節流閥55。節流閥55針對每個燃燒室30而各設置1個。節流閥55之開度係藉由騎乘者對加速器握把13R進行旋動操作而變更。
於分支進氣通路部51，設置有節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)73、進氣壓力感測器74、及進氣溫度感測器75。節流閥開度感測器73藉由檢測節流閥55之位置，而輸出表示節流閥開度之信號。所謂節流閥開度，係指節流閥55之開度。進氣壓力感測器74檢測分支進氣通路部51之內部壓力。進氣溫度感測器75檢測分支進氣通路部51內之空氣之溫度。
[排氣裝置之構成]
如圖5所示，排氣裝置60具有上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63。於以下之說明中，將排氣裝置60及內部排氣通路部34中之排氣之流通方向之上游及下游簡稱為上游及下游。上游排氣通路部61具有3個獨立排氣通路部64及上游集合排氣通路部65。獨立排氣通路部64針對每個燃燒室30而各設置1個。下游集合排氣通路部63具有下游排氣通路部66及消音器部67。3個獨立排氣通路部64之上游端分別連接於形成於汽缸頭23之前表面之3個排氣口34b。3個獨立排氣通路部64之下游端連接於上游集合排氣通路部65之上游端。 上游集合排氣通路部65使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣集合(合流)。上游集合排氣通路部65之下游端連接於觸媒部62之上游端。觸媒部62具有將排氣淨化之主觸媒62a。觸媒部62之下游端連接於下游排氣通路部66之上游端。下游排氣通路部66之下游端連接於消音器部67之上游端。消音器部67具有面向大氣之大氣釋放口67a。自引擎本體20之3個排氣口34b排出之排氣通過上游排氣通路部61，流入至觸媒部62內。排氣係於藉由通過主觸媒62a而淨化之後，通過下游集合排氣通路部63而自大氣釋放口67a排出。獨立排氣通路部64相當於本發明中之獨立排氣通路部。
將使內部排氣通路部34與獨立排氣通路部64合併之通路部稱為獨立排氣通路部68。獨立排氣通路部68針對每個燃燒室30而各設置1個。又，將自燃燒室30至大氣釋放口67a之路徑稱為排氣路徑69。引擎單元11具有3個排氣路徑69。排氣路徑69係供自1個燃燒室30排出之排氣通過之空間。排氣路徑69係藉由獨立排氣通路部68、上游集合排氣通路部65、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63而形成。換言之，排氣路徑69係藉由內部排氣通路部34、上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63而形成。
以下，對排氣裝置60更詳細地進行說明。如圖3、圖4及圖8所示，排氣裝置60具有第1~第3排氣管56A、56B、56C、集合構件57、集合排氣管58、及消音器部67。第1~第3排氣管56A、56B、56C係自右向左依序排列。第1~第3排氣管56A、56B、56C之上游端分別連接於引擎本體20之3個排氣口34b。
第1~第3排氣管56A、56B、56C為圓管。於第1~第3排氣管56A、56B、56C之上游端之附近，設置有安裝凸緣部56Af、56Bf、56Cf。安裝凸緣部56Af、56Bf、56Cf形成為板狀。於安裝凸緣部56Af、56Bf、56Cf，形成有供螺栓插通之螺栓孔。第1排氣管56A之 較安裝凸緣部56Af靠上游之部分插入於內部排氣通路部34之內側。關於第2排氣管56B及第3排氣管56C亦相同。安裝凸緣部56Af、56Bf、56Cf與引擎本體20之外表面相接。安裝凸緣部56Af、56Bf、56Cf係藉由螺栓而固定於引擎本體20之外表面。
第1~第3排氣管56A、56B、56C之下游端連接於集合構件57。如圖9所示，於集合構件57之上部之與排氣之流通方向正交之截面，集合構件57之內部被3個空間57A、57B、57C隔開。於該3個空間57A、57B、57C，分別嵌入有第1~第3排氣管56A、56B、56C之端部。3個空間57A、57B、57C之下游端係較第1~第3排氣管56A、56B、56C之下游端更靠下游。又，如圖10所示，於集合構件57之下部之與排氣之流通方向正交之截面，集合構件57之內部具有1個空間57D。集合構件57之內部空間之容積之合計係朝向下游而變小。再者，於圖9及圖10中，表示方向之箭頭中之由實線顯示者表示與紙面平行之方向，由虛線顯示者表示與紙面不平行之方向。
集合構件57包含形成空間57A之壁部、形成空間57B之壁部、形成空間57C之壁部、及形成空間57D之壁部。藉由第1排氣管56A、及集合構件57之形成空間57A之壁部，形成獨立排氣通路部64A(參照圖4)。然而，獨立排氣通路部64A不包含第1排氣管56A之較安裝凸緣部56Af靠上游之部分。藉由第2排氣管56B、及集合構件57之形成空間57B之壁部，形成獨立排氣通路部64B(參照圖4)。然而，獨立排氣通路部64B不包含第2排氣管56B之較安裝凸緣部56Bf靠上游之部分。藉由第3排氣管56C、及集合構件57之形成空間57C之壁部，形成獨立排氣通路部64C(參照圖4)。然而，獨立排氣通路部64C不包含第3排氣管56C之較安裝凸緣部56Cf靠上游之部分。獨立排氣通路部64為獨立排氣通路部64A、64B、64C之總稱。
集合構件57之下游端連接於集合排氣管58。集合排氣管58係截 面為大致圓形之管。如圖8所示，集合排氣管58係藉由將左右2個零件焊接而形成。於集合排氣管58之內側，配置主觸媒62a。將集合排氣管58之配置主觸媒62a之部分稱為筒部62b。觸媒部62係藉由筒部62b及主觸媒62a而構成。上游集合排氣通路部65係藉由集合構件57之形成空間57D之部分、及集合排氣管58之較主觸媒62a更靠上游之部分而形成。
集合排氣管58之下游端連接於消音器部67。詳細而言，集合排氣管58之下游端配置於消音器部67內。下游排氣通路部66係藉由集合排氣管58之較主觸媒62a更靠下游之部分而形成。然而，下游排氣通路部66不包含集合排氣管58中之配置於消音器部67之內側之部分。
3個獨立排氣通路部64分別具有複數個彎曲部。3個獨立排氣通路部64以3個獨立排氣通路部64之路徑長度之差變小之方式，具有彎曲部。1個獨立排氣通路部64所具有之至少1個彎曲部於左右方向觀察彎曲。1個獨立排氣通路部64所具有之至少1個彎曲部於前後方向觀察彎曲。3個獨立排氣通路部64之上游端中之排氣之流通方向平行。
如圖3所示，於左右方向觀察，3個獨立排氣通路部64之上游端中之排氣之流通方向為前斜下方向。於左右方向觀察，將通過包含第1排氣管56A之一部分之獨立排氣通路部64A之上游端之中心之軸線設為中心軸線C1。中心軸線C1之方向為獨立排氣通路部64A之上游端中之排氣之流通方向。將中心軸線C1相對於前後方向之傾斜角度設為傾斜角度θ1。傾斜角度θ1並不限定於圖3所示之角度。傾斜角度θ1為0度以上且45度以下。因此，中心軸線C1沿著前後方向。即，於左右方向觀察，3個獨立排氣通路部64之上游端中之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。又，於前後方向觀察，3個獨立排氣通路部64之上游端中之排氣之流通方向與上下方向大致平行。因此，3個獨立排氣通路部64之上游端中之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。
於左右方向觀察，3個獨立排氣通路部64之下游端中之排氣之流通方向為後斜下方向。於左右方向觀察，將通過包含第1排氣管56A之一部分之獨立排氣通路部64A之下游端之中心之軸線設為中心軸線C2。將中心軸線C2相對於上下方向之傾斜角度設為傾斜角度θ2。傾斜角度θ2並不限定於圖3所示之角度。傾斜角度θ2為0度以上且45度以下。因此，中心軸線C2沿著上下方向。即，於左右方向觀察，3個獨立排氣通路部64之下游端中之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。又，於前後方向觀察，3個獨立排氣通路部64之下游端中之排氣之流通方向與上下方向大致平行。因此，3個獨立排氣通路部64之下游端中之排氣之流通方向為沿著上下方向之方向。
上游集合排氣通路部65具有彎曲部65a。於左右方向觀察，彎曲部65a彎曲。彎曲部65a形成於集合排氣管58。彎曲部65a形成於上游集合排氣通路部65之下游端之附近。於左右方向觀察，上游集合排氣通路部65之較彎曲部65a更靠上游之部分中之排氣之流通方向與中心軸線C2大致平行。又，於前後方向觀察，上游集合排氣通路部65之較彎曲部65a更靠上游之部分中之排氣之流通方向與上下方向大致平行。因此，上游集合排氣通路部65之較彎曲部65a更靠上游之部分中之排氣之流通方向係沿著上下方向。
將觸媒部62之中心軸線設為中心軸線C3。於左右方向觀察，通過上游排氣通路部61之較彎曲部65a更靠下游之部分之中心之軸線與中心軸線C3為同軸。於左右方向觀察，中心軸線C3係沿著前後方向。於左右方向觀察，將中心軸線C3相對於前後方向之傾斜角度設為傾斜角度θ3(未圖示)。傾斜角度θ3大致為0度。即，於左右方向觀察，中心軸線C3與前後方向大致平行。再者，傾斜角度θ3亦可大於0度。傾斜角度θ3較佳為0度以上且45度以下。雖省略圖示，但於上下方向觀察，中心軸線C3與前後方向大致平行。因此，中心軸線C3係 沿著前後方向。即，上游集合排氣通路部65之較彎曲部65a更靠下游之部分中之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。彎曲部65a係將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著上下方向之方向變為沿著前後方向之方向。更詳細而言，彎曲部65a係將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著下方向之方向變為沿著後方向之方向。
如上所述，觸媒部62之中心軸線C3係沿著前後方向。即，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向係沿著前後方向之方向。更詳細而言，於觸媒部62之內部流通之排氣之流通方向為沿著後方向之方向。通過下游排氣通路部66之中心之軸線與中心軸線C3同軸。因此，於下游排氣通路部66之內部流通之排氣之流通方向為沿著前後方向之方向。更詳細而言，於下游排氣通路部66之內部流通之排氣之流通方向為沿著後方向之方向。
上游集合排氣通路部65之下游端之附近部以朝向下游直徑變大之方式形成為錐狀。該錐部形成於彎曲部65a。於上游集合排氣通路部65之下游端之附近部，形成有凹部65b。凹部65b之一部分形成於彎曲部65a。凹部65b之一部分形成於較彎曲部65a靠上游。將上游集合排氣通路部65之下游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積A1(未圖示)。將觸媒部62之與排氣之流通方向正交之截面設為截面面積A2(未圖示)。截面面積A1小於截面面積A2。下游排氣通路部66係以朝向下游直徑變小之方式形成為錐狀。將下游排氣通路部66之上游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積A3(未圖示)。截面面積A3小於截面面積A2。
於前後方向觀察，3個獨立排氣通路部64之下端部與油冷卻器46重疊。於前後方向觀察，3個獨立排氣通路部64不與濾油器45重疊。於前後方向觀察，3個獨立排氣通路部64之下端部配置於濾油器45之右方。於自前方觀察排氣裝置60及濾油器45時，濾油器45露出。因 此，可將濾油器45自引擎本體20容易地卸下。因此，可容易地進行濾油器45之更換作業。再者，於前後方向觀察，排氣裝置60之一部分亦可與濾油器45重疊。於該情形時，與濾油器45整體由排氣裝置60遮蓋之情形相比，容易卸下濾油器45。較佳為，於自前方觀察排氣裝置60及濾油器45時，濾油器45之至少一部分露出。
於左右方向觀察，上游集合排氣通路部65之一部分配置於引擎本體20之前方。於前後方向觀察，上游集合排氣通路部65之一部分與引擎本體20重疊。即，上游集合排氣通路部65之一部分配置於引擎本體20之前方。更詳細而言，上游集合排氣通路部65之一部分配置於曲軸箱部20a之前方。上游集合排氣通路部65配置於較曲軸線Cr更靠下方。
消音器部67為降低因排氣引起之噪音之裝置。如圖8所示，於消音器部67之上表面，設置有托架67b。托架67b安裝於車體框架4。即，消音器部67支持於車體框架4。消音器部67具有外筒80及尾管85。外筒80係藉由將左右2個零件焊接而形成。
如圖7所示，消音器部67具有收容於外筒80之4個管81~84。外筒80之內部係藉由2個分隔件86、87而分隔為3個膨脹室80a、80b、80c。第1管81連接於集合排氣管58之下游端。集合排氣管58中之外筒80之內側之部分包含於消音器部67。第1管81使集合排氣管58與3個膨脹室中之中央之第1膨脹室80a連通。第2管82使第1膨脹室80a與第1膨脹室80a之後方之第2膨脹室80b連通。第3管83使第2膨脹室80b與第1膨脹室80a之前方之第3膨脹室80c連通。第4管84使第3膨脹室80c與尾管85(參照圖8)連通。第4管84於第2膨脹室80b內彎曲。尾管85貫通第2膨脹室80b之右壁。於第2膨脹室80b內，尾管85連接於第4管84。尾管85之下游端之開口為大氣釋放口67a。自集合排氣管58排出之排氣按照第1管81、第1膨脹室80a、第2管82、第2膨脹室80b、第3管83、 第3膨脹室80c、第4管84、尾管85之順序通過。然後，排氣自大氣釋放口67a釋放至大氣。於外筒80之內表面與4個管81~84之外表面之間，亦可配置有例如玻璃絨等吸音材，但亦可不配置。再者，消音器部67之內部構造並不限定於圖7所示之構造。
其次，對觸媒部62更詳細地進行說明。如圖3、圖4及圖8所示，觸媒部62具有主觸媒62a及筒部62b。筒部62b連接於上游集合排氣通路部65之下游端與下游排氣通路部66之上游端。筒部62b亦可與上游集合排氣通路部65之一部分一體成形。又，筒部62b亦可與下游排氣通路部66之一部分一體成形。排氣裝置60不具有主觸媒62a以外之觸媒。主觸媒62a於複數個排氣路徑69(參照圖5)中將排氣最大程度淨化。
主觸媒62a形成為圓柱狀。主觸媒62a為多孔構造。所謂多孔構造，係指形成有貫通於排氣之流通方向之複數個孔之構造。主觸媒62a為三元觸媒。三元觸媒係藉由將排氣中之烴(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOx)之3種物質氧化或還原而去除。三元觸媒為氧化還原觸媒之1種。再者，主觸媒62a亦可為將烴、一氧化碳、及氮氧化物之任意1個或2個去除之觸媒。主觸媒62a亦可並非氧化還原觸媒。主觸媒亦可為僅藉由氧化而將有害物質去除之氧化觸媒。主觸媒亦可為僅藉由還原而將有害物質去除之還原觸媒。主觸媒62a具有基材及附著於該基材之表面之觸媒物質。觸媒物質具有載體及貴金屬。載體具有使貴金屬附著於基材之功能。貴金屬具有將排氣淨化之功能。作為貴金屬，例如，可列舉將烴、一氧化碳、及氮氧化物分別去除之鉑、鈀、銠等。於主觸媒62a之溫度低於特定之溫度之情形時，主觸媒62a為非活性狀態且不發揮淨化性能。於主觸媒62a之溫度為特定之溫度以上之情形時，主觸媒62a成為活性狀態且發揮淨化性能。主觸媒62a既可為金屬基材觸媒，亦可為陶瓷基材觸媒。所謂金屬基材觸媒，係 指基材為金屬製之觸媒。所謂陶瓷基材觸媒，係指基材為陶瓷製之觸媒。金屬基材觸媒之基材例如藉由將金屬製之波板與金屬製之平板交替地重疊捲繞而形成。陶瓷基材觸媒之基材例如為蜂巢構造體。
觸媒部62之中心軸線C3與主觸媒62a之中心軸線為同軸。所謂觸媒部62之中心軸線C3，係指筒部62b之中心軸線。觸媒部62之排氣之流通方向之長度與主觸媒62a之排氣之流通方向之長度相同。主觸媒62a之上游端之中心與觸媒部62之上游端之中心為相同之位置。主觸媒62a之下游端之中心與觸媒部62之下游端之中心為相同之位置。將觸媒部62之排氣之流通方向之長度設為長度Dc1(未圖示)。又，將觸媒部62之與排氣之流通方向正交之方向之最大長度設為長度Dc2(未圖示)。長度Dc1較長度Dc2更長。
如圖3所示，將通過曲軸箱部20a之最前端且與前後方向正交之平面設為平面Se1。將通過曲軸箱部20a之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Se2。觸媒部62配置於平面Se1與平面Se2之間。觸媒部62之一部分配置於曲軸箱部20a之下方。再者，亦可觸媒部62整體配置於曲軸箱部20a之下方。如圖4所示，將通過引擎本體20之最左端且與左右方向正交之平面設為平面Se3。平面Se3通過曲軸箱部20a之最左端。將通過引擎本體20之最右端且與左右方向正交之平面設為平面Se4。平面Se4通過曲軸箱部20a之最右端。觸媒部62配置於平面Se3與平面Se4之間。雖省略圖示，但於上下方向觀察，觸媒部62係整體與曲軸箱部20a重疊。觸媒部62配置於曲軸箱部20a之下方。觸媒部62之一部分配置於油盤26之一部分之下方。再者，亦可僅觸媒部62之一部分配置於曲軸箱部20a之下方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。
於左右方向觀察，觸媒部62之一部分配置於直線La1之前方。即，觸媒部62之一部分配置於較曲軸線Cr更靠前方。再者，亦可觸媒 部62整體配置於較曲軸線Cr更靠前方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠前方。又，亦可觸媒部62整體配置於較曲軸線Cr更靠後方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠後方。又，觸媒部62配置於較曲軸線Cr更靠下方。於左右方向觀察，觸媒部62配置於汽缸軸線Cy之前方。再者，亦可僅觸媒部62之一部分配置於汽缸軸線Cy之前方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於汽缸軸線Cy之前方。於左右方向觀察，將與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線設為直線La2。於左右方向觀察，觸媒部62整體配置於直線La2之後方(下方)。再者，亦可為，於左右方向觀察，觸媒部62之一部分配置於直線La2之後方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於直線La2之後方。
於左右方向觀察，觸媒部62整體配置於直線Lp之下方(後方)。直線Lp為於左右方向觀察引擎單元11時之曲軸箱21與油盤26之交界線之延長線。再者，亦可僅觸媒部62之一部分配置於直線Lp之下方。較佳為，觸媒部62之至少一部分配置於直線Lp之下方。
如圖3所示，於左右方向觀察，將連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最下方之線段設為線段Lw1。線段Lw1為將引擎本體20之最下端與前輪部2之最下端之附近連接之線段。於左右方向觀察，觸媒部62之一部分配置於線段Lw1及其延長線之上方。於左右方向觀察，將連接引擎本體20之輪廓線上之點與前輪部2之輪廓線上之點的線段中配置於最上方之線段設為線段Lw2。線段Lw2為將引擎本體20之最上端與前輪部2之最上端或其附近連接之線段。於左右方向觀察，觸媒部62之一部分配置於以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形之區域內。所謂以線段Lw1與線段Lw2為2邊之四邊形，換言之，係指以線段Lw1之兩端與線段Lw2之兩端為頂點之四邊形。於左右方向觀察，觸媒部62之一部分配置於上述四邊形 之區域內，且不與引擎本體20重疊。即，於左右方向觀察，觸媒部62之一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。再者，於左右方向觀察，亦可觸媒部62整體配置於引擎本體20與前輪部2之間。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間。又，亦可為，於左右方向觀察，觸媒部62整體配置於線段Lw1及其延長線之上方。藉由前叉6及/或後懸架8伸縮，而車體框架4相對於前輪部2之相對位置變化。因此，引擎單元11相對於前輪部2之相對位置變化。所謂於左右方向觀察觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間，並非係指引擎單元11相對於前輪部2處於某個位置時才能配置。所謂於左右方向觀察觸媒部62之至少一部分配置於引擎本體20與前輪部2之間，係指引擎單元11相對於前輪部2處於任意位置時均可配置。
如圖3所示，將通過前輪部2之中心之水平面設為水平面Sh。觸媒部62配置於較水平面Sh靠下方。所謂觸媒部62配置於較水平面Sh靠下方，只要於相對於前輪部2而引擎單元11為任一位置時配置即可。
如圖4所示，觸媒部62配置於機車1之右部。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心不配置於機車1之左右方向中央C0上。觸媒部62之上游端之中心及下游端之中心位於機車1之左右方向中央C0之右方。於前後方向觀察，觸媒部62配置於機車1之左右方向中央C0之右方。再者，於前後方向觀察，亦可為觸媒部62之一部分配置於機車1之左右方向中央C0之右側，觸媒部62之其餘部分配置於機車1之左右方向中央C0之左側。
如圖6所示，將3個排氣路徑69中之自燃燒室30至觸媒部62之上游端為止之路徑長度之平均值設為路徑長度Da1。將自觸媒部62之下游端至大氣釋放口67a為止之路徑長度設為路徑長度Db1。路徑長度Da1較路徑長度Db1更短。將3個排氣路徑69中之自排氣口34b至觸媒 部62之上游端為止之路徑長度之平均值設為路徑長度Da2。將自觸媒部62之下游端至消音器部67之上游端為止之路徑長度設為路徑長度Db2。路徑長度Da1較路徑長度Db2更長。路徑長度Da2較路徑長度Db2更長。再者，路徑長度Da2亦可較路徑長度Db2短。又，路徑長度Da1亦可較路徑長度Db2短。消音器部67之膨脹室內之路徑長度以如下之方式定義。列舉自第1管81之下游端至第2管82之上游端為止之第1膨脹室80a內之路徑長度為例。該路徑長度為將自第1管81之下游端之中心至第2管82之上游端之中心為止最短地連接之路徑之長度。即，消音器部67之膨脹室內之路徑長度為將自膨脹室之流入口之中心至膨脹室之流出口之中心最短地連接之路徑之長度。
如圖3及圖4所示，排氣裝置60具有上游氧感測器76及下游氧感測器77。上游氧感測器76設置於上游集合排氣通路部65。上游氧感測器76檢測上游集合排氣通路部65內之排氣中之氧濃度。下游氧感測器77設置於下游排氣通路部66。下游氧感測器77檢測下游排氣通路部66內之排氣中之氧濃度。再者，排氣裝置60亦可不具有下游氧感測器77。
引擎單元11具有對引擎單元11之動作進行控制之控制裝置(未圖示)。控制裝置連接於各種感測器71~77。控制裝置係基於各種感測器71~77之信號，控制引擎單元11之動作。控制裝置係基於包含上游氧感測器76之各種感測器之信號，控制噴射器54之燃料噴射量。於燃料噴射量之控制中，亦可使用下游氧感測器77之信號。又，控制裝置係基於下游氧感測器77之信號，判定主觸媒62a之淨化能力。控制裝置亦可基於上游氧感測器76之信號及下游氧感測器77之信號，判定主觸媒62a之淨化能力。控制裝置係於判定為主觸媒62a之淨化能力較特定水準降低之情形時，將信號發送至顯示裝置14。然後，顯示裝置14之警告燈(未圖示)點亮。藉此，可向騎乘者提示騎乘者等更換主觸媒 62a。又，控制裝置控制火星塞31之放電時序。又，控制裝置控制對起動馬達(未圖示)之通電，藉此，控制引擎單元11之起動。
以上所說明之本實施形態之機車1具有以下之特徵。
觸媒部62之至少一部分配置於曲軸箱部20a之下方。觸媒部62係以於其內部流通之排氣之流通方向成為沿著水平方向之方向之方式配置。再者，所謂沿著水平方向之方向，並不限定於與水平方向平行之方向。包含相對於水平方向以±45°之範圍傾斜之方向。又，上游集合排氣通路部65之至少一部分配置於引擎本體20之前方。因此，與上游集合排氣通路部65不配置於引擎本體20之前方之情形相比，可使上游集合排氣通路部65之路徑長度變長。藉此，於上游集合排氣通路部65，排氣更易擴散。
進而，上游集合排氣通路部65具有彎曲部65a。彎曲部65a將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著上下方向之方向變為沿著水平方向之方向。藉由利用設置於上游集合排氣通路部65之彎曲部65a改變排氣之流通方向，於上游集合排氣通路部65內排氣更易擴散。
如此，藉由在上游集合排氣通路部65內排氣易擴散，可抑制主觸媒62a中之排氣之通過位置之不均。藉此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒62a之大小，一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能，一面抑制機車1之上下方向之大型化。
引擎本體20係以複數個汽缸軸線Cy沿著上下方向之方式配置。如上所述，觸媒部62之至少一部分配置於該引擎本體20之曲軸箱部20a之下方。因此，與以汽缸軸線Cy沿著前後方向之方式配置引擎本體20之情形相比，上游集合排氣通路部65之路徑長度較長。藉此，於上游集合排氣通路部65，排氣更易擴散。因此，可進而抑制主觸媒62a中之排氣之通過位置之不均。因此，與存在不均之情形相比，可 一面維持主觸媒62a之大小，一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能，一面抑制機車1之上下方向之大型化。
觸媒部62之至少一部分配置於較曲軸線Cr更靠前方。因此，與觸媒部62整體配置於較曲軸線Cr更靠後方之情形相比，可將觸媒部62配置於更前方。因此，自燃燒室30至觸媒部62為止之路徑長度Da1變短。因此，流入至主觸媒62a之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間進而縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。
於左右方向觀察，觸媒部62之至少一部分配置於直線La2之後方。直線La2係於左右方向觀察，與汽缸軸線Cy正交且通過曲軸線Cr之直線。因此，與觸媒部62整體配置於直線La2之前方之情形相比，上游集合排氣通路部65之路徑長度較長。藉此，於上游集合排氣通路部65，排氣更易擴散。因此，可進而抑制主觸媒62a中之排氣之通過位置之不均。因此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒62a之大小，一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能，一面抑制機車1之上下方向之大型化。
(變化例1)
圖11係上述第1實施形態之變化例1之引擎單元之一部分之右側視圖。於變化例1中，關於與上述第1實施形態相同之構成要素，標註相同符號，並省略詳細之說明。
如圖11所示，變化例1之引擎單元具有下游輔觸媒47D及上游輔觸媒47U。於以下之說明中，存在將上游輔觸媒47U與下游輔觸媒47D總稱為輔觸媒47(未圖示)之情形。
上游輔觸媒47U配置於觸媒部62之上游。上游輔觸媒47U配置於上游排氣通路部61。上游輔觸媒47U配置於複數個獨立排氣通路部64 之至少1個。再者，上游輔觸媒47U亦可配置於上游集合排氣通路部65。又，上游輔觸媒47U亦可配置於複數個內部排氣通路部34之至少1個。上游輔觸媒47U配置於上游氧感測器76之上游。上游輔觸媒47U配置於彎曲部65a之上游。
下游輔觸媒47D配置於觸媒部62之下游。下游輔觸媒47D配置於下游集合排氣通路部63。下游輔觸媒47D配置於消音器部67。再者，下游輔觸媒47D亦可配置於下游排氣通路部66。下游輔觸媒47D配置於下游氧感測器77之下游。
輔觸媒47將排氣淨化。輔觸媒47具有與主觸媒62a相同之觸媒物質。輔觸媒47亦可與主觸媒62a相同地為多孔構造。輔觸媒47亦可並非多孔構造。列舉並非多孔構造之輔觸媒47之一例。例如，輔觸媒47僅由附著於下游集合排氣通路部63之內表面之觸媒物質而構成。於該情形時，附著有輔觸媒47之觸媒物質之基材係下游集合排氣通路部63。列舉並非多孔構造之輔觸媒47之另一例。例如，輔觸媒47係使板狀之基材附著有觸媒物質之構成。該板狀之基材之與排氣之流通方向正交之截面之形狀例如為圓形狀、C字狀、S字狀。
於變化例1中，主觸媒62a於複數個排氣路徑69中將排氣最大程度淨化。即，主觸媒62a於複數個排氣路徑69中，將自燃燒室30排出之排氣較輔觸媒47更加淨化。換言之，輔觸媒47與主觸媒62a相比，將排氣淨化之貢獻率較低。主觸媒62a與上游輔觸媒47U與下游輔觸媒47D之各自之淨化之貢獻率可利用以下之方法來測定。
使變化例1之引擎單元運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。再者，所謂暖機狀態，係指引擎本體20之溫度充分熱之狀態。排氣之測定方法設為根據歐州規定之測定方法。於引擎單元為暖機狀態時，主觸媒62a與輔觸媒47為高溫且被活化。因此，主觸媒62a與輔觸媒47於暖機狀態時，可充分發 揮淨化性能。
其次，自變化例1之引擎單元，將下游輔觸媒47D卸下，取而代之僅配置下游輔觸媒47D之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元A。然後，使測定用引擎單元A運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。
再者，存在下游輔觸媒47D為使觸媒物質直接附著於下游集合排氣通路部63之內表面之構成之情形。於該情形時，所謂「僅配置下游輔觸媒47D之基材」，係指不使觸媒物質附著於下游集合排氣通路部63之內表面。
其次，自測定用引擎單元A，將主觸媒62a卸下，取而代之僅配置主觸媒62a之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元B。然後，使測定用引擎單元B運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。
然後，自測定用引擎單元B，將上游輔觸媒47U卸下，取而代之僅配置上游輔觸媒47U之基材。將該狀態之引擎單元設為測定用引擎單元C。然後，使測定用引擎單元C運轉，測定於暖機狀態時自大氣釋放口67a排出之排氣中所包含之有害物質之濃度。
測定用引擎單元C不具有主觸媒62a與輔觸媒47。測定用引擎單元B具有上游輔觸媒47U，不具有主觸媒62a與下游輔觸媒47D。測定用引擎單元A具有主觸媒62a與上游輔觸媒47U，不具有下游輔觸媒47D。因此，根據變化例1之引擎單元之測定結果與測定用引擎單元A之測定結果之差，算出下游輔觸媒47D之淨化之貢獻率。又，根據測定用引擎單元A之測定結果與測定用引擎單元B之測定結果之差，算出主觸媒62a之淨化之貢獻率。又，根據測定用引擎單元B之測定結果與測定用引擎單元C之測定結果之差，算出上游輔觸媒47U之淨化之貢獻率。
主觸媒62a於複數個排氣路徑69中將排氣最大程度淨化。只要滿足該條件，則輔觸媒47之淨化能力既可小於主觸媒62a之淨化能力，亦可大於主觸媒62a之淨化能力。再者，所謂輔觸媒47之淨化能力小於主觸媒62a之淨化能力，係指以下之狀態。即，於僅設置輔觸媒之情形時自大氣釋放口67a排出之排氣較於僅設置主觸媒62a之情形時自大氣釋放口67a排出之排氣更加淨化之狀態。
上游之觸媒較下游之觸媒快地劣化。因此，若使用時間變長，則存在主觸媒62a與下游輔觸媒47D之淨化之貢獻率之大小關係逆轉之情形。因此，所謂主觸媒62a較下游輔觸媒47D淨化之貢獻率更高，係指以下之狀態。即，於行駛距離未到達特定距離(例如1000km)時，主觸媒62a較下游輔觸媒47D淨化之貢獻率更高之狀態。
較佳為，主觸媒62a之體積大於輔觸媒47之體積。較佳為，主觸媒62a之表面積大於輔觸媒47之表面積。較佳為，主觸媒62a之貴金屬之量多於輔觸媒之貴金屬之量。
再者，引擎單元亦可僅具備上游輔觸媒47U及下游輔觸媒47D之一者。於該情形時，淨化之貢獻率可利用應用上述方法之方法來算出。
根據該變化例1，藉由設置下游輔觸媒47D，與不設置下游輔觸媒47D之情形相比，可一面維持排氣淨化性能，一面使主觸媒62a變小。因此，可一面提高觸媒(62a、47D)之排氣淨化性能，一面進而抑制機車1之上下方向之大型化。又，藉由設置上游輔觸媒47U，與不設置上游輔觸媒47U之情形相比，可一面維持排氣淨化性能，一面使主觸媒62a變小。因此，可一面提高觸媒(62a、47U)之排氣淨化性能，一面進而抑制機車1之上下方向之大型化。
於上游輔觸媒47U為多孔構造之情形時，上游輔觸媒47U成為排氣之流通之阻力。藉此，可於上游輔觸媒47U之上游，使排氣之流速 降低。藉此，於上游集合排氣通路部65，排氣更易擴散。因此，可進而抑制主觸媒62a中之排氣之通過位置之不均。因此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒62a之大小，一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒62a之排氣淨化性能，一面抑制機車1之上下方向之大型化。
(變化例2)
圖12係上述第1實施形態之變化例2之引擎單元之一部分之右側視圖。於變化例2中，關於與上述第1實施形態相同之構成要素，標註相同符號，並省略詳細之說明。
如圖12所示，變化例2之引擎單元具有渦輪增壓器230。如圖13所示，渦輪增壓器230具有渦輪機葉輪230a、壓縮機葉輪230b、及連結軸230c。渦輪機葉輪230a經由連結軸230c而連結於壓縮機葉輪230b。渦輪機葉輪230a配置於上游集合排氣通路部265內。上游集合排氣通路部265連接於3個獨立排氣通路部264之下游端。上游集合排氣通路部265及獨立排氣通路部264係代替上述第1實施形態之上游集合排氣通路部65及獨立排氣通路部64而設置。壓縮機葉輪230b配置於進氣通路部252內。進氣通路部252係代替上述第1實施形態之進氣通路部52而設置。連結軸230c收容於中心殼體部231。中心殼體部231連接於上游集合排氣通路部265與進氣通路部252。連結軸230c可旋轉地由中心殼體部231支持。上游集合排氣通路部265具有渦旋排氣通路部265s。如圖14所示，渦旋排氣通路部265s係以包圍渦輪機葉輪230a之外周之方式形成。進氣通路部252具有渦旋進氣通路部252s。渦旋進氣通路部252s以包圍壓縮機葉輪230b之外周之方式形成。渦旋排氣通路部265s內之排氣被吹送至渦輪機葉輪230a之外周部。藉此，渦輪機葉輪230a旋轉。被吹送至渦輪機葉輪230a之外周部之排氣自渦輪機葉輪230a向連結軸230c之中心軸線之方向排出。又，伴隨渦輪機葉輪 230a之旋轉，而壓縮機葉輪230b旋轉。藉此，壓縮機葉輪230b向連結軸230c之中心軸線之方向吸入空氣。被吸入之空氣藉由壓縮機葉輪230b而壓縮。經壓縮之空氣自壓縮機葉輪230b之外周部向渦旋進氣通路部252s排出。
根據該變化例2，藉由設置渦輪增壓器230，而將經壓縮之空氣供給至燃燒室30。藉此，提高進氣效率。其結果，可提高引擎之輸出。又，由於經壓縮之空氣供給至燃燒室30，故而可降低引擎本體20之排氣量。藉此，可改善耗油量。又，可使引擎本體20小型化。因此，可進而抑制車輛之上下方向之大型化。
再者，圖13所示之渦旋排氣通路部265s為僅具有1個排氣之導入口之單渦旋式。然而，渦旋排氣通路部亦可為具有2個排氣之導入口之雙渦旋式。列舉燃燒室30之數量為2個之情形為例進行說明。雙渦旋式之渦旋排氣通路部具有第1渦旋通路部及第2渦旋通路部。第1渦旋通路部及第2渦旋通路部分別形成於2個獨立排氣通路部264。渦輪機葉輪230a配置於上游集合排氣通路部265內。第1渦旋通路部與第2渦旋通路部於連結軸230c之中心軸線之方向相鄰。第1渦旋通路部內之排氣與第2渦旋通路部內之排氣被吹送至渦輪機葉輪230a之外周部。自2個渦旋通路部排出之排氣於通過渦輪機葉輪230a時集合(合流)。藉由設置雙渦旋式之渦旋排氣通路部，而獨立排氣通路部264之路徑長度變長。因此，可防止因自1個燃燒室30排出之排氣之壓力而阻礙來自其他燃燒室30之排氣之排出。即，可防止排氣之流量及壓力降低。因此，可防止引擎之輸出降低。又，藉由防止排氣之流量及壓力降低，可防止渦輪機葉輪230a之旋轉速度降低。因此，可防止進氣效率降低。藉由防止進氣效率降低，可防止耗油量降低，並且可防止引擎之輸出降低。
又，於燃燒室30之數量為3個以上之情形時，於第1渦旋通路部 及第2渦旋通路部之至少一者中，流通自2個以上之燃燒室30排出之排氣。例如，於燃燒室30之數量為4個之情形時，於各渦旋通路部中，僅流通自2個燃燒室30排出之排氣。於該情形時，於自2個燃燒室30至第1渦旋通路部為止之間，使自2個燃燒室30排出之排氣集合。同樣地，於自剩餘之2個燃燒室30至第2渦旋通路部為止之間，使自2個燃燒室30排出之排氣集合。使自2個燃燒室30排出之排氣集合之排氣通路部之上游端既可為引擎本體20之內部，亦可為引擎本體20之外。
(第2實施形態)
其次，對本發明之第2實施形態進行說明。本實施形態係將本發明之跨坐型車輛應用於速克達型機車之一例。前後方向、上下方向、及左右方向之定義係與第1實施形態相同。
[機車之整體構成]
如圖15所示，機車101具備前輪部102、後輪部103、及車體框架104。車體框架104係於其前部具有頭管104a。於頭管104a中，可旋轉地插入有轉向軸(未圖示)。轉向軸之上端部連結於把手單元105。於把手單元105，固定有一對前叉106之上端部。前叉106之下端部支持前輪部102。前輪部102係由1個前輪而構成。前輪部102之上部被擋泥板覆蓋。該擋泥板不包含於前輪部102。
把手單元105具有右握把113R、及左握把(未圖示)。右握把113R係調整引擎之輸出之加速器握把。於把手單元105設置有各種開關。於把手單元105之前方，配置有顯示裝置(未圖示)。
車體框架104支持座部109及燃料箱110。燃料箱110配置於座部109之內側。燃料箱110之一部分配置於座部109之下方。車體框架104支持引擎單元111。引擎單元111直接連結於車體框架104。引擎單元111亦可間接地連結於車體框架104。引擎單元111配置於燃料箱110之下方。引擎單元111配置於較座部109之上端靠下方。於左右方向觀 察，前輪部102配置於引擎單元111之前方。於左右方向觀察，後輪部103配置於引擎單元111之後方。如圖16所示，引擎單元111之左右方向寬度大於前輪部102之左右方向寬度。引擎單元111之左右方向寬度大於後輪部103之左右方向寬度。又，車體框架104支持電池(未圖示)。電池係將電力供給至控制引擎單元111之控制裝置(未圖示)或各種感測器等電子機器。
左右一對擺臂107之前端部能夠搖動地支持於車體框架104。右側之擺臂107R與左側之擺臂107L(參照圖16)係左右不對稱。再者，一對擺臂107之前端部亦可能夠搖動地支持於引擎單元111之後部。擺臂107之後端部支持後輪部103。後輪部103係由1個後輪而構成。雖省略圖示，但於擺臂107與車體框架104之間配置有後懸架。圖15及下述之圖17顯示有前叉106及後懸架108之上下方向長度分別為最長之狀態。即，顯示有相對於前輪部102及後輪部103而車體框架104位於最上方之狀態。
機車101具有覆蓋車體框架104等之車體外殼115。車體外殼115係由複數個外殼零件而構成。引擎單元111之大部分係被車體外殼115覆蓋。又，機車101具有置腳部116。置腳部116設置於較座部109靠下方且較座部109靠前方。車體外殼115配置於較置腳部116靠上方、及較置腳部116靠下方之兩者。
[引擎單元之構成]
如圖15所示，引擎單元111具有引擎本體120、水冷卻裝置140、及排氣裝置160。進而，如圖19所示，引擎單元111具有進氣裝置150。引擎本體120分別連接於水冷卻裝置140、進氣裝置150、及排氣裝置160。引擎單元111係具有2個汽缸之雙汽缸引擎。引擎單元111為四衝程式引擎。2個汽缸中之燃燒衝程之時序不同。圖19僅顯示引擎本體120之2個汽缸中之一者，而省略了另一個汽缸之顯示。
引擎單元111為水冷式引擎。引擎本體120係以由冷卻水冷卻之方式構成。於水冷卻裝置140，自引擎本體120供給對引擎本體120之熱進行吸熱之高溫之冷卻水。水冷卻裝置140係使自引擎本體120供給之冷卻水之溫度降低，並返回至引擎本體120。水冷卻裝置140具有散熱器141、散熱器風扇143、及儲液罐(未圖示)。散熱器141配置於引擎本體120之前方。散熱器風扇143配置於散熱器141之後方。引擎單元111具有用以使冷卻水循環之水泵(未圖示)。
[引擎本體之構成]
如圖16、圖17及圖18所示，引擎本體120具有曲軸箱部120a及汽缸部120b。曲軸箱部120a設置於引擎本體120之後部。汽缸部120b設置於引擎本體120之前部。汽缸部120b連接於曲軸箱部120a之前端部。
曲軸箱部120a具有曲軸箱121。如圖18所示，曲軸箱121具有沿左右方向相鄰之3個部分121a、121b、121c。左側之部分121a形成曲軸箱121之左表面。曲軸箱部120a之左表面為曲軸箱121之左表面。右側之部分121c形成曲軸箱121之右表面。於曲軸箱121之右表面之右方，配置變速機箱125。曲軸箱部120a之右表面為變速機箱125之右表面。
曲軸箱部120a具有曲軸127。將曲軸127之中心軸線Cr2稱為曲軸線Cr2。曲軸線Cr2係沿著左右方向。更詳細而言，曲軸線Cr2與左右方向平行。曲軸127之大部分收容於曲軸箱121。曲軸127之右端部係自曲軸箱121之右表面突出。曲軸127之右端部收容於變速機箱125。於曲軸127之左端部，設置發電機144。又，於曲軸箱121，收容起動馬達(未圖示)。起動馬達與發電機144亦可一體化。
曲軸箱部120a具有無段變速機145。無段變速機145設置於曲軸127之右端部。無段變速機145收容於變速機箱125。無段變速機145具有驅動輪145P1、從動輪145P2、及V型皮帶145B。驅動輪145P1安裝 於曲軸127之右端部。驅動輪145P1係承受曲軸127之旋轉力而旋轉。從動輪145P2配置於驅動輪145P1之後方。從動輪145P2安裝於從動軸146之右端部。從動軸146之中心軸線Ct與曲軸127之中心軸線Cr2平行。V型皮帶145B纏繞於驅動輪145P1及從動輪145P2。V型皮帶145B係將驅動輪145P1之旋轉力傳達至從動輪145P2。
於從動軸146之左端部，設置離心式離合器147。離心式離合器147具有筒狀輸出構件147a。從動軸146之一部分配置於輸出構件147a之內側。離心式離合器147係根據從動軸146之旋轉速度，而將從動軸146之旋轉力於傳達至輸出構件147a之狀態與不傳達之狀態之間切換。輸出構件147a連接於動力傳達機構148。動力傳達機構148係使用傘齒輪(bevel gear)之軸驅動式動力傳達機構。動力傳達機構148連接於二次動力傳達機構(未圖示)。二次動力傳達機構配置於左側之擺臂107L內。二次動力傳達機構之一部分設置於後輪部103之車軸。與動力傳達機構148相同，二次動力傳達機構亦為軸驅動式動力傳達機構。再者，動力傳達機構148及二次動力傳達機構亦可並非軸驅動式。例如，動力傳達機構148亦可為具有平行於左右方向之複數個軸構件、及複數個齒輪之構成。於該情形時，二次動力傳達機構亦可為具有平行於左右方向之複數個軸構件、複數個滑輪、及皮帶之構成。又，二次動力傳達機構亦可為具有平行於左右方向之複數個軸構件、複數個鏈輪、及鏈條之構成。
無段變速機145、離心式離合器147及動力傳達機構148包含於動力傳達裝置149。動力傳達裝置149係將曲軸127之旋轉力傳達至後輪部103。驅動輪145P1相當於本發明中之驅動旋轉體。從動輪145P2相當於本發明中之從動旋轉體。V型皮帶145B相當於本發明中之纏繞構件。再者，無段變速機145亦可具有鏈輪代替滑輪145P1、145P2。於該情形時，無段變速機145具有鏈條代替V型皮帶145B。
如圖21所示，於曲軸箱121之下部，形成有油貯存部126。再者，圖21係圖15及圖16之D-D線截面。然而，圖21省略了露出於引擎本體20之截面之內部構造之一部分之顯示。油貯存部126形成於曲軸箱121之左部。因此，曲軸箱部120a之左部之下端位於較曲軸箱部120a之右端之下端更靠上方。於曲軸箱部120a之右部之下方，配置排氣裝置160之一部分。於油貯存部126，貯存潤滑油。
如圖16所示，汽缸部120b具有汽缸體122、汽缸頭123、及頭蓋124。汽缸體122連接於曲軸箱121之前端部。汽缸頭123連接於汽缸體122之前端部。頭蓋124連接於汽缸頭123之前端部。
如圖17及圖19所示，於汽缸體122形成有汽缸孔122a。於汽缸體122形成有2個汽缸孔122a。2個汽缸孔122a係沿左右方向相鄰。於各汽缸孔122a之內部滑動自如地收容有活塞128。2個活塞128係經由2個連桿129而連結於1個曲軸127。於2個汽缸孔122a之周圍形成有供冷卻水流通之冷卻通路122b。
將汽缸孔122a之中心軸線Cy2稱為汽缸軸線Cy2。2個汽缸軸線Cy2平行。於左右方向觀察，2個汽缸軸線Cy2重疊。如圖17所示，汽缸軸線Cy2不與曲軸線Cr2交叉。再者，汽缸軸線Cy2亦可與曲軸線Cr2交叉。汽缸軸線Cy2係沿著前後方向。於左右方向觀察，汽缸軸線Cy2係相對於前後方向於上下方向傾斜。汽缸軸線Cy2係以越朝向前方越朝向上方之方式傾斜。於左右方向觀察，將汽缸軸線Cy2相對於前後方向之傾斜角度設為傾斜角度θcy2。傾斜角度θcy2並不限定於圖17所示之角度。傾斜角度θcy2為0度以上且未達45度。
如圖17所示，於汽缸部120b形成有燃燒室130。於汽缸部120b形成有2個燃燒室130。2個燃燒室130係沿左右方向相鄰。各燃燒室130係由汽缸頭123之下表面、汽缸孔122a、及活塞128之上表面而形成。即，燃燒室130之一部分係藉由汽缸孔122a之內表面而劃分。此處， 於左右方向觀察，將通過曲軸線Cr2且與上下方向平行之直線設為直線La3。於左右方向觀察，2個燃燒室130配置於直線La3之前方。即，於左右方向觀察，2個燃燒室130配置於較曲軸線Cr2更靠前方。如圖19所示，於燃燒室130配置有火星塞131之前端部。火星塞131連接於點火線圈132。
於汽缸頭123形成有內部進氣通路部133及內部排氣通路部134。內部進氣通路部133連接於燃燒室130。內部進氣通路部133係針對每個燃燒室130而設置。內部排氣通路部134連接於燃燒室130。內部排氣通路部134係針對每個燃燒室130而設置。內部進氣通路部133係為了將空氣導入至燃燒室130而設置。內部排氣通路部134係為了將於燃燒室130中產生之排氣自燃燒室130排出而設置。
於汽缸頭123之劃定燃燒室130之面，形成有燃燒室進氣口133a及燃燒室排氣口134a。燃燒室進氣口133a形成於內部進氣通路部133之下游端。燃燒室排氣口134a形成於內部排氣通路部134之上游端。於汽缸頭123之外表面，形成有進氣口133b及排氣口134b。進氣口133b形成於內部進氣通路部133之上游端。排氣口134b形成於內部排氣通路部134之下游端。相對於1個燃燒室130而設置之燃燒室進氣口133a之數量既可為1個亦可為2個以上。相對於1個燃燒室130，僅設置1個進氣口133b。相對於1個燃燒室130而設置之燃燒室排氣口134a之數量既可為1個亦可為2個以上。相對於1個燃燒室130，僅設置1個排氣口134b。如圖17所示，進氣口133b形成於汽缸頭123之上表面。排氣口134b形成於汽缸頭123之下表面。如圖18所示，2個排氣口134b係沿左右方向相鄰。
如圖19所示，於內部進氣通路部133，配置有將燃燒室進氣口133a開閉之進氣閥137。進氣閥137係針對每個燃燒室進氣口133a而各設置1個。於內部排氣通路部134，配置有將燃燒室排氣口134a開閉之 排氣閥138。排氣閥138係針對每個燃燒室排氣口134a而各設置1個。進氣閥137及排氣閥138係藉由收容於汽缸頭123之閥動裝置(未圖示)而驅動。閥動裝置係與曲軸127連動而作動。
引擎本體120具有噴射器154。噴射器154係將燃料供給至燃燒室130之燃料供給裝置。噴射器154係針對每個燃燒室130而各設置1個。噴射器154係以於內部進氣通路部133內噴射燃料之方式配置。噴射器154連接於燃料箱110。於燃料箱110之內部配置有燃料泵(未圖示)。燃料泵將燃料箱110內之燃料朝向噴射器154壓送。再者，噴射器154亦可以於燃燒室130內噴射燃料之方式配置。又，噴射器154亦可以於進氣裝置150之下述之分支進氣通路部151內噴射燃料之方式配置。又，引擎本體120亦可具備汽化器代替噴射器154作為燃料供給裝置。
引擎本體120具有引擎旋轉速度感測器171及引擎溫度感測器172。引擎旋轉速度感測器171檢測曲軸127之旋轉速度、即引擎旋轉速度。引擎溫度感測器172檢測引擎本體120之溫度。於本實施形態中，引擎溫度感測器172係藉由檢測冷卻通路122b內之冷卻水之溫度，而間接地檢測汽缸體122之溫度。引擎溫度感測器172亦可直接檢測汽缸體122之溫度。
[進氣裝置之構成]
進氣裝置150具有1個進氣通路部152及2個分支進氣通路部151。進氣通路部152具有面向大氣之大氣吸入口152a。大氣吸入口152a形成於進氣通路部152之上游端。於進氣通路部152，設置有將空氣淨化之空氣清潔器153。進氣通路部152之下游端連接於2個分支進氣通路部151之上游端。2個分支進氣通路部151之下游端分別連接於形成於汽缸頭123之上表面之2個進氣口133b。大氣吸入口152a係自大氣吸入空氣。自大氣吸入口152a流入至進氣通路部152之空氣係通過2個分支進氣通路部151，供給至引擎本體120。
於分支進氣通路部151內，配置有節流閥155。節流閥155係針對每個燃燒室130而各設置1個。節流閥155之開度係藉由騎乘者對加速器握把113R進行旋動操作而變更。
於分支進氣通路部151，設置有節流閥開度感測器(節流閥位置感測器)173、進氣壓力感測器174、及進氣溫度感測器175。節流閥開度感測器173檢測節流閥開度。進氣壓力感測器174檢測分支進氣通路部151之內部壓力。進氣溫度感測器175檢測分支進氣通路部151內之空氣之溫度。
[排氣裝置之構成]
如圖19所示，排氣裝置160具有上游排氣通路部161、觸媒部162、及下游集合排氣通路部163。於以下之說明中，將排氣裝置160及內部排氣通路部134中之排氣之流通方向之上游及下游簡稱為上游及下游。上游排氣通路部161具有2個獨立排氣通路部164及上游集合排氣通路部165。獨立排氣通路部164係針對每個燃燒室130而各設置1個。下游集合排氣通路部163具有下游排氣通路部166及消音器部167。2個獨立排氣通路部164之上游端分別連接於形成於汽缸頭123之下表面之2個排氣口134b。2個獨立排氣通路部164之下游端連接於上游集合排氣通路部165之上游端。上游集合排氣通路部165係使自2個獨立排氣通路部164排出之排氣集合(合流)。上游集合排氣通路部165之下游端連接於觸媒部162之上游端。觸媒部162具有將排氣淨化之主觸媒162a。觸媒部162之下游端連接於下游排氣通路部166之上游端。下游排氣通路部166之下游端連接於消音器部167之上游端。消音器部167具有面向大氣之大氣釋放口167a。自引擎本體120之2個排氣口134b排出之排氣係通過上游排氣通路部161，流入至觸媒部162內。排氣係於藉由通過主觸媒162a而被淨化之後，通過下游集合排氣通路部163而自大氣釋放口167a排出。
將使內部排氣通路部134與獨立排氣通路部164合併之通路部稱為獨立排氣通路部168。獨立排氣通路部168係針對每個燃燒室130而各設置1個。又，將自燃燒室130至大氣釋放口167a之路徑稱為排氣路徑169。引擎單元111具有2個排氣路徑169。排氣路徑169係供自1個燃燒室130排出之排氣通過之空間。排氣路徑169係藉由獨立排氣通路部168、上游集合排氣通路部165、觸媒部162及下游集合排氣通路部163而形成。換言之，排氣路徑169係藉由內部排氣通路部134、上游排氣通路部161、觸媒部162及下游集合排氣通路部163而形成。
以下，基於圖16及圖17，對排氣裝置160更詳細地進行說明。如圖16所示，2個獨立排氣通路部164A、164B係於左右方向上相鄰。獨立排氣通路部164為獨立排氣通路部164A、164B之總稱。獨立排氣通路部164B配置於獨立排氣通路部164A之左方。如圖21所示，於前後方向觀察，獨立排氣通路部164A及獨立排氣通路部168B彎曲。獨立排氣通路部164A及獨立排氣通路部168分別具有至少1個彎曲部。
2個獨立排氣通路部164之上游端中之排氣之流通方向平行。2個獨立排氣通路部164之上游端中之排氣之流通方向係沿著下方向之方向。更詳細而言，2個獨立排氣通路部164之上游端中之排氣之流通方向與下方向大致平行。
如圖16所示，上游集合排氣通路部165具有3個彎曲部165a、165b、165c。彎曲部165a形成於上游集合排氣通路部165之上游端之附近。如圖17所示，彎曲部165a係於左右方向觀察彎曲。彎曲部165b形成於較彎曲部165c更靠上游。如圖16所示，彎曲部165b、165c係於上下方向觀察彎曲。
如圖17所示，於左右方向觀察，彎曲部165a之上游端中之排氣之流通方向係沿著上下方向之方向。又，如圖21所示，於前後方向觀察，彎曲部165a之上游端中之排氣之流通方向係沿著上下方向之方 向。因此，彎曲部165a之上游端中之排氣之流通方向係沿著上下方向之方向。如圖17所示，於左右方向觀察，彎曲部165a之下游端中之排氣之流通方向係沿著前後方向之方向。又，如圖16所示，於上下方向觀察，彎曲部165a之下游端中之排氣之流通方向係沿著前後方向之方向。因此，彎曲部165a之下游端中之排氣之流通方向係沿著上下方向之方向。彎曲部165a將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著上下方向之方向變為沿著前後方向之方向。更詳細而言，彎曲部165a將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著下方向之方向變為沿著後方向之方向。
如圖17所示，於左右方向觀察，上游集合排氣通路165之一部分配置於引擎本體120之前方。如圖21所示，於前後方向觀察，上游集合排氣通路165之一部分與引擎本體120重疊。上游集合排氣通路165之一部分配置於引擎本體120之前方。更詳細而言，上游集合排氣通路165之包含彎曲部165a之一部分配置於引擎本體120之前方。
如圖17所示，將觸媒部162之中心軸線設為中心軸線C4。於左右方向觀察，中心軸線C4係沿著前後方向。於左右方向觀察，將中心軸線C4相對於前後方向之傾斜角度設為傾斜角度θ4(未圖示)。傾斜角度θ4大致為0度。即，於左右方向觀察，中心軸線C4與前後方向大致平行。再者，傾斜角度θ4亦可大於0度。傾斜角度θ4較佳為0度以上且45度以下。即，於左右方向觀察，於觸媒部162之內部流通之排氣之流通方向較佳為沿著前後方向之方向。又，如圖16所示，於上下方向觀察，中心軸線C4與前後方向大致平行。因此，於觸媒部162之內部流通之排氣之流通方向係沿著前後方向之方向。再者，於上下方向觀察，於觸媒部162之內部流通之排氣之流通方向亦可為沿著左右方向之方向。於左右方向觀察，於下游排氣通路部166之內部流通之排氣之流通方向係沿著前後方向之方向。
上游集合排氣通路部165之下游端之附近部係以朝向下游而直徑變大之方式形成為錐狀。將上游集合排氣通路部165之下游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積B1(未圖示)。將觸媒部162之與排氣之流通方向正交之截面設為截面面積B2(未圖示)。截面面積B1小於截面面積B2。下游排氣通路部166之上游端之附近部係以朝向下游而直徑變小之方式形成為錐狀。將下游排氣通路部166之上游端之附近部之與排氣之流通方向正交之截面之面積設為截面面積B3(未圖示)。截面面積B3小於截面面積B2。
上游集合排氣通路部165配置於曲軸箱部120a之下方。於左右方向觀察，將曲軸箱部120a與汽缸部120b之交界線之延長線設為直線Lc。於左右方向觀察，上游集合排氣通路部165配置於直線Lc之後方。再者，亦可上游集合排氣通路部165之一部分配置於直線Lc之前方。
消音器部167係降低因排氣而產生之噪音之裝置。消音器部167之內部構造與先前之消音器相同。消音器部167之內部構造既可與上述第1實施形態之消音器部67之內部構造相同亦可不同。
其次，基於圖16及圖17，對觸媒部162更詳細地進行說明。觸媒部162具有主觸媒162a及筒部162b。筒部162b連接於上游集合排氣通路部165之下游端及下游排氣通路部166之上游端。筒部162b亦可與上游集合排氣通路部165之一部分一體成形。又，筒部162b亦可與下游排氣通路部166之一部分一體成形。排氣裝置160不具有除主觸媒162a以外之觸媒。主觸媒162a係於複數個排氣路徑169(參照圖19)中將排氣最大程度淨化。主觸媒162a之材質及構造與第1實施形態之主觸媒62a相同。
觸媒部162之中心軸線C4與主觸媒162a之中心軸線為同軸。所謂觸媒部162之中心軸線C4，係指筒部162b之中心軸線。觸媒部162之 排氣之流通方向之長度與主觸媒162a之排氣之流通方向之長度相同。主觸媒162a之上游端之中心與觸媒部162之上游端之中心為相同之位置。主觸媒162a之下游端之中心與觸媒部162之下游端之中心為相同之位置。將觸媒部162之排氣之流通方向之長度設為長度Dc3(未圖示)。又，將觸媒部162之與排氣之流通方向正交之方向之最大長度設為長度Dc4(未圖示)。長度Dc3較長度Dc4更長。
如圖17所示，將通過曲軸箱部120a之最前端且與前後方向正交之平面設為平面Se5。將通過曲軸箱部120a之最後端且與前後方向正交之平面設為平面Se6。觸媒部162配置於平面Se5與平面Se6之間。於左右方向觀察，觸媒部162之一部分配置於曲軸箱部120a之下方。再者，亦可為，於左右方向觀察，觸媒部162整體配置於曲軸箱部120a之下方。又，如圖16所示，於上下方向觀察，觸媒部162係整體與曲軸箱部120a重疊。觸媒部162配置於曲軸箱部120a之下方。觸媒部162係與油貯存部126於左右方向上相鄰而配置。再者，亦可僅觸媒部162之一部分配置於曲軸箱部120a之下方。較佳為，觸媒部162之至少一部分配置於曲軸箱部120a之下方。
於左右方向觀察，觸媒部162配置於直線La3之後方。即，觸媒部162配置於較曲軸線Cr2更靠後方。再者，亦可僅觸媒部162之一部分配置於較曲軸線Cr2更靠後方。較佳為，觸媒部162之至少一部分配置於較曲軸線Cr2更靠後方。又，觸媒部162配置於較曲軸線Cr2更靠下方。於左右方向觀察，觸媒部162配置於汽缸軸線Cy2之下方。於左右方向觀察，將與汽缸軸線Cy2正交且通過曲軸線Cr2之直線設為直線La4。於左右方向觀察，觸媒部162配置於直線La4之後方。再者，亦可為，於左右方向觀察，僅觸媒部162之一部分配置於直線La4之後方。較佳為，於左右方向觀察，觸媒部162之至少一部分配置於直線La4之後方。
於左右方向觀察，將通過無段變速機145之從動軸146之中心軸線Ct且與上下方向平行之直線設為直線La5。於左右方向觀察，觸媒部162配置於直線La5之前方。觸媒部162配置於較從動軸146之中心軸線Ct更靠前方。
如圖16及圖21所示，觸媒部162配置於機車101之右部。觸媒部162之上游端之中心及下游端之中心未配置於機車101之左右方向中央C0上。觸媒部162之上游端之中心及下游端之中心位於機車101之左右方向中央C0之右方。於上下方向觀察，觸媒部162配置於機車101之左右方向中央C0之右方。再者，亦可為，於上下方向觀察，觸媒部162之一部分配置於機車101之左右方向中央C0之右側，觸媒部62之剩餘之部分配置於機車101之左右方向中央C0之左側。
如圖20所示，將2個排氣路徑169中之自燃燒室130至觸媒部162之上游端為止之路徑長度之平均值設為路徑長度Dd1。將自觸媒部162之下游端至大氣釋放口167a為止之路徑長度設為路徑長度De1。路徑長度Dd1較路徑長度De1更短。將2個排氣路徑169中之自排氣口134b至觸媒部162之上游端為止之路徑長度之平均值設為路徑長度Dd2。將自觸媒部162之下游端至消音器部167之上游端為止之路徑長度設為路徑長度De2。路徑長度Dd1較路徑長度De2更長。路徑長度Dd2較路徑長度De2更長。再者，路徑長度Dd2亦可較路徑長度De2短。又，路徑長度Dd1亦可較路徑長度De2短。
如圖19所示，排氣裝置160具有上游氧感測器176及下游氧感測器177。上游氧感測器176設置於上游集合排氣通路部165。上游氧感測器176亦可設置於2個內部排氣通路部134之至少1個。下游氧感測器177設置於下游排氣通路部166。再者，排氣裝置160亦可不具有下游氧感測器177。
引擎單元111具有對引擎單元111之動作進行控制之控制裝置(未 圖示)。控制裝置之構成及動作與第1實施形態之控制裝置(未圖示)相同。
又，本實施形態之引擎單元111亦可如第1實施形態之變化例1般具有上游輔觸媒47U。又，本實施形態之引擎單元111亦可如第1實施形態之變化例1般具有下游輔觸媒47D。
又，本實施形態之引擎單元111亦可如第1實施形態之變化例2般具有渦輪增壓器230。
本實施形態之機車101係關於與第1實施形態相同之構成發揮與於第1實施形態中敍述之效果相同之效果。進而，本實施形態之機車101具有以下之特徵。
引擎本體120係以複數個汽缸孔122a之中心軸線Cy2沿著前後方向之方式配置。因此，引擎本體120之上下方向長度較短。因此，可進而抑制機車101之上下方向之大型化。
觸媒部162之至少一部分配置於較曲軸線Cr2更靠後方。因此，與觸媒部162整體配置於較曲軸線Cr2更靠前方之情形相比，上游集合排氣通路部165之路徑長度較長。藉此，於上游集合排氣通路部165，排氣更易擴散。因此，可進而抑制主觸媒162a中之排氣之通過位置之不均。因此，與存在不均之情形相比，可一面維持主觸媒162a之大小，一面提高主觸媒162a之排氣淨化性能。其結果，可一面提高主觸媒162a之排氣淨化性能，一面抑制機車101之上下方向之大型化。
觸媒部162之至少一部分配置於較從動輪145P2之中心軸線Ct更靠前方。因此，與觸媒部162配置於較從動輪145P2之中心軸線Ct更靠後方之情形相比，自燃燒室130至觸媒部162為止之路徑長度Dd1變短。因此，流入至主觸媒162a之排氣之溫度變得更高。藉此，於引擎單元111之冷起動時，主觸媒162a自非活性狀態至活化為止之時間進而縮短。其結果，可進而提高主觸媒162a之排氣淨化性能。
以上，對本發明之較佳之實施形態進行了說明，但本發明並不限定於上述實施形態及上述變化例，只要記載於申請專利範圍則能夠進行各種變更。又，下述變化例可適當組合而實施。再者，於本說明書中「較佳為」之用語為非排他性者，係指「較佳但並不限定於此」。
於上述第1及第2實施形態中，曲軸箱21、121與汽缸體22、122為獨立個體。然而，曲軸箱與汽缸體亦可一體成形。又，於上述第1及第2實施形態中，汽缸體22、122與汽缸頭23、123與頭蓋24、124為獨立個體。然而，汽缸體與汽缸頭與頭蓋之任意2者或3者亦可一體成形。又，於上述第1實施形態中，曲軸箱21與油盤26為獨立個體。然而，曲軸箱與油盤亦可一體成形。於上述第2實施形態中，油貯存部126形成於曲軸箱121。然而，油貯存部亦可與曲軸箱分隔地形成。即，曲軸箱部120a亦可為具有油盤及曲軸箱之構成。
於上述第1實施形態中，主觸媒62a之與排氣之流通方向正交之截面之形狀為圓形。然而，主觸媒62a之截面形狀並不限定於圓形。例如，主觸媒62a之截面形狀亦可為於左右方向較長之長圓狀。即，亦可為偏平狀。較佳為，觸媒部62之截面形狀與主觸媒62a之截面形狀相似。
於輔觸媒47為多孔構造之情形時，該變化例亦可應用於輔觸媒47。又，該變化例亦可應用於上述第2實施形態之主觸媒162a。
於上述第1實施形態中，觸媒部62之長度Dc1較觸媒部62之長度Dc2更長。然而，亦可為觸媒部62之長度Dc1較觸媒部62之長度Dc2更短。再者，長度Dc1係觸媒部62之排氣之流通方向之長度。長度Dc2係觸媒部62之與排氣之流通方向正交之方向之最大長度。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之觸媒部162。
主觸媒62a亦可為複數片之觸媒接近配置之構成。各片具有基材 及觸媒物質。所謂複數片接近配置，係指以下之狀態。其係片彼此之分隔距離較各片之排氣之流通方向之長度更短之狀態。複數片之基材之組成既可相同，亦可不同。複數片之觸媒之觸媒物質之貴金屬既可相同，亦可不同。
該變化例亦可應用於輔觸媒47。又，該變化例亦可應用於上述第2實施形態之主觸媒162a。
於上述第1實施形態中，排氣裝置60以觸媒部62配置於機車1之右部之方式構成。然而，排氣裝置60亦可以觸媒部62配置於機車1之左部之方式構成。於該情形時，較佳為，消音器部67亦配置於機車1之左部。又，排氣裝置60亦可以觸媒部62之中心軸線C3配置於機車1之左右方向中央C0之方式構成。又，排氣裝置60亦可以觸媒部62之上游端之中心與下游端之中心配置於機車1之左右方向中央C0之兩側之方式構成。
該等變化例亦可應用於上述第2實施形態之排氣裝置160。
於上述第1實施形態中，觸媒部62係以於內部流通之排氣之流通方向成為沿著前後方向之方向之方式配置。然而，觸媒部62亦可以於內部流通之排氣之流通方向成為沿著左右方向之方向之方式配置。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之觸媒部162。
如圖22所示，筒部62b之外表面之至少一部分亦可由觸媒保護器330而覆蓋。將觸媒保護器330中覆蓋筒部62b之外表面之部分設為觸媒保護器部362c。觸媒保護器部362c包含於觸媒部362。觸媒保護器330之一部分亦可包含於上游集合排氣通路部65。觸媒保護器330之一部分亦可包含於下游排氣通路部66。觸媒保護器部362c既可為圓筒狀，亦可不為圓筒狀。藉由設置觸媒保護器部362c，可提高主觸媒62a之保溫效果。因此，於引擎單元之冷起動時，可進而縮短主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可進而提高主觸媒62a之 排氣淨化性能。又，藉由設置觸媒保護器部362c，可保護筒部62b與主觸媒62a。進而，藉由設置觸媒保護器部362c，可提高外觀性。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之觸媒部162。
上游排氣通路部61之至少一部分亦可由多重管而構成。多重管由內管及覆蓋內管之至少1個外管而構成。如圖23所示，多重管亦可為雙重管430。雙重管430具有內管430a及外管430b。內管430a之兩端部與外管430b之兩端部接觸。內管430a與外管430b亦可於兩端部以外之部位接觸。例如，內管430a與外管430b亦可於彎曲部中接觸。藉由設置多重管430，可抑制上游排氣通路部61中排氣之溫度降低。藉此，於引擎單元11之冷起動時，使主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間縮短。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之上游排氣通路部161。
排氣裝置60亦可相對於1個觸媒部62而具有2個消音器部67。即，排氣裝置60亦可相對於1個觸媒部62而具有2個大氣釋放口67a。於該情形時，下游排氣通路部66形成為叉狀。2個消音器部67於上下方向相鄰而配置。或者，2個消音器部67分別配置於機車1之右部與左部。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之排氣裝置160。
於上述第1實施形態中，形成於引擎本體20之排氣口34b之數量與燃燒室30之數量相同。然而，於相對於1個燃燒室30設置有複數個燃燒室排氣口34a之情形時，排氣口34b之數量亦可多於燃燒室30之數量。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之引擎本體120。
又，排氣口34b之數量亦可少於燃燒室30之數量。排氣口34b只要為至少1個即可。於該情形時，自複數個燃燒室30排出之排氣於引擎本體20之內部集合。具體而言，引擎本體20具有複數個內部獨立排 氣通路部及內部集合排氣通路部。複數個內部獨立排氣通路部分別連接於複數個燃燒室30。內部集合排氣通路部連接於複數個內部獨立排氣通路部之下游端。內部集合排氣通路部使自複數個內部獨立排氣通路部排出之排氣集合。排氣口34b形成於內部集合排氣通路部之下游端。內部集合排氣通路部連接於上游集合排氣通路部65之上游端。不設置複數個獨立排氣通路部64。根據該變化例，可使僅供自1個燃燒室30排出之排氣通過之通路部之路徑長度變短。因此，可使自複數個燃燒室30至觸媒部62為止之通路部之內表面之表面積變小。即，可降低自複數個燃燒室30至觸媒部62為止之通路部之熱容量。因此，流入至觸媒部62之排氣之溫度變高。藉此，於引擎單元11之冷起動時，可縮短主觸媒62a自非活性狀態至活化為止之時間。因此，可提高主觸媒62a之排氣淨化性能。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之引擎單元111。
引擎單元11亦可以於自燃燒室30至觸媒部62為止之間，排氣由冷卻水冷卻之方式構成。即，引擎單元11亦可具有供將排氣冷卻之冷卻水流通之排氣冷卻通路部。排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於上游集合排氣通路部65之至少一部分之外周部。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於複數個獨立排氣通路部64之各自之至少一部分之外周部。又，排氣冷卻通路部之至少一部分亦可形成於複數個內部排氣通路部34之各自之至少一部分之外周部。於排氣冷卻通路部流通之冷卻水既可與將引擎本體20冷卻之冷卻水共用，亦可不同。又，排氣之冷卻亦可使用水以外之冷卻媒體來代替冷卻水。又，較佳為，自引擎單元11之冷起動時至特定之時序為止不使排氣冷卻通路部之冷卻水循環。即，較佳為，該期間不將排氣由冷卻水冷卻。特定之時序例如基於經過時間、曲軸27之轉數之合計、或排氣之溫度而決定。根據該變化例，由於將排氣由冷卻水冷卻，故而可防止流入至觸媒部62 之排氣之溫度變得過高。藉此，可防止主觸媒62a因過熱而劣化。其結果，可進而提高主觸媒62a之排氣淨化性能。進而，於排氣冷卻通路部之至少一部分形成於上游集合排氣通路部65之至少一部分之外周部之情形時，獲得以下之效果。與排氣冷卻通路部不設置於上游集合排氣通路部65而設置於複數個獨立排氣通路部68之各自之外周部之情形相比，可使排氣冷卻通路部小型化。因此，可抑制車輛之上下方向及前後方向之大型化。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之引擎單元111。
燃燒室30亦可為具有主燃燒室及與主燃燒室連接之副燃燒室之構成。於該情形時，將主燃燒室與副燃燒室合併者相當於本發明中之「燃燒室」。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之燃燒室130。
於上述第1實施形態中，排氣口34b形成於引擎本體20之前表面。然而，排氣口34b亦可形成於引擎本體20之後表面。又，於上述第2實施形態中，排氣口134b形成於引擎本體120之下表面。然而，排氣口134b亦可形成於引擎本體120之上表面。
上述第1實施形態之引擎本體20具有3個燃燒室30。然而，引擎本體20所具有之燃燒室30之數量既可為2個，亦可為4個以上。又，上述第2實施形態之引擎本體120具有2個燃燒室130。然而，引擎本體120所具有之燃燒室130之數量亦可為3個以上。
於燃燒室30之數量為4個以上之情形時，亦可設置複數個觸媒部62。而且，僅自複數個燃燒室30中之一部分之燃燒室30排出之排氣亦可通過1個觸媒部62。例如，列舉燃燒室30之數量為4個之情形時為例進行說明。排氣裝置60具有複數個獨立排氣通路部、2個上游集合排氣通路部、2個觸媒部、及2個下游集合排氣通路部。第1上游集合排氣通路部使自右側之2個燃燒室30排出之排氣集合。第2上游集合排氣 通路部使自左側之2個燃燒室30排出之排氣集合。第1觸媒部連接於第1上游集合排氣通路部之下游端與第1下游集合排氣通路部之上游端。第1觸媒部連接於第2上游集合排氣通路部之下游端與第2下游集合排氣通路部之上游端。第1下游集合排氣通路部及第2下游集合排氣通路部分別具有大氣釋放口。於該情形時，第1上游集合排氣通路部與第1觸媒部與第1下游集合排氣通路部分別相當於本發明中之上游集合排氣通路部與觸媒部與下游集合排氣通路部。又，第2上游集合排氣通路部與第2觸媒部與第2下游集合排氣通路部分別相當於本發明中之上游集合排氣通路部與觸媒部與下游集合排氣通路部。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之排氣裝置160。
於燃燒室30之數量為4個以上之情形時，引擎本體20亦可為所謂V型引擎。例如，V型4汽缸引擎具有於前後各配置2個之4個燃燒室。將設置於V型引擎之前部之燃燒室稱為前燃燒室。複數個前燃燒室於左右方向相鄰。將設置於V型引擎之後部之燃燒室稱為後燃燒室。複數個後燃燒室於左右方向相鄰。將劃分前燃燒室之一部分之汽缸孔稱為前汽缸孔。前汽缸孔之中心軸線之方向與汽缸軸線Cy之方向相同。前燃燒室與內部排氣通路部34、上游排氣通路部61、觸媒部62、及下游集合排氣通路部63連通。前燃燒室包含於本發明中之「複數個燃燒室」。後燃燒室不包含於本發明中之「複數個燃燒室」。
於引擎本體20為V型引擎之情形時，自後燃燒室排出之排氣亦可與自前燃燒室排出之排氣合流。例如，與後燃燒室連通之排氣通路部之下游端亦可連接於上游集合排氣通路部65。於該情形時，自後燃燒室排出之排氣由主觸媒62a淨化。又，例如，與後燃燒室連通之排氣通路部之下游端亦可連接於下游排氣通路部66。於該情形時，與主觸媒62a不同地，設置將自後燃燒室排出之排氣淨化之觸媒。
於引擎本體20為V型引擎之情形時，自後燃燒室排出之排氣亦可 不與自前燃燒室排出之排氣合流。於該情形時，與主觸媒62a不同地，設置將自後燃燒室排出之排氣淨化之觸媒。
於上述第1實施形態中，汽缸軸線Cy以越朝向上方越朝向前方之方式傾斜。然而，汽缸軸線Cy亦可以越朝向上方越朝向後方之方式傾斜。即，汽缸部20b亦可後傾。
於上述第1實施形態中，關於上游集合排氣通路部65之排氣之流通方向，複數個獨立排氣通路部64之下游端之位置大致相同。然而，於上游集合排氣通路部65之排氣之流通方向中，獨立排氣通路部64之下游端亦可位於較另一獨立排氣通路部64之下游端更靠下游。於該情形時，較佳為，上游氧感測器76配置於較所有獨立排氣通路部64之下游端更靠下游。
於上述第1實施形態中，引擎單元11之運轉時，於排氣路徑69流通之氣體僅為自燃燒室30排出之排氣。然而，引擎單元11亦可具備將空氣供給至排氣路徑69之二次空氣供給機構。二次空氣供給機構之具體性之構成採用公知之構成。二次空氣供給機構亦可為藉由氣泵而強制性地將空氣供給至排氣路徑69之構成。又，二次空氣供給機構亦可為藉由排氣路徑69之負壓而將空氣吸引至排氣路徑69之構成。於後者之情形時，二次空氣供給機構具備根據排氣路徑69之壓力之變化而開閉之簧片閥。於設置二次空氣供給機構之情形時，上游氧感測器76亦可設置於供給空氣之部位之上游與下游之任一者。
該變化例亦可應用於上述第2實施形態之引擎單元111。
應用本發明之跨坐型車輛之引擎單元亦可為空冷式引擎。應用本發明之跨坐型車輛之引擎單元既可為自然空冷式，亦可為強制空冷式。
本發明之應用對象並不限定於機車。本發明亦可應用於機車以外之傾斜型(lean)車輛。所謂傾斜型車輛，係指具有於右迴旋時向車 輛之右方傾斜、於左迴旋時向車輛之左方傾斜之車體框架之車輛。又，本發明亦可應用於機車以外之跨坐型車輛。再者，所謂跨坐型車輛，係指騎乘者於跨鞍之狀態下乘車之車輛全部。應用本發明之跨坐型車輛包含機車、三輪車、四輪越野車(ATV：All Terrain Vehicle(全地形型車輛))等。本發明中之前輪部亦可包含複數個前輪。本發明中之後輪部亦可包含複數個後輪。
將作為本案之基礎申請案之一之日本專利特願2014-256985稱為基礎申請案1。將作為本案之基礎申請案之一之日本專利特願2014-256983稱為基礎申請案2。本說明書之水冷卻裝置40相當於基礎申請案1、2之水冷單元40。本說明書之進氣裝置50相當於基礎申請案1、2之進氣單元50。本說明書之排氣裝置60相當於基礎申請案1、2之排氣單元60。本說明書之曲軸箱21相當於基礎申請案1、2之曲軸箱本體25。本說明書之內部進氣通路部33相當於基礎申請案1、2之形成進氣通路33之構造體。本說明書之內部排氣通路部34相當於基礎申請案1、2之形成排氣通路34之構造體。本說明書之分支進氣通路部51相當於基礎申請案1、2之形成分支進氣通路51之構造體。本說明書之主觸媒62a相當於基礎申請案1、2之引擎下方觸媒65。本說明書之觸媒部62相當於基礎申請案1、2之引擎下方觸媒單元68。本說明書之第1~第3排氣管56A、56B、56C相當於基礎申請案1、2之獨立排氣管61A、61B、61C。本說明書之獨立排氣通路部64相當於基礎申請案1、2之形成獨立排氣通路66之構造體。本說明書之上游集合排氣通路部65相當於基礎申請案1、2之形成上游集合排氣通路67之構造體。本說明書之下游集合排氣通路部63相當於基礎申請案1、2之形成下游集合排氣通路69之構造體。本說明書之上游氧感測器76相當於基礎申請案1、2之前氧感測器76。本說明書之下游氧感測器77相當於基礎申請案1、2之後氧感測器77。再者，本說明書所記載之用語中之與基礎申 請案1、2所記載之用語對應者並不限定於上述內容。
於本說明書中，所謂上游集合排氣通路部65使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣集合，係指能夠使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣集合之狀態。亦可未必使自3個獨立排氣通路部64排出之排氣混合。如上所述，3個燃燒室30中之燃燒衝程之時序不同。因此，存在自3個燃燒室30排出之排氣彼此不混合之情形。
該定義亦可應用於上述第2實施形態。
於本說明書中，所謂某零件之「端」，係表示零件之前端，或者自某方向觀察時之形成零件之輪廓之部分。另一方面，所謂某零件之「端部」，係指將零件之「端」與其附近部合併之部分。
於本說明書中，所謂通路部，係指包圍路徑且形成路徑之壁體等，所謂路徑係指供對象通過之空間。所謂排氣通路部，係指包圍排氣路徑且形成排氣路徑之壁體等。再者，所謂排氣路徑，係指供排氣通過之空間。
於本說明書中，所謂排氣路徑69之任意之部分之路徑長度，係指通過排氣路徑之中心之線之長度。又，消音器部67之膨脹室內之路徑長度為將自膨脹室之流入口之中心至膨脹室之流出口之中心最短地連接之路徑之長度。
該定義亦可應用於上述第2實施形態。
於本說明書中，所謂直線A之相對於B方向之傾斜角度，係指直線A與B方向之直線所成之角度中較小者之角度。
於本說明書中，所謂沿著A方向之方向，並不限定於與A方向平行之方向。所謂沿著A方向之方向，包含相對於A方向以±45°之範圍傾斜之方向。於某直線沿著A方向之情形時，該定義亦適用。再者，A方向並非指特定之方向。可將A方向替換為水平方向或前後方向。
於本說明書中，所謂零件A與零件B沿著X方向相鄰，表示以下 之狀態。零件A與零件B於沿著X方向之任意之直線上並排配置。零件A與零件B既可以與X方向平行之1條直線通過之方式配置，亦可不以與X方向平行之1條直線通過之方式配置。
於本說明書中，所謂零件A配置於較零件B靠前方，係指以下之狀態。零件A配置於通過零件B之最前端且與前後方向正交之平面之前方。於該情形時，零件A與零件B既可以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置，亦可不以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。
於本說明書中，所謂零件A配置於零件B之前方，係指零件A整體配置於零件B之前表面中與零件A對向之部分之前方之狀態。於該情形時，零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。又，於前後方向觀察，零件B具有至少與零件A整體重疊之部分。於該定義中，於零件B之前表面中與零件A對向之部分為零件B之最前端之情形時，零件A配置於較零件B更靠前方。於該定義中，於零件B之前表面中與零件A對向之部分並非零件B之最前端之情形時，零件A既可配置於較零件B更靠前方，亦可不配置於較零件B更靠前方。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。再者，所謂零件B之前表面，係指自前方觀察零件B時觀察到之面。存在根據零件B之形狀而零件B之前表面並非由連續之1個面構成，而由複數個面構成之情形。
於本說明書中，所謂於左右方向觀察，零件A配置於零件B之前方，係指於左右方向觀察，零件A整體配置於零件B之前表面之前方之狀態。於該情形時，於左右方向觀察，零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。既可三維地零件A與零件B以與前 後方向平行之1條直線通過之方式配置，亦可不三維地零件A與零件B以與前後方向平行之1條直線通過之方式配置。該定義亦適用於前後方向以外之方向。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。
於本說明書中，所謂於左右方向觀察，零件A配置於零件B與零件C之間，係指以下之狀態。首先，對於左右方向觀察，零件B與零件C於前後方向相鄰之情形進行說明。於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最上方之線段設為線段LU。又，於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最下方之段設為線段LD。所謂該狀態，係指於左右方向觀察，零件A為以線段LU與線段LD為2邊之四邊形之區域內，且不與零件B及零件C重疊之狀態。其次，對於左右方向觀察，零件B與零件C於上下方向相鄰之情形進行說明。於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最左方之線段設為線段LL。又，於左右方向觀察，將連接零件B之輪廓上之點與零件C之輪廓上之點的線段中配置於最右方線段設為線段LR。所謂該狀態，係指於左右方向觀察，零件A為以線段LL與線段LR為2邊之四邊形之區域內，且不與零件B及零件C重疊之狀態。該定義亦可適用於自左右方向以外之方向觀察之情形時。又，該定義不僅適用於零件，亦適用於零件之一部分、直線或平面。
2‧‧‧前輪部
20‧‧‧引擎本體
20a‧‧‧曲軸箱部
20b‧‧‧汽缸部
21‧‧‧曲軸箱
22‧‧‧汽缸體
22a‧‧‧汽缸孔
22b‧‧‧冷卻通路
23‧‧‧汽缸頭
24‧‧‧頭蓋
26‧‧‧油盤
27‧‧‧曲軸
28‧‧‧活塞
29‧‧‧連桿
30‧‧‧燃燒室
33‧‧‧內部進氣通路部
33a‧‧‧燃燒室進氣口
33b‧‧‧進氣口
34‧‧‧內部排氣通路部
34a‧‧‧燃燒室排氣口
34b‧‧‧排氣口
46‧‧‧油冷卻器
56A‧‧‧第1排氣管
56Af‧‧‧安裝凸緣部
56B‧‧‧第2排氣管
56C‧‧‧第3排氣管
57‧‧‧集合構件
58‧‧‧集合排氣管
60‧‧‧排氣裝置
61‧‧‧上游排氣通路部
62‧‧‧觸媒部(引擎下方觸媒部)
62a‧‧‧主觸媒
62b‧‧‧筒部
63‧‧‧下游集合排氣通路部
64‧‧‧獨立排氣通路部
65‧‧‧上游集合排氣通路部
65a‧‧‧上游彎曲部
65b‧‧‧凹部
66‧‧‧下游排氣通路部
67‧‧‧消音器部
76‧‧‧上游氧感測器
77‧‧‧下游氧感測器
B‧‧‧後方
C1‧‧‧中心軸線
C2‧‧‧中心軸線
C3‧‧‧中心軸線
Cr‧‧‧曲軸線
Cy‧‧‧汽缸軸線
D‧‧‧下方
F‧‧‧前方
La1‧‧‧直線
La2‧‧‧直線
Lp‧‧‧直線
Lw1‧‧‧線段
Lw2‧‧‧線段
Se1‧‧‧平面
Se2‧‧‧平面
Sh‧‧‧水平面
U‧‧‧上方
θ1‧‧‧傾斜角度
θ2‧‧‧傾斜角度
θcy‧‧‧傾斜角度

Claims (13)

  1. 一種跨坐型車輛，其特徵在於具備：車體框架；引擎單元，其由上述車體框架支持；前輪部，其包含至少1個前輪，於車輛之左右方向觀察，配置於上述引擎單元之車輛之前後方向之前方；及後輪部，其包含至少1個後輪，於上述左右方向觀察，配置於上述引擎單元之上述前後方向之後方；且上述引擎單元具備：引擎本體，其具有曲軸箱部，並且具有複數個汽缸孔、及複數個燃燒室，且於其前表面形成與上述複數個燃燒室分別連通之複數個排氣口，該曲軸箱部包含具有沿著上述左右方向之中心軸線之曲軸，該等複數個汽缸孔係沿上述左右方向相鄰，該等複數個燃燒室係藉由上述複數個汽缸孔而分別劃分一部分；以及排氣裝置，其連接於上述引擎本體之上述複數個排氣口，且具有向大氣釋放排氣之大氣釋放口；上述排氣裝置具備：複數個獨立排氣通路部，其等分別連接於上述引擎本體之上述複數個排氣口，且供自上述引擎本體排出之排氣流通；引擎下方觸媒部，其係具有於自上述複數個燃燒室至上述大氣釋放口之複數個排氣路徑中，將自上述複數個燃燒室排出之排氣最大程度淨化之主觸媒，且排氣之流通方向之長度與上述主觸媒之排氣之流通方向之長度相同，至少一部分配置於上述曲軸箱部之車輛之上下方向之下方，且以於其內部流通之排氣 之流通方向成為沿著水平方向之方向之方式配置；以及上游集合排氣通路部，其具有將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著上述上下方向之方向變為沿著水平方向之方向之彎曲部，且連接於上述複數個獨立排氣通路部之下游端及上述引擎下方觸媒部之上游端，使自複數個獨立排氣通路部排出之排氣集合，並且至少一部分配置於上述引擎本體之上述前後方向之前方。
  2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述引擎本體係以上述複數個汽缸孔之中心軸線沿著上述上下方向之方式配置。
  3. 如請求項2之跨坐型車輛，其中上述引擎下方觸媒部之至少一部分配置於較上述曲軸之中心軸線更靠上述前後方向之前方。
  4. 如請求項2或3之跨坐型車輛，其中於上述左右方向觀察，上述引擎下方觸媒部之至少一部分配置於與上述汽缸孔之中心軸線正交且通過上述曲軸之中心軸線之直線之上述前後方向之後方。
  5. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述引擎本體係以上述複數個汽缸孔之中心軸線沿著上述前後方向之方式配置。
  6. 如請求項5之跨坐型車輛，其中上述引擎下方觸媒部之至少一部分配置於較上述曲軸之中心軸線更靠上述前後方向之後方。
  7. 如請求項5或6之跨坐型車輛，其中上述引擎單元具備將上述曲軸之旋轉力傳達至上述後輪部之動力傳達裝置，且 上述動力傳達裝置具有：驅動旋轉體，其承受上述曲軸之旋轉力而旋轉；從動旋轉體，其配置於較上述曲軸及上述驅動旋轉體更靠上述前後方向之後方；以及纏繞構件，其纏繞於上述驅動旋轉體及上述從動旋轉體，並將上述驅動旋轉體之旋轉力傳達至上述從動旋轉體；且上述引擎下方觸媒部之至少一部分配置於較上述從動旋轉體之中心軸線更靠上述前後方向之前方。
  8. 如請求項1至7中任一項之跨坐型車輛，其中上述排氣裝置係以上述彎曲部將於其內部流通之排氣之流通方向自沿著下方向之方向變為沿著後方向之方向之方式構成。
  9. 如請求項1至8中任一項之跨坐型車輛，其中上述排氣裝置具備：下游集合排氣通路部，其上游端連接於上述引擎下方觸媒部之下游端，且具有上述大氣釋放口；及至少1個下游輔觸媒，其配置於上述下游集合排氣通路部，且將排氣淨化。
  10. 如請求項1至9中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎本體具有將上述複數個燃燒室與上述複數個獨立排氣通路部之上游端分別連接之複數個內部排氣通路部；且上述排氣裝置具備配置於上述複數個內部排氣通路部、上述複數個獨立排氣通路部、及上述上游集合排氣通路部中之至少1個通路部、且將排氣淨化之至少1個上游輔觸媒。
  11. 如請求項1至10中任一項之跨坐型車輛，其中上述上游排氣通路部之至少一部分係由具備內管及覆蓋上述內管之至少1個外管之多重管而構成。
  12. 如請求項1至11中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎下方觸媒部具有：筒部，其收容上述主觸媒，且連接於上述上游集合排氣通路部之下游端；及觸媒保護器部，其覆蓋上述筒部之外表面之至少一部分。
  13. 如請求項1至12中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎本體係於其前部具有濾油器；且上述排氣裝置及上述濾油器係以於自上述前後方向之前方觀察上述排氣裝置及上述濾油器時，上述濾油器之至少一部分露出之方式構成。
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