JP5146777B2 - 触媒保持構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの排気を浄化する触媒保持構造に関する。

従来、触媒担体を内部に直接保持した外筒を触媒ケースに収容し、外筒の一端をステーを介して触媒ケースの内面に溶接し、外筒の他端にスライド用リングを溶接し、このスライド用リングを触媒ケースの内面に摺動可能に当接させることにより、触媒担体を保持するようにした触媒保持構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−３５３６３５号公報

ところで、上記従来の触媒保持構造では、ステー及びスライド用リングを介して外筒を触媒ケースに固定しており、スライド用リングと触媒ケースとの間の摺動によって、外筒及び触媒ケースの熱膨張による応力を緩和することができた。しかしながら、この触媒保持構造では、ステーやスライド用リングを用いるため部品点数が増加して構造が複雑になる傾向にあった。このため、部品点数が少ない簡単な構造で外筒と触媒ケースとを摺動させることが可能な触媒保持構造が求められていた。

そこで、本発明は、部品点数が少ない簡単な構造で外筒と触媒ケースとを摺動させることが可能な触媒保持構造を提供することを目的とする。

上述課題を解決するため、本発明は、エンジンの排気口に接続された排気管と、該排気管から流れる排気を浄化する触媒担体と、該触媒担体を収容する外筒と、前記排気管に接続されるとともに内部に前記外筒を収容する触媒ケースとを備えた触媒保持構造において、前記外筒の一端を触媒ケースに固着させ、前記触媒ケースには、前記外筒の側に屈曲させて一体に形成されて、前記外筒に摺動可能に当接するスライド部を設け、前記スライド部が前記外筒に当接するように前記触媒ケースを径方向外方から押さえる押え管を設けたことを特徴とする触媒保持構造を提供する。
この構成によれば、外筒に摺動可能に当接するスライド部を、外筒を収容する触媒ケースを外筒の側に屈曲させて一体に形成したため、外筒に摺動可能に当接させるための別部材を設けることなく、触媒ケースによって外筒を摺動可能に保持できる。これにより、部品点数が少ない簡単な構造で、外筒と触媒ケースとを摺動させることが可能な触媒保持構造を実現できる。
また、押え管によって触媒ケースを径方向外方から押さえることで、スライド部を外筒に押し付けるため、スライド部による摺動可能な保持状態を保ちつつ、外筒を安定的に保持できる。

また、上記構成において、前記スライド部は、上下に開放部を有し、前記外筒を両側面から保持しても良い。
この構成によれば、スライド部は上下に開放部を有し、重力の影響により外筒の保持状態に影響を受け易い上下方向の保持部を有しておらず、外筒の両側面部を挟み込んで保持するため、外筒を安定的に保持できる。

また、前記触媒ケースは前記エンジンと、排気の消音器との中間位置に配置され、前記押え管は、前記触媒ケースと前記消音器とを接続する第２排気管であっても良い。
この場合、触媒ケースと消音器とを接続する排気管を利用して触媒ケースを径方向外方から押さえるため、触媒ケースを押さえるための別部材を設ける必要がなく、部品点数を削減できる。

本発明に係る触媒保持構造では、外筒に摺動可能に当接するスライド部を、触媒ケースを屈曲させて一体に形成したため、外筒に摺動可能に当接させるための別部材を設けることなく、触媒ケースによって外筒を摺動可能に保持できる。これにより、部品点数が少ない簡単な構造で外筒と触媒ケースとを摺動させることが可能な触媒保持構造を実現できる。また、押え管によってスライド部を外筒に押し付けるため、スライド部による摺動可能な保持状態を保ちつつ、外筒を安定的に保持できる。

また、スライド部は上下に開放部を有し、重力の影響により外筒の保持状態に影響を受け易い上下方向の保持部を有しておらず、外筒の両側面部を挟み込んで保持するため、外筒を安定的に保持できる。
また、触媒ケースと消音器とを接続する第２排気管を利用して触媒ケースを径方向外方から押さえるため、触媒ケースを押さえるための別部材を設ける必要がなく、部品点数を削減できる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両としての自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２が配置され、車体フレーム１１の前端にフロントフォーク１３が操舵可能に支持され、車体フレーム１１の後部下部に上下に揺動可能なスイングアーム１４が支持された鞍乗り型の車両である。

車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を操舵可能に支持するヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６の上部から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１７と、ヘッドパイプ１６の下部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１８と、メインフレーム１７の中間部から後方へ延びる左右一対のシートレール１９と、シートレール１９の中間部とメインフレーム１７の下部との間に掛け渡された左右一対のサブフレーム２５を備えて構成されている。メインフレーム１７の下部には、スイングアーム１４を支持するピボット軸２２が挿通される左右一対のピボットプレート２３が設けられている。また、ヘッドパイプ１６の近傍には、ダウンフレーム１８とメインフレーム１７との間を繋ぐ左右一対の第１補助フレーム２６が設けられ、ピボットプレート２３の後方には、サブフレーム２５とメインフレーム１７の下部とを繋ぐ左右一対の第２補助フレーム２７が設けられている。シートレール１９の後部には、同乗者等が把持することができるリヤグリップ２８が取り付けられている。

操行ハンドル３１はフロントフォーク１３の上部に取り付けられ、前輪ＷＦはフロントフォーク１３の下部に取り付けられている。燃料を貯留する燃料タンク３３は、左右のメインフレーム１７の上部の間に跨るように取り付けられている。乗員用のシート７１は、燃料タンク３３と連続するようにシートレール１９に沿って後方に延在している。
スイングアーム１４は、左右のアームを有し、左右のピボットプレート２３を貫通するピボット軸２２を回動中心として後方に延び、スイングアーム１４の後端には駆動輪としての後輪ＷＲが支持されている。また、スイングアーム１４の後端とシートレール１９の中間部との間には、左右一対のリヤクッション３６が掛け渡されている。

エンジン１２は、シリンダ軸線が前傾して設けられ、クランク軸が収容されるクランクケース４２の側から順に、ピストンが内部を摺動するシリンダブロック４３、シリンダヘッド４４及びシリンダヘッドカバー４５を備えて構成されている。クランクケース４２の後部には変速機４１が一体的に設けられている。クランクケース４２の前部には、スタータモータ７５が設けられている。
また、エンジン１２は、クランクケース４２の前部に形成された前ハンガ部５２、５３が、ダウンフレーム１８の下端に取り付けられたマウントプレート３９に締結されるとともに、クランクケース４２の後部に形成された後ハンガ部５６、５７が、メインフレーム１７の下部に設けられたエンジンブラケット５４、５５に締結されることで、車体フレーム１１に固定されている。

吸気装置４６は、シート７１の下方に配置されたエアクリーナ６３と、エアクリーナ６３にコネクティングチューブ６２を介して接続された燃料供給装置６１と、燃料供給装置６１とシリンダヘッド４４の吸気口４４ａとを接続する吸気管５９とを備えている。
排気装置８０は、シリンダヘッド４４の前部に開口する排気口４４ｂに接続されて後下方に延びる排気管８１（第１排気管、以下排気管という）と、排気管８１に接続されてエンジン１２の下方で後方に延びる触媒収容部８２と、消音器としてのマフラー８３と、触媒収容部８２とマフラー８３とを接続する押え管９４とを有している。

自動二輪車１は、樹脂製の車体カバーＣを有し、車体カバーＣは、エンジン１２の上方を覆う上サイドカバー７６、エアクリーナ６３の側方を覆うサイドカバー７７、及び、シート７１の下方を覆う後部サイドカバー７８を有している。上サイドカバー７６、サイドカバー７７及び後部サイドカバー７８は左右一対で構成されている。また、符号７９はヘッドライト、６５は計器ユニット、６６はフロントフェンダ、６７はテールライトである。

図２は、排気装置８０の側面図である。図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
図２に示すように、排気管８１は、排気口４４ｂ（図１）の側の端にフランジ部８４が設けられ、フランジ部８４を介して排気口４４ｂに接続される。この排気管８１は、排気口４４ｂから前方に延びた後、屈曲して後下方に延び、エンジン１２の前側の下部で屈曲して後方に延びている。排気管８１は、排気管８１よりも小径で排気管８１と同様に屈曲した内パイプ８５を内部に備え、２重管構造で構成されている。

フランジ部８４の近傍では、排気管８１の内周と内パイプ８５の外周とは接合されており、排気口４４ｂから流れる排気は内パイプ８５の内部を流れるようになっている。図３に示すように、排気管８１の後部は先細りに形成され、後端にはテーパ部と平行部とで構成される接続部８１ａ（排気管８１の一部）が形成されている。また、内パイプ８５の後部は、先太りに形成され、その後端は接続部８１ａの内周面に嵌合されている。
そして、排気管８１の前端と後端との間においては、排気管８１の内面と内パイプ８５外面との間に空間Ｋが形成されており、内パイプ８５の内部と空間Ｋとは、内パイプ８５の外周に複数形成された貫通孔８５ａを介して連通している。すなわち、内パイプ８５を通過する排気の一部は貫通孔８５ａから空間Ｋに流れるため、空間Ｋは膨張室として機能し、排気音を低減できるとともにエンジン１２の低回転時の出力を向上させることができる。

図２及び図３に示すように、排気管８１の後端に接続される触媒収容部８２は、筒状の外筒８８内に円筒状の触媒担体８６を収容し、外筒８８を筒状の触媒ケース８９内に収容して構成されている。ここで、触媒担体８６は、金属板を折り曲げてハニカム型の筒に加工したメタル担体に、排気ガス成分を浄化する白金、ロジウム及びパラジウム等の触媒貴金属を担持させて構成されている。

図３に示すように、外筒８８は、円筒状の外筒本体８８ａにおける前後端の内周側に、それぞれ先細り形状に形成された筒状のテーパ管８８ｂ、８８ｃを接合し、下流側のテーパ管８８ｃの端にマフラー８３の側へ延びる後部管８８ｄを接合して構成されている。また、触媒担体８６は、前端部８６ａが外筒本体８８ａの内周面にろう付けされて外筒８８内に固定されている。
触媒ケース８９の前端には、接続部８１ａが挿入された状態で排気管８１が接合され、外筒８８は、触媒ケース８９内に延びる接続部８１ａにテーパ管８８ｂが嵌合された状態で接合されている。つまり、外筒８８の一端は、排気管８１の接続部８１ａを介して触媒ケース８９に固着されている。

触媒ケース８９は、排気経路においてエンジン１２とマフラー８３との中間位置に配置され、外筒８８を外側から覆う管であり、排気管８１の後部から外筒８８の後部管８８ｄの前部までの範囲を覆っている。この触媒ケース８９は、外筒８８との間に隙間ができるように外筒８８よりも大きく形成されるとともに、その径方向の形状は、外筒８８の形状に対応して形成され、前部及び後部が先細りに形成されている。

触媒ケース８９は、前端部が排気管８１の外周側に向けて屈曲し、この前端部が排気管８１の外周に接合されている。一方、触媒ケース８９の後部では、テーパ管８８ｃに沿うように先細り形状に形成された後部テーパ部８９ａの端に、後方へ平行に延びる後部平行部８９ｂが形成され、さらに、後部平行部８９ｂからは、外筒８８の後部管８８ｄの側に屈曲して後部管８８ｄの外周面に当接するスライド部８９ｃが形成されている。スライド部８９ｃにおいて後部管８８ｄに当接する部分は、後部管８８ｄの外周面と平行に形成されている。
また、触媒ケース８９と外筒８８の外周面との間の空間Ｌは、外筒８８の内部とは連通しておらず、排気管８１から外筒８８を流れる全ての排気は、触媒担体８６内を通過し、マフラー８３の側へ流れる。これにより、触媒担体８６によって排気を効果的に浄化できる。

図４は、触媒ケース８９の平面図である。図５は、図４におけるＶ−Ｖ断面図である。ここで、図４では、後部管８８ｄの一部を２点鎖線で示している。
図５に示すように、スライド部８９ｃの近傍を後部側から見た断面では、スライド部８９ｃは、断面円形の後部管８８ｄの外周面に車幅方向の両側から当接するように形成されている。詳細には、スライド部８９ｃはその両側面部が後部管８８ｄの外周面に沿うように曲面状に形成され、両側面から後部管８８ｄを挟むことで後部管８８ｄを保持している。

一方、スライド部８９ｃにおいて車両の上下方向、すなわち、スライド部８９ｃの上部及び下部には、後部管８８ｄの外周面から上方及び下方にそれぞれ逃げて形成された開放部９０が形成され、この開放部９０は後部管８８ｄに当接していない。また、開放部９０の上部及び下部には、外側に開口した開口部９０ａがそれぞれ形成されている。
このように、スライド部８９ｃは、後部管８８ｄの上下方向を開放部９０により逃げており、重力の影響により後部管８８ｄの保持状態に影響を受け易い上下方向の保持部を有しておらず、後部管８８ｄの両側面部を挟み込んで保持するため、後部管８８ｄを安定的に保持できる。
また、開放部９０と後部管８８ｄとの間には、触媒ケース８９の内側の空間Ｌ（図３参照）と、押え管９４と後部管８８ｄとの間の空間Ｍ（図３参照）とを連通させる連通部９０ｂが形成されている。

図４及び図５に示すように、触媒ケース８９は、触媒ケース８９の長手方向の中心線で車幅方向に２分割されて構成され、車両左側の左ケース９１と車両右側の右ケース９２とを組み合せて構成されている。詳細には、触媒ケース８９は、右ケース９２と左ケース９１とが合わさる合せ部９３において、左ケース９１の周方向の両端が、右ケース９２の周方向の両端の内側に嵌合した状態で、左ケース９１と右ケース９２とを接合して構成されている。また、２箇所の合せ部９３は、図５に示すように、エンジン１２の下方において、車両の上下方向に位置しており、自動二輪車１を側面から見た場合に合せ部９３が視認されにくいため、車両の外観性を向上させることができる。

また、左ケース９１及び右ケース９２は、金型を用いたプレス加工により成形され、スライド部８９ｃは、左ケース９１及び右ケース９２が成形加工される際に、触媒ケース８９の後端が曲げ加工されて触媒ケース８９と一体に形成されている。このように、左ケース９１及び右ケース９２をプレス加工する際にスライド部８９ｃを形成するため、製作工数を削減できる。また、スライド部８９ｃは触媒ケース８９と一体に形成されているため、スライド部を設けるために別部品を製作する必要がなく、部品点数を削減できるとともに触媒ケース８９を簡単な構造にできる。

図３に示すように、触媒ケース８９の後部には、後部平行部８９ｂの外周面に嵌合する押え管９４（第２排気管）が接合されている。詳細には、押え管９４は後部平行部８９ｂの前部に位置する接合部９７で接合されている。
図２に示すように、押え管９４は、触媒ケース８９とマフラー８３とを接続する排気管である。押え管９４の内部では、後部管８８ｄが後部まで延在し、後部管８８ｄの後端からわずかに離れた位置にはテールパイプ９５が設けられている。マフラー８３は押え管９４の後端に接続され、テールパイプ９５はマフラー８３の内部に延在している。また、後部管８８ｄとテールパイプ９５とは連続していないため、後部管８８ｄを流れる排気の一部は、押え管９４の内部に流れて膨張する。従って、押え管９４と後部管８８ｄとの間の空間Ｍは膨張室として機能し、排気音を低減できるとともにエンジン１２の低回転時の出力を向上させることができる。
さらに、空間Ｍと空間Ｌとは、連通部９０ｂ（図５参照）によって連通しており、空間Ｍに流入した排気の一部は空間Ｌに流れる。これにより、空間Ｌを膨張室として機能させることができ、さらに、エンジン１２の排気を空間Ｌに流して排気の熱エネルギーによって触媒担体８６を周囲から加熱できるため、触媒担体８６を速やかに活性化して排気を効率良く浄化できる。

図３に示すように、押え管９４は、その前端の内周面が後部平行部８９ｂの外周面に当接することで、後部平行部８９ｂを介してスライド部８９ｃを径方向外方から押え付けており、これにより、スライド部８９ｃは外筒８８の後部管８８ｄの外周面に当接するように押え付けられている。
また、押え管９４と後部平行部８９ｂとの嵌合の状態は、スライド部８９ｃによって後部管８８ｄを保持しつつ、スライド部８９ｃと後部管８８ｄの外周面とが互いに摺動できるような状態に設定されている。さらに、スライド部８９ｃは、後部平行部８９ｂから屈曲して形成され、接合部９７から離れた位置に形成されているため、接合部９７を溶接する際の熱がスライド部８９ｃに影響することを低減でき、スライド部８９ｃの変形を防止できるため、後部管８８ｄを摺動可能な状態で保持できる。

すなわち、外筒８８は、テーパ管８８ｂの前端が排気管８１の接続部８１ａを介して触媒ケース８９の前端に固着されるとともに、後部管８８ｄが触媒ケース８９の後端のスライド部８９ｃによって摺動可能に保持されることで、触媒ケース８９に取り付けられている。このように、外筒８８は、後部管８８ｄがスライド部８９ｃによって摺動可能に保持されているため、エンジン１２の排気によって排気装置８０が高温に加熱された場合においても長手方向に自由に膨張でき、触媒ケース８９との熱膨張量の差による応力の発生を防止できる。また、スライド部８９ｃは触媒ケース８９の後端を曲げ加工して一体に形成したものであるため、外筒８８を摺動可能に保持する構造を簡単な構造で実現できる。さらに、触媒ケース８９とマフラー８３とを接続する押え管９４を利用することで、スライド部８９ｃを後部管８８ｄに押え付けているため、スライド部８９ｃを押え付けるためだけの部材を用いる必要がなく、部品点数を削減できる。

ここで、図２及び図３を参照して排気装置８０の組立て手順を説明する。
まず、排気管８１の後端に、触媒担体８６が収容された状態の外筒８８を接合し、その後、左ケース９１と右ケース９２とで外筒８８の外側を覆い、左ケース９１と右ケース９２とを接合して触媒ケース８９を形成する。ここで、触媒ケース８９の前端は排気管８１の後端に固着され、触媒ケース８９の後端では、スライド部８９ｃが後部管８８ｄに接合されずに当接している。次いで、押え管９４を後部平行部８９ｂに嵌合させた状態で外筒８８に接合し、その後、押え管９４から延びるテールパイプ９５をマフラー８３に挿入し、マフラー８３を押え管９４に接合することで、排気装置８０が組み立てられる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、外筒８８の後部管８８ｄに摺動可能に当接するスライド部８９ｃを、外筒８８を収容する触媒ケース８９を外筒８８の側に屈曲させて一体に形成したため、外筒８８に摺動可能に当接させるための別部材を設けることなく、触媒ケース８９によって後部管８８ｄを摺動可能に保持できる。これにより、部品点数が少ない簡単な構造で、外筒８８の後部管８８ｄと触媒ケース８９のスライド部８９ｃとを摺動させることが可能な触媒保持構造を実現できる。また、部品点数が少ない簡単な構造であるため、生産性を向上できる。
また、押え管９４によって触媒ケース８９を径方向外方から押さえることで、スライド部８９ｃを後部管８８ｄに押し付けるため、スライド部８９ｃによる摺動可能な保持状態を保ちつつ、後部管８８ｄを安定的に保持できる。

また、スライド部８９ｃは上下に開放部９０を有し、重力の影響により後部管８８ｄの保持状態に影響を受け易い上下方向の保持部を有しておらず、後部管８８ｄの両側面部を挟み込んで保持するため、後部管８８ｄを安定的に保持できる。
また、触媒ケース８９とマフラー８３とを接続する押え管９４を利用して触媒ケース８９を径方向外方から押さえるため、触媒ケース８９を押さえるための別部材を設ける必要がなく、部品点数を削減できる。

なお、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１の実施の形態に限定されない。
第１の実施の形態では、触媒収容部８２は排気管８１とマフラー８３との間に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、触媒収容部をマフラー８３内に設けても良い。この場合、一例として、テールパイプ９５の後端に外筒８８の前端を接続し、マフラー８３のケースにスライド部を一体に設け、このスライド部に後部管８８ｄを摺動可能に保持させても良い。
また、第１の実施の形態では、押え管９４を後部平行部８９ｂに嵌合させることで、スライド部８９ｃを径方向外方から押さえるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、リング状の部材を後部平行部８９ｂに嵌合させることで、スライド部８９ｃを径方向外方から押さえても良い。一例として、マフラー８３に触媒収容部８２を設けた場合、押え管９４の代わりに上記のリング状の部材を用いてスライド部を径方向外方から押さえても良い。
また、本発明は、自動二輪車１に限らず、三輪又は四輪を越える車輪数の車両に適用することができる。その他の自動二輪車１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

［第２の実施の形態］
以下、図６を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第１の実施の形態では、外筒８８は排気管８１の接続部８１ａを介して触媒ケース８９に固着されるものとして説明したが、第２の実施の形態では、外筒１８８はステー１８５を介して触媒ケース１８９に固着されている。

図６は、第２の実施の形態の触媒保持構造の側断面図である。
触媒担体８６は円筒状の外筒１８８に収容され、この外筒１８８は円筒状の触媒ケース１８９に収容されている。触媒ケース１８９は、円形断面を有する後端が外筒１８８の外周面の側に絞るように屈曲されており、外筒１８８の外周面に当接するスライド部１８９ａを有している。このスライド部１８９ａは、触媒ケース１８９の後端が曲げ加工されて触媒ケース１８９と一体に形成されている。

外筒１８８の前端には、外筒１８８の外周面に嵌合するリング状のステー１８５が固定されている。ステー１８５の外周面は外筒１８８の前端の内周面に接合され、外筒１８８の前端は、ステー１８５を介して触媒ケース１８９に固着されている。一方、外筒１８８の後端においては、外筒１８８は、外筒１８８の外周面が触媒ケース１８９のスライド部１８９ａに嵌合することで触媒ケース１８９に保持されている。ここで、外筒１８８の後端はスライド部１８９ａに嵌合しており、固定されていないため、スライド部１８９ａに対して摺動することができる。
このように、外筒１８８は、スライド部１８９ａによって摺動可能に保持されているため、エンジン１２の排気によって高温に加熱された場合においても長手方向に自由に膨張でき、触媒ケース１８９との熱膨張量の差による応力の発生を防止できる。

触媒ケース１８９とマフラー８３とを接続する押え管１９４は、外筒１８８の後部に接合されている。詳細には、押え管１９４は、外側に露出する触媒ケース１８９の外径部１８９ｂと略同一の径に形成され、外径部１８９ｂの後端に位置する接合部１９７で接合されている。
押え管１９４は接合部１９７において外筒１８８に嵌合しており、触媒ケース１８９を外筒１８８の側に押え付けている。これにより、スライド部１８９ａは外筒１８８の外周面に当接するように押え付けられている。ここで、押え管１９４と外筒１８８の外周面との嵌合の状態は、スライド部１８９ａによって外筒１８８を保持しつつ、スライド部１８９ａと外筒１８８の外周面とが互いに摺動できるような状態に設定されている。
また、接合部１９７は溶接の熱がスライド部１８９ａに影響しないようにスライド部１８９ａから離れて位置している。

ここで、第２の実施の形態の触媒保持構造の組立て手順を説明する。
まず、触媒担体８６が収容された外筒１８８をスライド部１８９ａに嵌合させるとともに、ステー１８５によって外筒１８８の前端を触媒ケース１８９に固定する。次いで、エンジン１２の排気口４４ｂから延びる排気管１８１を触媒ケース１８９の前端に接合し、その後、押え管１９４を外筒１８８に嵌合させ、接合部１９７で接合すればよい。このように、第２の実施の形態では、予め外筒１８８が摺動可能な状態で収容された触媒ケース１８９に、排気管１８１及び押え管１９４を接合するだけで簡単に触媒保持構造を組み立てできる。

なお、上記第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第２の実施の形態に限定されない。
第２の実施の形態では、スライド部１８９ａは、触媒ケース１８９の後端に形成されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、スライド部１８９ａを触媒ケース１８９の前端に形成し、ステー１８５を触媒ケース１８９の後端に設け、排気管１８１を触媒ケース１８９に嵌合させて、排気管１８１によってスライド部１８９ａを外筒１８８の外周面に押え付けても良い。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 排気装置の側面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 触媒ケースの平面図である。 図４におけるＶ−Ｖ断面図である。 第２の実施の形態の触媒保持構造の側断面図である。

１ 自動二輪車
１２ エンジン
４４ｂ 排気口
８１、１８１ 排気管
８３ マフラー（消音器）
８６ 触媒担体
８８、１８８ 外筒
８８ｄ 後部管
８９、１８９ 触媒ケース
８９ｃ、１８９ａ スライド部
９０ 開放部
９４、１９４ 押え管（第２排気管）

Claims (3)

1. エンジンの排気口に接続された排気管と、該排気管から流れる排気を浄化する触媒担体と、該触媒担体を収容する外筒と、前記排気管に接続されるとともに内部に前記外筒を収容する触媒ケースとを備えた触媒保持構造において、
   前記外筒の一端を触媒ケースに固着させ、
   前記触媒ケースには、前記外筒の側に屈曲させて一体に形成されて、前記外筒に摺動可能に当接するスライド部を設け、
   前記スライド部が前記外筒に当接するように前記触媒ケースを径方向外方から押さえる押え管を設けたこと、
   を特徴とする触媒保持構造。
2. 前記スライド部は、上下に開放部を有し、前記外筒を両側面から保持すること、
   を特徴とする請求項１記載の触媒保持構造。
3. 前記触媒ケースは前記エンジンと、排気の消音器との中間位置に配置され、
   前記押え管は、前記触媒ケースと前記消音器とを接続する第２排気管であること、
   を特徴とする請求項１または２記載の触媒保持構造。

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