JP2012035702A

JP2012035702A - 自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造

Info

Publication number: JP2012035702A
Application number: JP2010176554A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Kitsuta; 佳明橘田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2010-08-05
Filing date: 2010-08-05
Publication date: 2012-02-23
Anticipated expiration: 2030-08-05
Also published as: JP5630134B2

Abstract

【課題】比較的簡素な構成でありながら、常にエンジン制御ユニットの適正作動を保証する自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造を提供する。
【解決手段】エンジンの制御に用いられるエンジン制御ユニット１０と、車体フレーム前部に設けられたヘッドパイプ１０２と、ヘッドパイプ１０２の後部に接続され後方に向けて左右一対延設されたメインフレーム１０１と、左右メインフレーム１０１間に配置されたエアクリーナ１３０とを備える。左右メインフレーム１０１間であって、ヘッドパイプ１０２とエアクリーナ１３０との間にエンジン制御ユニット１０を配置する。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車に適用されるエンジン制御ユニット（Ｅｎｇｉｎｅ
ＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ；以下の説明では単にＥＣＵと言う）の配置に関するものである。

自動二輪車には、例えばその車両の所定位置に配設された車速センサやエンジン温度センサ等からの入力信号を取得し、この入力信号に基づいてエンジンの点火時期や燃料噴射装置を制御するための信号を出力するＥＣＵが配置される。従来、自動二輪車に搭載されるＥＣＵにおいて、車体フレームの前部を構成するメインフレームの間にエアクリーナが配置され、このエアクリーナのメインフレームよりも上方に突出して設けられた上面に取付バンドによって固定する構造が知られている（特許文献１）。

特開２００６‐１２３６５６号公報

しかしながら、この種のＥＣＵは、外部から電波等を受けるとその入力信号にノイズが発生し、そのままでは入力信号を誤認識する可能性がある。特に自動二輪車にあっては、四輪車と比較すると外装部品に欠しく、また他の車両と近接して併走することが多く、電波の影響を受け易い状況になる。このため、上述した例のようなＥＣＵの配置方法では、ＥＣＵの周囲に電波との干渉を防止する構造体が存在しないため、誤認識を起こす原因となり得る。一方、そのような電波干渉を防止するための構造体等を設けると、車両構造が複雑化せざるを得ない。

本発明はかかる実情に鑑み、比較的簡素な構成でありながら、常にエンジン制御ユニットの適正作動を保証する自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造は、エンジンの制御に用いられるエンジン制御ユニットと、車体フレーム前部に設けられたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプの後部に接続され後方に向けて左右一対延設されたメインフレームと、前記左右メインフレーム間に配置されたエアクリーナとを備えた自動二輪車において、前記左右メインフレーム間であって、前記ヘッドパイプと前記エアクリーナとの間に前記エンジン制御ユニットを配置したことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造において、前記メインフレームは前記ヘッドパイプの後部に接続され、少なくともその一部が、前記ヘッドパイプと前記エンジン制御ユニットとの間に介在することを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造において、前記エンジン制御ユニットは、左右中心線から片側に偏倚して配置され、その偏倚と反対側の側面にメインハーネスの接続部を設け、この接続部が前後方向において前記ヘッドパイプ及び前記メインフレームと直列に配置されたことを特徴とする。

また、本発明の自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造において、前記エンジン制御ユニットは前記メインハーネスを介して、車両後部に配置されたバッテリ接続され、前記メインハーネスは、前記メインフレームの内面に沿って配索されたことを特徴とする。

本発明によれば、ＥＣＵは特に左右及び前方をヘッドパイプとメインフレームによって覆われるため、外部からの電波による干渉を有効に防止することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。本発明の実施形態に係るメインフレームまわりの構成例を示す側面図である。本発明の実施形態に係るメインフレームまわりの構成例を示す側面図である。本発明の実施形態に係るＥＣＵまわりの構成例を示す平面図である。本発明の実施形態に係るＥＣＵまわりの構成例を示す斜視図である。本発明の実施形態に係るＥＣＵまわりの構成例を示す斜視図である。本発明の実施形態に係るＥＣＵまわりの構成例を示す要部平面図である。本発明の実施形態に係るＥＣＵまわりの構成例を示す要部側面図である。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造の好適な実施の形態を説明する。
ここで先ず、本実施形態に係る自動二輪車１００の全体構成を説明する。図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなるメインフレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

メインフレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に接続され、更に後方に向けて左右一対が二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。メインフレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレール１０１Ａが延出し、後述するシートを支持する。なお、メインフレーム１０１やシートレール１０１Ａにより車体フレームが構成される。また、メインフレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、そのインナフェンダ１１４の上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。

メインフレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１１６（点線部）には、図示しない燃料供給装置から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒、典型的には４気筒エンジンであってよい。それぞれの気筒の排気管はエンジンユニット１１６の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１７を経て車両後端付近でマフラ１１８から排気される。

また、エンジンユニット１１６の上方には、金属製の燃料タンク１１９が搭載され、燃料タンク１１９の後方にシート１２０が連設される。このシート１２０は、ライダシート１２０Ａとタンデムシート１２０Ｂとを含む。ライダシート１２０Ａ及びタンデムシート１２０Ｂに対応して、フートレスト１２１及びフートレストもしくはピリオンステップ１２２が配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部に図示しないプロップスタンドを有している。

更に図１において、１２３はヘッドランプ、１２４はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２５はステー１２６を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラーである。

車両外装において、フェアリング１２７及びサイドカウル１２８によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバーあるいはシートカウル１２９が被着し、これらの外装部材により所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２７の前端部付近において、後述するエアクリーナに空気を送給するための空気取入口が開口している。

次に、図２以下の各図を参照して、本発明の実施形態について説明する。図２及び図３は、この実施形態におけるメインフレーム１０１まわりの具体的な構成例を示している。この例ではエンジンユニット１１６は前傾して配置されたシリンダもしくはシリンダブロック１１６Ａとこのシリンダブロック１１６Ａの下方にクランクケース１１６Ｂが一体的に結合する。また、エンジンユニット１１６は複数のエンジンマウントを介してメインフレーム１０１に懸架されることでメインフレーム１０１と一体的に結合し、それ自体でメインフレーム１０１の剛性部材として作用する。

ここで、図４をも参照して、メインフレーム１０１は前述したようにステアリングヘッドパイプ１０２の後部から後方に向けて左右に分岐し、分岐したそれぞれが左右に張り出し、平面視にて全体としてかなりの左右幅を有する湾曲した形態となっている。図３等に示すようにドーム状もしくは甲羅状を呈する燃料タンク１１９は、かかるメインフレーム１０１の上側全体を上部から蓋うようにメインフレーム１０１上に搭載支持される。更にシリンダブロック１１６Ａのシリンダヘッドカバーの上側には、吸気装置に清浄空気を供給するためのエアクリーナ１３０が配置される。エアクリーナ１３０によって清浄化された空気は吸気装置によって吸気されると共に、その吸気に対して燃料が混合され、その後図１のようにインテークパイプ１３１を介して混合気としてエンジンユニット１１６に供給される。

エアクリーナ１３０はエアフィルタ等を内蔵するが、基本的には所定のボリュームを持つ中空構造を有し、メインフレーム１０１の左右に分岐した張出し部位間にすっぽりと収容保持される（図４）。この場合、エアクリーナ１３０は、メインフレーム１０１の内面もしくは内壁に沿うように湾曲し、平面視で概略半円もしくは半月状あるいは概略「Ｄ」字状を呈する。なお、メインフレーム１０１の分岐したもののうち右側の張出し部位とエアクリーナ１３０との間には一定の間隙が形成される。また、エアクリーナ１３０単体において、全体として略均一な高さもしくは上方の厚さを有し、図２等に示されるように略水平状態で搭載される。なお、平面視では上述のようにメインフレーム１０１の内側に収容されるが、側面視では図２又は図５のように後部側がメインフレーム１０１の上縁から上方へ突出する。

更に、エアクリーナ１３０の前端部には、図２〜図４等に概略図示したように左右一対のエアダクト１３２が接続される。このエアダクト１３２はフェアリング１２７の内側においてエアクリーナ１３０の前端部から前方へと延設され、フェアリング１２７の前端部付近で開口する。エアクリーナ１３０の前部には図６に示されるように左右一対の吸気ダクト１３３が概略斜め前方へ突出するように付設され、各吸気ダクト１３３がそれぞれ対応するエアダクト１３２と接続される。また、メインフレーム１０１の吸気ダクト１３３対応部位、即ちステアリングヘッドパイプ１０２の後部付近にはエアダクト１３２を形成配置するための通孔１３４が形成され、このようにメインフレーム１０１の一部を貫通するかたちでエアダクト１３２が配設される。

上記の場合、図２及び図４に示されるようにメインフレーム１０１の後側にて左右一対延設されたシートレール１０１Ａの間にはバッテリ１３５が搭載される。

さて、本発明の実施形態におけるＥＣＵ配置構造において、ＥＣＵ１０は図４及び図５等に示されるように左右のメインフレーム１０１の間であって、ヘッドパイプ１０２とエアクリーナ１３０との間に配置される。ＥＣＵ１０は既に説明したようにエンジン制御のために用いられるが、その複数の構成部品等が箱型のケーシング内に収納されてユニット化した構成となっている。一方、エアクリーナ１３０の前面部には図６に示されるように、ＥＣＵ１０を収容配置するための収容装置２０が配置構成される。収容装置２０は、エアクリーナ１３０の前面部下方寄りに付設された収容ケース２１と、収容したＥＣＵ１０を収容ケース２１内に固定保持すべく、収容ケース２１の上部開口を覆うようにボルト２３によって締着される樹脂製の上部カバー２２とを含む。なお、収容ケース２１は、エアクリーナ１３０と一体形成することができる。

ＥＣＵ１０の更に具体的な配置構造において、先ずメインフレーム１０１は上述のように、ヘッドパイプ１０１の後部に接続される。このヘッドパイプ１０１とＥＣＵ１０との間に図４に示されるように、メインフレーム１０１の少なくとも一部である接続部１０１ａが介在する配置構成となっている。

上述のようにシートレール１０１Ａを使用して車両後部に配置されたバッテリ１３５とＥＣＵ１０とはメインハーネス１１を介して相互に接続され、バッテリ１３５からＥＣＵ１０へ電力が供給される。ここで、ＥＣＵ１０は図４を参照して、平面視にて左右中心線から片側に偏倚して配置される。即ち、図４において左右幅方向の中心線Ｃ．Ｌに対して収容ケース２１及びその上部カバー２２、従ってこれに収容されるＥＣＵ１０共に、左側に適度に偏倚し、この偏倚した方向と逆側、右側のＥＣＵ１０の側面１０ａにメインハーネス１１の接続部１２が設けられる（図５、図６等参照のこと）。この接続部１２にメインハーネス１１のコネクタ１３が接続される。このような接続構造とすることで、図４に示されるように接続部１２及びコネクタ１３が、前後方向においてヘッドパイプ１０２及びメインフレーム１０１の接続部１０１ａと直列に配置される。

更に、メインハーネス１１は、メインフレーム１０１の内面に沿って配設される。前述のようにメインフレーム１０１の右側の張出し部位とエアクリーナ１３０との間には一定の間隙が形成される。メインハーネス１１の前端側はコネクタ１３を介してＥＣＵ１０に接続され、バッテリ１３５に向けて図５及び図６に示されるように両者間の間隙に収容されるかたちで引き回される。なお、図７及び図８にも示されるようにエアクリーナ１３０の右側面に沿うようにメインハーネス１１が配索される。

上記構成において、本発明の実施形態に係るＥＣＵ配置構造によれば先ず、ＥＣＵ１０はその左右及び前方をメインフレーム１０１とヘッドパイプ１０２とによってそれぞれ覆われるため、外部からの電波による干渉を防止することができる。この場合、収容ケース２１内に収容されたＥＣＵ１０の上側も燃料タンク１１９によって覆われるため、更に収容ケース１２は有底構造を有しているため実質的に全方向につき遮蔽構造が確保され、電波干渉防止に万全を期すことができる。なお、実施例においては、上部カバー２２を樹脂によって形成しているが、金属製の平板を折り曲げて形成しても良く、この場合、ＥＣＵ１０に対する電波干渉防止性能をより向上させることができる。また、メインフレーム１０１やヘッドパイプ１０２は既存の車両構成部材もしくは部品であるため、特別な部品を別途新たに設けないで済むので実質的なコストダウンを図ることが可能となる。

また、ＥＣＵ１０の前方にメインフレーム１０１とヘッドパイプ１０２とが前後方向に且つ一体的に並ぶため、特に前方からの電波を有効且つ的確に防止することができる。
上記の場合、一般的にコネクタ類の部品は樹脂等で形成され、ケーブル部と比較すると電波と干渉し易い。そこで、上述のような構成としてコネクタ１３の接続部１２は、ヘッドパイプ１０２とメインフレーム１０１によって前方が覆われるため、電波の干渉防止に極めて効果的に寄与することができる。

更に、メインハーネス１１は入力ケーブル及び出力ケーブルを含んで構成されるため、このメインハーネス１１を電波干渉から防止することで、結果としてＥＣＵ１０の誤認識を防止することができる。従って、ＥＣＵ１０により常にエンジンを適正且つ円滑に制御し、車両の安全走行を保証することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において収容ケース２１の内面に電磁シールド材を貼着して、更なる電波干渉防止効果を得ることも可能である。
また、上述の実施形態ではＥＣＵ１０を車幅方向で左側に偏倚させた例を説明したが、左右反対にし、即ち右側に偏倚させることも可能である。

１０ＥＣＵ、１０ａＥＣＵの側面、１１メインハーネス、１２接続部、１３コネクタ、２０収容装置、２１収容ケース、２２上部カバー、１００自動二輪車、１０１メインフレーム、１０２ステアリングヘッドパイプ、１０３フロントフォーク、１０４ハンドルバー、１０６前輪、１０９スイングアーム、１１１後輪、１１５リヤフェンダ、１１６エンジンユニット、１１９燃料タンク、１２３ヘッドランプ、１２４メータユニット、１２７フェアリング、１３０エアクリーナ、１３１インテークパイプ、１３２エアダクト。

Claims

エンジンの制御に用いられるエンジン制御ユニットと、車体フレーム前部に設けられたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプの後部に接続され後方に向けて左右一対延設されたメインフレームと、前記左右メインフレーム間に配置されたエアクリーナとを備えた自動二輪車において、
前記左右メインフレーム間であって、前記ヘッドパイプと前記エアクリーナとの間に前記エンジン制御ユニットを配置したことを特徴とする自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造。
前記メインフレームは前記ヘッドパイプの後部に接続され、少なくともその一部が、前記ヘッドパイプと前記エンジン制御ユニットとの間に介在することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造。
前記エンジン制御ユニットは、左右中心線から片側に偏倚して配置され、その偏倚と反対側の側面にメインハーネスの接続部を設け、この接続部が前後方向において前記ヘッドパイプ及び前記メインフレームと直列に配置されたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造。
前記エンジン制御ユニットは前記メインハーネスを介して、車両後部に配置されたバッテリ接続され、
前記メインハーネスは、前記メインフレームの内面に沿って配索されたことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車のエンジン制御ユニット配置構造。