JP2015071346A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】電装品の配置及びそのハーネスの配策の設計自由度を向上させて、電装品をコンパクトに配置しつつ、電装品の保護性能を向上可能な、自動二輪車を得る。
【解決手段】左右のフレーム３に支持されたエンジン３０と、電装品７０と、左右のフレーム３の上部を連結する上部クロスメンバ７と、左右のフレーム３の後部に揺動可能に支持されたスイングアーム４０と、左右のフレーム３とスイングアーム４０とを弾性的に連結するリヤサスペンション５０と、を備え、リヤサスペンション５０のショックアブソーバ５１は、エンジン３０の下方に、前後方向にエンジン３０に沿うように配置されており、電装品７０が、左右のフレーム３の間で、側面視における、上部クロスメンバ７とスイングアーム４０の前部の間の配置領域Ｓに、配置されていることを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車に関し、特に、電装品の配置構造に関する。

従来、特許文献１に示されるように、自動二輪車のメインフレームとスイングアームとを連結するリヤサスペンションのショックアブソーバは、エンジンの後方に配置されるようになっていた。

特開２００９−１７９２３７号公報

したがって、エンジンの後方に制御装置等の電装品を配置する場合、電装品は、リヤサスペンションのショックアブソーバを回避して、配置される必要があった。しかしながら、この種の電装品は通常そのサイズが大きく、取り付け位置を設定するのが、必ずしも容易ではない。また、電装品に接続されるハーネスを、ショックアブソーバを回避して配策するのも容易ではなかった。

本発明の目的は、電装品の配置及びそのハーネスの配策の設計自由度を向上させて、電装品をコンパクトに配置しつつ、電装品の保護性能を向上可能な、自動二輪車を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本願の第１の発明に係る自動二輪車は、左右のフレームに支持されたエンジンと、電装品と、前記左右のフレームの上部を連結する上部クロスメンバと、前記左右のフレームの後部に揺動可能に支持されたスイングアームと、前記左右のフレームと前記スイングアームとを弾性的に連結するリヤサスペンションと、を備えた自動二輪車であって、前記リヤサスペンションのショックアブソーバは、前記エンジンの下方に、前後方向に前記エンジンに沿うように配置されており、前記電装品が、前記左右のフレームの間で、側面視における、前記上部クロスメンバと前記スイングアームの前部との間の配置領域に、配置されていることを特徴とする。

上記第１の発明によると、（１）エンジンの後方にショックアブソーバが位置していないので、ショックアブソーバの揺動を許容しつつ、エンジンの後方に電装品を配置する配置領域を容易に形成できる。しかも、配置領域において、ショックアブソーバを回避して、電装品の配置及びそのハーネスの配策を検討する必要がなくなるので、電装品の配置及びそのハーネスの配策の設計自由度を向上できる。

（２）しかも、電装品を、左右のフレームと、上部クロスメンバと、スイングアームの前部とにより囲まれた配置領域に、コンパクトに配置しつつ、電装品配置領域を画定するこれらの部材によって、保護できる。

本願の第１の発明は、前記自動二輪車に加えて、次の構成を備えることができる。

（ａ）前記電装品が、前記リヤサスペンションのリンク機構の前記フレームへの連結部分よりも、上方に配置されている。

上記構成（ａ）によると、リンク機構の揺動を許容しつつ、電装品及びそのハーネスとリンク機構との干渉を防止できるので、電装品の配置及びハーネスの配策の設計自由度を向上できる。

（ｂ）前記電装品の少なくとも一部が、側面視で前記フレームと重複した位置に、配置されている。

上記構成（ｂ）によると、側面視で、電装品の少なくとも一部が、左右のフレームと重複して対向位置するように、電装品を配置することにより、側方からの異物の衝突を阻止して、電装品の保護効果を高めることができる。

（ｃ）前記エンジンへの吸気を浄化するエアクリーナを備え、前記エアクリーナは、吸気管を介して前記エンジンに接続されて、前記エンジンの後面吸気部の後方に配置されており、前記電装品が、エアクリーナに支持されている。

上記構成（ｃ）によると、別途新たな部材を設けることなく、電装品をエアクリーナにより支持できるので、部品点数の削減及びコストを低減できる。

（ｄ）上記構成（ｃ）を有し、前記エンジンに接続された排気管を備え、前記排気管は、前記エンジンの後部において、前記左右のフレームの間の、前記吸気管に対して左右方向一方側を、通過しており、前記電装品は、前記吸気管に対して左右方向他方側に、配置されている。

上記構成（ｄ）によると、電装品を排気管から離間して配置することにより、排気管からの熱による電装品への影響を低減できる。

（ｅ）上記構成（ｄ）を有し、前記吸気管は、平面視で前後方向に平行な直線状となっている。

上記構成（ｅ）によると、吸気管と他方側のフレームとの間の配置領域を拡大でき、該領域への電装品の配置自由度を向上できる。

（ｆ）前記電装品は、エンジンを制御する制御装置、蓄電装置、電力調整装置、及び吸気状態検出センサの、少なくとも１つを含む。

上記構成（ｆ）は、具体的な電装品を示したものである。

（ｇ）上記構成（ｃ）〜（ｅ）のいずれか１つを有し、前記電装品の１つは、エンジンを制御する制御装置であり、
前記制御装置は、接続口が前方に向けて開口している。

上記構成（ｇ）によると、エンジンを制御する制御装置が、エンジンに近接して、その接続口をエンジンに向けて配置されることになり、制御装置とエンジンに装着された電装品とを接続するハーネスの配策を簡略化できる。その結果、ハーネスの長さを短く構成できるので、ハーネスの組み付け性を向上できると共に、ハーネスを軽量化できる。

また、本願の第２の発明は、左右のフレームに支持されたエンジンと、電装品と、前記エンジンへの吸気を浄化するエアクリーナと、を備えた自動二輪車であって、前記エアクリーナは、前記エンジンの後面吸気部の後方に配置されており、前記電装品は、前記エアクリーナの下面に支持されていることを特徴とする。

上記第２の発明によると、上記第１の発明の構成（ｇ）に記載の効果が、ショックアブソーバの配置に関係なく、実現される。つまり、別途新たな部材を設けることなく、電装品をエアクリーナの下側に支持できる。また、エアクリーナの下側のデッドスペースを有効活用して、電装品をコンパクトに配置できる。

要するに、本願の第１及び第２の発明によると、電装品の配置及びそのハーネスの配策の設計自由度を向上させて、電装品をコンパクトに配置しつつ、電装品の保護性能を向上可能な、自動二輪車を提供できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１のショックアブソーバの動作を示す左側面図である。 車体フレームに搭載されたエンジンを示す上面図である。 図３のIＶ−IＶ線における吸気装置の拡大断面図である。 図１のエンジン及びエアクリーナ周辺を拡大して示す左側面図である。 エアクリーナ周辺を示す斜視図である。

図１〜図６に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、車両の進行方向を車両及び各部品の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車両及び各部品の「左右方向」として、説明する。

（全体構成）
図１はモトクロッサータイプの自動二輪車の左側面図であり、図２はリヤサスペンション装置５０の動作を示す左側面図であり、図３は燃料タンク、シートを外して車体フレームに搭載されたエンジンを示す図１の上面図である。図１に示されるように、本実施の形態に係る自動二輪車はモトクロッサータイプであり、公道を走行するのに必要な、ヘッドライトやウィンカーやテールランプ等の灯火器類が、装着されていない。自動二輪車の車体フレーム１には、エンジン３０が支持されている。車体フレーム１は、ヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から略後下方に延びる左右一対のメインフレーム（フレーム）３と、ヘッドパイプ２から略下方へ延びる一本のダウンフレーム５と、該ダウンフレーム５の下端二股部に接続された左右一対のロアフレーム６とを、有している。

メインフレーム３は、ヘッドパイプ２から略後下方へ直線状に延びる、メインフレーム直線部分３ａと、メインフレーム直線部分３ａの後部から、湾曲して下方に延びるメインフレーム湾曲部分３ｂと、を含んでいる。ロアフレーム６は、ダウンフレーム５の下端部から下向きに延びると共に後向きに湾曲し、略水平状態で後方へ延びており、ロアフレーム６の後端部が、メインフレーム湾曲部分３ｂの下端部に結合されている。図３に示されるように、左右一対のメインフレーム３は、メインフレーム湾曲部分３ｂの前端部において、左右に延びる上部クロスメンバ７によって、連結されている。

図１に戻って、ヘッドパイプ２には、操舵軸（図示せず）及び上下のブラケット１３を介して左右一対のフロントフォーク１５が支持されており、フロントフォーク１５の下端部に、前車軸１６を介して前車輪１７が回転自在に支持されている。

上部クロスメンバ７には、略後方に延びるシートレール１０が接続され、メインフレーム湾曲部分３ｂの上下方向の略中間部には、後方に延びるリヤフレーム１１が接続され、該リヤフレーム１１の後端部はシートレール１０の後部に接続されている。

メインフレーム直線部分３ａ及びシートレール１０の上には、燃料タンク１８及びシート１９が設けられ、リヤフレーム１１の下側には排気マフラー２０が設けられ、フロントフォーク１５には前フェンダー２１が設けられている。

後車輪支持用のスイングアーム４０は、メインフレーム湾曲部分３ｂのピボット軸部２４に回動自在に支持され、後方に延びており、スイングアーム４０の後端部に、後車軸４１を介して後車輪４２が回転自在に支持されている。後車軸４１に設けられた被駆動スプロケット４３と、エンジン３０の左側面に設けられた出力スプロケット４４との間に、駆動チェーン４５が巻き掛けられており、この駆動チェーン４５を介して後車輪４２が駆動される。なお、前車輪１７及び後車輪４２は、不整地走行用のダートタイヤである。

スイングアーム４０はリヤサスペンション装置５０により車体フレーム１に弾性的に支持されている。リヤサスペンション装置５０は、エンジン３０の下側に配置されたショックアブソーバ５１と、メインフレーム湾曲部分３ｂの後側に配置されたリンク機構５２と、エンジン３０の前側に配置されたリザーブタンク５３と、を備えている。リンク機構５２は、上端部がメインフレーム湾曲部分３ｂのリンク軸部２５に回動自在に支持され、下端部がスイングアーム４０の前部に回動自在に固定されている。

図２に示されるように、リンク機構５２は、ショックアブソーバ５１の後端部とスイングアーム４０とを連結する下側の第１のリンク部材８１と、該第１のリンク部材８１とメインフレーム湾曲部３ｂとを連結する上側の第２のリンク部材８２と、を有している。第１のリンク部材８１は、下端の第１の連結部（ショック側連結部）９１と、上部前端の第２の連結部（スイングアーム側連結部）９２と、上端の第３の連結部（第２のリンク側連結部）９３と、を有している。第１の連結部９１は、ショックアブソーバ５１のロッド部５１ｂの後端部に、連結ピン９５を介して回動自在に連結され、第２の連結部（スイングアーム側連結部）９２は、スイングアーム４０のピボット軸部２４の後方近傍位置に、連結ピン９６を介して回動自在に連結され、第３の連結部（第２のリンク側連結部）９３は、第２のリンク部材８２の下端の第１リンク側連結部９８に、連結ピン９７を介して回動自在に連結されている。第２のリンク部材８２の上端のフレーム側連結部９９は、メインフレーム湾曲部３ｂのリンク軸部２５に、連結ピン８９を介して回動自在に連結されている。

図２の（ａ）に示されるように、ショックアブソーバ５１の伸張時においては、スイングアーム４０は、ピボット軸部２４を枢支点として下方に回動し、第１のリンク部材８１と第２のリンク部材８２とが、略直線状に並ぶ。この状態から、図２の（ｂ）に示されるショックアブソーバ５１の圧縮時においては、スイングアーム４０がピボット軸部２４を枢支点として上方に回動し、第２のリンク部材８２がリンク軸部２５を枢支点として、反時計方向に回動すると共に、第１のリンク部材８１が第３の連結部９３を枢支点として、時計回りに回動する。すなわち、リンク機構５２は、図２の（ａ）に示すショックアブソーバ５１の伸張状態から、図２の（ｂ）に示すショックアブソーバ５１の圧縮状態まで揺動し、このとき、第２のリンク部材８２は、リンク軸部２５を枢支点として、後下がり状態でわずかに揺動することになり、リンク軸部２５の上方位置へ回動することはない。

次に、エンジン３０について説明する。図３に示されるように、エンジン３０は、前部に排気部３１が形成され、且つ、後部に吸気部３２が形成された、単気筒エンジンである。吸気部３２は、燃焼室（図示しない）に接続された吸気ポート３４（図４参照）を備え、後部に吸気管６２が接続されている。吸気ポート３４と吸気管６２とは、車体の前後方向に並んで同軸に配置されており、その軸線が左右のメインフレーム３の左右方向の中心位置に配置されている。また、エンジン３０は、左側部に動弁機構３５を備えており、このため、エンジン３０は、メインフレーム３の左右方向の中心位置に対して、左側にオフセットして配置されている。

エンジン３０の前面排気部３１には、排気管２２が接続されている。排気管２２は、前面排気部３１から前方に向かって斜め右方に延び、屈曲してエンジン３０の右側を後方に延びている。さらに、排気管２２は、左右のメインフレーム３の間を、平面視にて、吸気管６２と平行に前後方向に延び、右側のメインフレーム湾曲部分３ｂの内側面の近傍を通過して、後方に延びており、リヤフレーム１１に支持された排気マフラー２０に、至っている。また、図１に示されるように、排気管２２は、側面視で、クランクケース３３より上方に配置され、且つ、ダウンフレーム５の下面よりも上方に配置されている。

図３に戻って、エンジン３０は、左右のメインフレーム３の間において、排気管２２と反対側の左側にオフセットして配置されているので、排気管２２はメインフレーム３から車幅方向外側への突出量を減らしつつも、曲率を大きく確保できると共に、左右のメインフレーム３の間を、吸気管６２の右側を通過させることができる。

（エンジンの吸気構造）
上述したように、リアショックアブソーバ５１をエンジン３０の下方に配置（図１参照）することにより、吸気管６２の配置及び形状の自由度を向上できる。本実施例では、吸気管６２は、平面視にて、車両の前後方向に平行な略直線状に、スロットルボディ６１の後端部から後方に延びており、メインフレーム湾曲部分３ｂの後方に配置されたエアクリーナ６３に至っている。また、吸気管６２の軸線は、左右のメインフレーム３の間の中心位置に配置されている。

平面視で、吸気管６２が前後方向に延びることで、前後方向に交差して延びる場合に比して、吸気管６２に対して車幅方向に隣接する領域を拡大でき、吸気管６２に隣接する領域に後方電装品７０を配置しやすい。特に、吸気管６２の軸線が左右のメインフレーム３の間の左右方向の中心位置に配置され、吸気管６２と右側メインフレーム３との間に排気管２２が配置されることで、吸気管６２と左側メインフレーム３との間に後方電装品７０を配置しやすい。

図４は図３におけるIＶ−IＶ線における吸気構造の切断面を示す断面図であり、図４において、後方電装品７０を鎖線で示している。図４に示されるように、エンジン３０の後面吸気部３２には、スロットルボディ６１と、吸気管６２とが、順に接続されている。吸気管６２は、エアクリーナ６３からエンジン３０に向かって、すなわち前方に向かって、エアクリーナ６３の前部のうち上部から下方に傾斜することで、ダウンドラフトの形状を有している。吸気管６２の前部には、スロットルボディ６１が設けられており、該スロットルボディ６１の下部すなわち後面側には、燃料を噴射するインジェクタ６４が取り付けられている。

図３、図４に示されるように、エアクリーナ６３は、外気を導入する空気導入室を形成する空気導入部６３１と、導入した空気から異物を取り除くクリーナエレメント部６３２と、クリーナエレメント部を通過した空気が送られる清浄空気室を形成する清浄空気部６３３とを、後方から順に備えている。清浄空気部６３３の前部の上部には、清浄空気室からエアクリーナ６３の外部に連通する、吸気管接続部６３３ａと吸気状態検出センサ取付部６３３ｂとが、車幅方向に並列して設けられている。吸気管取り付け部６３３ａは、車幅方向の略中央部に位置しており、吸気状態検出センサ取付部６３３ｂは、吸気管接続部６３３ａの左側に位置している。

また、エンジン３０の後方にはリアショックアブソーバ５１（図１参照）が配置されていないので、清浄空気部６３３は、揺動するリアショックアブソーバ５１との接触を考慮する必要がない。このため、清浄空気部６３３は、ゴム材のような弾性材料を用いることなく、例えば樹脂成形材により、実現できる。しかも、清浄空気部６３３は、箱状に形成され、リブ形状を備えたクリーナエレメント部６３２が嵌め込まれることから、高剛性に形成されており、後方電装品７０を支持可能な剛性を有している。

（後方電装品７０）
図５は、エアクリーナ周辺を示す拡大左側面図であり、メインフレーム３を鎖線で示している。図５中にハッチングを付して示すように、エンジン３０の後方には、後方電装品７０が配置される、電装品配置領域Ｓ（配置領域）が、形成されている。電装品配置領域Ｓは、左右のメインフレーム湾曲部分３ｂの車幅方向の内方側の領域であって、上部クロスメンバ７とスイングアーム４０の前部との間に画定された領域である。本実施形態においては、上述したように、リヤサスペンション装置５０のショックアブソーバ５１が、エンジン３０の下方に配置（図１参照）されているので、エンジン３０の後方に電装品配置領域Ｓを容易に形成できる。

より具体的には、電装品配置領域Ｓは、側面視で、メインフレーム直線部分３ａの後部から、後方に向かって斜め下方に延びており、リンク機構５２をメインフレーム湾曲部分３ｂへ支持するリンク軸部２５の上方、且つ、スロットルボディ６１の略後方の領域である。また、図３に示されるように、電装品配置領域Ｓは、平面視で、左右のメインフレーム湾曲部分３ｂ、３ｂの内方側の領域であって、吸気管６２によって左右に２分された、左側の領域として画定されており、同右側の領域を通過する排気管２２と対向した領域である。

換言すると、電装品配置領域Ｓは、ピボット軸部２４から上方で、エンジン３０よりも後方で、シートフレームよりも前方の領域で、且つ、左右のメインフレーム３の内側の領域に設定されている。シートフレームよりも前方の領域とは、シートレール１０及びリヤフレーム１１のメインフレーム３へのそれぞれの接合部を、結んだ直線よりも、前方の領域であることを意味する。さらに換言すると、電装品配置領域Ｓは、上記領域で且つ左右のメインフレーム３に沿う領域であることが好ましい。

図５に示されるように、本実施例では、電装品配置領域Ｓ内に配置される後方電装品７０としては、ＥＣＵ（制御装置）７１と、レギュレータ（電力調整装置）７２と、コンデンサ（蓄電装置）７３と、吸気状態検出センサ７４である。ＥＣＵ７１は、エンジン３０の点火時期や燃料噴射量等の制御を行う、制御装置であって、箱形の形状を有しており、前部にハーネスが接続されるコネクタ接続口（接続部）７１１を備えている。ＥＣＵ７１はエアクリーナ６３に装着された状態において、コネクタ装着口７１１は、側面視で、メインフレーム湾曲部分３ｂと重複した位置関係にある。

レギュレータ７２は、エンジン３０のクランクケース３３（図１参照）に内蔵されたジェネレータ（図示しない）により発電された交流電流を整流する、機能を有する。コンデンサ７３は、点火コイル等に接続されており、点火コイル等の電圧降下を補うための、電力を蓄電する機能を有する。吸気状態検出センサ７４としては、吸気温度を検出する吸気温センサや、吸気圧力を検出するための吸気圧センサのいずれかを使用できる。

図６は、エンジン３０から後方のエアクリーナ６３の周辺を見た、斜視図である。図６に示されるように、レギュレータ７２及びコンデンサ７３は、左側のメインフレーム湾曲部分３ｂの内側面に、電装品取付ブラケット７５を介して、取り付けられている。図５に示されるように、側面視で、レギュレータ７２及びコンデンサ７３は、メインフレーム湾曲部分３ｂと少なくとも一部が重複するように、配置されている。

すなわち、１つの電装品取付ブラケット７５に、レギュレータ７２とコンデンサ７３との両方が取り付けられている。側面視において、レギュレータ７２の全体がメインフレーム３に重複位置し、コンデンサ７３の前部を除く部分がメインフレーム３に重複位置している。レギュレータ７２は、板状に形成され、平坦面が左右方向に垂直となるように、すなわち、メインフレーム３の内側面に沿うように配置されている。同様に、コンデンサ７３は、長尺状に形成され、長手軸が左右方向に垂直となるように配置されている。

これによって、排気管２２から、レギュレータ７２及びコンデンサ７３を離間させて配置できる。レギュレータ７２は、コンデンサ７３に比して、排気管２２から離間して配置されている。具体的には、レギュレータ７２は、側面視で排気管２２から上方に突出する部分が存在するように配置されている。

吸気状態検出センサ７４は、エアクリーナ６３の吸気状態検出センサ取付部６３３ｂに前方から差し込まれて取り付けられており、吸気状態検出センサ７４のエアクリーナ６３から露出した部分は、側面視で、メインフレーム湾曲部分３ｂと重複位置している。

また、吸気状態検出センサ７４は、側面視において、吸気管６２と重複する位置で排気管２２と反対側に配置されている。これにより、吸気状体検出センサ７４が、排気管２２の温度の影響を受けることを防ぐことができる。

しかも、吸気状態検出センサ７４が、清浄空気部６３３の前壁に形成された吸気状態検出センサ取付部６３３ｂに挿入されることで、吸気状態検出センサ７４を支持する部材を清浄空気部６３３と一体に成形でき、製造コストを低減できると共に部品点数を削減できる。

さらに、吸気状態検出センサ７４に接続されるハーネス７４２が前方に延びることで、吸気管６２に沿って延びることとなり、吸気管６２とハーネス７４２との干渉を防止できる。また、吸気状態検出センサ７４を、清浄空気部６３３の前壁で且つ吸気管６２の近傍に配置することで、吸気管６２に吸引される吸気状態を検出しやすい。

このように、レギュレータ７２とコンデンサ７３と吸気状体検出センサ７４とを、吸気管６２に隣接配置することで、吸気管６２よりも吸気方向上流側のエアクリーナ６３の左右方向の寸法を拡大することができ、吸気口率を向上させることができる。また、後方電装品７０はクリーナエレメント部６３２よりも前方に配置されているので、クリーナエレメント部６３２よりも後方に位置する空気導入部６３１は後方電装品７０により制限されることなく大型化できる。

図６に示されるように、ＥＣＵ７１は、エアクリーナ６３の清浄空気部６３３の下面に、ＥＣＵ取付ブラケット７８及びＥＣＵホルダ７７を介して、取り付けられている。清浄空気部６３３には、前壁に吸気状態検出センサ７４も配置されているので、該センサ７４をＥＣＵ７１に接続しやすい。

ＥＣＵホルダ７７は、弾性材料かならなり、前後方向に開口した、ＥＣＵ７１の断面形状に略一致する断面形状を有し、車幅方向の両側部に、上下に貫通形成された左右一対のスリット部を備えている。

ＥＣＵ取付ブラケット７８は、天板と、該天板の左右両端部から下方に向けて延在する左右一対の側壁とを有しており、該側壁の下端部には、鉤型の係合部が設けられている。

ＥＣＵ７１のエアクリーナ６３への取り付けについて、説明する。まず、ＥＣＵ７１をＥＣＵホルダ７７の開口部から挿入して、ＥＣＵ７１の上下左右の壁部を、ＥＣＵホルダ７７の開口内部に密着させる。次に、ＥＣＵホルダ７７を、左右一対の前記スリット部を、ＥＣＵ取付ブラケット７８の左右一対の前記側壁に、位置を合わせながら、上方へ差し込み、前記スリット部を貫通した前記係合部によって、ＥＣＵ７１ごとＥＣＵホルダ７７をＥＣＵ取付ブラケット７８に対して位置決め固定する。

なお、本発明での後方電装品７０としては、電力が供給されて駆動するものであり、例えば、吸気管６２の車幅方向側方または後方の領域に配置される電装品でよく、吸気管６２に接続される電装品を除いてもよい。さらに、側面視でメインフレーム３に重複位置する電装品を、本発明の後方電装品７０としてよい。

また、図５に示されるように、後方電装品７０は、メインフレーム直線部分３ａの後端部よりも、後方且つ下方に、配置されている。また、後方電装品７０は、スロットルボディ６１よりも後方に配置されている。また、後方電装品７０は、左右のメインフレーム湾曲部分３ｂの間の領域であって、シートレール１０のメインフレーム３への接続部分である上部クロスメンバ７と、スイングアーム４０の前部とを結ぶ、電装品配置領域Ｓに配置されている。電装品配置領域Ｓは吸気管６２の左側の領域であって、吸気管６２の右側を通過する排気管２２と車幅方向に並列している。また、後方電装品７０は、エアクリーナ６３の空気導入部６３１よりも前方の領域に配置され、吸気管６２よりも車幅方向外側の領域に配置されている。

前記構成の自動二輪車によれば、次のような効果を発揮できる。

（１）エンジン３０の下方にショックアブソーバ５１を配置することにより、ショックアブソーバ５１の揺動を許容しつつ、エンジン３０の後方に後方電装品７０を配置する電装品配置領域Ｓを容易に形成できる。しかも、電装品配置領域Ｓにおいて、ショックアブソーバ５１との干渉を考慮して、後方電装品７０を配置し、そのハーネスを配策する必要が無いので、後方電装品７０の配置及びそのハーネスの配策の設計自由度を向上できる。

（２）後方電装品７０を、左右一対のメインフレーム湾曲部分３ｂ、３ｂと、上部クロスメンバ７と、スイングアーム４０の前部と、により囲まれた電装品配置領域Ｓに、まとめて、コンパクトに配置しながら、これらの電装品配置領域Ｓを画定するこれらの部材によって、保護できる。特に、本実施形態に係る自動二輪車は、モトクロッサータイプであり、悪路を走行する場合があるが、この場合でも後方電装品７０の保護性能を高めることができる。

（３）後方電装品７０をリンク機構５２のリンク軸部２５の上方に配置することによって、リンク機構５２の揺動を許容しつつ、後方電装品７０及びそのハーネスとリンク機構５２との干渉を防止できるので、後方電装品７０の配置及びそのハーネスの配策の設計自由度を向上できる。

（４）図５に示されるように、側面視において、ＥＣＵ７１のコネクタ接続口７１１と、レギュレータ７２及び、コンデンサ７３の少なくとも一部と、吸気状態検出センサ７４のエアクリーナ６３からの露出部分とが、左右一対のメインフレーム湾曲部分３ｂ、３ｂと重複した位置関係にあるため、これらの後方電装品７０への左右側方からの異物の衝突が、メインフレーム湾曲部分３ｂにより阻止されるので、後方電装品７０の保護効果がさらに向上する。上述したように、モトクロッサータイプの自動二輪車においては、悪路を走行したときに、路上の砂や小石等を跳ね上げる場合があるが、この場合でも、左右一対のメインフレーム湾曲部分によって、後方電装品７０に異物が衝突するのを防止して、電装品７０の耐久性を向上できる。

（５）図３に示されるように、平面視で、吸気管６２によって二分された、右側の領域には、排気管２２を配置すると共に、左側の領域には、後方電装品７０を配置することにより、後方電装品７０を、排気管２２から離間して配置することができ、この結果、排気管２２からの熱による後方電装品７０への影響を低減できる。また、エンジン３０の後方に、排気管２２と、吸気管６２と、後方電装品７０とを、コンパクトに配置できる。

（６）エンジン３０の後方には、ショックアブソーバ５１が配置されていないので、吸気管６２は、ショックアブソーバ５１を回避する必要が無く、前後方向に直線状に延びている。これにより、吸気管６２と左側のメインフレーム湾曲部分３ｂとの間に形成される、電装品配置領域Ｓが十分に確保されるので、該領域Ｓへの後方電装品７０の配置及びそのハーネスの配策の設計自由度を向上できる。

（７）図５に示されるように、ＥＣＵ７１が、コネクタ接続口７１１を前方のエンジンに向けて、配置されているので、ＥＣＵ７１とエンジン３０に装着されたエンジン側電装品（図示しない）、例えば、点火プラグ、各種センサ等、とを接続するハーネスを、迂回させることなく、短い長さで配策できる。その結果、ハーネスの組み付け性を向上できると共に、ハーネスを軽量化できる。

（８）図６に示されるように、ＥＣＵ７１を、エアクリーナ６３の下面に、ＥＣＵホルダ７７及びＥＣＵ取付ブラケット７８を介して、取り付けることにより、エアクリーナ６３の下部のデッドスペースを有効に活用できる。また、別途新たな部材を追加することなく、ＥＣＵ７１をエアクリーナにより支持できる。

（９）ＥＣＵ７１を、弾性材料からなるＥＣＵホルダ７７を介して、エアクリーナ６３に支持することにより、エンジン３０から吸気管６２を介して、ＥＣＵ７１に伝達される振動を、ＥＣＵホルダ７７により減衰できるので、ＥＣＵ７１の耐振性を向上できる。

（１０）ＥＣＵ７１を、エアクリーナ６３のうち、エンジン３０側に位置する浄化空気部６３１の下面に取り付けることにより、ＥＣＵ７１をよりエンジン３０のエンジン側電装品に近接して配置することができ、このため、ＥＣＵ７１とエンジン側電装品とを接続するハーネスを短くして配策性を容易化できる。

（１１）図４に示されるように、ＥＣＵ７１をエアクリーナ６３の下面に取り付けると共に、インジェクタ６４をスロットルボディ６１の下側に取り付けることによって、ＥＣＵ７１とインジェクタ６４とを接続するハーネスの配策が容易になる。すなわち、ＥＣＵ７１とインジェクタ６４との配置位置を、吸気管６２の上下方向に対して同じ方向に配置することにより、吸気管６２を回避しながら配策する必要がなくなるので、ＥＣＵ７１とインジェクタ６４とを、接続するハーネスの配策が容易になる。

すなわち、本実施の形態によれば、後方電装品７０の配置及びそのハーネスの配索の設計自由度を向上させて、後方電装品７０をコンパクトに配置しつつ、後方電装品７０の保護性能を向上できる。また、本発明は後方電装品７０の保護性能を高めながらコンパクトに配置できるので、不整地を走行するのに適したモトクロッサータイプの車輌に、特に、好適に適用できる。

上記実施形態では、インジェクタ６４が、スロットルボディ６１の下側に取り付けられた場合を例として説明したが、これに限らず、スロットルボディ６１の上側にインジェクタ６４を取り付ける場合にも、本発明を適用できる。すなわち、この場合、ＥＣＵ７１はエアクリーナ６３の上側に取り付けられるように構成することにより、ＥＣＵ７１とインジェクタ６４とを接続するハーネスは、吸気管６２を回避することなく、容易に配策できる。すなわち、吸気管６２の上下方向に対して、同じ方向に、ＥＣＵ７１とインジェクタ６４を配置することにより、これらの電装品間を接続するハーネスの配策を容易にできる。

また、上記実施形態では、電装品配置領域Ｓに、後方電装品７０として、ＥＣＵ７１と、レギュレータ７２と、コンデンサ７３と、吸気状態検出センサ７４と、を配置する場合を示したが、これに限らず、該領域Ｓ内に、例えばスロットルポジションセンサ、水温センサ、エアフローセンサ等、他の電装品を配置しても良い。

また、上記実施形態では、吸気管６２の軸線が左右のメインフレーム３の中心に位置する場合を示したが、これに限らず、吸気管６２の軸線を、例えば、排気管２２側（すなわち右側）にオフセットさせてもよい。これにより、後方電装品７０を配置可能な電装品配置領域Ｓを拡大できる。

また、ＥＣＵ７１と、排気管２２との間に、熱の伝わりを防ぐ遮熱シートのような遮熱手段を配置してもよい。これにより、排気管２２からの放射熱がＥＣＵ７１に影響することを防ぐことができる。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

本発明によると、電装品の配置及び、そのハーネスの配策の、設計自由度を向上させて、電装品を適正且つ効果的に配置可能な、自動二輪車を提供することができるので、産業上の利用価値が大である。

１ 車体フレーム
３ メインフレーム
３ａ メインフレーム直線部分 ３ｂ メインフレーム湾曲部分
７ 上部クロスメンバ
２２ 排気管
２５ リンク軸部
３０ エンジン
４０ スイングアーム
５０ リヤサスペンション装置
５１ ショックアブソーバ
５２ リンク機構
６１ スロットルボディ
６２ 吸気管
６３ エアクリーナ
６４ インジェクタ
７１ ＥＣＵ（制御装置）
７２ レギュレータ（電力調整装置）
７３ コンデンサ（蓄電装置）
７４ 吸気状態検出センサ
Ｓ 電装品配置領域

Claims (9)

1. 左右のフレームに支持されたエンジンと、電装品と、前記左右のフレームの上部を連結する上部クロスメンバと、前記左右のフレームの後部に揺動可能に支持されたスイングアームと、前記左右のフレームと前記スイングアームとを弾性的に連結するリヤサスペンションと、を備えた自動二輪車であって、
   前記リヤサスペンションのショックアブソーバは、前記エンジンの下方に、前後方向に前記エンジンに沿うように配置されており、
   前記電装品が、前記左右のフレームの間で、側面視における、前記上部クロスメンバと前記スイングアームの前部との間の配置領域に、配置されていることを特徴とする、自動二輪車。
2. 前記電装品が、前記リヤサスペンションのリンク機構の前記フレームへの連結部分よりも、上方に配置されている、
   請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記電装品の少なくとも一部が、側面視で前記フレームと重複した位置に、配置されている、
   請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 前記エンジンへの吸気を浄化するエアクリーナを備え、
   前記エアクリーナは、吸気管を介して前記エンジンに接続されて、前記エンジンの後面吸気部の後方に配置されており、
   前記電装品が、エアクリーナに支持されている、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動二輪車。
5. 前記エンジンに接続された排気管を備え、
   前記排気管は、前記エンジンの後部において、前記左右のフレームの間の、前記吸気管に対して左右方向一方側を、通過しており、
   前記電装品は、前記吸気管に対して左右方向他方側に、配置されている、
   請求項４に記載の自動二輪車。
6. 前記吸気管は、平面視で前後方向に平行な直線状となっている、
   請求項５に記載の自動二輪車。
7. 前記電装品は、エンジンを制御する制御装置、蓄電装置、電力調整装置、及び吸気状態検出センサの、少なくとも１つを含む、
   請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動二輪車。
8. 前記電装品の１つは、エンジンを制御する制御装置であり、
   前記制御装置は、接続口が前方に向けて開口している、
   請求項４〜６のいずれか１つに記載の自動二輪車。
9. 左右のフレームに支持されたエンジンと、電装品と、前記エンジンへの吸気を浄化するエアクリーナと、を備えた自動二輪車であって、
   前記エアクリーナは、前記エンジンの後面吸気部の後方に配置されており、
   前記電装品は、前記エアクリーナの下面に支持されていることを特徴とする、自動二輪車。

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