JPS59216776A - 自動二輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動二輪車の後輪緩衝装置に関するもので、
特に緩衝器を車体フレームの底部に配置して、低重心化
を図り、これにより操安１生の向−Ｌと車体フレーム内
に有効な空間を確保して、捕型類の装着レイアウトを容
易とすることをＬ１的とした後輪緩衝装置に関する。

近年自動二輪車は後輪の緩衝性能向−Ｌのため、スイン
グアームの上下揺動量を大きく設定し、緩衝器との間に
車体フレームを介して各種のロッド、挺子、ベルクラン
クを枢支、連結し所謂プログレッシブ特性を得るように
設定したものが使用されている。

以上の各側は第４図に示される。

そして前記の緩衝器１７は図示の如く、エンジン後部に
やや１１１１傾して配置されたり、又はエンジン上方部
のフレームに沿って配設するため、車体重心が高くなる
のて操安性向上を図る上で好ましくなく、又本来この部
分に介在する気化器、エアークリーナー、各種電装、捕
型類と干渉し易く、これ等の取イ；１位置のレイアウト
が困難であり、従って装着に当っては特別の配置を必要
とし、これにより緩衝器周辺が煩雑となり、組立」二、
メンテナンス上、不都合である。

従ってプロブレランフ特性を備え、且つ車体フレーム内
に広範囲な空間を有し、しかも緩衝器Ｉ７を低い位置に
配設することが１１能な後輪緩衝装置が要求されてくる
。

この発明は叙−Ｌの要求をｌ菌たすへくなされたもので
ある。

以下に添附した図面に従って本発明を詳述すると、第１
図はこの発明を摘要した自動二輪車の車体フレーム全体
の側面図で図中１は車体フレーム、２は後端で後輪３を
支持したスイングアームて、前端を軸４により、前記車
体フレーム１の継手部拐を形成する連結ブラケット９の
＋ｉｉｆ部に揺動自在に枢支される。

５は前記スイングアーム２を夫々連結するクロスメンバ
ーで、このクロスメンバー５−ヒの支持部利６には軸７
を介して、ロッド８か枢支され、これの上端部は前記連
結ブラケット９の突設部２０に軸１０により、揺動自在
に枢支された梃子１１の後端部と軸１２を介して枢着さ
れる。

以」−の構成において本発明によれは、前記梃子１１の
前端部には軸１３により、ロッド１４か枢支、吊下され
該ロッド１４の下端部は輔１５を介して後述のベルクラ
ンク１６の」１方アーム１６ａと揺動自在に連結される
。

一方車体フレーム１の底部（エンンンユニ、トＥの下部
）には一本の緩衝器１７が該車体フレーム１の前後方向
（所謂長手方向）に配置され、これの前端部ピボットは
第３図の通り、左右のダウンチューフＩ　Ｌ　、　Ｉ　
Ｒを横断架設するクロスメンバー１８に軸１９を介して
枢着される。

そして連結ブラケット９の後部には軸２１により、ベル
クランク１６の中央部が揺動自在に枢着され、これの下
方に延出する長い下方アーム１６ｂの端部には軸２２を
介して＋ｉｉｆ述の緩衝器１７の後部ピボットが枢着さ
れるのである。

尚＋ｉｉＩ記の連結ブラケット９は車体フレーム１と同
しように、アルミニューム合金の一体鋳造成形、又は一
体鍜造成形のため軽く且つ高剛性に形成されたものであ
る。

又第１図中、鎖線部分は全屈時における各部Ｈの揺動じ
た状態を示したものである。

次に上記の構成による作用について説明する。

後輪３に矢印Ｆ方向の荷重が加わると、スイングアーム
２は支軸４を中心として反時計方向に回動し、これによ
りロッド８も」一方に移動する。

従って、挺ｒ−１１は軸１０を中心として前記スイング
アーム２と同一方向に回動され、この動作に伴い他端の
ロット１４は下方に押圧されるのて連結されたベルクラ
ンク１６は軸２１を中心として時計方向に揺動し、下方
アーム１６ｂは枢着された緩衝器１７を圧縮し前記の荷
重Ｆの衝撃は緩衝、減衰されるのである。

ところで軸４と７及び軸２１と２２の各路離Ｌ１とＬｚ
は図示の通り、ｊ＋＞Ｌｚの設定がなされ、このためス
イングアーム２の揺動角度は増幅されて緩衝器１７に伝
達されるので、これによりスイングアーム２の揺動角度
か大きくなれは、なる程緩衝器１７の緩衝特性か漸次強
くなる、所謂プロクレッシブ効果が得られ、この結果ス
トロークの少い時はソフトに、強い衝撃によるス１ヘロ
ークが大きい程ハードな弾発力が生ずることかできるの
である。

又、荷重Ｆは緩衝器１７の前部ピボットより、クロスメ
ンバー１８を経てタウンチュフ９１Ｒに拡散、分離され
るので従来のように１−下方向の突上感が無く従って優
れた乗心地が得られるのである。

更に前記の梃子１１とベルクランク１６は車体フレーム
１を連結固着する高剛性の一体成形に、よる連結ブラケ
ット９に枢着されるので車体フレーム１に無理な応力が
作用せず、又外観デザイン上からも好都合である。

尚第５図以下第９図は本発明の要旨に基づく、他の実施
例を示したもので、第５図はベルクランク１６をスイン
グアーム２の軸４に枢着した実施例を示し、これにより
荷重伝達機構の簡略化と軽量化を企図したものであり、
又第６図はベルクランク１６をスイングアーム２の前部
に枢着して、所謂フローテインク型式として構成し、応
力集中の防止とソフトな乗り心地を得るようにしたもの
である。

又第７図はロッド８を軸４に近接させ、ロット１４を後
方に配置し、スペースの効率化と緩衝特性の向上を図っ
たものであり、第８図の実施例はベルクランク１６をリ
ンク３０に置換することにより、小緩衝ストロークにお
けるこの部分の簡素化を目的とした実施例を示し、又第
９図はロット１４をスイングアーム２の軸４の前方に配
設して重量マスの集中化を図り、操安性の向上が得られ
るようにしたものである。

更に図示の通り、緩衝器１７の周囲はアンターカウル３
１で覆うように構成すれば、外観テザイン上好都合であ
ると共に雨、水、及び小石の飛散に伴う該緩ｉΦｒ器１
７の損傷防止部利として機能することができる。

以上の説明で明らかな如く、本発明によれば一本の緩衝
器を車体フレームの底部、１ｉ１１後方向に配置し、こ
れとスイングアーム間をロッド、梃子、ベルクランクの
組合せ、若しくはリンク機構を介して車体フレーム下方
に揺動自在に・連結したので、所望のプロクレッシフ効
果が容易に設定でき、以上によりエンジン後部の車体フ
レーム内に広い有効空間を生し得るので、このスペース
におケル気化器、エアークリーナー、その他の電装、捕
型類の組付レイアウトの自由度が増大される。

又車体重心を可及的に低く設定することが可能となり、
これにより操安性か向−］二が図れる等の諸特徴を有し
自動二輪車の後輪緩衝装置として最適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の後輪緩衝装置を連装した車体フレーム
の全体の側面図、第２図は第１図のリアーフォーク部断
面図、第３図は第１図の車体フレーム下部断面図、第４
図は従来方式の各後輪緩衝装置の説明的略側面図、第５
図、第６図、第７図、第８図、第９図はこの発明の夫々
別実施例を示す側面図である。 尚図面中、１は車体フレーム、２はスイングアーム、８
はロッド、９は連結ブラケット、１６はベルクランク、
１７は後輪用の緩衝器である。 特許出願人　吉　［１」　　輝　昭

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車体フレーｌ、の後部に、後端で後輪を支持するス
   イングアームの前端を上下揺動自在に枢着すると共にｆ
   ｉｉｉ記車体フレーム側に枢支した挺子の後端と該スイ
   ングアームをロッドを介して夫々回動自在に連結してな
   る自動二輪車において、前記挺子の前端と車体フレーム
   に枢支したベルクランクの上端とロッドを介して回動自
   在に連結し、且つ該ベルクランクの他端とｎｉｆ記車体
   フレーム底部の１）；ｊ後方向に沿って配置し、Ｏ１１
   端ピボット部をクロスメンバーに支持させた緩衝器の後
   端部を枢着し、後輪にかかる荷重を前記のロット、挺子
   、ベルクランクを介して前記の緩衝器により緩衝、吸収
   、減衰するようにしたことを特徴とする自動二輪車の後
   輪緩衝装置。 ２）ベルクランクの枢着部をスイングアーｌ、の支軸」
   二に配設したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の自動二輪車の後輪緩衝装置。 ３）ベルクランクをスイングアームに枢着したことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車の後輪
   緩衝装置。 ４）ベルクランクの緩衝器側アームかロッド側アームよ
   り長く設定したことを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の自動二輪車の後輪緩衝装置。