JP2015013504A - 鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ショックアブソーバの周囲の空間を、他の備品を配置するため、あるいは地上高を確保するために有効に利用できる、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】ショックアブソーバ(51)及びリンク機構(52)により後輪用スイングアーム(40)を車体フレーム(1)に弾性的に支持する鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、ショックアブソーバ(51)は、軸芯線(C1)が略前後方向に沿うようにエンジン(30)の下側に配置され、後端部がリンク機構(52)の一端部(81)に回動自在に連結され、前端部が車体フレーム(1)に回動自在に連結されており、車体フレーム(1)に対するショックアブソーバ(51)の軸芯線(C1)の揺動位置が、ショックアブソーバ(51)の最伸張時と最圧縮時とで略一致するように、リンク機構(52)のレバー比及び取付位置を設定している。
【選択図】図８

Description

本発明は、自動二輪車等、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置に関する。

図９は、従来の自動二輪車のリヤサスペンション装置の一例（特許文献１）であり、後輪２０１を支持するスイングアーム２０２は、リヤサスペンション装置２０３により弾性的に車体フレーム２０５に支持されている。リヤサスペンション装置２０３は、エンジン２０６の下側に配置されたショックアブソーバ２０７と、ショックアブソーバ２０７の後端部を回動自在に支持するリンク機構２１０を備えている。

米国特許第７、１７８、６２１号明細書、図２

図９の従来例において、車輌の凹凸路面走行時、加速時あるいは制動時、後輪２０１及びスイングアーム２０２は、車体フレーム２０５に対して相対的に上下方向に揺動し、これに伴い、リンク機構２１０を介してショックアブソーバ２０７が伸縮し、衝撃等を吸収する。ショックアブソーバ２０７が伸縮する場合には、ショックアブソーバ２０７自体も、前端のピボット軸２０７ａ回りに揺動する。

ところが、ショックアブソーバ２０７の上下の揺動量が大きくなると、ショックアブソーバ２０７の周りに揺動用の大きな空きスペースを確保する必要があり、他の備品を配置することが困難になる。また、自動二輪車の実質的な地上高が低くなり、地面の障害物に接触しやすくなる。

本発明の目的は、ショックアブソーバの周囲の空間を、他の備品を配置するため、あるいは地上高を確保するために有効に利用できる、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置を提供することである。

上記課題を解決するため、本願の第１の発明は、ショックアブソーバ及びリンク機構により後輪用スイングアームを車体フレームに弾性的に支持する鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、前記ショックアブソーバは、軸芯線が略前後方向に沿うようにエンジンの下側に配置され、後端部が前記リンク機構の一端部に回動自在に連結され、前端部が前記車体フレームに回動自在に連結されており、前記車体フレームに対する前記ショックアブソーバの前記軸芯線の揺動位置が、前記ショックアブソーバの最伸張時と最圧縮時とで略一致するように、前記リンク機構のレバー比及び取付位置を設定している。

上記第１の発明によると、（１）ショックアブソーバをエンジンの下側に配置しているので、ショックアブソーバをエンジン後方に配置する場合に比べて、エンジン後方に大きなスペースを確保でき、吸気ボックス等の各種備品の配置自由度が増大する。

（２）車体フレームに対するショックアブソーバの最伸張時と最圧縮時との間の上下方向の揺動範囲を小さくできるので、ショックアブソーバの周囲の空間を、他の備品を配置するために有効に利用できる。あるいは、地上高を高くできることにより、凹凸面走行時における地面との接触を防ぐことができる。

本願第１の発明は、前記リヤサスペンション装置に加え、次の構成を備えることができる
（ａ）前記ショックアブソーバの前記後端部と前記リンク機構の前記一端部との連結軸芯は、前記ショックアブソーバの最伸張時と最圧縮時との間で、下方に張り出す円弧状軌跡に沿って移動するように構成されている。

上記構成（ａ）によると、ショックアブソーバとエンジン下面との干渉を避けつつ、ショックアブソーバをエンジン下面に近づけて配置できる。

（ｂ）上記構成（ａ）を有し、かつ、前記ショックアブソーバの前記軸芯線は、前記最圧縮時に、後方に向かって上方に傾斜している。

上記構成（ｂ）によると、ショックアブソーバの後端部が、前記円弧状軌跡に沿って移動する場合に、ショックアブソーバの後端部と路面との接触を防ぎやすくなる。

（ｃ）前記リンク機構の前記スイングアームとの連結部は、前記スイングアームの上下方向の中心線よりも、上方に位置している。

上記構成（ｃ）によると、リンク機構のうち、スイングアームとの連結部とショックアブソーバとの連結部との距離を大きくすることができ、これに伴い、最圧縮位置と最伸張位置との間の円弧状軌跡の半径を大きくでき、最伸張位置と最圧縮位置との間の前記ショックアブソーバの上下方向の揺動を抑制できる。

（ｄ）前記ショックアブソーバの最圧縮時に、前記リンク機構の前記スイングアームとの連結部は、車輌側方から見て、前記車体フレームと車幅方向に重なる位置に配置されている。

上記構成（ｄ）によると、前記リンク機構のスイングアームとの連結部は、前記スイングアームのピボット軸部に近い位置に配置されることになるので、前記スイングアームの上下揺動によるリンク機構の前記スイングアームとの連結部の上下方向の移動量を小さくできる。

（ｅ）前記ショックアブソーバの最伸張時に、前記ショックアブソーバの一部が、車輌側方から見て、前記スイングアームと車幅方向に重なる位置に配置されている。

上記構成（ｅ）によると、前記ショックアブソーバの最伸張時において、前記スイングアームに前記ショックアブソーバを近づけることになるので、前記ショックアブソーバを可及的に上方に位置させることができる。

（ｆ）前記リンク機構は、第１リンク部材と第２リンク部材とを備え、前記第１リンク部材は、前記ショックアブソーバの後端部と連結するショック側連結部と、該ショック側連結部から離れた位置で前記スイングアームに回動自在に連結するアーム側連結部と、前記ショック側連結部及び前記アーム側連結部から離れた位置で前記第２リンク部材に回動自在に連結する第２リンク側連結部と、を有し、前記第２リンク部材は、前記車体フレームに回動自在に連結するフレーム側連結部と、前記第１リンク部材の前記第２リンク側連結部に回動自在に連結する第１リンク側連結部と、を有している。

上記構成（ｆ）によると、前後方向に沿って配置された前記ショックアブソーバの後端部が、前記第１及び第２リンク部材を介して、前記車体フレームに連結されているので、前記エンジンのクランクケースの後方スペースを利用して、前記リンク機構をコンパクトに配置できる。

（ｇ）少なくとも上記構成（ｆ）を有し、かつ、前記ショックアブソーバの最圧縮時に、前記第２リンク部材の前記第１リンク側連結部の一部が、車輌側方から見て、前記スイングアームと車幅方向に重なる位置に配置されている。

上記構成（ｇ）によると、前記スイングアームと前記第２リンク部材との干渉を防ぎ、前記第２リンク部材の揺動範囲を小さくできる。

（ｈ）前記ショックアブソーバは、コイルオーバー型であり、前部に配置されたシリンダ部と、該シリンダ部から後方に突出するロッド部と、前記シリンダ部の後部及び前記ロッド部の外周側に配置されたコイルばねと、を備えている。

上記構成（ｈ）によると、径の大きい前記コイルスプリングを前記ショックアブソーバの後部に配置し、重量の大きい前記シリンダ部を前部に配置しているので、上下に揺動する前記ショックアブソーバを上下方向にコンパクトに配置でき、かつ、揺動時の慣性力を小さく押さえることができ、衝撃吸収性能が良い。

（ｉ）上記構成（ｈ）を有し、かつ、前記シリンダ部に連通管で接続されるリザーブタンクを、前記ショックアブソーバの前側に竪向きに配置している。

上記構成（ｉ）によると、前記ショックアブソーバの前側のスペースを有効に利用して、前記リザーブタンクをコンパクトに配置できる。

本願第２の発明は、ショックアブソーバ及びリンク機構により後輪用スイングアームを車体フレームに弾性的に支持する鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、前記リンク機構は、前記スイングアームに回動自在に支持されるベルクランク型の第１リンク部材と、一端部が前記車体フレームに回動自在に支持され他端部が前記第１リンク部材の一端部に回動自在に連結される第２リンク部材とを備えており、前記ショックアブソーバは、軸芯線方向の一端部が前記車体フレームに回動自在に支持され他端部が前記第１リンク部材の前記他端部に回動自在に連結されており、前記車体フレームに対する前記ショックアブソーバの軸芯線の揺動位置が、前記ショックアブソーバの最伸張時と最圧縮時とで略一致するように、前記リンク機構のレバー比及び取付位置を設定している。

第２の発明によると、車体フレームに対するショックアブソーバの揺動範囲を小さくできるので、ショックアブソーバ周囲の空間を大きく確保でき、他の備品を配置できる。

要するに本願の第１及び第２の発明によると、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、ショックアブソーバの周囲のスペースを、備品配置用に有効に利用でき、あるいは、地上高を確保しやすくなる。

本発明にかかるリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車のリヤサスペンション装置の左側面図である。 図１の自動二輪車のショックアブソーバの底面図である。 図３のIV-IV断面図である。 図２のリヤサスペンション装置のリンク機構を、後斜め上方から見た斜視図である。 図５のリンク機構の背面図である。 ショックアブソーバが最伸張時の図２のリヤサスペンション装置の左側面図である。 ショックアブソーバが最圧縮時の図２のリヤサスペンション装置の左側面図である。 従来の自動二輪車の側面図である。

図１乃至図８に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。説明の都合上、車輌の進行方向を車輌及び各部品の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌及び各部品の「左右方向」として、説明する。なお、図１及び図３では、後述するクランクケース３８の下方及び前方を覆う保護プレート４９（図２及び図４参照）を取り外して示している。

[車輌全体構成]
図１は自動二輪車全体の左側面図であり、車体フレーム１は、ヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から略後下方に延びる左右一対のメインフレーム３と、ヘッドパイプ２から略下方に延びる一本のダウンフレーム５と、該ダウンフレームの５下端二股部に接続された左右一対のロアフレーム６と、を有している。メインフレーム３の後端部は、スイングアームブラケット部３ａとして、下方へ延びている。ロアフレーム６は、ダウンフレーム５の下端部から下向きに延びると共に後向きに湾曲し、略水平状態で後方へ延びており、ロアフレーム６の後端部が、スイングアームブラケット部３ａの下端部に結合されている。ロアフレーム６は、スイングアームブラケット部３ａの下端よりも、下方に位置している。

メインフレーム３の前後方向の略中間部には、略後方に延びるシートレール１０が接続され、スイングアーブラケット部３ａの上端部には、後上方に延びるリヤフレーム１１が接続され、該リヤフレーム１１の後端部はシートレール１０の後端部に結合されている。

ヘッドパイプ２には、操舵軸（図示せず）及び上下のブラケット１３を介して左右一対のフロントフォーク１５が支持されており、フロントフォーク１５の下端部に、前車軸１６を介して前車輪１７が回転自在に支持されている。

メインフレーム３及びシートレール１０の上には、燃料タンク１８及びシート１９が設けられ、リヤフレーム１１の下側には排気マフラー２０が設けられ、フロントフォー１５クには前フェンダー２１が設けられている。

エンジン３０は車体フレーム１内に搭載されており、ロアフレーム６に設けられた左右一対の下側取付部３１と、メインフレーム３に設けられた左右一対の上側取付部３２と、スイングアームブラケット部３ａのピボット軸部３３と、ダウンフレーム５の下端部に設けられた左右一対の前側取付部３４と、により、車体フレーム１に支持されている。エンジン３０は、左右一対の下側取付部３１、上側取付部３２及び前側取付部３４において、車体フレーム１に支持されることで、車体フレーム１の左右のフレーム部分を、左右に連結する連結体としての機能も有している。ダウンフレーム５にはラジエータ３５が取り付けられ、メインフレーム３の後部内には、吸気用エアクリーナボックス３６が配置されている。

後車輪支持用のスイングアーム４０は、スイングアームブラケット部３ａのピボット軸部３３に回動自在に支持され、後方に延びており、スイングアーム４０の後端部に、後車軸４１を介して後車輪４２が回転自在に支持されている。後車輪４２に設けられた被駆動スプロケット４３と、エンジン３０のクランクケース３８の左側面に配置された出力スプロケット４４との間に、駆動チェーン４５が巻き掛けられており、この駆動チェーン４５を介して後車輪４２を駆動する。前記出力スプロケット４４と被駆動スプロケット４３とは、メインフレーム３とリンク機構５２との間の空間を、車幅方向に対して垂直な方向に延長した領域に３３に配置されている。具体的には、出力スプロケット４４と被駆動スプロケット４３とは、前方又は後方から見て、左側のメインフレーム３とリンク機構５２との間に配置されている。

スイングアーム４０はリヤサスペンション装置５０により車体フレーム１に弾性的に支持されている。リヤサスペンション装置５０は、エンジン３０のクランクケース３８の下側に配置されたショックアブソーバ５１と、メインフレーム３のスイングアームブラケット部３ａの後側に配置されたリンク機構５２と、クランクケース３８の前側に配置されたリザーブタンク５３と、を備えている。

[チェーンガイド機構]
図２は、リヤサスペンション装置５０及びその周囲の左側面図であり、左側のスイングアームブラケット部３ａの車幅方向内方面の後端部には、スイングアーム４０の上面より上方位置に配置された歯付きの上側チェーンガイドローラ４６と、スイングアーム４０の下面よりも下方位置に配置された歯付きの下側チェーンガイドローラ４７が、それぞれ回転自在に設けられている。さらに、スイングアーム４０の左側のアーム部分の上面と下面には、駆動チェーン４５をガイドするためのチェーンガイド板４８ａ、４８ｂがそれぞれ設けられている。

図５に示すように、スイングアームブラケット部３ａには、チェーンガイドローラ４６の軸部を取り付けるための取付部４６ａが形成されている。取付部４６ａは、スイングアームブラケット３ａの車幅方向の外側面から車幅方向内方に凹んでおり、この凹んだ部分に、チェーンガイドローラ４６の軸部を固定するためのナット４６ｂ等が収納されている。これによって、チェーンガイドローラ用締結部材（ナット４６ｂ等）が、メインフレーム３の車幅方向外方への突出量を抑制している。

駆動チェーン４５の張り側部分（上側部分）は、前方の出力スプロケット４４の上端から、スイングアーム４０の上側チェーンガイド板４８ａの上面に摺接しつつ後方に延びており、左側スイングアームブラケット部３ａの車幅方向の内面と、上側チェーンガイド板４８ａと、リンク機構５２の左側面と、上側チェーンガイドローラ４６とで囲まれた空間内を、後方に通過している。

駆動チェーン４５の緩み側部分（下側部分）は、下側チェーンガイド板４８ｂの下面と、左側スイングアームブラケット部３ａの車幅方向の内面と、下側チェーンガイドローラ４７と、ショックアブソーバ５１との間を通り、下側チェーンガイド板４８ｂの下面に沿って、後方に延び出している。

[リヤサスペンション装置５０]
図２において、エンジン３０のクランクケース３８は、後部下面が前後下面よりも上方に位置しており、具体的には、後方に向かって次第に高くなるように、後ろ上がりに傾斜している。詳しく説明すると、クランクケース３８は、クランク軸を収納する前半のクランク室部３８ａと、ギヤ式トランスミッションを収納する後半のトランスミッション室部３８ｂとを一体に有しており、トランスミッション室部３８ｂの下面は、クランク室部３８ａの下面よりも上下方向の所定幅以上、高い位置に形成されている。具体的には、クランク室部３８ａの下端部は、ロアフレーム６の上面に形成された前述のエンジン用下側取付部３１に取り付けられており、トランスミッション室部３８ｂの下面は、クランク室部３８ａから後方にゆくに従い、高くなるように後上がり状に傾斜している。これにより、側面視で、少なくともロアフレーム６の下面とトランスミッション室部３８ｂの下面との上下方向間に、ショックアブソーバ５１を概ね水平姿勢で収納可能な空間が確保されている。

（ショックアブソーバ５１）
ショックアブソーバ５１は、クランクケース３８のトランスミッション室部３８ｂの下側空間に、若干後上がりに傾斜した状態で、略前後方向に沿うように配置されており、ショックアブソーバ５１の下端はロアフレーム６の下面より上方位置で、概ねロアフレーム６と平行に後方に延びている。別の表現で説明すると、車輌側面視において、ショックアブソーバ５１の投影面のうち、前後方向に延びるショックアブソーバ５１の下縁が、ロアフレーム６の投影面のうち、前後方向に延びるロアフレーム６の下縁よりも上方に位置している。

ショックアブソーバ５１は、前半のシリンダ部５１ａと、該シリンダ部５１ａから後方に伸縮自在に突出するロッド部５１ｂと、前後端のばね受座間に縮設されたコイルばね５１ｃと、を有するコイルオーバー型である。シリンダ部５１ａにはオイル及びガスが注入され、ロッド部５１ｂは円筒状のカバー５１ｄにより覆われている。ロッド部５１ｂはカバー５１ｄと共に、スイングアームブラケット部３ａよりも後方に突出自在であり、カバー５１ｄは、シリンダ部５１ａの外周面に軸方向に摺動可能に嵌合している。

シリンダ部５１ａの前端部には、クレビス（被取付部）５１ｅが形成されると共に、可撓性を有するガス流通用の連通管５４が接続されている。連通管５４は、左右のロアフレーム６間を前方に延びており、クレビス５１ｅは、側面視で、前述のエンジン用下側取付部３１の後方近傍位置に配置された支持部５７に、左右方向に延びる支軸５８を介して回動自在に支持されている。

支軸５８の軸芯及び下端は、ロアフレーム６の上面よりも上方に位置しており、また、ショックアブソーバ５１の上半部は、ロアフレーム６の上面よりも上方に位置している。さらに、ショックアブソーバ５１の下端は、前述のように、ロアフレーム６の下面よりも上方に位置している。該実施の形態では、スイングアーム４０の後端部が上方に揺動する状態では、相対的にショックアブソーバ５１及びその周囲が路面に近づくことになるが、このような場合でも、ロアフレーム６の下面よりもショックアブソーバ５１が下方に突出しないように構成される。

図３は、ショックアブソーバ５１及びクランクケース３８の底面図であり、ショックアブソーバ５１のリザーブタンク５３は、円筒状に形成されると共に、ダウンチューブ５の下端二股部間に沿って竪向きに配置されており、保持バンドによりクランクケース３８に支持されている。また、ショックアブソーバ５１は、その軸芯線Ｃ１が、車幅中心線に沿うように、車幅方向中央部に配置されている。

リザーブタンク５３の下端部は、ガス流通用の連通管５４の前端部に接続されている。左右のロアフレーム６は、前後方向中間部でクロス部材６２により結合されており、前記ガス流通用の連通管５４は、クロス部材６２の左端部の下面に形成された凹部６２ａを通過し、左側のロアフレーム６の車幅方向内面に沿って、前方に延びている。

左右のロアフレーム６を連結するクロス部材６２に形成された前記凹部６２ａは、上方に窪んで前後方向に延びており、一方、ショックアブソーバ５１は、連通管５４が接続される部分が下方に向いて配置されている。連通管５４は、クロス部材６２のうち、前述のように、クレビス５１ｅの下方に位置するクロス部材６２の左端部に形成された凹部６２ａを通過して前方に延びている。これによって連通管５４は、左右一対のロアフレーム６の間で、クロス部材６２の下方を前方に延び、その下面が左右一対のロアフレーム６の下面よりも上方に位置することができる。

図４は、図３のIV-IV断面図（後面図）であり、左右のロアフレーム６を結合するクロス部材６２は、左右両端部に断面Ｌ字状の取付面６２ｂが形成されており、各取付面６２ｂが各ロアフレーム６の上面及び車幅方向内面に当接され、溶接により各ロアフレーム６に固着されている。前述の左右一対のエンジン用下側取付部３１と、左右一対のショックアブソーバ用の支持部５７とは、同一のクロス部材６２の上面に、クロス部材６２と一体成形されている。エンジン用下側取付部３１は、クロス部材６２の左右両端部の上面から上方に突出しており、ロアフレーム６の上面よりも上方位置で、エンジン３０の下端被取付部３０ａを支持している。ショックアブソーバ５１の支持部５７は、クロス部材６２の車幅方向の略中央部に、左右に一定間隔を置いた状態で配置され、クロス部材６２の上面から上方に突出しており、ロアフレーム６の上面よりも上方位置で、ショックアブソーバ５１の前端クレビス５１ｅを、支軸５８により回動自在に支持している。

ロアフレーム６の下面には、ショックアブソーバ５１、連通管５４及びクランクケース３８を下方から覆う樹脂製の前記保護プレート４９が取り付けられている。

保護プレート４９の前端部は、ロアフレーム６の前端湾曲部に沿って上方に湾曲しており、リザーブタンク５３（図１及び図３）を前方から覆っている。保護プレート４９には、軽量化及び空気流通のために、各種形状及び大きさの孔４９ｂが形成されており、また、リザーブタンク５３のガス注入口に対応する位置には、ガス注入具等を挿入するための挿入孔が形成されている。

（リンク機構５２）
図２において、リンク機構５２は、ショックアブソーバ５１の後端部とスイングアーム４０とを連結する第１リンク部材７１と、該第１リンク部材７１とメインフレーム３とを連結する第２リンク部材７２と、を有している。本実施例では、第２リンク部材７２が第１リンク部材７１よりも上方に配置されている。第１リンク部材７１は、第１リンク部材７１の一端部となる下端の第１の連結部（ショック側連結部）８１と、上部前端の第２の連結部（アーム側連結部）８２と、第１リンク部材７１の他端部となる上端の第３の連結部（第２リンク側連結部）８３と、を有している。第２リンク部材７２は、第２リンク部材７２の一端部となる下端の第４の連結部（第１リンク側連結部）９０と、第２リンク部材７２の他端となる上端の第５の連結部（フレーム側連結部）９１とを有している。

第１リンク部材７１の第１の連結部８１は、ショックアブソーバ５１のロッド部５１ｂの後端部に、回動自在に連結され、第２の連結部８２は、スイングアーム４０のピボット軸部３３の後方近傍位置に、回動自在に連結され、第３の連結部８３は、第２リンク部材７２の第４の連結部９０に、回動自在に連結されている。第２リンク部材７２の第４の連結部９０は、前述のように、第１リンク部材７１の第３の連結部８３に、回動自在に連結され、第５の連結部９１は、スイングアームブラケット部３ａの上端のリンク支持部３ｂに、回動自在に連結されている。なお、本実施例では、各連結部における連結構造は、ピンを介してそれぞれ連結されることで、連結対象同士で相対回動自在に構成されている。

図５はリンク機構５２の斜視図であり、第１の連結部８１は、左右に分岐する二股状に形成されており、スイングアーム４０の下面よりも下方位置において、前記二股状部分の間にショックアブソーバ５１のロッド部５１ｂの後端部が挿入されて、回動自在に連結されている。第１リンク部材７１は、車幅方向に幅広く形成されており、第１の連結部８１から前上方に延びている。第２の連結部８２は、スイングアーム４０の上端近傍に形成された支持部４０ａに、連結ピン８６を介して回動自在に連結されている。該連結ピン８６は、第２の連結部８２を車幅方向に貫通し、スイングアーム４０の左右のアーム部にナット８６ｂにより固定されている。これにより、左右のアーム部のクロス部材としての役目を果たしている。また、スイングアーム４０の左右のアーム部は、連結体８８によっても連結されている。

第１リンク部材７１は、連結体８８の前開きの凹部内を前上方に通過し、第３の連結部８３は、スイングアーム４０の上面よりも上方に位置しており、左右端の段部を介して幅狭く形成されている。すなわち、第３の連結部８３は、左右両端部の段部の車幅方向の幅だけ、第１及び第２の連結部８１、８２と比べ、車幅方向の幅が狭く形成されている。

第２リンク部材７２の第５の連結部９１は、上側のチェーンガイドローラ４６よりも上方位置において、左右のスイングアームブラケット部３ａの支持部３ｂに、連結軸８９を介して回動自在に連結されている。この連結軸８９は、ボス状の第５の連結部９１内を車幅方向に貫通し、左右のスイングアームブラケット部３ａに結合されることにより、車体フレーム１のクロス部材としての役目も果たしている。第５の連結部９１を支持する連結軸８９は、メインフレーム３の車幅方向の外方に突出するナット８９ａにより、メインフレーム３の取付部３ｂに着脱自在に締結されている。

図６はリンク機構５２の背面図であり、第２リンク部材７２の第５の連結部９１の車幅方向の幅は、左右のスイングアームブラケット部３ａの車幅方向の内面間距離に概ね対応する寸法に形成されている。第２リンク部材７２の第４及び第５の連結部９０、９１間の中間部は、後下方にゆくに従い、車幅方向の幅が狭くなるように、台形状に形成されている。また、この台形状部分は、軽量化のために薄い厚みで形成されている。第２リンク部材７２の第４の連結部９０は、左右二股状に形成されており、この二股状の第４の連結部９０内に、第１リンク部材７１の第３の連結部８３が嵌め込まれている。

上記のように、第２リンク部材７２の上下方向の中間部を、後下方に向かって幅が狭くなる台形状に形成し、かつ、第３の連結部８３の車幅方向の幅を狭くすることにより、左側のスイングアームブラケット部３ａとリンク機構５２との間に、余裕を持って駆動チェーン４５を通過させることができる空間を確保している。

また、図６において、ショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１を含む垂直面を仮想対称面と仮定すると、リンク機構５２の各連結部８１、８２、８３（９０）、９１は、前記仮想対称面に対し、左右対称に、左右（車幅）方向に延びるように形成されている。さらに、各連結部８１、８２、８３（９０）、９１は、車幅方向の両端部において、回転自在に連結支持されている。

図７及び図８は、ショックアブソーバ５１が最伸張時及び最圧縮時のリヤサスペンション装置５０の側面図であり、カバー５１ｄ及びスプリング５１ｃは省略している。図８に示すように、最圧縮時のショックアブソーバ５１のロッド部５１ｂは、側面視で、後端部を除いて略車体フレーム１内に収納されており、図８の状態から伸張することにより、スイングアームブラケット部３ａから後方に突出する。

図８において、ショックアブソーバ５１が最圧縮時には、第１リンク部材７１の第２の連結部（アーム側連結部）８２は、側面視で、スイングアームブラケット部３ａと、車幅方向に重なっている。

本実施の形態において、ピボット軸部３３の軸芯Ｏ５と第１の連結部８１の軸芯Ｏ１との間の距離が、ピボット軸部３３の軸芯Ｏ５と第２の連結部８２の軸芯Ｏ２との間の距離よりも大きく設定されている。さらに第２の連結部８２の軸芯Ｏ２と第１の連結部８１の軸芯Ｏ１との間の距離が、第２の連結部８２の軸芯Ｏ２と第３の連結部８３の軸芯Ｏ３との間の距離よりも大きく設定されている。これによってショックアブソーバ５１の移動量を、スイングアーム４０の移動量よりも大きくすることができ、ショック低減特性を好適に設定することができる。伸張時において、第１の連結部８１が第２の連結部８２よりも後方に配置され、第３の連結部８３が第２の連結部８２よりも上方に配置される。これによって圧縮時に第１の連結部８１を前方に押し込む向きに力が働くことになり、第１の連結部８１の上下方向の移動量を減らして、前後方向の移動量を増やすことができる。

スイングアーム４０の下面には、ショックアブソーバ５１の最伸張時に第１リンク部材７１の第１の連結部８１の一部が嵌まる凹部４０ｂが形成されている。これにより、第１の連結部８１の端部に締結されるナット等が、ショックアブソーバ５１の最伸張時に車幅方向の外方に露出することになる。

リンク機構５２の第２リンク部材７２は、揺動範囲が極め小さく、かつ、第４の連結部９０の軸芯Ｏ３と第５の連結部９１の軸芯Ｏ４とを結ぶ軸芯線Ｃ４は、メインフレーム３の後部の長さ方向に略沿う方向に延びている。メインフレーム３の後部の車幅方向内面には、メインフレーム３の後部の長さ方向に沿って、互いに平行な一対のリブ９３が形成されている。また、スイングアーム４０の連結体８８には、ショックアブソーバ５１の最伸張時に、第１リンク部材７１の後下部の移動空間を確保するために、傾斜状の逃げ面８８ａが形成されている。

メインフレーム３は、車幅方向内面側が開口したＵ字状断面を有しており、一対のリブ９３は、車体フレーム３の上下の壁と略同じ高さに形成されている。

リンク機構５２は、ショックアブソーバ５１が、図７に示す最伸張状態と図８に示す最圧縮状態との間で伸縮する過程において、第１リンク部材７１の第１の連結部８１の連結軸芯Ｏ１が、下方に突出する円弧状軌跡Ｂ１（図８）に沿って移動するようになっている。それに伴い、ショックアブソーバ５１自体は、前端支軸５８の軸芯Ｏ０を中心として、わずかに下方に揺動するようになっている。このように、本実施の形態では、ショックアブソーバ５１は、最圧縮状態から最伸張状態に変位する場合に、ショックアブソーバ５１の後端部は、下方に凸となる軌跡Ｂ１に沿って移動する。このことから、ショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１が、水平面に対して最も近づく状態で、ロアフレーム６の下面よりもショックアブソーバ５１が下方に突出しないように形成される。また、ショックアブソーバ５１が圧縮されると、コイルばね５１ｃの直径が増加することになるが、このような場合でも、ロアフレーム６の下面よりのショックアブソーバ５１が下方に突出しないように構成される。

しかも、ショックアブソーバ５１の最伸張時と最圧縮時時とで、車体フレーム１（ロアフレーム６）に対するショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１の相対的な位置（揺動位置）が、一致するように、すなわち同位置になるように、リンク機構５２のレバー比及び各部品の取付位置等が設定されている。要するに、ショックアブソーバ５１は、伸縮過程において、一旦、前端支軸５８の軸芯Ｏ０回りに下方に揺動するが、最終的には元の揺動位置に戻ることになる。

また、図７において、左側のスイングアームブラケット部３ａの後端には、ショックアブソーバ５１の最伸張時に、第２の連結部８２の締結用ナット８６ｂが、左側のスイングアームブラケット部３ａから車幅方向外方（左方）に露出するように、前方に凹む凹部３ｄが形成されている。これにより、第２の連結部８２の着脱作業が、車輌側方又は後方から工具を挿入して、容易に行うことができる。なお、凹部３ｄの代わりに、工具が車輌側方からナット８６ｂにアクセス可能な大きさの貫通孔をメインフレーム３に形成してもよい。

上記第２の連結部８２の場合と同様に、第１リンク部材７１と第２リンク部材７２との連結部、すなわち、第３及び第４の連結部８３、９０も、ショックアブソーバ５１の最伸張時に、第３及び第４の連結部８３、８４の締結用ナット８３ｂが、スイングアーム４０及びスイングアームブラケット部３ａから車幅方向外方（左方）に露出するように、構成されている。具体的には、スイングアーム４０に対して上方位置、かつ、スイングアームブラケット部３ａに対して後方位置で、車幅方向の左方に露出するように、設定されている。

なお、スイングアームブラケット部３ａ及びスイングアーム４０に、工具が車輌側方又は後方からナット８３ｂにアクセス可能な大きさの貫通孔、又は前方あるいは下方に凹む凹部を形成しておいてもよい。これにより、第３及び第４の連結部８３、９０の着脱作業が、車輌側方から容易に行うことができる。

[リンク機構５２の各部品の取付位置及びレバー比等の設定]
最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１を一致させるには、幾何学計算を用いて求めることができる。たとえば、スイングアーム４０の最上位置と最下位置、ショックアブソーバ５１の最伸張時及び最圧縮時における水平面に対するショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１の角度、ショックアブソーバ５１の前後両端部の連結位置、ショックアブソーバ５１のストロークＳ１を予め設定する。これらの設定値に加えて、ショックアブソーバ５１の最伸張時および最圧縮時における軸芯線Ｃ１の傾斜角度が一致するとの条件に拘束した上で、各リンク部材７１、７２の各連結部の軸芯の相対位置を適宜選択することで、最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１が一致するような、各連結部の軸芯の相対位置を求めることができる。

[実施の形態の作用]
車輌が凹凸路面あるいは山野等を走行する際、路面等から伝わる振動は、フロントフォーク１７の伸縮並びにスイングアーム４０の揺動に伴うリヤサスペンション装置５０のショックアブソーバ５１の伸縮により、減衰される。

スイングアーム４０は、ピボット軸部３３の軸芯Ｏ５を通過する水平基準面Ｍを基準として、車体フレーム１に対して相対的に上下に揺動し、スイングアーム４０が水平基準面Ｍから上昇する場合、すなわち、車輌の後部が沈み込む場合には、図８のようにショックアブソーバ５１が圧縮され、反対にスイングアーム４０が前記水平基準面Ｍから下降する場合、すなわち、車輌の後部が浮き上がる場合には、図７のようにショックアブソーバ５１は伸張する。それと共に、リンク機構５２も図８の状態と図７の状態の間で変化する。

また、図７において、ショックアブソーバ５１の最伸張時、第１の連結部８１の左端部の締結用のナット等は、スイングアーム４０の下端の凹部４０の下側位置、かつ、スイングアームブラケット部３ａの後方位置で、車幅方向の左方に露出している。また、第２の連結部８２の左端部の締結用ナット８６ｂは、スイングアームブラケット部３ａの後側の凹部３Ｄ内で、車幅方向の左方に露出している。さらに、第３及び第４の連結部８３，８４の左端部の締結用ナット８９ｂは、スイングアームブラケット部３ａの後側位置で、車幅方向の左方に露出している。このように、第１乃至第４の連結部８１、８２、８３、９０は、ショックアブソーバ５１の最伸張時に、車幅方向の外方に露出した状態となり、着脱用の工具を車輌側方又は後方からナット等にアクセスしやすくなる。

[実施の形態の効果]
（１）スイングアーム４０の上昇及び下降（車輌後部の沈み込み及び浮き上がり）に伴い、ショックアブソーバ５１は圧縮及び伸張するが、最伸張時と最圧縮時の間の伸縮過程において、ショックアブソーバ５１は、前端支軸５８の軸芯Ｏ０回りに、わずかに下方に揺動するだけであり、かつ、最圧縮時と最伸張時とでは、揺動位置が一致している。したがって、スイングアーム４０に掛かる荷重を、ショックアブソーバ５１により、効率良く吸収できる。

（２）ショックアブソーバ５１はエンジン３０のクランクケース３８の下側に配置されているので、エンジン３０の後方に大きなスペースを確保でき、吸気ボックス３６及びスロットルボディ３２等の各種備品の配置自由度が増大する。

（３）車体フレーム１（ロアフレーム６）に対するショックアブソーバ５１の上下方向の揺動範囲を小さくできるので、ショックアブソーバ５１の周囲の空間を、他の部品や備品を配置するために有効に利用できる。また、地上高を高くできることにより、凹凸面走行時におけるショックアブソーバ５１と地面との接触を防ぐ。

（４）ショックアブソーバ５１が、エンジンの下側に略前後方向に沿って配置されているので、車体の上下揺動時に、ショックアブソーバ５１の反力は車体に対し前向きに作用し、ライダーに対する突き上げ作用が防止でき、かつ、ブレーキング時のピッチング現象も抑制できる。

（５）ショックアブソーバ５１の後端部に連結される第１リンク部材７１の第１の連結部８１の連結軸芯Ｏ1は、ショックアブソーバ５１の最伸張時と最圧縮時との間で、下方に張り出す円弧状軌跡Ｂ1に沿って移動するように構成されているので、ショックアブソーバ５１とエンジン３０の下面との干渉を避けつつ、ショックアブソーバ５１をエンジン下面に近づけて配置できる。

（６）ショックアブソーバ５１の前後端部の軸芯Ｏ０、Ｏ１を結ぶ軸芯線Ｃ1は、最圧縮時（及び最伸張時）に、後方に向かって上方に傾斜しているので、第１の連結部８１（ショックアブソーバ５１の後端部）の連結軸芯Ｏ１が、円弧状軌跡Ｂ１に沿って移動する場合に、ショックアブソーバ５１の後端部と路面との接触を防ぎやすくなる。

（７）ショックアブソーバ５１の後端部を、第１及び第２リンク部材７１、７２により車体フレーム１に連結しているので、エンジン３０のクランクケース３８の後方スペースを利用して、リンク機構５２をコンパクトに配置できる。

（８）第２の連結部（アーム側連結部）８２は、スイングアーム４０の上下方向幅の中心線よりも、上方位置でスイングアーム４０に連結されているので、第２の連結部８２の軸芯Ｏ２と第１の連結部（ショック側連結部）８１の軸芯Ｏ１との距離（第１のレバー長Ｌ1）を大きくすることができ、これにより、最圧縮位置と最伸張位置との間の円弧状軌跡Ｂ1の半径を大きくでき、最伸張位置と最圧縮位置との間のショックアブソーバ５１の上下方向の揺動を抑制できる。

（９）ショックアブソーバ５１の最圧縮時に、第１リンク部材７１の第２の連結部（アーム側連結部）８２は、車輌側方から見て、スイングアームブラケット部３ａと車幅方向に重なる位置に配置されているので、前記第２の連結部８２は、スイングアーム４０のピボット軸部３３に近い位置に配置されることになり、これにより、スイングアーム４０の上下揺動による第２の連結部８２の上下方向の移動量を小さくできる。

（１０）ショックアブソーバ５１の最伸張時に、ショックアブソーバ５１の後端部（ロッド部５１の後端部）が、車輌側方から見て、スイングアーム４０の下部と車幅方向に重なる位置に配置されているので、スイングアーム４０にショックアブソーバ５１を近づける構成とすることができ、ショックアブソーバ５１の後部を、可及的に上方に位置させることができる。

（１１）ショックアブソーバ５１の最圧縮時に、第２リンク部材７２の第４の連結部９０の一部が、車輌側方から見て、前記スイングアーム４０の上部と車幅方向に重なる位置に配置されているので、スイングアーム４０と第２リンク部材７２との干渉を防ぎ、第２リンク部材７２の揺動範囲を小さくできる。

（１２）ショックアブソーバ５１は、コイルオーバー型であり、径の大きいコイルスプリング５３をショックアブソーバ５１の後部に配置し、重量の大きいシリンダ部５１ａを前部に配置しているので、上下に揺動するショックアブソーバ５１を上下方向にコンパクトに配置でき、かつ、揺動時の慣性力を小さく押さえることができ、衝撃吸収性能が良い。

（１３）ショックアブソーバ５１のシリンダ部５１ａに連通管５４で接続されるリザーブタンク５３を、前記ショックアブソーバ５１の前側に竪向きに配置しているので、ショックアブソーバ５１の前側の空きスペースを、リザーブタンク５３用に有効に利用できる。

（１４）エンジン３０の下側に略前後方向に沿ってショックアブソーバ５１を配置しているので、車体の上下揺動時、ショックアブソーバ５１の反力は車体に対し前向きに作用し、ライダーに対する突き上げ作用が防止でき、かつ、ブレーキング時のピッチング現象も抑制できる。

（１５）スイングアーム４０が上昇するとき、ショックアブソーバ５１が圧縮するようにリンク機構５２を構成しているので、車体が下方に沈み込むスイングアーム上昇時に、ショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１が後方位進むにつれて上方に傾斜するように傾斜することで、ショックアブソーバ５１と路面障害物との接触を防ぎやすくすることができる。

（１６）車輌側面視において、ショックアブソーバ５１が最伸張時に、ショックアブソーバ５１の後端部がスイングアーム４０の一対のアーム部分に重なるように構成されている。言い換えると、スイングアーム４０には、ショックアブソーバ５１の最伸張時にショックアブソーバ５１の後端部が収納される下方開口を有する凹部４０ｂが形成されている。これによって、最伸張時のショックアブソーバ５１の後端部をなるべく上方に位置させることができ、ショックアブソーバ５１の軸芯軸Ｃ１を後上がりに形成しやすくできる。

（１７）ショックアブソーバ５１の前端部を支持する支軸５８の下端が、ロアフレームの上面よりも上方に位置しているので、ショックアブソーバ５１の下端を、ロアフレーム６の下面よりも上方に配置しやすい。

（１８）ショックアブソーバ５１の前端部の支軸５８を支持する支持部５７は、左右方向に延びるクロスメンバー６２と一体に形成されており、このクロス部材６２が左右のロアフレーム６を連結している。これによってショックアブソーバ５１から伝えられる衝撃を、左右のロアフレーム６にそれぞれ分散して伝えることができる。さらに支持部５７よりも前方にエンジン用下側取付部３１が配置されているので、ショックアブソーバ５１からの衝撃は、左右のロアフレーム６からクランクケース３８等のエンジンケースに伝わる。これによって、クランクケース３８で衝撃を受けることができ、フレーム剛性を抑えて衝撃に対する剛性を高めることができる。また、クランクケース３８等のエンジンケースは、左右一対の上側取付部３２および前側取付部３４にそれぞれ分散して衝撃を伝えることができる。

（１９）ショックアブソーバ５１の前端部の支持部５７とエンジン３０の下側取付部３１とが、クロス部材６２に一体成形され、該クロス部材６２は、左右一対のロアフレーム６に溶接され、又は締結されている。したがって、クロス部材６２は、前後方向に延びて支持部５７と下側取付部３１とを前後に接続する接続部分の役目も果たす。これによってショックアブソーバ５１に伝わる衝撃が、クロス部材６２を伝わって支持部５７から前側取付部３１へ伝わり、円滑に上記衝撃を伝達することができる。

（２０）ロアフレーム６の下面に保護プレート４９が設けられているので、ショックアブソーバ５１の連通管５４は、保護プレート４９によって変位が規制され、これにより、ロアフレーム６の下方への連通管５４の突出が防がれる。連通管５４は、左右一対のロアフレーム６および保護プレート４９で保護することができるので、ショックアブソーバ５１が上下に揺動したとしても、連通管５４が他備品や路面と干渉することを防ぐことができる。

（２１）ショックアブソーバ５１のリザーブタンク５３は、その軸芯線が、ダウンチューブ５の下端の二股部分と略平行になるように配置されているので、ダウンチューブ５の前記二股部分間にコンパクトに配置することができ、ダウンチューブ５の下端部分のスペースを有効利用することができる。

（２２）リザーブタンク５３及び連通管５４の前方領域は、保護プレート４９で覆われているので、連通管５４およびリザーブタンク５３を、前方からの等から 保護することができる。

[その他の実施の形態]
（１）前記実施の形態では、最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ５１の軸芯線Ｃ１（図８）が一致すると説明したが、ショックアブソーバ５１の揺動量が小さい範囲で軸芯線Ｃ１がずれる場合も本発明に含まれる。たとえば最伸張時から最圧縮時に移動する間に、ショックアブソーバの軸芯線が、最伸張時のショックアブソーバの軸芯線に対して離反した後で、最伸張時のショックアブソーバの軸芯線に近接するように設定されることで、スイングアームの揺動量に対してショックアブソーバの揺動量を小さくすることができ、このような構成も本発明に含まれる。

（２）ショックアブソーバ５１のリザーブタンク５３は、左右のフレームの間に配置されるように、その長手方向が左右方向に垂直な方向に延びることが好ましいが、エンジンに沿って傾斜配置されてもよく、ロアフレーム間で前後方向に配置されてもよい。

（３）リンク機構は、前記実施の形態の形状には限定されず、他の形態を採用することもできる。たとえば、リンク機構を構成する第１リンク部材は、ベルクランク型には限定されず、直線状リンク部材とすることも可能である。また、第２リンク部材を有しないリンク機構とすることもできる。

（４）ショックアブソーバとしては、コイルを有しない単筒型のショックアブソーバを備えることも可能である。

（５）クランクケースの底面形状は、前記実施の形態の形状には限定されず、たとえば、階段状に後上がりに形成される形状とすることもできる。

（６）前記実施形態において、第１リンク部材には３つの連結部が設けられているが、各連結軸芯（Ｏ１、Ｏ２、０３）の位置は、互いに異なる位置に設定されていればよく、また、必ずしも端部に設定する必要はない。さらに、上下位置が異なってもよい。たとえば中間部に第１の連結部又は第３の連結部が配置されてもよい。さらに、たとえばピボット軸部よりも前方または下方に第２の連結部が配置されてもよい。

（７）本発明が適用される自動二輪車は、不整地を走行する車輌、たとえばモトクロス車輌に特に好適に用いることができる。具体的には、スイングアームの揺動量が比較的大きかったり、凹凸の大きい路面を走行したりして、サスペンションを介して車体に後輪上下動による大きい衝撃が加わる車輌に適用されるのが好ましい。またこれに限らず、整地走行用の車輌であっても本発明を適用できる。

１ 車体フレーム
２ ヘッドパイプ
３ メインフレーム
３ａ スイングアームブラケット部
６ ロアフレーム
３０ エンジン
３８ クランクケース
３８ａ クランク室部
３８ｂ トランスミッション室部
４０ スイングアーム
４５ 駆動チェーン
５０ リヤサスペンション装置
５１ ショックアブソーバ
５１ａ シリンダ部
５１ｂ ロッド部
５１ｃ コイルスプリング
５２ リンク機構
５３ リザーブタンク
５４ 連通管
７１ 第１リンク部材
７２ 第２リンク部材
８１ 第１の連結部（ショック側連結部）
８２ 第２の連結部（アーム側連結部）
８３ 第３の連結部（第２リンク側連結部）
９０ 第４の連結部
９１ 第５の連結部
９３ リブ
Ｂ１ 円弧状軌跡
Ｃ１ ショックアブソーバの軸芯線
Ｏ１ 第１の連結部８１の連結軸芯
Ｏ２ 第２の連結部８２の連結軸芯
Ｏ３ 第３の連結部８３の連結軸芯
Ｏ４ 第４の連結部９０の連結軸芯
Ｏ５ 第５の連結部９１の連結軸芯

Claims (11)

1. ショックアブソーバ及びリンク機構により後輪用スイングアームを車体フレームに弾性的に支持する鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバは、軸芯線が略前後方向に沿うようにエンジンの下側に配置され、後端部が前記リンク機構の一端部に回動自在に連結され、前端部が前記車体フレームに回動自在に連結されており、
   前記車体フレームに対する前記ショックアブソーバの前記軸芯線の揺動位置が、前記ショックアブソーバの最伸張時と最圧縮時とで略一致するように、前記リンク機構のレバー比及び取付位置を設定している、ことを特徴とする鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
2. 請求項１記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバの前記後端部と前記リンク機構の前記一端部との連結軸芯は、前記ショックアブソーバの最伸張時と最圧縮時との間で、下方に張り出す円弧状軌跡に沿って移動するように構成されている、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
3. 請求項２記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバの前記軸芯線は、前記最圧縮時に、後方に向かって上方に傾斜している、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一つに記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記リンク機構の前記スイングアームとの連結部は、前記スイングアームの上下方向の中心線よりも、上方に位置している、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか一つに記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバの最圧縮時に、前記リンク機構の前記スイングアームとの連結部は、車輌側方から見て、前記車体フレームと車幅方向に重なる位置に配置されている、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか一つに記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバの最伸張時に、前記ショックアブソーバの一部が、車輌側方から見て、前記スイングアームと車幅方向に重なる位置に配置されている、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
7. 請求項1乃至６のいずれか一つに記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記リンク機構は、第１リンク部材と第２リンク部材とを備え、
   前記第１リンク部材は、前記ショックアブソーバの後端部と連結するショック側連結部と、該ショック側連結部から離れた位置で前記スイングアームに回動自在に連結するアーム側連結部と、前記ショック側連結部及び前記アーム側連結部から離れた位置で前記第２リンク部材に回動自在に連結する第２リンク側連結部と、を有し、
   前記第２リンク部材は、前記車体フレームに回動自在に連結するフレーム側連結部と、前記第１リンク部材の前記第２リンク側連結部に回動自在に連結する第１リンク側連結部と、を有している、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバの最圧縮時に、前記第２リンク部材の前記第１のリンク側連結部の一部が、車輌側方から見て、前記スイングアームと車幅方向に重なる位置に配置されている、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
9. 請求項１乃至８のいずれか一つに記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
   前記ショックアブソーバは、コイルオーバー型であり、前部に配置されたシリンダ部と、該シリンダ部から後方に突出するロッド部と、前記シリンダ部の後部及び前記ロッド部の外周側に配置されたコイルばねと、を備えている、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
10. 請求項９記載の鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
    前記シリンダ部に連通管で接続されるリザーブタンクを、前記ショックアブソーバの前側に竪向きに配置している、鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。
11. ショックアブソーバ及びリンク機構により後輪用スイングアームを車体フレームに弾性的に支持する鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置において、
    前記リンク機構は、前記スイングアームに回動自在に支持されるベルクランク型の第１リンク部材と、一端部が前記車体フレームに回動自在に支持され他端部が前記第１リンク部材の一端部に回動自在に連結される第２リンク部材とを備えており、
    前記ショックアブソーバは、軸芯線方向の一端部が前記車体フレームに回動自在に支持され他端部が前記第１リンク部材の前記他端部に回動自在に連結されており、
    前記車体フレームに対する前記ショックアブソーバの軸芯線の揺動位置が、前記ショックアブソーバの最伸張時と最圧縮時とで略一致するように、前記リンク機構のレバー比及び取付位置を設定している、ことを特徴とする鞍乗型車輌のリヤサスペンション装置。

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