JP5570366B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、ピボットプレートを備えた自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車において、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームとしてのモノバックボーンフレームの後部に左右一対のピボットプレートを備え、左右のシートレールを支えるパイプ状のサブパイプ（レールステー）を、サブパイプの内側面とピボットプレートの外側面とが接するように取り付けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１１５７６１号公報

しかしながら、上記従来の自動二輪車では、上記サブパイプが、パイプ状のサブパイプの内側面と上記ピボットプレートの外側面とが接するように取り付けられており、サブパイプとピボットプレートとの接触面がサブパイプの内側面の方に回り込んでいるため、サブパイプをピボットプレートに溶接し難いという課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車において、サブパイプをピボットプレートに容易に溶接できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ヘッドパイプ（１６）と、前記ヘッドパイプ（１６）の後部から延びるメインフレーム（１７）と、前記メインフレーム（１７）の後部に設けられたピボットプレート（６０，６０）と、前記ピボットプレート（６０，６０）を貫通しリヤスイングアーム（１４）を上下にスイング可能に支持するピボット軸（２２）とを備え、前記ピボット軸（２２）にはピボットカラー（６３）が設けられ、前記ピボット軸（２２）から車両後方に向かって延びるサブパイプ（２１，２１）の前端（２１Ａ，２１Ａ）が、前記ピボットカラー（６３）に溶接される自動二輪車において、前記ピボットプレート（６０，６０）には、車両前後方向に延びる第１の切り欠き部（７１，７１）が設けられ、前記第１の切り欠き部（７１，７１）に、前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）が長手方向で嵌まり、前記第１の切り欠き部（７１，７１）の周縁（７１Ｂ，７１Ｂ）で、前記サブパイプ（２１，２１）と前記ピボットプレート（６０，６０）とが溶接されることを特徴とする。
この構成によれば、車両前後方向に延びる第１の切り欠き部がピボットプレートに設けられ、サブパイプの前端が第１の切り欠き部に長手方向で嵌まり、第１の切り欠き部の周縁でサブパイプとピボットプレートとが溶接され、第１の切り欠き部の周縁が溶接し易い位置にあるため、サブパイプをピボットプレートに容易に溶接できる。また、第１の切り欠き部によってピボットプレートを軽量化できる。

また、上記構成において、前記第１の切り欠き部（７１，７１）の周縁（７１Ｂ，７１Ｂ）の溶接は、前記サブパイプ（２１，２１）の径方向中心（Ｃ）よりも車幅方向外側でされても良い。
この場合、第１の切り欠き部の周縁の溶接が、サブパイプの径方向中心よりも車幅方向外側でされるため、第１の切り欠き部の周縁での溶接がさらに容易になる。

また、前記ピボットプレート（６０，６０）は左右一対で設けられ、左右一対の前記ピボットプレート（６０，６０）の後端を連結するピボットプレート後面部（６１）を設け、前記ピボットプレート後面部（６１）に前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）が径方向で嵌まる第２の切り欠き部（７２，７２）を設け、前記第２の切り欠き部（７２，７２）の周縁（７２Ａ，７２Ａ）で、前記サブパイプ（２１，２１）と前記ピボットプレート（６０，６０）とが溶接されても良い。
この場合、ピボットプレート後面部の第２の切り欠き部によってサブパイプを位置決めでき、溶接時の位置決めが容易になる。
また、前記ピボットプレート（６０，６０）は左右一対で設けられ、左右一対の前記ピボットプレート（６０，６０）の後端を連結するピボットプレート後面部（６１）を設け、前記ピボットプレート後面部（６１）に前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）が径方向で嵌まる第２の切り欠き部（７２，７２）を設け、前記前端（２１Ａ，２１Ａ）は、断面円形のパイプ状に形成され、前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）は、前記第２の切り欠き部（７２，７２）に嵌まることで、その軸線（Ｃ）に垂直な断面視において径方向の半分以上の部分が前記第１の切り欠き部（７１，７１）に入り込むように位置決めされ、前記サブパイプ（２１，２１）は、前記軸線（Ｃ）に垂直な断面視において前記ピボットプレート（６０，６０）よりも車幅方向外側に突出した部分が、前記第１の切り欠き部（７１，７１）の周縁（７１Ｂ，７１Ｂ）で、前記ピボットプレート（６０，６０）に溶接されても良い。
また、前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）は、前記第２の切り欠き部（７２，７２）に溶接されても良い。
さらに、前記メインフレーム（１７）の下端は、前記ピボット軸（２２）に溶接されても良い。
また、前記メインフレーム（１７）は、前記ピボット軸（２２）との溶接部の上方で、ピボットプレート後面部（６１）から一体に斜め上前方に延びるフレーム連結板部（６１Ａ）に形成されたメインフレーム連結孔（７３）に溶接されても良い。

さらに、前記ピボットプレート（６０，６０）の内側に位置する前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）に切り欠き（８０，８０）が形成されている構成としても良い。
この場合、ピボットプレートの内側に位置するサブパイプの前端の切り欠きによって、サブパイプの軽量化を図ることができる。
また、前記リヤスイングアーム（１４）は前後に延びる左右一対のアーム部（７，７）を有し、左右の各前記アーム部（７，７）は、左右一対で設けられた前記サブパイプ（２１，２１）よりも車幅方向の外側に設けられても良い。
この場合、リヤスイングアームのアーム部がサブパイプよりも車幅方向の外側に設けられている構成において、サブパイプが第１の切り欠き部に設けられているため、左右のアーム部を車幅方向の内側に寄せて配置することもでき、リヤスイングアームのレイアウトの自由度を向上できる。

本発明に係る自動二輪車では、ピボットプレートの第１の切り欠き部にサブパイプの前端が長手方向で嵌まり、第１の切り欠き部の周縁でサブパイプとピボットプレートとが溶接され、第１の切り欠き部の周縁が溶接し易い位置にあるため、サブパイプをピボットプレートに容易に溶接できる。また、第１の切り欠き部によってピボットプレートを軽量化できる。
また、第１の切り欠き部の周縁の溶接が、サブパイプの径方向中心よりも車幅方向外側でされるため、溶接がさらに容易になる。

また、ピボットプレート後面部の第２の切り欠き部によってサブパイプを位置決めでき、溶接時の位置決めが容易になる。
さらに、ピボットプレートの内側に位置するサブパイプの前端の切り欠きによって、サブパイプの軽量化を図ることができる。
また、サブパイプが第１の切り欠き部に設けられているため、左右のアーム部を車幅方向の内側に寄せて配置することもでき、リヤスイングアームのレイアウトの自由度を向上できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの左側面図である。 車体フレームを上方から見た平面図である。 車体フレームを後方から見た図である。 図２におけるピボットフレームの近傍の拡大図である。 ピボットフレームを前方側から見た斜視図である。 ピボットフレームの近傍を車両後方から見た拡大図である。 ピボットフレームの近傍を車両前方側から見た斜視図である。 変形例において、ピボットフレームの周辺を上方から見た平面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１１の前後の中央側にエンジン１２が配置され、車体フレーム１１の前端にフロントフォーク１３が操舵可能に支持され、車体フレーム１１の後部の下部に上下に揺動可能なリヤスイングアーム１４が支持された鞍乗り型の車両である。

車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を操舵可能に支持するヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６の後部から後下方に延びるメインフレームとしてのモノバックボーンフレーム１７（メインフレーム）と、ヘッドパイプ１６の下部から後下方に延びるダウンフレーム１８と、モノバックボーンフレーム１７の下部に設けられるピボットフレーム１９と、モノバックボーンフレーム１７から車両後部まで延びる左右一対のシートレール２０と、ピボットフレーム１９から後上方に延びて各シートレール２０に連結される左右一対のサブパイプ２１とを備えて構成される。

ピボットフレーム１９には、ピボットフレーム１９を車幅方向に貫通するピボット軸２２が設けられ、リヤスイングアーム１４は、ピボット軸２２に軸支されている。
リヤスイングアーム１４は、前後に延びる左右一対のアーム部７を有し、左右のアーム部７を、前部に設けられたクロスメンバ７Ａで連結して構成されている。
リヤスイングアーム１４の前端部１４Ａには、ピボット軸２２が貫通し、リヤスイングアーム１４は前端部１４Ａを揺動中心として後方へ延びている。駆動論としての後輪ＷＲは、リヤスイングアーム１４の後端に支持されている。
リヤスイングアーム１４を弾性支持するリアクッション３２は、上端がモノバックボーンフレーム１７に設けられた上支持部２４Ａに連結され、下端がクロスメンバ７Ａに設けられた下支持部２４Ｂに連結されている。

操行ハンドル３３はフロントフォーク１３の上部に取り付けられ、前輪ＷＦはフロントフォーク１３の下部に取り付けられている。燃料を貯留する燃料タンク３５は、モノバックボーンフレーム１７を跨って配置されている。燃料タンク３５は、エンジン１２に燃料を供給する燃料ポンプ３７を内蔵している。
左右のシートレール２０に跨って設けられる乗員用のシート３６は、燃料タンク３５の後端に連続してシートレール２０の上方に配置され、シートレール２０に沿うように後方に延びている。

エンジン１２は、空冷４サイクル単気筒エンジンであり、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）が収容されるクランクケース４１と、クランクケース４１の前部から僅かに前傾して上方に延びるシリンダ４２ とを備えている。クランクケース４１の後部には変速機４５が一体的に設けられている。
また、エンジン１２は、クランクケース４１の前部に連結された前ハンガ４６が、ダウンフレーム１８の下端に締結されるとともに、クランクケース４１の後部が、ピボットフレーム１９の前部の支持部１９Ａに締結されて車体フレーム１１に支持されている。

クランクケース４１の後部の左側面には、エンジン１２の回転を出力するドライブスプロケット３８が設けられている。後輪ＷＲの左側面にはドリブンスプロケット３９が設けられ、後輪ＷＲは、ドライブスプロケット３８とドリブンスプロケット３９とに巻き掛けられたチェーン４０によって駆動される。
シリンダ４２ の前部には、排気管４９が接続され、排気管４９はクランクケース４１の前方から下方を通って車両右後方へ延び、排気管４９の後端には後輪ＷＲの右側面に位置するマフラー５０が接続されている。

シート３６の下方には、エンジン１２に供給する空気を取り込むエアクリーナケース５３が設けられ、エアクリーナケース５３は、コネクティングチューブ５４を介して、燃料タンク３５の下方のスロットルボディ５２に接続されている。スロットルボディ５２は、インジェクタ（不図示）を備え、シリンダ４２ 後部の吸気口に接続されている。

自動二輪車１は、樹脂製の車体カバー５９を有し、車体カバー５９は、ヘッドパイプ１６の前方を覆うフロントカウル５５と、モノバックボーンフレーム１７の前部側方を覆うシュラウド５６と、モノバックボーンフレーム１７の後部及びエアクリーナケース５３を覆うサイドカバー５７と、シートレール２０の後部を覆うリヤカバー５８とを備えている。フロントカウル５５には、ヘッドライト９が設けられている。また、前輪ＷＦの上方には、フロントフェンダ８が設けられている。

図２は、車体フレーム１１の左側面図である。図３は、車体フレーム１１を上方から見た平面図である。図４は、車体フレーム１１を後方から見た図である。ここで、図４では、リヤスイングアーム１４が２点鎖線で図示されている。
図２〜図４に示すように、モノバックボーンフレーム１７は、一本で設けられる断面円形のパイプ状のフレームであり、ヘッドパイプ１６の後面の上部から後下がりに延びるメインパイプ１７Ａと、メインパイプ１７Ａの後部から下方に屈曲して後下がりに延びるセンターパイプ１７Ｂとを有している。
ダウンフレーム１８は、ヘッドパイプ１６の後面の下部から後下がりに延び、ヘッドパイプ１６の後方には、モノバックボーンフレーム１７及びダウンフレーム１８を前部で連結する補強プレート２３が設けられている。

シートレール２０，２０は、断面円形のパイプ状のフレームであり、メインパイプ１７Ａの後部に連結されて略水平に延びる前部レール部２０Ａ，２０Ａと、前部レール部２０Ａ，２０Ａから後上がりに延びる後部レール部２０Ｂ，２０Ｂとを有している。前部レール部２０Ａ，２０Ａは、メインパイプ１７Ａの後部から互いの間隔が車幅方向に徐々に広がるように延び、後部レール部２０Ｂ，２０Ｂは、互いに平行に後部まで延びている。
前部レール部２０Ａ，２０Ａは、前部レール部２０Ａ，２０Ａの前部及び後部の間にそれぞれ掛け渡されるクロスププレート２５Ａ，２５Ｂによって補強されている。また、後部レール部２０Ｂ，２０Ｂは、後部レール部２０Ｂ，２０Ｂ間に掛け渡される後部クロスプレート２５Ｃによって補強されている。

ピボットフレーム１９は複数の板を溶接して形成される略箱型のフレームであり、センターパイプ１７Ｂの下部に連結されている。ピボットフレーム１９の下部には、ピボットフレーム１９を車幅方向に貫通する下部クロスパイプ２６が設けられている。ピボットフレーム１９の上下の中間部には、ピボットフレーム１９を車幅方向に貫通するピボット軸２２が設けられている。

サブパイプ２１，２１は、断面円形のパイプ状のフレームであり、ピボットフレーム１９に連結されて後上がりに延びるサブパイプ前部２１Ａ，２１Ａ（サブパイプの前端）と、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａに連続して後上がりに延びて前部レール部２０Ａ，２０Ａの後部に連結されるサブパイプ後部２１Ｂ，２１Ｂとを有している。サブパイプ２１，２１は、シートレール２０，２０の下面に連結され、シートレール２０，２０を下方から支持している。
サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａは、互いに略平行に延び、サブパイプ後部２１Ｂ，２１Ｂは、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａの後部から互いの間隔が車幅方向に徐々に広がるように延びている。サブパイプ後部２１Ｂ，２１Ｂの下面には、乗員用のシート３６の後部において運転者の後方に着座する同乗者が足を載せるピリオンステップ２７，２７がそれぞれ設けられている。

図５は、図２におけるピボットフレーム１９の近傍の拡大図である。図６は、ピボットフレーム１９を前方側から見た斜視図である。ここで、図６では、ピボット軸２２をピボットフレーム１９に固定する前の状態が示されている。
図４〜図６に示すように、ピボットフレーム１９は、車幅方向に左右一対で設けられるピボットプレート６０，６０と、左右のピボットプレート６０，６０の後端を連結する後面連結プレート６１（ピボットプレート後面部）とを有し、これら３枚のプレートを溶接して構成されている。

ピボットプレート６０，６０は、互いに対向して配置される略左右対称に形成された板であり、複数の開口を有している。ピボットプレート６０，６０の前部の上下には、支持部１９Ａがそれぞれ形成され、下部の支持部１９Ａの後方には、下部クロスパイプ２６が連結されるクロスパイプ支持孔６２が形成されている。
ピボットプレート６０，６０の上下の中間部には、後上がりに前後に延びる側面視で長孔状の第１の切り欠き部７１，７１が形成されている。第１の切り欠き部７１，７１の前縁７１Ａは円筒状のピボット軸２２が嵌合するように略円弧状に形成されており、後縁は解放端となっている。また、第１の切り欠き部７１，７１の上下の周縁７１Ｂ，７１Ｂ（第１の切り欠き部の周縁）は、互いに略平行に形成されている。
ピボットプレート６０，６０の後部の上縁６０Ａは、後下がりに傾斜して形成されている。

後面連結プレート６１は、ピボットフレーム１９の後面の下半部を構成する平板部６１Ａと、平板部６１Ａの上部からピボットプレート６０，６０の上縁６０Ａに沿って屈曲して延びるフレーム連結板部６１Ｂとを有している。
後面連結プレート６１におけるフレーム連結板部６１Ｂの左右縁部には、第１の切り欠き部７１，７１の後縁に連続して開口する第２の切り欠き部７２，７２（図６参照）がそれぞれ形成されている。第２の切り欠き部７２，７２は、車幅方向の内側へ延びる切り欠きであり、円筒状のサブパイプ２１が嵌合可能なように、後方視において略円弧状の円弧状周縁７２Ａ，７２Ａ（第２の切り欠き部の周縁）を有している。
第１の切り欠き部７１，７１と、第１の切り欠き部７１，７１に連なる第２の切り欠き部７２，７２によってサブパイプ連結孔７０，７０がそれぞれ形成され、サブパイプ２１，２１は、サブパイプ連結孔７０，７０に嵌合されて溶接されることでピボットフレーム１９に連結される。

フレーム連結板部６１Ｂにおいて、左右の第２の切り欠き部７２，７２の間の車幅方向の中央には、モノバックボーンフレーム１７のセンターパイプ１７Ｂが嵌合するメインフレーム連結孔７３が形成されている。センターパイプ１７Ｂは、外周面がメインフレーム連結孔７３に嵌合された状態で、メインフレーム連結孔７３の略円形の周縁を一周する溶接ビード７３Ａによって後面連結プレート６１に溶接される。

ピボット軸２２は、ピボットフレーム１９を車幅方向に貫通する円筒状のピボットカラー６３と、ピボットカラー６３の内径部６３Ａを貫通して車幅方向に延びる軸本体６４（図４参照）とを有している。軸本体６４の両端部６４Ａ，６４Ａはピボットカラー６３の左右端から突出し、リヤスイングアーム１４の前端部１４Ａを軸支する。詳細には、リヤスイングアーム１４の左右のアーム部７は、左右一対で設けられたサブパイプ２１，２１よりも車幅方向の外側に設けられ、リヤスイングアーム１４は、ピボットフレーム１９を車幅方向の外側から挟み込むように配置されている。
ピボット軸２２は、ピボットカラー６３が第１の切り欠き部７１，７１の前縁７１Ａ，７１Ａ間に掛け渡された状態で第１の切り欠き部７１，７１に溶接されてピボットフレーム１９に固定される。

図７は、ピボットフレーム１９の近傍を車両後方から見た拡大図である。図８は、ピボットフレーム１９の近傍を車両前方側から見た斜視図である。
図５及び図８に示すように、ピボットカラー６３は、両端の外周面が第１の切り欠き部７１，７１の前縁７１Ａに嵌合した状態で、各前縁７１Ａに沿って形成される溶接ビード８１によって溶接されている。

図５、図７及び図８に示すように、センターパイプ１７Ｂをピボットフレーム１９に溶接する溶接ビード７３Ａは、側面視においてセンターパイプ１７Ｂに対して後下がりに傾斜して交差するフレーム連結板部６１Ｂ上に設けられており、例えば、センターパイプ１７Ｂに直交して溶接ビードを設ける場合に比して、溶接ビード７３Ａの長さが大きく確保されている。このため、センターパイプ１７Ｂの溶接強度を向上できるとともに、フレーム連結板部６１Ｂを後下がりに傾斜させた分だけピボットフレーム１９の上部の重量を低減でき、軽量化を図ることができる。また、センターパイプ１７Ｂは、下端の前縁１７Ｃ（図８参照）がピボットカラー６３の上面に突き当てられた状態で、前縁１７Ｃに沿って設けられる溶接ビード８２によって溶接されている。

図５〜図８に示すように、サブパイプ２１，２１は、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａが第１の切り欠き部７１，７１に長手方向で嵌められるとともに、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａが第２の切り欠き部７２，７２に径方向で嵌められ、さらに、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａの先端がピボットカラー６３の後面に突き当てられた状態でサブパイプ連結孔７０，７０に溶接されている。

詳細には、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａは、第１の切り欠き部７１の上下の周縁７１Ｂ，７１Ｂに沿って周縁７１Ｂ，７１Ｂと外周面２１Ｄとの間に形成される溶接ビード８３によって、第１の切り欠き部７１，７１に溶接されている。また、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａの先端は、ピボットカラー６３の外周面に沿う円弧状先端部２１Ｃを有し、円弧状先端部２１Ｃの周縁に沿って形成される溶接ビード８４によってピボットカラー６３に溶接されている。第２の切り欠き部７２，７２では、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａは、円弧状周縁７２Ａと外周面２１Ｄとの間に形成される溶接ビード８５によって溶接されている。

サブパイプ２１，２１をピボットフレーム１９に溶接する溶接ビード８３，８４，８５は、ピボットフレーム１９の外側面に位置し、ピボットフレーム１９の外側方向から溶接される。
図７に示すように、サブパイプ２１，２１は径方向の中心を通って延びる軸線Ｃ（径方向中心）を有し、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａは、サブパイプ連結孔７０，７０に対し、軸線Ｃが車幅方向においてピボットプレート６０，６０の板面よりも内側に位置する深さまで径方向に嵌め込まれている。すなわち、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａは、軸線Ｃに垂直な断面視において、径方向の半分以上の部分がサブパイプ連結孔７０，７０に入り込んでおり、ピボットプレート６０，６０の外側に突出する部分は半円よりも小さい形状になっている。これにより、第１の切り欠き部７１，７１においてサブパイプ前部２１Ａ，２１Ａを溶接する際に、溶接ビード８３，８４は軸線Ｃよりも車幅方向外側に形成されるため、ピボットプレート６０，６０の外側から溶接ビード８３，８４を容易に形成することができる。
しかし、従来のように、例えば、サブパイプ連結孔７０，７０を形成せずに単にサブパイプ２１，２１をピボットプレート６０，６０の外側面に当接させて、この当接部を溶接する場合、溶接ビードが軸線Ｃを超えた車幅方向の内側に位置することになり、溶接作業が難しくなる。

ここで、ピボットフレーム１９にモノバックボーンフレーム１７及びサブパイプ２１，２１が溶接される手順を説明する。
まず、ピボットプレート６０，６０及び後面連結プレート６１が一体に溶接されるとともに、ピボットプレート６０，６０間にピボットカラー６３が設けられて溶接ビード８１によって溶接され、ピボットフレーム１９が形成される。
次いで、ヘッドパイプ１６及びダウンフレーム１８と一体に溶接された状態のモノバックボーンフレーム１７のセンターパイプ１７Ｂが、ピボットフレーム１９のメインフレーム連結孔７３に嵌合され、この状態で溶接ビード８２及び溶接ビード７３Ａが溶接され、モノバックボーンフレーム１７がピボットフレーム１９に固定される。

次に、シートレール２０，２０に一体に溶接された状態のサブパイプ２１，２１がピボットフレーム１９のサブパイプ連結孔７０，７０に嵌合される。この際、サブパイプ２１，２１は、円弧状先端部２１Ｃがピボットカラー６３に突き当てられて長手方向に位置決めされるとともに、外周面２１Ｄが円弧状周縁７２Ａに嵌合して周方向に位置決めされる。このため、サブパイプ２１，２１を容易に位置決めでき、溶接の作業性を向上できる。
続いて、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａは、サブパイプ連結孔７０，７０に位置決めされた状態で、溶接ビード８３，８４，８５によってピボットフレーム１９に溶接される。また、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａの溶接と並行して、シートレール２０，２０の前部は、メインパイプ１７Ａの後部に溶接される。

本実施の形態では、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａを第１の切り欠き部７１，７１及び第２の切り欠き部７２，７２に嵌合させ、周縁７１Ｂ，７１Ｂ及び円弧状周縁７２Ａに沿った溶接ビード８３，８５によってサブパイプ２１，２１をピボットプレート６０，６０に溶接するため、単にサブパイプ２１，２１をピボットプレート６０，６０の側面に当接させて溶接する構成に比べて溶接ビードの長さを大きく確保でき、サブパイプ２１，２１をピボットフレーム１９に強固に溶接できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、車両前後方向に延びる第１の切り欠き部７１，７１がピボットプレート６０，６０に設けられ、サブパイプ２１，２１のサブパイプ前部２１Ａ，２１Ａが第１の切り欠き部７１，７１に長手方向で嵌まり、第１の切り欠き部７１，７１の周縁７１Ｂ，７１Ｂでサブパイプ２１，２１とピボットプレート６０，６０とが溶接され、周縁７１Ｂ，７１Ｂが溶接し易い位置にあるため、サブパイプ２１，２１をピボットプレート６０，６０に容易に溶接できる。また、第１の切り欠き部７１，７１によってピボットプレート６０，６０を肉抜きしているため、ピボットプレート６０，６０を軽量化できる。

また、第１の切り欠き部７１，７１の周縁７１Ｂ，７１Ｂで溶接ビード８３を形成する溶接が、サブパイプ２１，２１の軸線Ｃよりも車幅方向外側でされるため、第１の切り欠き部７１，７１の周縁７１Ｂ，７１Ｂでの溶接がさらに容易になる。
また、後面連結プレート６１の第２の切り欠き部７２，７２の円弧状周縁７２Ａ，７２Ａによってサブパイプ２１，２１を径方向に位置決めできるため、溶接時の位置決めが容易になる。

さらに、リヤスイングアーム１４の左右のアーム部７，７がサブパイプ２１，２１よりも車幅方向の外側に設けられている構成において、サブパイプ２１，２１を第１の切り欠き部７１，７１に設けて車幅方向のより内側に設けることで、左右のアーム部７，７を車幅方向の内側に寄せて配置することもでき、リヤスイングアーム１４の形状及びレイアウトの自由度を向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、サブパイプ２１，２１は、車幅方向において軸線Ｃがピボットプレート６０，６０の板面よりも内側に位置する深さまで内側に嵌め込まれるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、サブパイプ２１，２１は、第１の切り欠き部７１，７１に嵌合していれば良い。さらに、サブパイプ２１，２１は、第１の切り欠き部７１，７１において、軸線Ｃが車幅方向でピボットプレート６０，６０の板面に少なくとも一致する深さまで内側に嵌め込まれることで、溶接ビード８３の位置がより溶接し易い位置になり、溶接作業が容易になる。また、その他の自動二輪車１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

［変形例］
以下、図９を参照して、本発明を適用した実施の形態の変形例について説明する。この変形例において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。変形例では、サブパイプ２１，２１の前端が切り欠かれている点が上記実施の形態と異なっている。

図９は、変形例において、ピボットフレーム１９の周辺を上方から見た平面図である。
図９に示すように、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａは、溶接ビード８３，８４，８５によって外側から溶接されるため、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａにおいてピボットフレーム１９の内側に位置する部分は、サブパイプ２１，２１をピボットフレーム１９に固定する溶接に寄与していない。そこで、変形例では、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａにおいてピボットフレーム１９の内側に位置する部分に切り欠き８０，８０を設けることで軽量化を図っている。

切り欠き８０，８０は、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａの先端が先細り形状になるように、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａの先端を斜めに削ぐようにして形成されている。詳細には、切り欠き８０，８０は、溶接ビード８３，８４，８５よりもピボットフレーム１９の内側に位置する部分に形成されている。
このように、サブパイプ２１，２１をピボットフレーム１９に固定する溶接に寄与していない部分に切り欠き８０，８０を設けることで、溶接強度を保ったまま軽量化を図ることができる。

なお、この変形例では、切り欠き８０，８０は、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａの先端が先細り形状になるように、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａの先端を斜めに削ぐようにして形成されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、サブパイプ前部２１Ａ，２１Ａにおいてピボットフレーム１９の内側に位置する部分を全て削ることで切り欠き８０，８０を形成しても良い。

１ 自動二輪車
７，７ アーム部
１４ リヤスイングアーム
１６ ヘッドパイプ
１７ モノバックボーンフレーム（メインフレーム）
２１，２１ サブパイプ
２１Ａ，２１Ａ サブパイプ前部（サブパイプの前端）
２２ ピボット軸
６０，６０ ピボットプレート
６１ 後面連結プレート（ピボットプレート後面部）
６３ ピボットカラー
７１，７１ 第１の切り欠き部
７１Ｂ，７１Ｂ 周縁（第１の切り欠き部の周縁）
７２，７２ 第２の切り欠き部
７２Ａ，７２Ａ 円弧状周縁（第２の切り欠き部の周縁）
８０，８０ 切り欠き
Ｃ 軸線（径方向中心）

Claims (9)

1. ヘッドパイプ（１６）と、前記ヘッドパイプ（１６）の後部から延びるメインフレーム（１７）と、前記メインフレーム（１７）の後部に設けられたピボットプレート（６０，６０）と、前記ピボットプレート（６０，６０）を貫通しリヤスイングアーム（１４）を上下にスイング可能に支持するピボット軸（２２）とを備え、前記ピボット軸（２２）にはピボットカラー（６３）が設けられ、前記ピボット軸（２２）から車両後方に向かって延びるサブパイプ（２１，２１）の前端（２１Ａ，２１Ａ）が、前記ピボットカラー（６３）に溶接される自動二輪車において、
   前記ピボットプレート（６０，６０）には、車両前後方向に延びる第１の切り欠き部（７１，７１）が設けられ、前記第１の切り欠き部（７１，７１）に、前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）が長手方向で嵌まり、前記第１の切り欠き部（７１，７１）の周縁（７１Ｂ，７１Ｂ）で、前記サブパイプ（２１，２１）と前記ピボットプレート（６０，６０）とが溶接されることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記第１の切り欠き部（７１，７１）の周縁（７１Ｂ，７１Ｂ）の溶接は、前記サブパイプ（２１，２１）の径方向中心（Ｃ）よりも車幅方向外側でされることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記ピボットプレート（６０，６０）は左右一対で設けられ、左右一対の前記ピボットプレート（６０，６０）の後端を連結するピボットプレート後面部（６１）を設け、
   前記ピボットプレート後面部（６１）に前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）が径方向で嵌まる第２の切り欠き部（７２，７２）を設け、前記第２の切り欠き部（７２，７２）の周縁（７２Ａ，７２Ａ）で、前記サブパイプ（２１，２１）と前記ピボットプレート（６０，６０）とが溶接されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車。
4. 前記ピボットプレート（６０，６０）は左右一対で設けられ、左右一対の前記ピボットプレート（６０，６０）の後端を連結するピボットプレート後面部（６１）を設け、前記ピボットプレート後面部（６１）に前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）が径方向で嵌まる第２の切り欠き部（７２，７２）を設け、
   前記前端（２１Ａ，２１Ａ）は、断面円形のパイプ状に形成され、
   前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）は、前記第２の切り欠き部（７２，７２）に嵌まることで、その軸線（Ｃ）に垂直な断面視において径方向の半分以上の部分が前記第１の切り欠き部（７１，７１）に入り込むように位置決めされ、
   前記サブパイプ（２１，２１）は、前記軸線（Ｃ）に垂直な断面視において前記ピボットプレート（６０，６０）よりも車幅方向外側に突出した部分が、前記第１の切り欠き部（７１，７１）の周縁（７１Ｂ，７１Ｂ）で、前記ピボットプレート（６０，６０）に溶接されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
5. 前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）は、前記第２の切り欠き部（７２，７２）に溶接されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。
6. 前記メインフレーム（１７）の下端は、前記ピボット軸（２２）に溶接されることを特徴とする請求項４または５に記載の自動二輪車。
7. 前記メインフレーム（１７）は、前記ピボット軸（２２）との溶接部の上方で、ピボットプレート後面部（６１）から一体に斜め上前方に延びるフレーム連結板部（６１Ａ）に形成されたメインフレーム連結孔（７３）に溶接されることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車。
8. 前記ピボットプレート（６０，６０）の内側に位置する前記サブパイプ（２１，２１）の前記前端（２１Ａ，２１Ａ）に切り欠き（８０，８０）が形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の自動二輪車。
9. 前記リヤスイングアーム（１４）は前後に延びる左右一対のアーム部（７，７）を有し、左右の各前記アーム部（７，７）は、左右一対で設けられた前記サブパイプ（２１，２１）よりも車幅方向の外側に設けられることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の自動二輪車。

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