JP2005163669A - 自動アイドル停止車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 降車および乗車が頻繁に繰り返される配達用車両として用いられた場合でもアイドリングを適切なタイミングで自動停止できる自動アイドル停止車両を提供する。
【解決手段】時刻t1でスロットル開度θthが基準開度θを下回り、時刻t2で車速Vが基準車速Vrefを下回り、時刻t3で運転者が降車し、これと前後してサイドスタンド１６がセットされるとエンジンが自動停止される。その後、運転者が配達を完了して車両に戻り、時刻t4においてシートに着座し、これと前後してサイドスタンドを格納され、さらに時刻t5においてスロットルグリップが開操作されるとエンジンが再始動される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両停止時に所定の条件下でエンジンを自動停止させる自動アイドル停止機能を備えた自動アイドル停止車両に係り、特に、新聞や郵便物等の配達に用いられる配達用二輪車両に好適な自動アイドル停止車両に関する。

環境への配慮や省エネルギの観点から、特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるために、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態からアクセルが操作されて発進が指示されると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させる自動アイドル停止車両が特許文献１に記載されている。

従来の自動アイドル停止車両では、エンジンの暖機が完了しており、運転者が乗車中であって、車速が略ゼロであって、かつスロットルが実質的に閉じている状態が所定時間以上継続するとエンジンが自動停止され、その後、運転者が乗車している状態でスロットルグリップが開操作されると、エンジンが自動的に再始動される。
特開２００２−２３５５７４号公報

新聞や郵便物等の配達に用いられる配達用二輪車では、車両が停止すると運転者が直ちに降車し、配達終了後に乗車して直ちに発進するという動作が繰り返される。このような配達車両では、運転者は車両停止と同時に降車するために前記アイドル停止条件が成立しない。したがって、配達中はアイドリングが継続されてしまうという技術課題があった。

本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、配達用車両として用いられた場合でもアイドリングを適切なタイミングで自動停止できる自動アイドル停止車両を提供することにある。

上記した目的を達成するために、本発明は、停車時に所定の条件下でエンジンを自動停止させる自動アイドル停止車両において、走行速度を検知する手段と、

車両を停車状態に保持する手段と、前記保持手段が車両保持状態にあるか否かを検知する手段と、運転者が乗車しているか否かを判別する手段と、スロットル開度を検知する手段と、(1)走行速度がゼロであり、(2)スロットル開度が低開度であり、(3)前記保持手段が車両保持状態にあり、かつ(4)運転者が非乗車であるときにエンジンを停止させる手段とを含むことを特徴とする。

さらに、(5)運転者が乗車しており、(6)前記保持手段が車両保持状態ではなく、かつ(7)スロットル開度が低開度ではないときにエンジンを再始動させる手段を含むことを特徴とする。

本発明によれば、運転者が配達のために停車して降車し、サイドスタンド、メインスタンドあるいはパーキングロック等の車両保持具をセットすると直ちにエンジンが停止されるのでアイドリングを防止できる。また、運転者が配達後にサイドスタンドやメインスタンドを格納あるいはパーキングロックを解除して乗車し、スロットルを開操作するとエンジンが再始動されるので、エンジンを再始動させるための特別な操作を不要にできる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係る自動二輪車の全体側面図であり、エンジンを、所定の停車条件に応答して停止し、その後、所定の発進操作に応答して再始動する自動アイドル停止システムを搭載している。

車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結され、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フレームによって車体の骨格が構成されている。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、シート８は、その前部に設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成されている。

車体前部２では、ダウンチューブ６にステアリングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５によってフロントフォーク９が軸支されている。上方に延びたフロントフォーク９の上端にはハンドル１１が取り付けられる一方、下端には前輪Ｗｆが軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドルカバー１０で覆われている。

メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハンガ）１４が回動自在に軸支され、このハンガ１４によりスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に連結支持されている。スイングユニット１７の前部には単気筒の４サイクルエンジンＥが搭載されている。このエンジンＥから後方にかけてベルト式無段変速機１２が構成され、その後部には遠心クラッチを介して設けられた減速機構１３に後輪Ｗｒが軸支されている。減速機構１３の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤサスペンション２２が介装されている。

スイングユニット１７の前部には、エンジンＥのシリンダヘッド１９から延出した吸気管２３が接続され、さらにこの吸気管２３には気化器２４および同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。スイングユニットケース１５の下部に設けられた枢軸１８にはサイドスタンド（あるいは、メインスタンド）１６が枢着されており、駐車に際してはこのサイドスタンド１６（鎖線で図示）を立てることで車両を保持する。

図２は、自動アイドル停止システムの構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。

ＥＣＵ３０には、スタータリレー３１を介してバッテリ３２が接続されている。インジェクタ３５，燃料ポンプ３６およびイグニッションコイル３７には、メインヒュ−ズ３３およびメインスイッチ３４を介して前記バッテリ３２から駆動電流が供給される。

前記ＥＣＵ３０にはさらに、エンジンを始動させるスタータスイッチ４１と、エンジンのアイドリングを手動で許可または制限するためのアイドルスイッチ４２と、運転者がシート８に着座しているか否かを検知するシートスイッチ４３と、走行速度を検知する車速センサ４４と、スロットル開度θthを検知するスロットルセンサ４５と、スロットル開度θthが基準開度θrefを超えたか否かを検知するスロットルスイッチ４６と、冷却水温を検知するTWセンサ４７と、エンジン回転数Ｎｅを検知するＮｅセンサ４８と、ブレーキ操作を検知するストップスイッチ４９と、前記サイドスタンド１６の状態を検知するスタンドスイッチ５０とが接続されている。

本発明の自動アイドル停止システムは、アイドリングが許可される動作モード（以下、「始動＆アイドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリングが制限（または禁止）される動作モード（以下、「自動停止発進モード」という）とを備えている。

アイドリングが許可される「始動＆アイドルスイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖機運転等を目的として、メインスイッチ３４投入後の最初のエンジン始動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（アイドルスイッチ４２を“オン”）によってアイドリングが許可される。一方、アイドリングが制限される「自動停止発進モード」では、エンジンが所定の停車条件に応答して自動停止され、その後、所定の発進操作として、本実施形態であればスロットルグリップが開操作されると自動的に再始動されて車両の発進が可能になる。

図３、各動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であり、メインスイッチ３４が投入される（条件１が成立）と「始動＆アイドルＳＷモード」が起動される。さらに、この「始動＆アイドルＳＷモード」において予定速度（例えば、時速１０キロ）以上の車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖機運転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイドルスイッチ４２がオフであれば（条件２が成立）「自動停止発進モード」が起動される。

また、「自動停止発進モード」において、アイドルスイッチ４２が“オフ”から“オン”（条件３が成立）にされると、動作モードが「自動停止発進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻る。なお、「自動停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモード」のいずれにおいても、メインスイッチが遮断（条件４が成立）されればオフ状態となる。

次いで、図４の機能ブロック図および図５のタイミングチャートを参照して本実施形態の動作を詳細に説明する。

図４に示したように、本実施形態ではスロットルスイッチ信号Ｓ１の反転信号、シートスイッチ信号Ｓ２の反転信号、スタンドスイッチ信号Ｓ３および車速比較信号Ｓ４の反転信号の論理積をアイドル停止信号Ｓ５として求め、このアイドル停止信号Ｓ５が“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移するとエンジンが自動停止される。

本実施形態では、スロットルスイッチ信号Ｓ１はスロットル開度θthが基準開度θrefを超えると“Ｈ”レベルを示し、シートスイッチ信号Ｓ２は着座状態で“Ｈ”レベルを示し、スタンドスイッチ信号Ｓ３はスタンド格納状態で“Ｌ”レベルを示し、車速比較信号Ｓ４は現在車速Vが基準車速Vrefを上回っているときに“Ｈ”レベルを示すように予め設定されている。そして、前記スロットルの基準開度θrefは全閉開度またはその近傍の低開度に設定されており、前記基準車速Vrefは車両の停車速度（ゼロまたは超低速度）に設定されている。したがって、本実施形態ではスロットルが実質的に閉じており、走行速度Vが実質的にゼロ（V≦Vref）であり、サイドスタンド１６が使用状態にあり、かつ運転者が非着座であるとエンジンが自動停止される。

また、本実施形態ではスロットルスイッチ信号Ｓ１、シートスイッチ信号Ｓ２およびスタンドスイッチ信号Ｓ３の反転信号の論理積をエンジン再始動信号Ｓ６として求め、この再始動信号Ｓ６が“Ｈ”レベルであればエンジンが再始動される。したがって、本実施形態では運転者が乗車しており、サイドスタンド１６が格納状態にあり、かつスロットルグリップが開操作されるとエンジンが再始動させる。

このような構成において、図５の時刻t1でスロットル開度θthが基準開度θを下回るとスロットルスイッチ信号Ｓ１が“Ｌ”レベルへ遷移し、時刻t2で車速Vが基準車速Vrefを下回ると車速比較信号Ｓ４が“Ｌ”レベルへ遷移する。その後、時刻t3で運転者が降車してシートスイッチ信号Ｓ２が“Ｌ”レベルへ遷移し、これと前後して各農場対のサイドスタンド１６が取り出されてスタンドスイッチ信号Ｓ３が“Ｈ”レベルへ遷移すると、アイドル停止信号Ｓ５が“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移するのでエンジンが自動停止される。

その後、運転者が配達を完了して車両に戻り、時刻t4においてシートに着座し、これと前後してサイドスタンドを格納すると、シートスイッチ信号Ｓ２が“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移し、スタンドスイッチ信号Ｓ３が“Ｈ”レベルから“Ｌ”レベルへ遷移する。しかしながら、ここではスロットルが閉じたままなので停止解除信号Ｓ６は依然として“Ｌ”レベルであり、現状のアイドル停止が維持される。その後、時刻t5においてスロットルグリップが開操作されると、スロットルスイッチ信号Ｓ１が“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移するので、これに応答して停止解除信号Ｓ６も“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移し、エンジンが再始動される。

図６は、本実施形態の動作を示したフローチャートであり、ステップＳ１ではアイドル停止中であるか否かが判定される。走行中であればステップＳ２へ進み、現在車速Vが基準車速Vrefと比較される。現在車速V＞基準車速VrefであればステップＳ７へ進んで現状が維持され、現在車速V≦基準車速VrefであればステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、スロットル開度θthが基準開度θrefと比較され、θth≦θrefでなければ、走行中と判定されてステップＳ７へ進み、現状が維持される。これに対して、θth≦θrefであればステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、シートスイッチ信号Ｓ２（またはステップスイッチの出力信号：以下同様）に基づいて、運転者が乗車しているか否かが判定される。乗車中であればステップＳ６へ進み、スタンドスイッチスイッチ信号Ｓ３に基づいてサイドスタンド１６の状態が判定される。サイドスタンド１６が格納されていなければステップＳ８へ進んでエンジンが停止される。サイドスタンド１６が格納されていれば、ステップＳ７へ進んで現状が維持される。

これに対して、前記ステップＳ４において、運転者が乗車していないと判定されるとステップＳ５へ進み、スタンドスイッチ信号Ｓ３に基づいてサイドスタンド１６の状態が判定される。サイドスタンド１６が格納されていればステップＳ７へ進んで現状が維持される。格納されていなければ、ステップＳ８へ進んでエンジンが停止される。

一方、前記ステップＳ１においてアイドル停止中と判定されるとステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、前記と同様にして運転者が乗車しているか否かが判定される。運転者が降車していればステップＳ７へ進んで現状が維持され、乗車していればステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、前記と同様にしてサイドスタンド１６の状態が判定される。サイドスタンド１６が格納されていなければ、ステップＳ７へ進んで現状が維持される。サイドスタンド１６が格納されていればステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、スロットル開度θthが基準開度θrefと比較される。本実施形態では、前記基準開度θrefが発進時のスロットル開操作を検知できる開度に設定されている。したがって、θth≦θrefであれば未だ発進操作がなされていないと判定されてステップＳ７へ進み、現状が維持される。これに対して、θth＞θrefであれば、発進操作がなされたもの判定されてステップＳ１３へ進み、エンジンが再始動される。

このように、本実施形態によれば走行速度が実質的にゼロであり、サイドスタンドが使用状態であり、かつ運転者が非乗車であるとエンジンが自動停止されるので、運転者が配達のために停車して降車し、サイドスタンドをセットすると直ちにエンジンが停止されてアイドリングが防止される。

また、運転者が配達後にサイドスタンドを格納して乗車し、スロットルを開操作するとエンジンが再始動されるので、エンジンを再始動させるための特別な操作を不要にできる。

なお、上記した実施形態では、サイドスタンド１６により車両が保持されていることがアイドル停止条件の一つであり、サイドスタンド１６が格納されていることがエンジン再始動条件の一つであるものとして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、車両を停止状態で保持する保持具であれば、サイドスタンド１６の代わりに、メインスタンドやパーキングロックの状態をアイドル停止／エンジン再始動条件としても良い。

本発明に係る自動アイドル停止車両の全体側面図である。 自動アイドル停止システムのブロック図である。 自動アイドル停止システムにおける動作モードの切り換え条件を模式的に示した図である。 自動アイドル停止システムの主要部の機能ブロック図である。 自動アイドル停止システムのタイミングチャートである。 自動アイドル停止システムの動作を示したフローチャートである。

符号の説明

１６…サイドスタンド，３０…ＥＣＵ，３１…スタータリレー，３２…バッテリ，３３…メインヒュ−ズ，３４…メインスイッチ，３５…インジェクタ，３６…燃料ポンプ，３７…イグニッションコイル

Claims (5)

1. 停車時に所定の条件下でエンジンを自動停止させる自動アイドル停止車両において、
   走行速度を検知する手段と、
   車両を停車状態に保持する手段と、
   前記保持手段が車両保持状態にあるか否かを検知する手段と、
   運転者が乗車しているか否かを判別する手段と、
   スロットル開度を検知する手段と、
   走行速度がゼロであり、スロットル開度が低開度であり、前記保持手段が車両保持状態にあり、かつ運転者が非乗車であるときにエンジンを停止させる手段とを含むことを特徴とする自動アイドル停止車両。
2. 運転者が乗車しており、前記保持手段が車両保持状態ではなく、かつスロットル開度が低開度ではないときにエンジンを再始動させる手段をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の自動アイドル停止車両。
3. 前記保持手段がサイドスタンドであることを特徴とする請求項１または２に記載の自動アイドル停止車両。
4. 前記保持手段がメインスタンドであることを特徴とする請求項１または２に記載の自動アイドル停止車両。
5. 前記保持手段がパーキングロックであることを特徴とする請求項１または２に記載の自動アイドル停止車両。

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