JP2005139912A - 自動アイドル停止車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンが自動停止された直後から、被視認性を確保しながらバッテリの電気負荷を低減できる自動アイドル停止車両を提供する。
【解決手段】 ステップＳ１では、アイドル停止中であるか否かが判定され、アイドル停止条件が不成立であればステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、光源切換スイッチ３２が第１可動接点３２ａ側に切り換えられる。したがって、前照灯スイッチ３４が投入されていれば前照灯バルブ５１が点灯し、制動中であれば制動灯バルブ７１が点灯する。アイドル停止中であればステップＳ３へ進んで切換スイッチ３２が第２可動接点３２ｂ側に切り換えられる。したがって、前照灯スイッチ３４が投入されていれば前照灯バルブ５１が消灯してLED５２が点灯し、制動中であれば制動灯バルブ７１が消灯してLED７２が点灯する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両停止時に所定の条件下でエンジンを自動停止させる自動アイドル停止機能を備えた自動アイドル停止車両に係り、特に、灯火器の電力消費量を低く抑えられる自動アイドル停止車両に関する。

環境への配慮や省エネルギの観点から、特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるために、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態からアクセルが操作されて発進が指示されると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させる自動アイドル停止車両が特許文献１に記載されている。

一方、二輪車あるいは三輪車のような軽車両では、対向車両のドライバによる自車両の視認性（被視認性）を向上させるために、走行中のみならず交差点での停車時や右左折の待機時にも前照灯が点灯状態のまま維持される。

しかしながら、自動アイドル停止車両では、このような停車時にアイドリングが停止して発電が行われないのでバッテリの電気負荷が大きくなる。特に、交差点で方向指示灯を点滅させながら停車する際には、前照灯のみならず方向指示灯においても電力が消費されるために、バッテリの電気負荷がさらに大きくなる。

このような技術課題を解決するために、本出願人は、エンジンの自動停止状態が予定時間以上継続すると、点灯状態にある前照灯を自動消灯する技術を開発し、特許出願した（特許文献２）。この発明によれば、予定時間を信号待ちや交差点内での右左折待ち等のための停車時間として予測される時間に設定すれば、前照灯を点灯させておく必要のある停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる一方、この所定時間を超えるような、前照灯を点灯させておく必要がないと推定できる停車状態では自動消灯できるので、被視認性の向上とバッテリの電力消費量の低減とが両立される。
特開昭６３−７５３２３号公報 特開平１１−２７８１４９号公報

上記した従来技術では、エンジンが自動停止された後も所定期間は前照灯が点灯し続けるので、この間の電力消費量も低減できる技術が望まれていた。

本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、エンジンが自動停止された直後から、被視認性を確保しながらバッテリの電気負荷を低減できる自動アイドル停止車両を提供することにある。

上記した目的を達成するために、本発明は、停車時に所定の条件下でエンジンを自動停止させる自動アイドル停止車両において、主光源を備えた灯火器と、灯火器の主光源近傍に配置された補助光源と、灯火器の光源を主光源および補助光源の一方に切り換える切換手段と、エンジン始動中は前記主光源が選択され、エンジンの自動停止に応答して補助光源が選択されるように前記切換手段を制御する制御手段とを含むことを特徴とする。

本発明によれば、各灯火器の光源として、発電が停止して電気負荷がバッテリに集中するアイドル停止時には低消費電力の補助光源が選択されるので、バッテリの電気負荷を低く抑えられるようになる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係る自動アイドル停止機能を搭載した二輪車１（自動アイドル停止車両）の全体側面図であり、車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結され、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フレームによって車体の骨格が構成されている。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、シート８は、その前部に設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成されている。

車体前部２では、フロントカウル２１に前照灯ユニット２０が装着され、ダウンチューブ６にステアリングヘッド５が設けられている。フロントフォーク９はステアリングヘッド５によって軸支されている。上方に延びたフロントフォーク９の上端にはハンドル１１が取付けられる一方、下端には前輪Ｗｆが軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドルカバー１０で覆われている。

メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハンガ）１４が回動自在に軸支され、このハンガ１４によりスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に連結支持されている。スイングユニット１７の前部には単気筒の４サイクルエンジンＥが搭載されている。このエンジンＥから後方にかけてベルト式無段変速機１２が構成され、その後部には遠心クラッチを介して設けられた減速機構１３に後輪Ｗｒが軸支されている。減速機構１３の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤサスペンション２２が介装されている。

スイングユニット１７の前部には、エンジンＥのシリンダヘッド１９から延出した吸気管２３が接続され、さらにこの吸気管２３には気化器２４および同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。スイングユニットケース１５の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド１６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタンド１６を立てる（鎖線で図示）。

図２は、前記前照灯ユニット２０の一例を示した正面図であり、灯火器として前照灯５０と左右の方向指示灯６０Ｌ，６０Ｒとが一体に形成されている。前照灯５０では、例えばハロゲンバルブのようにフィラメントをガラスバルブ内に封止して不活性ガスを充填した主光源としてのフィラメントバルブ５１の近傍に、補助光源としてのLED５２が併設されている。方向指示灯６０Ｌ，６０Ｒでも同様に、主光源としてのフィラメントバルブ６１の近傍に補助光源としてのLED６２が併設されている。なお、図示は省略したが、車体後部に設けられる制動灯および方向指示灯でも、主光源であるフィラメントバルブの近傍に補助光源としてのLEDが併設されている。

図３は、前記自動アイドル停止車両１の電装系統の主要部の構成を示したブロック図であり、バッテリ３０には、メインスイッチ３１を介して光源切換スイッチ３２が接続されている。光源切換スイッチ３２の第１可動接点３２ａには、前照灯５０のフィラメントバルブ５１、方向指示灯６０のフィラメントバルブ６１１および制動灯７０のフィラメントバルブ７１の一端が並列的に接続されている。各フィラメントバルブ５１、６１、７１の他端は、リレースイッチ８１，８２，８３を介して接地されている。

前記光源切換スイッチ３２の第２可動接点３２ｂには、前照灯５０のフィラメントバルブ５１に併設されたLED５２、方向指示灯６０のフィラメントバルブ６１に併設されたLED６２および制動灯７０のフィラメントバルブ７１に併設されたLED７２の一端が、電流制限抵抗Rを介して並列的に接続されている。各LED５２、６２、７２の他端は、前記リレースイッチ８１，８２，８３を介して接地されている。

ECU３３には、前照灯スイッチ３４，方向指示スイッチ３５、制動灯スイッチ３６およびハザードスイッチ３７等の各種スイッチ、ならびにエンジン回転数Neを検知するNeセンサ４１，車速を検知する車速センサ４２，ドライバの着座状態を検知する着座スイッチ４３、スロットル開度θthを検知するスロットルセンサ４４および冷却水温度や吸気温度を検知する温度センサ４５等の各種センサが接続されている。なお、図３では図面を見易くするために、前照灯５０、方向指示灯６０および制動灯７０にLED５２，６２，７２が一つずつ併設されているが、実際には図２，４に示したように、所望の輝度を得るために必要な個数のLEDがアレイ状に配置される。

前記ECU３３はエンジンの状態を周期的に監視し、エンジン始動中であれば、前記光源切換スイッチ３２を第１可動接点３２ａ側に切り換える。したがって、前照灯スイッチ３４が投入されていれば前照灯バルブ５１が点灯し、方向指示スイッチ３５が投入されていれば左右の方向指示バルブ６１の一方が点滅し、制動灯スイッチ３６が投入されていれば制動灯バルブ７１が点灯し、ハザードスイッチ３７が投入されていれば、前記左右の方向指示バルブ６１が同時に、あるいは別途に設けられた非常灯バルブ（図示せず）が点滅する。

これに対してエンジン停止中であれば、ECU３３は前記光源切換スイッチ３２を第２可動接点３２ｂ側に切り換える。したがって、前照灯スイッチ３４が投入されていれば前照灯バルブ５１の代わりにLED５２が点灯し、方向指示スイッチ３５が投入されていれば方向指示バルブ６１の代わりに左右のLED６２の一方が点滅し、制動灯スイッチ３６が投入されていれば制動灯バルブ７１の代わりにLED７２が点灯し、ハザードスイッチ３７が投入されていれば、前記左右の方向指示バルブ６１の代わりに左右のLED７２が同時に、あるいは別途に設けられた非常灯バルブの近傍に設けられたLED（図示せず）が点滅する。

図５は、本実施形態における灯火器の制御手順の一例を示したフローチャートであり、前記ECU３３において予定の周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、エンジンが停止中であるか否かが判定される。この判定は、エンジン回転数Neおよびスタータモータへの通電の有無に基づいて行われ、エンジン回転数Neが所定時間以上継続して基準回転数Nrefを上回っており、かつスタータモータへの通電が検知されていなければエンジンが始動中と判定され、それ以外であれば停止中と判定される。

エンジンが始動中と判定されればステップＳ２へ進み、前記前照灯スイッチ３４の状態が判定される。前照灯スイッチ３４がオンであれば、ステップＳ３において前照灯バルブ５１が点灯し、ステップＳ４においてLED５２が消灯する。ステップＳ５では、前記方向指示スイッチ３６の状態が判定される。方向指示スイッチ３６がオンであれば、ステップＳ６において左右の方向指示バルブ６１の一方が点滅し、ステップＳ７においてLED６２が消灯する。以下同様に、制動灯スイッチ３６に基づいて制動灯バルブ７１が点灯、LED７２が消灯する。

一方、エンジンが停止中と判定されればステップＳ８へ進み、前記前照灯スイッチ３４の状態が判定される。前照灯スイッチ３４がオンであれば、ステップＳ９においてLED５２が点灯し、ステップＳ１０において前照灯バルブ５１が消灯する。ステップＳ１１では、前記方向指示スイッチ３６の状態が判定される。方向指示スイッチ３６がオンであれば、ステップＳ１２において左右のLED６２の一方が点滅し、ステップＳ１３において方向指示バルブ６１が消灯する。以下同様に、制動灯スイッチ３６に基づいてLED７２が点灯し、制動灯バルブ７１が消灯する。

このように、本実施形態によれば、エンジン始動中は灯火器の光源としてフィラメントバルブが点灯または点滅され、エンジンの自動停止後は前記フィラメントバルブへの給電が停止され、その代わりに各フィラメントバルブに併設されている低消費電力のLEDへ給電されるので、エンジン停止時におけるバッテリの電気負荷を大幅に減じることが可能になる。

なお、上記した実施形態では補助光源としてLEDを採用するものとして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、主光源よりも少ない消費電力で十分な輝度を得られる光源であれば、例えば有機ELであっても良い。

本発明に係る自動アイドル停止車両の全体側面図である。 前照灯ユニットの一例を示した正面図である。 自動アイドル停止車両の電装系統の主要部の構成を示したブロック図である。 補助光源の構成の一例を示した図である。 灯火器の制御手順を示したフローチャートである。

符号の説明

２０…照灯ユニット，３０…バッテリ，３１…メインスイッチ，３２…光源切換スイッチ，３２ａ…第１可動接点，３２ｂ…第２可動接点，３３…ECU，３４…前照灯スイッチ，３５…方向指示スイッチ，３６…制動灯スイッチ，３７…ハザードスイッチ，４１…Neセンサ，４２…車速センサ，４３…着座スイッチ，４４…スロットルセンサ，４５…温度センサ，５０…前照灯，５１、６１、７１…フィラメントバルブ，５２、６２、７２…LED，６０…方向指示灯，７０…制動灯，８１，８２，８３…リレースイッチ

Claims (3)

1. 停車時に所定の条件下でエンジンを自動停止させる自動アイドル停止車両において、
   主光源を備えた灯火器と、
   前記灯火器の主光源近傍に配置され、電力消費量が前記主光源よりも低い補助光源と、
   前記灯火器の光源を主光源および補助光源の一方に切り換える切換手段と、
   エンジン始動中は前記主光源が選択され、エンジンの自動停止に応答して補助光源が選択されるように前記切換手段を制御する制御手段とを含むことを特徴とする自動アイドル停止車両。
2. 前記灯火器が、前照灯、制動灯、方向指示灯および非常灯の少なくとも一つであることを特徴とする請求項１に記載の自動アイドル停止車両。
3. 前記補助光源がLEDまたは有機ELであることを特徴とする請求項１または２に記載の自動アイドル停止車両。

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