CN102374046A - 车辆排挡引擎怠速控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆排挡引擎怠速控制系统及方法，包括电子控制器、引擎、电瓶、与电瓶电连接的启动开关、与启动开关电连接的启动马达及连接引擎的点火单元及供油单元。引擎具有挡位机构及离合器，离合器连接有离合器操作杆，电子控制器连接有车速传感器、油门开度传感器、引擎转速传感器。离合器操作杆设有节点开关以提供操作杆节点控制信号，挡位机构设有挡位节点开关以提供挡位节点控制信号，且电子控制器电连接离合器操作杆的节点开关与挡位机构的该挡位节点开关，用以控制引擎的自动怠速熄火与启动引擎。

Description

车辆排挡引擎怠速控制系统及方法

技术领域

本发明涉及一种车辆引擎怠速控制系统及方法，特别是涉及应用于车辆排挡引擎，且将怠速系统结合于电子控制器的车辆排挡引擎怠速控制系统及方法。

背景技术

参阅图1示出了现有技术的机车的怠速控制系统架构示意图。现有技术中，为降低机车暂停的油耗并延长各元件的使用寿命，在机车上配置怠速控制系统。

当骑乘者开启机车的主钥匙开关，使得各元件受电瓶19的供电，并按压启动开关18而发动车辆后，电子控制器10分析引擎转速传感器13提供的引擎转速、车速传感器11提供的车速、油门开度传感器12提供的油门开度、引擎温度传感器14提供的引擎温度值、电压传感器15提供的电瓶电压值等机车运转信息，以判定各运转信息符合怠速熄火条件时，停止火星塞161的运作，以使引擎17熄火。但骑乘者操作油门手把，使得油门开度提升时，电子控制器10再令启动马达162运转，并令火星塞161点火以发动引擎17。

然而，目前打挡式机车并未有任何怠速控制系统或装置等相关技术，上述结构仅能应用于速克达式车辆。原因在于车辆的离合器与挡位架构需由骑乘者控制并进行入挡行为，故无法如速克达车辆直接感测油门开度以施行怠速控制机制。

其次，油门操作以起动引擎时动作中，引擎的进气量会随油门开度而变化，并非一般预设油门全闭的起动模式，故无法以最佳空燃比进行引擎起动，如此反而增加油耗量，同时损耗引擎且不利于启动。而且，车辆若是起动瞬间油门操作过大时，极可能产生如暴冲、引擎熄火、元件烧毁等无法预期的危险，反而造成骑乘者的行车危险性。

因此，如何提供一个安全且能有效施行于车辆的引擎怠速控制技术，为厂商应思虑的问题。

发明内容

本发明欲解决的问题在于提供一种应用于可打挡的车辆，以结合离合器与挡位机构，且具安全性的车辆排挡引擎怠速控制系统与方法。

为解决上述系统问题，本发明公开了一种车辆排挡引擎怠速控制系统，包括电子控制器、引擎、电瓶、与电瓶电连接的启动开关、与启动开关电连接的启动马达及连接引擎的点火单元及供油单元，其中，引擎具有挡位机构及离合器，离合器连接离合器操作杆，电子控制器连接有车速传感器、油门开度传感器、引擎转速传感器，其特征在于：离合器操作杆设有节点开关以提供操作杆节点控制信号，挡位机构设有挡位节点开关以提供挡位节点控制信号，且电子控制器电连接离合器操作杆的节点开关与挡位机构的挡位节点开关，用以控制引擎的自动怠速熄火与启动引擎。

本发明公开的车辆排挡引擎怠速控制系统，车辆还包括侧支架节点开关，侧支架节点开关电连接电子控制器，电子控制器用以依据侧支架节点开关为驻车状态而控制引擎的强迫怠速熄火。

本发明公开的车辆排挡引擎怠速控制系统，车辆还包括强制怠速熄火开关，强制怠速熄火开关电连接电子控制器，电子控制器用以依据强制怠速熄火开关是否开启而控制引擎的手动怠速熄火。

本发明公开的车辆排挡引擎怠速控制系统，供油单元包括油泵与喷油嘴，点火单元包括点火线圈与火星塞。

为解决上述方法问题，本发明公开一种车辆排挡引擎怠速控制方法，由电子控制器判断车辆的运转信息，控制引擎怠速熄火，及重新启动引擎，其特征在于，控制方法包括：电子控制器判定车辆的车速为零、油门开度为原点预设值、引擎为怠速状态、取得的挡位节点控制信号的内容信息为空挡及离合器操作杆节点控制信号为关闭时，经由设定时间后，电子控制器用以控制引擎的自动怠速熄火。

为解决上述方法问题，本发明公开另一种车辆排挡引擎怠速控制方法，由电子控制器判断车辆的运转信息，控制引擎怠速熄火，及重新启动引擎，其特征在于，控制方法包括：电子控制器判定车辆的车速为零、油门开度为原点预设值、引擎为怠速状态、取得的挡位节点控制信号的内容信息为空挡及离合器操作杆节点控制信号为关闭时，当电子控制器判定侧支架节点开关为驻车状态时，用以控制引擎的强迫怠速熄火。

为解决上述方法问题，本发明公开又一种车辆排挡引擎怠速控制方法，由电子控制器判断车辆的运转信息，控制引擎怠速熄火，及重新启动引擎，其特征在于，控制方法包括：电子控制器判定车辆的车速为零、油门开度为原点预设值、引擎为怠速状态、取得的挡位节点控制信号的内容信息为空挡及离合器操作杆节点控制信号的内容信息为关闭时，当电子控制器判定强制怠速开关为开启时，用以控制引擎的手动怠速熄火。

本发明公开的各车辆排挡引擎怠速控制方法中，当引擎处于怠速熄火的预设时间内，电子控制器判定离合器操作杆节点控制信号的内容信息为开启时，启动引擎；当引擎处于怠速熄火且超过预设时间后，需重新按压启动开关，才启动引擎。

本发明的特点在于本发明可确实施行于打挡式车辆，若所有运转信息未完全符合怠速熄火条件的需求，即不会令引擎进入怠速熄火模式。其次，若引擎进入怠速熄火模式时，电子控制器会依据所取得操作杆节点控制信号来启动引擎，不需等到油门催动时才发动引擎，故不会令骑乘者感到骑乘怠滞且不顺畅的感觉。其三，离合器被操作时，电子控制器立即发动引擎，会在油门被催动前完成引擎的启动，也就是油门全闭下的起动状态进行引擎启动，故得以最佳空燃比进行引擎起动，由此降低油耗量，同时降低引擎损耗且益于启动引擎。而且，车辆不会因起动瞬间油门操作过大，而产生如暴冲、引擎熄火、元件烧毁等无法预期的危险，故能有效提升骑乘者的行车安全性。

附图说明

图1示出现有技术的机车的怠速控制系统架构示意图；

图2示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制系统的第一种架构示意图；

图3示出本发明实施例的电子控制器的电路连接架构示意图；

图4示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制系统的第二种架构示意图；

图5示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制系统的第三种架构示意图；

图6A示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的第一种引擎怠速熄火流程示意图；

图6B示出本发明实施例的车辆状态检知流程示意图；

图6C示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的第二种引擎怠速熄火流程示意图；

图6D示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的第三种引擎怠速熄火流程示意图；

图6E示出本发明实施例图6A、图6C与图6D共同施行的流程示意图；

图6F示出本发明实施例车辆排挡引擎怠速控制方法的第一种引擎启动引擎流程示意图；

图6G示出本发明实施例车辆排挡引擎怠速控制方法的第二种引擎启动引擎流程示意图；

图6H示出本发明实施例图6F、图6G共同施行的流程示意图；

图7A示出本发明实施例的怠速控制方法的前置判断流程示意图；

图7B示出本发明实施例的怠速控制方法的后置判断流程示意图；以及

图8示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的怠速时间等待流程示意图。

【主要元件符号说明】

【现有技术】

10电子控制器	11车速传感器
		12油门开度传感器	13引擎转速传感器
14引擎温度传感器	15电压传感器
		161火星塞	162启动马达
17引擎	18启动开关
		19电瓶

【本发明】

20电子控制器	21运作感知机构
		211车速传感器	212油门开度传感器
213引擎转速传感器	214挡位机构
		2141空挡节点	2142挡位节点
2143挡位节点开关	215离合器
		2151离合器操作杆	2152节点开关
22a供油单元	221油泵
		222喷油嘴	22b点火单元
223点火线圈	224火星塞
		23启动马达	24引擎
25启动开关	26电瓶
		27强制怠速熄火开关	28侧支架机构
281侧支架节点开关

具体实施方式

现配合附图将本发明优选实施例详细说明如下。

首先参阅图2，其示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制系统的第一种架构示意图，与图3示出本发明实施例的电子控制器的电路连接架构示意图。电子控制器20用以控制及沟通车辆各电子元件，电子控制器20可为电子控制单元(ECU，Electronic Control Unit)及相关控制器。

车辆的电瓶26电连接启动开关25，启动开关25再电连接启动马达23。车辆的引擎24则连接点火单元22b、供油单元22a与前述的启动马达23。引擎24包括挡位机构214与离合器215，离合器215连接有离合器操作杆2151，离合器操作杆2151设有节点开关2152。挡位机构214设有一个以上挡位节点2142且包括空挡的挡位节点开关2143，为方便说明，将空挡节点2141单独提出。

电子控制器20电连接有多个运作感知机构21，如车速传感器211、油门开度传感器212与引擎转速传感器213、上述的供油单元22a与点火单元22b，并连接至上述的离合器操作杆2151的节点开关2152与挡位机构的挡位节点开关2143。

当车辆的主钥匙开关启动后，电瓶26即供应系统电力，骑乘者再按压启动开关25以发动车辆后，各传感器即开始检知车辆的运转信息。此例中，供油单元22a包括油泵221、喷油嘴222，点火单元22b包括点火线圈223与火星塞224。

车速传感器211用以感测车辆的车速。油门开度传感器212用以感测车辆的油门的开启程度，即油门开度。引擎转速传感器213用以感测目前的引擎转速。挡位机构214配合挡位节点开关2143以切换车辆的行车挡位。离合器操作杆2151用以供骑乘者操作离合器215的动作，以配合挡位机构214进行入挡行为(或称挡位切换行为)。

挡位机构214中，挡位节点开关2143与各挡位节点2142是同轴心扇形，且挡位节点开关2143为金属片以扇形轴心进行枢转，各挡位节点2142及空挡节点2141位于金属片枢转路径上，同一时间挡位节点开关2143仅与一节点相接，以提供一挡位节点控制信号，挡位节点控制信号会由电子控制器20所接收，以得知挡位机构214所处的挡位，故挡位节点开关2143接于空挡节点2141时，电子控制器20接收挡位机构214提供的内容为空挡的挡位节点控制信号。切换挡位前，骑乘者需操控离合器215连接的离合器操作杆2151，离合器操作杆2151受操作时，会触发配置于离合器操作杆2151的节点开关2152，以发出操作杆节点控制信号至电子控制器20，供电子控制器20得知骑乘者欲进行挡位切换作业。

电子控制器20用以接收上述各传感器提供的车辆运转信息，以判定上述的运转信息是否符合引擎怠速熄火条件。举例：引擎怠速熄火条件包括(1)电子控制器20判定车速传感器211所感测的车速(或是轮速)为零，即车辆处于静止状态。(2)油门开度传感器212感测的油门开度需达到原点预设值，也就是骑乘者未催动油门。(3)引擎24为怠速状态，即引擎转速传感器213感测的引擎转速需达到怠速转速以下，如引擎转速每分钟2000转(2000RPM，2000 Rounds Per Minute)以下。(4)挡位机构214处于空挡，也就是挡位节点开关2143切换连接至空挡节点2141时，会提供内容为空挡的挡位节点控制信号来供电子控制器20接收，电子控制器20即分析挡位节点控制信号得知目前挡位机构214处于空挡挡位。(5)离合器在一时段内未受操作，如骑乘者放开离合器至少3秒，也就是3秒内，离合器操作杆2151未受骑乘者操控，电子控制器20未收到离合器操作杆2151的节点开关2152被触发而发出的操作杆节点开关信号。

在车辆暂停期间，若运转信息符合上述引擎怠速熄火条件，电子控制器20等待预设时间(如3秒)后，才令上述的供油单元22a或点火单元22b，也就是油泵221、喷油嘴222、点火线圈223与火星塞224中至少任一个停止运行，或令供油单元22a或点火单元22b均停止运行，以使得引擎24停止、熄火，如此，骑乘者停下车辆但未切断车辆电力时，电子控制器20可在车辆于暂停期间内，自动进入怠速熄火模式，以降低车辆能量的耗损。

此预设时间可与骑乘者放开离合器215连接的离合器操作杆2151的时间重合，以缩短进入怠速熄火模式的等待时间。此外，在预设时间内若运转信息有所变化时，电子控制器20会重新收集运转信息，而不令引擎24停止。

此外，若骑乘者将怠速熄火模式误认为车辆的完全熄火模式(引擎24及各相关元件停止运作状态)，亦能操作启动开关23进行车辆发动作业。此时，电子控制器20亦将启动开关23提供的启动信号视为唤醒引擎24的控制信号，电子控制器会驱动供油单元22a，即油泵221与喷油嘴222进行引擎供油作业，再驱动点火单元22b，即点火线圈223及火星塞224对供油单元22a的供油进行点火作业，同时启动马达23运转，由此启动引擎24，以令引擎24从怠速熄火模式下恢复成运作状态。

同时参阅图4，其示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制系统的第二种架构示意图，同时参阅图2与图3以利于了解。与图2不同之处在于，本实施例的系统架构还包括电压传感器216与引擎温度感测模块217。电压传感器216用以感测车辆的电瓶26的电压值，引擎温度传感器217用以感测车辆的引擎24的引擎温度。

电子控制器20会先取得电压传感器216提供的电压值及引擎温度感测模块217提供的引擎温度值。当电子控制器20判定电瓶26的电压高于电压下限值(如11伏特，11Voltage，11V)，且引擎温度高于温度下限值(如60C°)，电子控制器20即判定可进行引擎怠速的判定作业。之后，若电子控制器20判定车辆的运转信息符合上述的引擎怠速熄火条件时，再令油泵221、喷油嘴222、点火线圈223与火星塞224中至少任一个，或全部停止运行，以使得引擎24停止、熄火，以自动进入怠速熄火模式。

此外，当引擎24进入怠速熄火模式后，电子控制器20亦能持续取得上述的电压传感器216提供的电压值，与引擎温度传感器217提供的引擎温度值。若电子控制器20判定电瓶26的电压低于电压下限值或引擎温度低于温度下限值时，判定车辆进入上述完全熄火模式。即使骑乘者操作离合器215的离合器操作杆2151，电子控制器20也不会驱动供油单元22a、驱动点火单元22b，亦不会令启动马达24运转，引擎24也不会恢复为启动引擎状态，骑乘者必须重新按压启动开关25，才能重新进行引擎24发动作业。

参阅图5，其示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制系统的第三种架构示意图，同时参阅图2至图4以利于了解。与前述实施例不同之处在于，本实施例的系统配置有连接电子控制器的强制怠速熄火开关27。

当强制怠速熄火开关27被启用时，电子控制器20会从强制怠速熄火开关27取得强制怠速熄火信号。当电子控制器20判定车辆的运转信息符合上述的引擎怠速熄火条件时，不会等待预设时间，而是立即停止点火单元22b与供油单元22a的至少其一的运作，以令引擎24熄火以进入怠速熄火模式。在此说明，强制怠速熄火开关27为骑乘者方便按压的按键、或施行开启、关闭的切换开关，需配置于车辆的外部以供骑乘者操作，使得骑乘者得以随时启动或关闭强制怠速熄火开关27，完成手动控制引擎怠速熄火模式的需求。

而另一种运作模式为，车辆的侧支架机构28配置有侧支架节点开关281，连接至电子控制器20，当侧支架机构28位于下置位置时，侧支架节点开关281受触发而发送一内容信息为侧支架节点开关281处于驻车状态的侧支架节点控制信号。当电子控制器20判定车辆的运转信息符合上述的引擎怠速熄火条件时，不会等待预设时间，而是立即停止点火单元22b与供油单元22a的至少其一的运作，以令引擎24熄火以进入怠速熄火模式。

在此说明，侧支架节点开关281在侧支架机构28处于下置位置时，呈现驻车状态。当侧支架节点开关281在侧支架机构28处于非下置位置(如中置或上置位置)时，呈现非驻车状态。以本实施例而言，当骑乘者将车辆暂时停止，并放下侧支架机构形成驻车状态时，侧支架节点开关281即由开启(on)转至关闭(off)，电子控制器20立即强迫引擎熄火，达到驻车后即强制进入怠速熄火模式的需求。

不论采用图2至图5何种怠速控制系统，当引擎24处于怠速熄火的预设时间(如20分钟，但不以此为限，可由设计人员依需求设定)内，骑乘者欲令车辆前进时，需先操作离合器215连接的离合器操作杆2151，并配合挡位机构214以进行入挡行为。期间，节点开关2152会受触发而发出节点开关信号，电子控制器20会接收上述的离合器操作杆节点控制信号，并分析其内容为开启，以得知感测离合器215受操作。之后，电子控制器20驱动供油单元22a，即油泵221与喷油嘴222进行引擎供油作业，再驱动点火单元22b，即点火线圈223及火星塞224对供油单元22a的供油进行点火作业，同时令启动马达23运转，由此启动引擎24，以令引擎24从怠速熄火模式下恢复成启动引擎状态。骑乘者完成入挡动作且放开离合器215连接的离合器操作杆2151后，即能令车辆前进。

然而，当引擎24处于怠速熄火且超出上述的预设时间后，电子控制器20会认定车辆进入完全熄火状态，以解除怠速熄火但不发动引擎24。骑乘者需将启动开关25重新按压，启动开关23会提供的启动信号以供电子控制器20接收，电子控制器20会在接收启动信号后驱动供油单元22a，即油泵221与喷油嘴222进行引擎供油作业，驱动点火单元22b，即点火线圈223及火星塞224对供油单元22a的供油进行点火作业，同时启动马达23运转，由此启动引擎24。

然而，图2至图5的各实施例可单独个别施作或共同施作，不以此等实施例的方式为限。其次，上述电压下限值、车速的下限值、原点预设值、怠速转速、离合器未受操作时间与电子控制器等待的预设时间等，并不以上述为限，乃因应设计人员的需求而得作相似变化。

参阅图6A，其示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的第一种引擎怠速熄火流程示意图及图6B示出本发明实施例的车辆状态检知流程示意图，此方法乃由电子控制器判断打挡式车辆的运转信息，控制引擎怠速熄火，及重新启动引擎。同时参阅图2与图3以利于了解，控制方法说明如下：

检知车辆的各运作状态(步骤S110)。如图2与图3，车辆的电瓶26电连接启动开关25，启动开关25再电连接启动马达23。车辆的引擎24则连接点火单元22b、供油单元22a与前述的启动马达23。引擎24包括挡位机构214与离合器215，离合器215连接有离合器操作杆2151，离合器操作杆2151设有节点开关2152。挡位机构214设有一个以上挡位节点2142且包括空挡的挡位节点开关2143，为方便说明，将空挡节点2141独立而出。

电子控制器20用以控制及沟通车辆各电子元件，电子控制器20可为电子控制单元(ECU，Electronic Control Unit)及相关控制器。电子控制器20电连接有多个运作感知机构21，如车速传感器211、油门开度传感器212与引擎转速传感器213、上述供油单元22a与点火单元22b，并连接至上述的离合器操作杆2151的节点开关2152与挡位机构的挡位节点开关2143。当车辆的主钥匙开关启动后，电瓶26即供应系统电力，骑乘者再按压启动开关25以发动车辆后，各传感器即开始检知车辆的运转信息。此例中，供油单元22a包括油泵221、喷油嘴222，点火单元22b包括点火线圈223与火星塞224。

如图6B，步骤S110的检知步骤中，并未有任何先后顺序，在此仅用以辅助说明。如图6B，步骤S110包括多个检知步骤，包括：

车速检知手段(步骤S111)，通过车速传感器211感测车辆的车速。油门开度检知手段(步骤S112)，通过油门开度传感器212感测车辆的油门的开启程度，即油门开度。引擎转速检知手段(步骤S113)，通过引擎转速传感器213感测引擎目前的转速。挡位检知手段(步骤S114)，如前述，挡位机构214配合挡位节点开关2143以切换车辆的行车挡位，电子控制器20连接挡位节点开关2143，以检知所取得的挡位节点控制信号的内容是否为空挡。挡位机构214内置有一个以上的挡位节点2142，其中之一为空挡节点2141，挡位节点开关2143与各挡位节点2142同轴心扇形，且挡位节点开关2143为金属片以扇形轴心进行枢转，各挡位节点2142及空挡节点2141位于金属片枢转路径上，同一时间挡位节点开关2143仅与一节点相接，以提供一挡位节点控制信号，挡位节点控制信号会由电子控制器20所接收，以得知挡位机构214所处的挡位，故挡位节点开关2143接于空挡节点2141时，电子控制器20接收挡位节点开关2143提供的内容为空挡的挡位节点控制信号。离合器检知手段(步骤S115)，离合器215的离合器操作杆2151用以供骑乘者操作，以配合挡位机构214进行入挡行为(或称挡位切换行为)。切换挡位前，骑乘者需操控离合器215连接的离合器操作杆2151，离合器操作杆2151受操作时，会触发配置于离合器操作杆2151的节点开关2152，以发出操作杆节点控制信号至电子控制器20，供电子控制器20得知骑乘者欲进行挡位切换作业。

电子控制器20用以接收上述各传感器提供的车辆运转信息，以判定上述的运转信息是否符合引擎怠速熄火条件(步骤S120)。引擎怠速熄火条件例如：(1)电子控制器20判定车速传感器211所感测的车速(或是轮速)为零，即车辆处于静止状态。(2)油门开度需达到原点预设值。(3)引擎24为怠速状态，即引擎转速需达到怠速转速以下。(4)挡位机构214处于空挡，也就是挡位节点开关2143切换连接至空挡节点2141时，会提供内容为空挡的挡位节点控制信号来供电子控制器20接收，电子控制器20即分析挡位节点控制信号得知目前挡位机构214处于空挡挡位。(5)离合器215在一时间内未受操作，如3秒内，离合器操作杆2151未受骑乘者操控，电子控制器20未收到离合器操作杆2151的节点开关2152被触发而发出的操作杆节点开关信号。

当电子控制器20判定运转信息符合上述的引擎怠速熄火条件时，判定运转信息是否经过一预设时间仍符合引擎怠速熄火条件(步骤S131)。

当电子控制器20判定运转信息不符合上述的引擎怠速熄火条件，或是预设时间内，运转信息有变动而违反上述的引擎怠速熄火条件，即重新施行步骤S110。

反之，当电子控制器20判定已经过上述的预设时间(如3秒)，电子控制器20会施行引擎熄火控制手段，即停止驱动引擎24的供油单元22a或点火单元22b的至少其一，以令引擎24熄火，以自动进入怠速熄火模式(步骤S140)。

参阅图6C，其示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的第二种引擎怠速熄火流程示意图，同时参阅图5以利于了解，与第一种引擎怠速熄火流程示意图不同之处在于步骤S132的判定步骤。

当电子控制器20判定运转信息符合上述的引擎怠速熄火条件时，判定强制怠速熄火开关27是否为开启(步骤S132)。当电子控制器20判定强制怠速熄火开关27被启用时，电子控制器20立即施行引擎熄火控制手段，即不等待预设时间，而立即停止驱动引擎24的供油单元22a或点火单元22b的至少其一，以令引擎24熄火，进入怠速熄火模式(步骤S140)。

参阅图6D，其示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的第三种引擎怠速熄火流程示意图，同时参阅图5以利于了解，与前数种引擎怠速熄火流程示意图的不同之处在于步骤S133的判定步骤。

当电子控制器20判定运转信息符合上述的引擎怠速熄火条件时，判定侧支架节点开关281是否为驻车状态(步骤S133)。上述的侧支架机构28包括侧支架节点开关281，当侧支架机构28位于下置位置时，侧支架节点开关281受触发而发送内容信息为侧支架节点开关281处于驻车状态的侧支架节点控制信号。当电子控制器20取得侧支架节点控制信号以判定侧支架节点开关281处于驻车状态，即侧支架机构28位于下置位置而非上置、中置等其它位置时，电子控制器20不会等待预设时间，而是立即停止驱动引擎24的供油单元22a与点火单元22b的至少其一，以使得引擎24熄火而进入怠速熄火模式(步骤S140)。

然而，图6A至图6D亦能单独施行或共同施行，如图6E示出本发明实施例图6A、图6C与图6D共同施行的流程示意图，当步骤S120完成后，以步骤S132、步骤S133与步骤S131的先后判定顺序作怠速熄火模式的进入判定，以确实启用引擎24的怠速熄火模式。

参阅图6F，其示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的第一种引擎启动引擎流程示意图。其承接图6A、图6C与图6D任一种单一技术施行或如图6E的多数技术共同施行的怠速熄火作业。请同时参阅图2以利于了解。

在步骤S140后，电子控制器20会判断是否取得离合器操作杆2151提供的操作杆节点开关信号(步骤S151)。当电子控制器取得离合器受控而提供的操作杆节点开关信号以判断离合器215受操作时，施行引擎再启动控制手段。电子控制器20会驱动供油单元22a，即油泵221与喷油嘴222进行引擎供油作业，再驱动点火单元22b，即点火线圈223及火星塞224对供油单元22a的供油进行点火作业，同时令启动马达23运转，由此启动引擎24(步骤S160)，以令引擎24从怠速熄火模式下恢复成启动状态。骑乘者完成入挡且放开离合器215连接的离合器操作杆2151后，即能令车辆前进。

参阅图6G，其示出本发明实施例的车辆排挡引擎怠速控制方法的第二种引擎启动引擎流程示意图。其承接图6A、图6C与图6D任一种单一施行或共同施行的怠速熄火作业。请同时参阅图5以利于了解。

在步骤S140后，电子控制器20会判断启动开关25是否受操作(步骤S152)。如骑乘者将怠速熄火模式误认为车辆的完全熄火模式(引擎24及各相关元件停止运作状态)，亦能操作启动开关25进行车辆发动作业。此时，电子控制器20会将启动开关25提供的启动信号视为唤醒引擎24的控制信号，以驱动供油单元22a与点火单元22b，同时启动马达23运转，通过启动引擎24，以令引擎24从怠速熄火模式下恢复成启动状态(步骤S160)。

然后，图6F或图6G的流程施行后，皆会返回前述的步骤S110，以施行车辆的运转信息检知作业。而且图6F与图6G亦能结合共同施行以如图6H所示。

再参阅图7A，其示出本发明实施例的怠速控制方法的前置判断流程示意图。请同时参阅4以利于了解。

如图7A，在步骤S110前还包括电力检知手段与引擎温度检知手段。

电力检知手段是通过电压传感器216感测车辆的电瓶26的电压值(步骤S101)。引擎温度检知手段则是引擎温度传感器217用以感测车辆的引擎24的引擎温度(步骤S102)。之后，电子控制器20会取得电压传感器216提供的电压值及引擎温度感测模块217提供的引擎温度值。

接着，电子控制器20会判断电瓶26的电压值是否高于电压下限值(步骤S103)。若电压值高于电压下限值(如11V)时，电子控制器20会判断引擎温度是否高于温度下限值(如60C°)(步骤S104)。当电子控制器判定引擎温度高于温度下限值，即施行步骤S110。

反之，若电压值低于电压下限值，或是引擎温度低于温度下限值，电子控制器20会重新施行前述的电力检知手段与引擎温度检知手段，即步骤S101与步骤S102。此外，步骤S101与步骤S102并未有特定顺序，此仅为说明所需，亦得以引擎温度检知手段为先，电力检知手段为后，或同时施行。

再参阅图7B，其示出本发明实施例的怠速控制方法的后置判断流程示意图。请同时参阅4以利于了解。

如图7B，步骤S101至步骤S104亦得以施行于步骤S140之后。与图7A不同之处在于，当电子控制器20判断电压值高于电压下限值(如11V)且引擎温度高于温度下限值时，持续令引擎24处于怠速熄火模式，即维持步骤S140的施行结果。

反之，若电压值低于电压下限值，或是引擎温度低于温度下限值，电子控制器20则会判定车辆已进入上述的完全熄火模式，并中止后续的再启动控制手段(步骤S105)，亦是指电子控制器20将不执行步骤S151、步骤S152与步骤S160等启动引擎判定流程。

即使骑乘者操作离合器，电子控制器20也不会令启动马达24运转，引擎24也不会恢复为启动引擎状态，而需操作启动开关25，令电子控制器20取得启动信号，以重新进行引擎24发动作业。

参阅图8，其示出本发明实施例车辆排挡引擎怠速控制方法的怠速时间等待流程示意图，请同时参阅图6F以利于了解。

在步骤S140后，电子控制器20会判断是否取得离合器操作杆2151提供的操作杆节点开关信号(步骤S151)。当电子控制器20判定未取得操作杆节点开关信号时，会分析引擎进入怠速熄火是否超出预设时间(步骤S153)。

若电子控制器20判定未超出预设时间，即返回步骤S140。反之，引擎24处于怠速熄火且超出上述的预设时间时，电子控制器20会认定车辆进入完全熄火状态，以解除怠速熄火但不发动引擎24(步骤S154)。骑乘者需将启动开关25重新按压，启动开关23会提供的启动信号以供电子控制器20接收，电子控制器20会在接收启动信号后驱动供油单元22a，即油泵221与喷油嘴222进行引擎供油作业，驱动点火单元22b，即点火线圈223及火星塞224对供油单元22a的供油进行点火作业，同时启动马达23运转，由此启动引擎24。而从步骤S151与步骤S153得知，当引擎处于怠速熄火的预设时间内，电子控制器20取得离合器操作杆2151受控而提供的操作杆节点开关信号以判断离合器215受操作时，施行引擎再启动控制手段。电子控制器20会驱动供油单元22a，即油泵221与喷油嘴222进行引擎供油作业，再驱动点火单元22b，即点火线圈223及火星塞224对供油单元22a的供油进行点火作业，同时令启动马达23运转，由此启动引擎24(步骤S160)，以令引擎24从怠速熄火模式下恢复成启动状态。骑乘者完成入挡且放开离合器215连接的离合器操作杆2151后，即能令车辆前进。

综上所述，乃仅记载本发明为呈现解决问题所采用的技术手段的实施方式或实施例而已，并非用来限定本发明专利实施的范围。即凡与本发明权利要求的范围相符，或依本发明权利要求所做的等同变化与修饰，皆为本发明范围所涵盖。

Claims (10)

1.一种车辆排挡引擎怠速控制系统，包括电子控制器、引擎、电瓶、与该电瓶电连接的启动开关、与该启动开关电连接的启动马达及连接该引擎的点火单元及供油单元，其中，该引擎具有挡位机构及离合器，该离合器连接离合器操作杆，该电子控制器连接有车速传感器、油门开度传感器、引擎转速传感器，其特征在于：

该离合器操作杆设有节点开关以提供操作杆节点控制信号，该挡位机构设有挡位节点开关以提供挡位节点控制信号，且该电子控制器电连接该离合器操作杆的节点开关与该挡位机构的挡位节点开关，用以控制该引擎的自动怠速熄火与启动引擎。

2.根据权利要求1所述的车辆排挡引擎怠速控制系统，其特征在于：该车辆还包括侧支架节点开关，该侧支架节点开关电连接该电子控制器，该电子控制器用以依据该侧支架节点开关为驻车状态而控制该引擎的强迫怠速熄火。

3.根据权利要求1所述的车辆排挡引擎怠速控制系统，其特征在于：该车辆还包括强制怠速熄火开关，该强制怠速熄火开关电连接该电子控制器，该电子控制器用以依据该强制怠速熄火开关是否开启而控制该引擎的手动怠速熄火。

4.根据权利要求1所述的车辆排挡引擎怠速控制系统，其特征在于：该供油单元包括油泵、喷油嘴，该点火单元包括点火线圈与火星塞。

5.一种车辆排挡引擎怠速控制方法，由电子控制器判断该车辆的运转信息，控制该引擎怠速熄火，及重新启动该引擎，其特征在于，该控制方法包括：

该电子控制器判定该车辆的车速为零、油门开度为原点预设值、引擎为怠速状态、取得的挡位节点控制信号的内容信息为空挡及离合器操作杆节点控制信号为关闭时，经由预设时间后，该电子控制器用以控制该引擎的自动怠速熄火。

6.根据权利要求5所述的车辆排挡引擎怠速控制方法，其特征在于：当该引擎处于怠速熄火的预设时间内，该电子控制器判定该离合器操作杆节点控制信号为开启时，启动引擎；当该引擎处于怠速熄火且超过该预设时间后，需重新按压启动开关，才可启动引擎。

7.一种车辆排挡引擎怠速控制方法，由电子控制器判断该车辆的运转信息，控制该引擎怠速熄火，及重新启动该引擎，其特征在于，该控制方法包括：

该电子控制器判定该车辆的车速为零、油门开度为原点预设值、引擎为怠速状态、取得的挡位节点控制信号的内容信息为空挡及离合器操作杆节点控制信号为驻车状态时，当该电子控制器判定侧支架节点开关为关闭时，用以控制该引擎的强迫怠速熄火。

8.根据权利要求7所述的车辆排挡引擎怠速控制方法，其特征在于：当该引擎处于怠速熄火的预设时间内，该电子控制器判定该离合器操作杆节点控制信号的内容信息为开启时，启动该引擎；当该引擎处于怠速熄火且超过该预设时间后，需重新按压启动开关，才可启动该引擎。

9.一种车辆排挡引擎怠速控制方法，由电子控制器判断该车辆的运转信息，控制该引擎怠速熄火，及重新启动该引擎，其特征在于，该控制方法包括：

该电子控制器判定该车辆的车速为零、油门开度为原点预设值、引擎为怠速状态、取得的挡位节点控制信号的内容信息为空挡及离合器操作杆节点控制信号的内容信息为关闭时，当该电子控制器判定该强制怠速开关为开启时，用以控制该引擎之手动怠速熄火。

10.根据权利要求9所述的车辆排挡引擎怠速控制方法，其特征在于：当该引擎处于怠速熄火的预设时间内，该电子控制器判定该离合器操作杆节点控制信号的内容信息为开启时，启动该引擎；当该引擎处于怠速熄火且超过该预设时间后，需重新按压启动开关，才可启动该引擎。

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