JP4803223B2 - 車両システムの制御方法および車両システム - Google Patents

Description

本発明は、車両システムの制御方法および車両システムに関し、特に、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、その後、電動駆動装置を用いて、自動的にエンジンを再始動させる技術に関する。

従来、例えば特許文献１に示されているように、車両システムにおいて、アイドリング時等にエンジンを自動的に停止させて燃費の節減を図るため、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、この自動停止後に所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータでエンジンを駆動する等によりエンジンを自動的に再始動させるようにしたものが知られている。このような自動停止／再始動制御を採用している車両システムにおいては、エンジン停止後の再始動条件を判断するにあたり、通常、エンジンから駆動輪への動力の伝達、遮断を行う動力伝達遮断機構（クラッチ）の状態を検出し、所定の動力遮断状態になったことを再始動条件の一つとしている。

例えば特許文献１に示された再始動制御装置では、クラッチの状態を検出する検出手段として、クラッチペダルが踏まれるとこれを検出する第１のクラッチスイッチと、クラッチが切断されるまでクラッチペダルが踏み込まれとこれを検出する第２のクラッチスイッチとを備えるとともに、変速機の中立段を検出するニュートラルスイッチを備え、ニュートラルスイッチおよび第１のクラッチスイッチがオンとなった後に第２のクラッチスイッチがオンとなった場合に再始動条件成立と判断し、再始動を行うようにしている。
特開２００２−３６４４０４号公報

上記のような従来の装置では、クラッチの状態を検出する検出手段が正常であれば、クラッチペダルが踏み込まれたときに確実に再始動が行われる。そして、エンジンからの動力が遮断された状態で再始動が行われるため、不意に車両が動き出すことがなく、安全性が確保される。しかし、上記検出手段に異常が生じたとき、クラッチペダルの踏み込みを正確に検出することができなくなることにより、再始動不能状態に陥ったり、実際には動力遮断状態になっていないのに再始動が行われたりするおそれがある。

本発明は前記不具合に鑑みてなされたものであり、動力伝達遮断機構の状態を検出する検出手段に異常が生じたときにも、エンジンの自動停止後の再始動を、確実にエンジンからの動力が車輪に伝達されない状態で行なうことができ、再始動を安全に行うことができる車両システムの制御方法および車両システムを提供することを課題としている。

上記課題を解決するため、本発明の車両システムの制御方法は、エンジンと、駆動輪と、上記エンジンからの動力の伝達、遮断を行う動力伝達遮断機構と、この動力伝達遮断機構を介して上記エンジンから伝えられる動力を上記駆動輪に伝達可能で、かつ、中立段と走行段とに切換可能な変速機と、運転者により操作されて上記動力伝達遮断機構を動作させる操作部と、上記操作部の操作位置を検出する操作位置検出手段とを有する車両システムを制御する方法であって、所定の自動停止条件が成立したときに、運転中の上記エンジンを自動停止させる自動停止工程と、上記操作位置検出手段に異常がない場合に、当該操作位置出手段により上記操作部の操作位置が上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であることが検出されたことを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行う再始動工程と、上記操作位置検出手段に異常がある場合に、上記操作位置検出手段が上記操作部の操作位置を上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であると検出した場合であっても、上記変速機が中立段にあることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行う異常時再始動工程とを有するものである。

この制御方法によると、操作位置検出手段に異常がない場合に、動力遮断状態が検出されたことを含む所定の再始動条件が成立したときに再始動が行われるため、確実にエンジンの作動が要求される状況で再始動が行われ、しかも動力遮断状態で再始動が行われるので、不意に動力が駆動輪に伝達されて車両が動き出すようなことがなく、安全性が確保される。

一方、操作位置検出手段に異常が生じると、動力伝達遮断機構の動力遮断状態を検出することが困難になるが、このような場合でも、上記変速機が中立段にあることを再始動の条件とすることにより、再始動不能となることがなく、かつ、駆動輪への動力の伝達が上記変速機において遮断された状態で再始動が行われることとなるので、安全性が確保される。

また、このようにすると、操作位置検出手段が正常であれば、操作部の操作位置が検出されることで上記動力遮断状態が検出される。

上記車両システムの制御方法において、上記操作位置検出手段から上記操作部の操作位置を示す複数の信号を取得し、これら複数の信号が所定の相関関係をもたないときに上記操作位置検出手段に異常があることを判別する異常判別工程をさらに有することが好ましい。

このようにすれば、上記操作部の操作位置を示す複数の信号の相関関係が調べられることにより、確実に操作位置検出手段の異常が判別される。

上記車両システムの制御方法において、上記操作位置検出手段に異常がある場合であっても、上記複数の信号のうちの一部が正常であって、その一部の信号により上記操作部の操作位置を正常に判別することが可能な場合には、この正常な信号により判別された上記操作部の操作位置が上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行う工程をさらに有することが好ましい。

このようにすれば、操作位置検出手段に異常がある場合であっても、可能な限りは動力遮断状態の判別を条件として再始動が行われることにより、再始動のタイミングが適正に制御される。

また、本発明の車両システムは、エンジンと、エンジンを駆動する電動駆動装置と、駆動輪と、上記エンジンからの動力の伝達、遮断を行う動力伝達遮断機構と、この動力伝達遮断機構を介して上記エンジンから伝えられる動力を上記駆動輪に伝達可能で、かつ、中立段と走行段とに切換可能な変速機と、運転者により操作されて上記動力伝達遮断機構を動作させる操作部と、上記操作部の操作位置を検出する操作位置検出手段と、上記エンジンおよび上記電動駆動装置を制御する制御器とを有する車両システムにおいて、上記制御器は、上記操作位置検出手段の異常の有無を判別する異常判別手段と、所定の自動停止条件が成立したときに、運転中の上記エンジンを自動停止させるように制御する自動停止制御手段と、上記操作位置検出手段に異常がないことが上記異常判別手段によって判別された場合に、当該操作位置検出手段により上記操作部の操作位置が上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であることが検出されたことを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行うように上記電気駆動装置を制御する再始動制御手段と、上記操作位置検出手段に異常があることが上記異常判別手段によって判別された場合に、上記操作位置検出手段が上記操作部の操作位置を上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であると検出した場合であっても、上記変速機が中立段にあることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行うように上記電気駆動装置を制御する異常時制御手段とを備えているものである。

この車両システムによると、上記制御器により、上述の制御方法が有効に実行され、操作位置検出手段に異常が生じた場合にも、再始動不能となることがなく、かつ、駆動輪への動力の伝達が上記変速機において遮断された状態で再始動が行われることにより、安全性が確保される。

上記操作位置検出手段は、上記操作部の操作位置を検出する複数の検出器を有し、上記異常判別手段は、上記複数の検出器からの信号が所定の相関関係をもたないときに上記操作位置検出手段に異常があることを判別するものであるが好ましい。

上記異常時制御手段は、上記操作位置検出手段に異常がある場合であっても、上記複数の検出器のうちの一部が正常であって、その一部の検出器からの信号により上記操作部の操作位置を正常に判別することが可能な場合には、この正常な信号により判別された上記操作部の操作位置が上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行うように上記電気駆動装置を制御することが好ましい。

以上説明したように、本発明によると、操作位置検出手段に異常がない場合には、動力遮断状態が検出されたことを再始動条件に含むことにより、確実にエンジンの作動が要求される状況で再始動を行わせることができ、一方、操作位置検出手段に異常が生じた場合には、上記変速機が中立段にあることを再始動の条件とすることにより、この場合にも再始動不能となることがなく、かつ、安全性を確保することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両システムの概略構成図である。

同図に示すように、車両システムは、エンジン１と、このエンジン１に接続された変速機２と、エンジン１から変速機２を介して伝達される動力により駆動される駆動輪３と、エンジン１から駆動輪３への動力の伝達、遮断を行う後記クラッチ２０４（図４参照）からなる動力伝達遮断機構と、始動時にエンジン１を駆動するためのスタータモータ４ａを有するスタータユニット（電動駆動装置）４とを備えている。上記変速機２は、クラッチ２０４を介してエンジン１から伝えられる動力を上記駆動輪に伝達可能で、かつ、中立段と走行段とに切換可能となっており、その具体的構造は後に詳述する。

さらに車両システムは、上記エンジン１およびスタータユニット４等を制御する制御器としてのパワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ：Powertrain Control Module）１００と、ステアリングユニット（ＥＨＰＡＳ：Electro-Hydraulic Power-Assisted Steering Unit）１１１を制御するステアリング制御モジュール１１０と、車体に装備される各種のコンビニエンススイッチ１２１〜１２４および空調ユニット１２５等の電装品を制御する車体制御モジュール（ＢＣＭ：Body Control Module）１２０とを備えている。なお、各モジュール１００，１１０，１２０は、論理的な構成であり、現実には一つのシステムで複数のモジュールを構築してもよく、或いは、一つのモジュールを複数のシステムで構築してもよい。

これら各モジュールのうち、少なくともパワートレイン制御モジュール１００は、全体として、所定の自動停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させ、停止後、所定の再始動条件が成立したときに、エンジン１を自動的に再始動させる制御を行う。

また、車体制御モジュール１２０は、車体のボンネットの開閉に関する信号を出力するボンネットスイッチ１２１、ライトの点滅に関する信号を出力するライトスイッチ１２２、ドアの開閉状態に関する信号を出力するドアスイッチ１２３、ワイパーの動作に関する信号を出力するワイパスイッチ１２４等からの信号を受け、パワートレイン制御モジュール１００と協働して車両を制御できるようになっている。

車両の車室に設けられるインストゥルメントパネルには、表示ユニット１３０が装備されている。表示ユニット１３０には、システムに不具合が発生した際、当該システムの不具合を表示するワーニング報知部１３１が設けられている。図では省略されているが、ワーニング報知部１３１は、例えば、ＧＵＩ（Graphical User Interface）を表示する液晶パネルや、音声等を出力するスピーカ等で構成されており、各モジュール１００，１１０，１２０の制御に基づき、オイル切れ等、各種のワーニング（警告）を運転者に報知することができるようになっている。

車室のダッシュロアパネル５には、運転者が車両を操舵するステアリングホイール６、クラッチを操作するクラッチペダルユニット７のクラッチペダル７ａ、ブレーキユニット８のブレーキペダル８ａ、アクセル操作のためのアクセルペダル（図示省略）等が設けられている。

また、この車両システムにおける電力供給システムは、車室から操作されるイグニションキースイッチ１４０と、複数のリレー１４５〜１４７を組み込んで形成される給電ライン１４１と、この給電ラインを介して種々の電気負荷に電力を供給するメインバッテリ１４２と、電気負荷のうち、特にスタータユニット４のスタータモータ４ａを駆動するための電力を供給する始動用バッテリ１４３とを含んでいる。

イグニションキースイッチ１４０は、入力接点、ＯＦＦ接点、出力接点、およびスタータ始動接点を有しており、このイグニションキースイッチ１４０の入力接点がメインバッテリ１４２の出力端子と接続されている。

イグニションキースイッチ１４０にはａ接点（ノーマルオープン）のメインリレー１４５が接続されている。このメインリレー１４５は、パワートレイン制御モジュール１００の制御によってＯＮ／ＯＦＦされる構成になっており、このメインリレー１４５によって、システム全体のフェイルセーフ機能が確保されている。

また、始動用バッテリ１４３は、メインバッテリ１４２よりも小容量で、スタータユニット４を専用に駆動するバッテリである。この始動用バッテリ１４３は、ａ接点のスタータリレー１４６を介してスタータユニット４に接続され、電力供給が可能となっている。さらに始動用バッテリ１４３は、ａ接点のチャージリレー１４７を介してオルタネータ２３とも接続されている。これにより、チャージリレー１４７がＯＮのとき、オルタネータ２３で発電された電気が始動用バッテリ１４３にも充電される。

このような２バッテリシステムにすると、スタータユニット４を除く電気負荷には、比較的容量の高いメインバッテリ１４２から安定した電圧で電力を供給し、スタータユニット４には専用の始動用バッテリ１４３から電力を供給することにより、再始動時にスタータユニット４を駆動して始動用バッテリ１４３の電圧が一時的に低下しても、その影響が、スタータユニット４を除く電気負荷に可及的に及ばないようにすることができる。

上記スタータリレー１４６やチャージリレー１４７は、図略のドライバを介してパワートレイン制御モジュール１００の制御により開閉されるようになっている。

図２および図３は、本発明の実施形態に係る車両システムのうちのエンジンおよびこれに付属する装置の構造を示すものであり、図２はエンジンの断面を主に示す概略構成図、図３はエンジンの平面を主に示す概略構成図である。

これらの図に示すエンジン１は４サイクル火花点火式エンジンであって、動力を出力するクランクシャフト１１と、クランクシャフト１１を収容するシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上部に載置されて、シリンダブロック１２とともにエンジン１の筐体を構成するシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とに形成される４つの気筒１５Ａ〜１５Ｄ（図３参照）とを備えている。

各気筒１５Ａ〜１５Ｄの内部には、図略のコネクティングロッドによってクランクシャフト１１に連結されたピストン１６が嵌挿されることにより、当該ピストン１６の上方に燃焼室１８が形成されている。各気筒１５Ａ〜１５Ｄに設けられたピストン１６は、所定の位相差をもってクランクシャフト１１の回転に伴い上下運動を行うように構成されている。

シリンダヘッド１３には、気筒１５Ａ〜１５Ｄの燃焼室１８毎に点火プラグ１９が設けられている。この点火プラグ１９には、パワートレイン制御モジュール１００からの制御信号を受けて点火プラグ１９を作動する点火装置２０が接続されている。

さらにシリンダヘッド１３には、当該燃焼室１８の側方に配置され、燃焼室１８内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁２１が設けられている。この燃料噴射弁２１にも、パワートレイン制御モジュール１００から制御信号が出力されている。

エンジン１には、図１および図２に示すように、タイミングベルト等によりクランクシャフト１１に連結されたオルタネータ２３が付設されている。このオルタネータ２３は、エンジンにより駆動され、パワートレイン制御モジュール１００からの制御信号に基づき、車両の電気負荷およびバッテリ１４２、１４３（図１参照）の電圧値等に応じて発電量が制御されるようになっている。

エンジン１に対し、クランクシャフト１１に駆動力を付与してエンジン１を始動させるスタータユニット４が設けられている。このスタータユニット４は、スタータモータ４ａ（電気モータ）とピニオンギア４ｂとを有している。ピニオンギア４ｂの回転軸は、スタータモータ４ａの出力軸と同軸で、その回転軸に沿って往復移動する。またクランクシャフト１１には、図略のフライホイールと、このフライホイールに固定されたリングギア２６が、回転中心に対して同心に設けられている。そして、このスタータユニット４を用いてエンジンを始動する場合には、ピニオンギア４ｂが所定の噛合位置に移動して、リングギア２６に噛合することにより、クランクシャフト１１が回転駆動されるようになっている。

また、各気筒１５Ａ〜１５Ｄの上部には、燃焼室１８に向かって開口する吸気ポート３０および排気ポート３１が設けられている。そして、これらのポート３０、３１と燃焼室１８との連結部分には、吸気バルブ３２および排気バルブ３３がそれぞれ装備されている。吸気ポート３０には吸気通路３５が、排気ポート３１には排気通路４０が、それぞれ接続されている。吸気通路３５は、下流側の気筒別の分岐吸気通路３５ａと、この各分岐吸気通路３５ａの上流端が連通するサージタンク３５ｂと、このサージタンク３５ｂよりも上流側の共通吸気通路３５ｃとを有している。この共通吸気通路３５ｃには、各気筒１５Ａ〜１５Ｄに流入する空気量を調整可能なスロットル弁３６が設けられている。このスロットル弁３６は、パワートレイン制御モジュールからの制御信号を受けるアクチュエータ３７により、電気的に駆動されるようになっている。

他方、排気通路４０には、排気を浄化する触媒コンバータ４１が設けられている。

さらにエンジンには、パワートレイン制御モジュール１００による制御に必要な各種センサが設けられている。例えばクランクシャフト１１の回転角（クランク角度ＣＡ）を検出するクランク角センサ５１、図略の吸気側カムシャフトの位相を検出するカム位相センサ５２、冷却水温度を検出する水温センサ５３、スロットル弁３６の開度を検出するスロットル開度センサ５４、スロットル弁３６の上流側に設けられ、吸気流量を検出するエアフローセンサ５５、スロットル弁３６の下流側に設けられ、吸気圧力を検出する吸気圧センサ５６等が設けられている。また、車両には、当該車両の走行速度を検出する車速センサ６１、加速度を検出する加速度センサ６２、アクセルペダルの踏み込み量に基づくアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６３と、ブレーキユニット８に設けられたマスタバック負圧センサ６４（図１参照）等が設けられている。これらセンサの出力信号は、パワートレイン制御モジュール１００に入力されるように構成されている。

次に、変速機２およびクラッチ等の構造を、図４を参照しつつ説明する。

この変速機２は、手動変速機であって、エンジン１に連結されるギアボックス２０１内にギア列２０５を備えている。このギア列２０５とクランクシャフト１１との間にクラッチ２０４が組み込まれている。

クラッチ２０４は、エンジン１のクランクシャフト１１とギア列２０５の入力軸２０２とを断続するもので、クラッチオンでクランクシャフト１１から入力軸２０２への動力伝達がなされる状態（動力伝達状態）、クラッチオフで動力伝達が遮断される状態（動力遮断状態）となる。

変速機２のギア列２０５は、中立段（ニュートラル）と走行段（ニュートラルを除く変速段）とに切替可能であり、走行段はさらに複数の変速段（例えば前進６段、後退１段）
を選択できるようになっている。そして、入力軸２０２からの動力を、複数の変速段から択一選択されるギアの組合せによって減速または増速させたり逆回転させたりして出力軸２０６に出力する。ニュートラルが選択されると、何れの変速段も有効とならず、クラッチ２０４がオンであっても入力軸２０２からの動力が出力軸２０６に伝達されない。

ギア列２０５はリンク機構２０７を介してシフトレバー２０８と連動している。そして、クラッチ２０４がオフのとき、運転者がシフトレバー２０８を手動操作することにより、リンク機構２０７によってギア列２０５の変速位置の切換えが行われるように構成されている。

リンク機構２０７の近傍にはニュートラルスイッチ２０９が設けられている。ニュートラルスイッチ２０９は、変速位置がニュートラル位置（中立段）にあることを検知する。

クラッチペダルユニット７は、運転者の足による操作によってクラッチ２０４を断続する機構であり、操作部であるクラッチペダル７ａと、ダッシュロアパネル５に固定されたブラケット２１２にクラッチペダル７ａの上端部を片持ち状に軸支する支軸２１３と、クラッチペダル７ａによって駆動されるマスターシリンダ２１４とを有している。

クラッチペダル７ａの中央部には、ペダルブラケット２１２との間に介装されたばね機構２１６が設けられており、このばね機構２１６によって、クラッチペダル７ａは、図において反時計回りに付勢されている。さらに、クラッチペダル７ａには、ピン２１７を介してマスターシリンダ２１４のロッド２１８が連結されている。これにより、運転者の足によって操作されたクラッチペダル７ａの回動が往復運動に変換されてマスターシリンダ２１４に伝達され、その踏み込み量に応じた油圧によってクラッチ２０４が断続される。

また、クラッチペダル７ａの操作位置を検出する複数の検出器が設けられ、当実施形態ではクラッチストロークセンサ２２１、クラッチスイッチ２２２およびクラッチカットスイッチ２２３の３つの検出器が設けられている。そして、これらの検出器により、操作位置検出手段が構成されている。

これらの検出器を具体的に説明すると、クラッチストロークセンサ２２１は、マスターシリンダ２１４に付設され、マスターシリンダ２１４のロッド２１８の変位量を検出することにより、クラッチペダル７ａの踏み込み量を検出するようになっている。また、ペダルブラケット２１２にはクラッチペダル７ａのクラッチストロークを規制するストッパ２１９、２２０が設けられ、これらのストッパ２１９にクラッチスイッチ２２２およびクラッチカットスイッチ２２３が設けられている。クラッチスイッチ２２２は、クラッチペダル７ａがストッパ２１９から離れたときにオンとなり、クラッチカットスイッチ２２３は、クラッチペダル７ａがストッパ２２０に当接したときにオンとなる。各スイッチ２２２、２２３は、クラッチペダル７ａが回動するクラッチストロークの始端と終端に対応する位置にそれぞれ設けられている。

次に、図２を参照して、パワートレイン制御モジュール１００の構成を具体的に説明する。

パワートレイン制御モジュール１００は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェースおよびこれらを接続するバスを有するマイクロプロセッサで構成されている。

パワートレイン制御モジュール１００には、入力要素としての各種センサ並びに各種スイッチが直接または間接的に接続されている。またパワートレイン制御モジュール１００には、出力要素としての制御対象（点火装置２０、燃料噴射弁２１、スロットル弁３６、オルタネータ２３を含む各種電気負荷、スタータユニット４等）に対して制御信号を出力する。

パワートレイン制御モジュール１００は、運転状態判定部１０１、停止／再始動条件判定部１０２、燃焼制御部１０３、自動停止／再始動制御部１０４、スタータ制御部１０５、クラッチセンサ類診断部１０６および異常時制御部１０７を論理的に構成している。

運転状態判定部１０１は、各種センサ、スイッチ等の検出値に基づき、車両や車両に搭載されたエンジン１の運転状態を判定するものである。

停止／再始動条件判定部１０２は、機能的には、運転状態判定部１０１と同様に（或いは協働して）各種センサ、スイッチ等の検出値に基づき、エンジンが作動しているときに所定の自動停止条件が成立したかどうかを判定するとともに、自動停止後、所定の再始動条件が成立したかどうかを判定するものである。この停止／再始動条件判定部１０２では、例えば、変速機２がニュートラル位置（中立段）、クラッチ２０４がオン（クラッチペダルが踏み込まれていない状態）になるとともに、車速が所定値以下であること、ブレーキが操作されていること、水温が所定温度（例えば８０°Ｃ）以上であること、空調ユニット１２５が作動していないこと等の条件が全て成立したときに自動停止条件が成立したと判定する。

自動停止が行われた後の再始動条件には、クラッチ２０４がオフ（動力遮断状態）であることが検出されるという条件が含まれ、好ましくはさらに、変速機２が中立段から走行段へ移行するという条件も含まれる。すなわち、クラッチ２０４が動力遮断状態で、かつ、変速機２が中立段から走行段へ移行したときは、運転者が発進の準備をしており、エンジン始動の要求があるので、このような条件を含む再始動条件が成立したときに再始動が行われることとする。また、空調ユニット１２５が作動等によってエンジン１の動力が必要となった場合にも再始動が行われる。

なお、クラッチ２０４のオン、オフは、クラッチストロークセンサ２２１、クラッチスイッチ２２２、クラッチカットスイッチ２２３の出力信号に基づいて判定し、例えば、クラッチストロークセンサが所定の自動停止条件判定用閾値より小さいこと、およびクラッチスイッチがオフであることによりクラッチのオンを判定し、またクラッチストロークセンサが所定の再始動条件判定用閾値より大きいこと、およびクラッチカットスイッチがオンであることによりクラッチのオフを判定する。

燃焼制御部１０３は、クランク角センサ５１、カム位相センサ５２、水温センサ５３、エアフローセンサ５５、吸気圧センサ５６およびアクセル開度センサ６３からの信号等に基づき、エンジン１の適正なスロットル開度（吸気量）、燃料噴射量および噴射タイミング、並びに適正点火タイミングを設定し、その制御信号を燃料噴射弁２１、スロットル弁３６のアクチュエータ３７、点火装置２０に出力する。

自動停止／再始動制御部１０４は、運転状態判定部１０１、停止／再始動条件判定部１０２および燃焼制御部１０３等と協働して、所定の自動停止条件が成立したときに、オルタネータ２３、スロットル弁３６のアクチュエータ３７、燃料噴射弁２１、点火装置２０等を制御し、運転中のエンジン１を自動停止させる自動停止工程を行うとともに、所定の再始動条件が成立したときに、始動用バッテリ１４３からスタータユニット４に給電してエンジン１を自動的に再始動させる再始動工程を行う。こうして自動停止／再始動制御部１０４が、自動停止制御手段および再始動制御手段を構成している。

スタータ制御部１０５は、イグニションキースイッチ１４０のキー操作によるキー始動時、およびエンジン自動停止後の再始動時に、スタータリレー１４６に駆動信号を送ることによりスタータユニット４を駆動させる。

クラッチセンサ類診断部１０６は、操作位置検出手段の異常を判別する異常判別手段を構成するものであり、操作位置検出手段を構成するクラッチストロークセンサ２２１、クラッチスイッチ２２２およびクラッチカットスイッチ２２３（以下、これらを総称するときはクラッチセンサ類という）の各出力信号を読み込み、それらが所定の相関関係をもっているかどうかを調べることにより正常か異常（故障）かの判別を行う。このクラッチセンサ類の出力信号の関係を、図５を参照しつつ具体的に説明する。

図５は、クラッチセンサ類が正常な場合の、クラッチペダル７ａの実ストローク量（実際の踏込み量）とクラッチストロークセンサ２２１、クラッチスイッチ２２２、およびクラッチカットスイッチ２２３の各出力との関係を示している。この図のようにクラッチストロークセンサ２２１は、クラッチペダル７ａがペダル離し状態からキック状態（完全踏み込み状態）まで踏み込まれていくにつれ、０．５Ｖ（０％、地絡）から４．５Ｖ（１００％、天絡）までリニアに変化する。

また、クラッチスイッチ２２２およびクラッチカットスイッチ２２３の出力はオン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）のいずれかである。クラッチスイッチ２２２は、ペダル離し状態ではオフであり、実ストローク量が０％近傍の所定範囲（Ａ〜Ｂの範囲）内でオフからオンに切り替わり、実ストローク量がこの範囲より大きい踏込途中状態およびキック状態ではオンとなる。また、クラッチカットスイッチは、ペダル離し状態から踏込途中状態までの範囲ではオフであり、実ストローク量が１００％近傍の所定範囲（Ｃ〜Ｄの範囲）内でオフからオンに切り替わり、キック状態ではオンとなる。なお、Ａ〜Ｂの範囲およびＣ〜Ｄの範囲は、製造誤差等でクラッチスイッチ２２２のオフ、オンの切り替わり点、およびクラッチカットスイッチ２２３のオフ、オンの切り替わり点がずれる可能性がある範囲である。

クラッチストロークセンサ２２１の出力をＣＰ、クラッチスイッチ２２２の出力をＳＷ_ＣＬ、クラッチスイッチ２２２の出力をＳＷ_ＣＵとし、クラッチペダル７ａの実ストローク量Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄに対応するクラッチストロークセンサ２２１の出力をＣＰ_Ａ，ＣＰ_Ｂ，ＣＰ_Ｃ，ＣＰ_Ｄとすると、クラッチセンサ類が正常な場合に、それらの出力は、クラッチペダルのペダル離し状態、踏込途中状態、キック状態においてそれぞれ次のようになる。なお、ＣＰ_Ａ＜ＣＰ_Ｂ＜ＣＰ_Ｃ＜ＣＰ_Ｄである。
［ペダル離し状態（実ストローク量＜Ａ）］
ＣＰ＜ＣＰ_Ａ、--ＳＷ_ＣＬ＝ＯＦＦ、ＳＷ_ＣＵ＝ＯＦＦ
［踏込途中状態（Ｂ＜実ストローク量＜Ｃ）］
ＣＰ_Ｂ＜ＣＰ＜ＣＰ_Ｃ、ＳＷ_ＣＬ＝ＯＮ、ＳＷ_ＣＵ＝ＯＦＦ
［キック状態（Ｄ＜実ストローク量）］
ＣＰ_Ｄ＜ＣＰ、ＳＷ_ＣＬ＝ＯＮ、ＳＷ_ＣＵ＝ＯＮ
従って、クラッチセンサ類の出力がこのような相関関係にならない場合に、クラッチセンサ類のいずれかが故障していることを意味する。さらに、後述のように、クラッチペダル７ａの上記各状態でのクラッチセンサ類の出力の関係を総合的に診断すると、クラッチセンサ類のどれが故障しているかといった故障の状況も判別できる。

このような故障の有無および故障の状況についての診断が、クラッチセンサ類診断部１０６によって行われる。

異常時制御部１０７は、クラッチセンサ類診断部１０６によってクラッチセンサ類のいずれかに故障が生じたことが判別された異常時に、フェイルセーフ機能を満足すべく、次のような異常時始動工程を実行するようにエンジン等を制御する。すなわち、異常時始動工程では、変速機２が中立段にあることを条件として、エンジンの自動停止後の再始動を行う。ただし、当実施形態では、後に詳述するように、クラッチセンサ類のうちの一部が正常であって、その正常なクラッチセンサ類からの信号によりクラッチ２０４がオフの状態（動力遮断状態)を判別することができる場合には、この状態の判別を条件として、エンジンの自動停止後の再始動を行うこととし、この場合以外の異常時に上述の異常時始動工程を実行するようにしている。

さらに当実施形態では、エンジン作動中にクラッチセンサ類の故障が判明している場合には、自動停止条件が成立したときであっても、自動停止を行わず、エンジンの作動を継続するように制御する。そして、エンジンの自動停止後に故障が認められたときには、上述の異常時始動工程等を実行するようにしている。

次にパワートレイン制御モジュール１００によって行われる制御を、図６〜図１０のフローチャートによって説明する。

なお、これらフローチャートを説明するにあたり、フローチャート中の主な符号の意味を列記しておく。

ＣＰ：クラッチストロークセンサの出力（クラッチストローク量の検出値）
ＳＷ_ＣＬ：クラッチスイッチの出力信号
ＳＷ_ＣＵ：クラッチカットスイッチの出力信号
ＣＰ_Ａ〜ＣＰ_Ｄ：ＣＰの第１〜第４閾値
ＣＰ_Ｃ１，ＣＰ_Ｃ２：緊急始動処理時のスタータの制御のためのＣＰの設定値
（なお、ＣＰ_Ａ＜ＣＰ_Ｂ＜ＣＰ_Ｃ２＜ＣＰ_Ｃ１＜ＣＰ_Ｃ＜ＣＰ_Ｄ）
Ｆ_{ＤＩＡＧ_１}：クラッチストロークセンサの出力がＣＰ＜ＣＰ_Ａとなる第１の範囲で、少なくとも１回、診断（故障判定）を行った場合に立つ診断実行フラグ
Ｆ_{ＤＩＡＧ_２}：クラッチストロークセンサの出力がＣＰ_Ｂ＜ＣＰ＜ＣＰ_Ｃとなる第２の範囲で、少なくとも１回、診断を行った場合に立つ診断実行フラグ
Ｆ_{ＤＩＡＧ_３}：クラッチストロークセンサの出力がＣＰ_Ｄ＜ＣＰとなる第３の範囲で、少なくとも１回、診断を行った場合に立つ診断実行フラグ
Ｆ_{ＤＩＡＧ_Ｃ}：上記第１〜第３の範囲の全てにおいて診断を行った場合（Ｆ_{ＤＩＡＧ_１}〜Ｆ_{ＤＩＡＧ_３}が全て立った場合）に立つ診断実行フラグ
Ｆ_{ＦＡｌＬ_１}：クラッチスイッチ又はクラッチストロークセンサが故障の場合に立つフラグ（第１フェイルフラグ）
Ｆ_{ＦＡｌＬ_２}：クラッチカットスイッチ又はクラッチストロークセンサが故障の場合に立つフラグ（第２フェイルフラグ）
Ｆ_{ＦＡｌＬ_３}：クラッチスイッチとクラッチカットスイッチの両方が故障の場合に立つフラグ（第３フェイルフラグ）
Ｆ_ＩＳ：自動停止によってエンジンが停止していることを示すフラグ
なお、フローチャート中の符号で上に列記したもの以外は、フローチャートの中で意味を説明する。

図６は、パワートレイン制御モジュール１００のクラッチセンサ類診断部１０６によって行われるクラッチセンサ類の出力信号に基づいた診断（故障判定）の処理を示すフローチャートである。この処理は、エンジンの作動中や自動停止によるエンジン停止中に繰り返し行われるものである。

このフローチャートに示す処理がスタートすると、先ずクラッチセンサ類からの各種信号が読み込まれる（ステップＳ１）。続いて、クラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第１閾値ＣＰ_Ａより大きいか否かが判定される（ステップＳ２）。

この判定がＮＯの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第１閾値ＣＰ_Ａより小さい第１の範囲（ペダル離し状態に対応する範囲）にある場合には、この第１の範囲についての診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_１}が、既に「１」となっていればそのまま、そうでなければいなければ「１」とされる（ステップＳ３，Ｓ４）。それから、クラッチスイッチ２２２の出力信号ＳＷ_ＣＬが調べられて、クラッチスイッチ２２２がオフ（ＳＷ_ＣＬ＝ＯＦＦ）か否かが判定される（ステップＳ５）。

ここで、ステップＳ５の判定がＮＯの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが上記第１の範囲にあるにも拘わらずクラッチスイッチ２２２がオンとなる場合は、クラッチスイッチ２２２またはクラッチストロークセンサ２２１が故障であることを意味する。この場合、さらにクラッチカットスイッチ２２３の出力信号ＳＷ_ＣＵが調べられて、クラッチスイッチ２２２がオフ（ＳＷ_ＣＵ＝ＯＦＦ）か否かが判定される（ステップＳ６）。そして、ステップＳ６の判定がＹＥＳの場合、第１フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_１}が、既に「１」となっていればそのまま、そうでなければいなければ「１」とされる（ステップＳ７，８）。一方、ステップＳ６の判定がＮＯの場合、第３フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_３}が、既に「１」となっていればそのまま、そうでなければいなければ「１」とされる（ステップＳ９，１０）。

また、ステップＳ５の判定がＹＥＳの場合は、さらにクラッチカットスイッチ２２３の出力信号ＳＷ_ＣＵが調べられて、クラッチカットスイッチ２２３がオフ（ＳＷ_ＣＵ＝ＯＦＦ）か否かが判定される（ステップＳ１１）。ここで、ステップＳ１１の判定がＮＯの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが上記第１の範囲にあるにも拘わらずクラッチカットスイッチ２２３がオンとなる場合は、クラッチカットスイッチ２２３またはクラッチストロークセンサ２２１が故障であることを意味する。この場合、第２フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_２}が、既に「１」となっていればそのまま、そうでなければいなければ「１」とされる（ステップＳ１２，Ｓ１３）。

このように、クラッチセンサ類の故障が認められたときは、フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_１}〜Ｆ_{ＦＡｌＬ_３}のいずれかが立てられる。次いで、クラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰの第１範囲〜第３範囲について診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_１}〜Ｆ_{ＤＩＡＧ_３}が調べられて、これらが全て「１」になれば全範囲の診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_Ｃ}を立てるようにする処理（ステップＳ１４〜Ｓ１８）が行われてから、リターンする。

また、上記ステップＳ１１の判定がＹＥＳであれば、クラッチセンサ類は正常であり、この場合は、フェイルフラグが立てられずに、ステップＳ１４〜Ｓ１８の処理のみが行なわれてから、リターンする。

上記ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第１閾値ＣＰ_Ａより大きい場合は、ステップＳ１９に移ってクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第２閾値ＣＰ_Ｂより大きいか否かが判定され（ステップＳ１９）、この判定がＹＥＳであれば、さらに、クラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第３閾値ＣＰ_Ｃより大きいか否かが判定される（ステップＳ２０）。

ステップＳ１９の判定がＹＥＳ、ステップＳ２０の判定がＮＯとなれば、クラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第２閾値ＣＰ_Ｂと第３閾値ＣＰ_Ｃとの間の第２の範囲（踏込途中状態に対応する範囲）にあり、この場合には、第２の範囲についての診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_２}が、既に「１」となっていればそのまま、そうでなければいなければ「１」とされる（ステップＳ２１，Ｓ２２）。それから、クラッチスイッチ２２２の出力信号ＳＷ_ＣＬが調べられて、クラッチスイッチ２２２がオン（ＳＷ_ＣＬ＝ＯＮ）か否かが判定される（ステップＳ２３）。

ここで、ステップＳ２３の判定がＮＯの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが上記第２の範囲にあるにも拘わらずクラッチスイッチ２２２がオフとなる場合は、クラッチスイッチ２２２またはクラッチストロークセンサ２２１が故障であることを意味する。この場合、さらにクラッチカットスイッチ２２３の出力信号ＳＷ_ＣＵが調べられて、クラッチカットスイッチ２２３がオフ（ＳＷ_ＣＵ＝ＯＦＦ）か否かが判定される（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ２４の判定がＹＥＳの場合、前述のステップＳ７，Ｓ８に移って、第１フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_１}が立てられてから、ステップＳ１４〜Ｓ１８を経てリターンする。一方、ステップＳ２４の判定がＮＯの場合、前述のステップＳ９，Ｓ１０に移って、第３フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_３}が立てられてから、ステップＳ１４〜Ｓ１８を経てリターンする。

また、ステップＳ２３の判定がＹＥＳの場合は、さらにクラッチカットスイッチ２２３の出力信号ＳＷ_ＣＵが調べられて、クラッチカットスイッチ２２３がオフ（ＳＷ_ＣＵ＝ＯＦＦ）か否かが判定される（ステップＳ２５）。ここで、ステップＳ２５の判定がＮＯの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが上記第２の範囲にあるにも拘わらずクラッチカットスイッチ２２３がオンとなる場合は、クラッチカットスイッチ２２３またはクラッチストロークセンサ２２１が故障であることを意味する。この場合、前述のステップＳ１２，Ｓ１３に移って、第２フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_２}が立てられてから、ステップＳ１４〜Ｓ１８を経てリターンする。

また、上記ステップＳ２５の判定がＹＥＳであれば、クラッチセンサ類は正常であり、この場合は、ステップＳ１４〜Ｓ１８を経てリターンする。

上記ステップＳ１９の判定がＹＥＳの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第３閾値ＣＰ_Ｃより大きい場合は、クラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第４閾値ＣＰ_Ｄより大きいか否かが判定される（ステップＳ２６）。

ステップＳ２６の判定がＹＥＳになれば、クラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが第４閾値ＣＰ_Ｄより大きい第３の範囲（キック状態に対応する範囲）にあり、この場合には、第３の範囲についての診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_３}が、既に「１」となっていればそのまま、そうでなければいなければ「１」とされる（ステップＳ２７，Ｓ２８）。それから、クラッチスイッチ２２２の出力信号ＳＷ_ＣＬが調べられて、クラッチスイッチ２２２がオン（ＳＷ_ＣＬ＝ＯＮ）か否かが判定される（ステップＳ２９）。

ここで、ステップＳ２９の判定がＮＯの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが上記第３の範囲にあるにも拘わらずクラッチスイッチ２２２がオフとなる場合は、クラッチスイッチ２２２またはクラッチストロークセンサ２２１が故障であることを意味する。この場合、さらにクラッチカットスイッチ２２３の出力信号ＳＷ_ＣＵが調べられて、クラッチカットスイッチ２２３がオン（ＳＷ_ＣＵ＝ＯＮ）か否かが判定される（ステップＳ３０）。そして、ステップＳ３０の判定がＹＥＳの場合、前述のステップＳ７，Ｓ８に移って、第１フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_１}が立てられてから、ステップＳ１４〜Ｓ１８を経てリターンする。一方、ステップＳ３０の判定がＮＯの場合、前述のステップＳ９，Ｓ１０に移って、第３フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_３}が立てられてから、ステップＳ１４〜Ｓ１８を経てリターンする。

また、ステップＳ２９の判定がＹＥＳの場合は、さらにクラッチカットスイッチ２２３の出力信号ＳＷ_ＣＵが調べられて、クラッチカットスイッチ２２３がオン(ＳＷ_ＣＵ＝ＯＦＦ）か否かが判定される（ステップＳ３１）。ここで、ステップＳ３１の判定がＮＯの場合、つまりクラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが上記第３の範囲にあるにも拘わらずクラッチカットスイッチ２２３がオフとなる場合は、クラッチカットスイッチ２２３またはクラッチストロークセンサ２２１が故障であることを意味する。この場合、前述のステップＳ１２，Ｓ１３に移って、第２フェイルフラグＦ_{ＦＡｌＬ_２}が立てられてから、ステップＳ１４〜Ｓ１８を経てリターンする。

また、上記ステップＳ３１の判定がＹＥＳであれば、クラッチセンサ類は正常であり、この場合は、ステップＳ１４〜Ｓ１８を経てリターンする。

図７は、エンジンの自動停止、再始動の制御およびクラッチセンサ類に異常があったときの制御を示すフローチャートである。

このフローチャートは、エンジン１が作動しているときおよび自動停止によりエンジン１が停止しているときに行われるものである。このフローチャートの処理がスタートすると、先ず前述の各種センサ、スイッチからの信号が読み込まれる（ステップＳ１０１）。続いて、アイドルストップ状態（自動停止によりエンジンが停止している状態）にあることを示すためのアイドルストップフラグＦ_ＩＳが「１」か否かが判定される（ステップＳ１０２）。

この判定がＮＯの場合、つまりアイドルストップフラグＦ_ＩＳが「０」の場合は、エンジン１が作動していることを意味する。この場合、所定の自動停止条件の成立の有無を調べる処理として、ニュートラルスイッチ２０９がオン（ＳＷ_Ｎ＝ＯＮ）か否か、つまり変速機がニュートラルか否かが判定され（ステップＳ１０３）、この判定がＹＥＳであれば、クラッチストロークセンサ２２１およびクラッチスイッチ２２２からの信号に基づいてクラッチオンか否かが判定される（ステップＳ１０４）。この判定もＹＥＳであれば、他のエンジン停止条件（例えば車速が所定値以下であること、ブレーキが操作されていること等）が成立したか否かが判定される（ステップＳ１０５）。

これらステップＳ１０３〜Ｓ１０５の判定のいずれかがＮＯであれば、そのままリターンし、エンジンの作動が継続される。

ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の判定のいずれもがＹＥＳとなった場合は、さらに、クラッチセンサ類の故障を示すフェイルフラグＦ_ＦＡＩＬ（Ｆ_{ＦＡＩＬ_１}〜Ｆ_{ＦＡＩＬ_３}）のいずれかが「１」か否かが判定される（ステップＳ１０６）。この判定がＮＯのとき（故障が生じていないとき）には、エンジンの作動が停止される（ステップＳ１０７）。そして、アイドルストップフラグＦ_ＩＳが「１」とされ（ステップＳ１０８）、それからリターンされる。

一方、ステップＳ１０６の判定がＹＥＳのとき、つまりエンジン停止条件は成立しているがクラッチセンサ類に故障が生じているときには、そのままリターンし、エンジンの作動が継続される。

また、上記ステップＳ１０２の判定がＹＥＳであれば、エンジンが自動停止による停止状態にあり、この場合にも、フェイルフラグＦ_ＦＡＩＬ（Ｆ_{ＦＡＩＬ_１}〜Ｆ_{ＦＡＩＬ_３}）のいずれかが「１」か否かが判定されることにより、クラッチセンサ類に故障が生じたか否が判定される（ステップＳ１０９）。

ステップＳ１０９の判定がＮＯの場合、つまりクラッチセンサ類に故障が生じていない場合には、再始動条件（例えばブレーキ操作が解除されたこと、空調ユニット１２５が作動されたこと等）が成立したか否かが判定される（ステップＳ１１０）。

再始動条件が成立すると、ニュートラルスイッチ２０９がオン（ＳＷ_Ｎ＝ＯＮ）か否かが判定され（ステップＳ１１１）、この判定がＮＯであれば、クラッチストロークセンサ２２１およびクラッチカットスイッチ２２３からの信号に基づいてクラッチオフか否かが判定される（ステップＳ１１２）。

そして、ニュートラルスイッチ２０９がオフ（変速機２が走行段）であって、かつ、クラッチオフ（動力遮断状態）となった場合、スタータリレー１４６がオンとされることでスタータモータ４ａが駆動され、再始動が開始される（ステップＳ１１３）。なお、空調ユニット１２５が作動される等の特定の再始動条件が成立するとともにニュートラルスイッチ２０９がオン（変速機２が中立段）となった場合も、再始動が開始される。

再始動開始後は、エンジン回転数Ｎｅが再始動完了判定用の所定の基準値Ｎｅ_{ＳＴＡＲＴ}を超えたか否かが調べられて（ステップＳ１１４）、基準値Ｎｅ_{ＳＴＡＲＴ}を超えるまではスタータ駆動状態が維持され、基準値Ｎｅ_{ＳＴＡＲＴ}を超えると、始動が完了したものとして、アイドルストップフラグＦ_ＩＳが「０」にクリアされる（ステップＳ１１５）とともにスタータリレー１４６がオフとされることでスタータモータ４ａが停止される（ステップＳ１１６）。

ステップＳ１０９でＹＥＳの場合、つまりエンジン停止中にクラッチセンサ類に故障が生じていることが判明した場合には、警告灯が点灯される（ステップＳ１１７）とともに、診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_Ｃ}およびフェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_１}〜Ｆ_{ＦＡＩＬ_３}によって故障の状況が調べられ、それに応じた再始動処理が行なわれる。

この場合、３つのクラッチセンサ類（クラッチストロークセンサ２２１、クラッチスイッチ２２２、クラッチカットスイッチ２２３）のうちの１つだけが故障していて、その故障しているクラッチセンサ類を特定できる場合には、故障しているものを除いたクラッチセンサ類の出力を利用して後述のような緊急始動処理を行なうが、それ以外の場合は、変速機２が中立段にあることを条件として再始動を行うようにしている。

すなわち、先ず診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_Ｃ}が「１」か否かが判定され（ステップＳ１１８）、その判定がＹＥＳであれば、第３フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_３}が「１」か否かが判定される（ステップＳ１１９）。

ステップＳ１１８の判定がＮＯの場合は、クラッチストロークセンサ２２１の出力の第１〜第３の範囲の全てでの診断が達成されていないので、故障しているクラッチセンサ類を特定できない。また、ステップＳ１１９の判定がＮＯの場合は、２つ以上のクラッチセンサ類が故障している可能性がある。これらの場合は、ニュートラルスイッチ２０９がオン（ＳＷ_Ｎ＝ＯＮ）か否かが判定され（ステップＳ１２０）、その判定がＹＥＳのときに、ステップＳ１１３に移ってそれ以下の処理により再始動が行なわれる。

一方、ステップＳ１１８の判定がＹＥＳで、かつ、ステップＳ１１９の判定がＮＯの場合は、さらに第１フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_１}が「１」か否かが判定され（ステップＳ１２１）、その判定がＹＥＳであれば、さらに第２フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_２}が「１」か否かが判定される（ステップＳ１２２）。これらの判定に基づき、クラッチセンサ類のうちで故障しているものが判別される。

具体的に説明すると、前述のように第１フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_１}が「１」であれば、クラッチスイッチ２２２またはクラッチストロークセンサ２２１が故障であり、また、第２フェイルフラグが「１」であれば、クラッチカットスイッチ２２３またはクラッチストロークセンサ２２１が故障である。ただし、クラッチストロークセンサ２２１が故障の場合（例えばクラッチペダル７ａの実ストローク量とクラッチストロークセンサ２２１の出力値の対応関係が正常時と対してずれている場合）は、クラッチストロークセンサ２２１の出力の範囲によって第１フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_１}が「１」となったり第２フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_２}が「１」となったりする。従って、第１フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_１}が「１」、それ以外のフェイルフラグが「０」となった場合（ステップＳ１２１がＹＥＳ、ステップＳ１２２がＮＯの場合）、クラッチスイッチ２２２の故障（クラッチストロークセンサ２２１およびクラッチカットスイッチ２２３は正常）であり、第２フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_２}が「１」、それ以外のフェイルフラグが「０」となった場合（ステップＳ１２１がＮＯの場合）、クラッチカットスイッチ２２３の故障（クラッチストロークセンサ２２１およびクラッチスイッチ２２２は正常）であり、第１フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_１}および第２フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_２}が「１」となった場合（ステップＳ１２１，Ｓ１２２がＹＥＳの場合）、クラッチストロークセンサ２２１の故障（クラッチスイッチ２２２およびクラッチカットスイッチ２２３は正常）である。

そこで、これらの場合にそれぞれ、緊急始動処理１（ステップＳ１２３）、緊急始動処理２（ステップＳ１２４）、緊急始動処理３（ステップＳ１２５）が実行される。そして、アイドルストップフラグＦ_ＩＳが「０」にクリア（ステップＳ１２６）されてから、リターンする。

図８は、上記ステップＳ１２３で行われる緊急始動処理１を示す。この処理は、クラッチスイッチ２２２が故障の場合に行われるものである。この処理がスタートすると、始動失敗の回数を調べるためのカウンタＣ_ＳＴＯＰが「０」か否かが判定される（ステップＳ２０１）。緊急始動処理の初期にはこのカウンタＣ_ＳＴＯＰが「０」であり、この場合はクラッチカットスイッチ２２３がオン（ＳＷ_ＣＵ＝ＯＮ）か否かが判定される（ステップＳ２０２）。

ステップＳ２０２の判定がＹＥＳであれば、さらにクラッチストロークセンサ２２１の出力が設定値ＣＰ_Ｃ１（第３閾値ＣＰ_Ｃより少し小さい値）より大きいか否かが判定される（ステップＳ２０３）。そして、この判定がＹＥＳであればスタータリレー１４６がオンとされることによりスタータモータ４ａが駆動される（ステップＳ２０４）。

つまり、緊急始動処理１では、クラッチペダル７ａが踏み込まれたことがクラッチカットスイッチ２２３およびクラッチストロークセンサ２２１の出力により確認されたとき、スタータモータ４ａが駆動される。

続いて、クラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰが、設定値ＣＰ_２（設定値ＣＰ_Ｃ１より少し小さい値）より大きいか否かが判定される（ステップＳ２０５）。この判定がＹＥＳのときに、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｅ_{ＳＴＡＲＴ}より高くなったか否かが判定され（ステップＳ２０６）、その判定がＮＯであれば、ステップＳ２０４に戻る。そして、ステップＳ２０５がＮＯになるか、ステップＳ２０６がＹＥＳになるまで、スタータ駆動状態が維持される。

これらステップＳ２０４〜Ｓ２０６の処理により、スタータモータ４ａの駆動開始後にクラッチペダル７ａが踏み込み状態から戻されて踏込み量が小さくなるまでに、始動が達成されたどうかが調べられる。

始動が達成されたときは、スタータリレー１４６がオフとされることによりスタータモータ４ａが停止される（ステップＳ２０７）とともに、アイドルストップフラグＦ_ＩＳが「０」にクリア（ステップＳ２０８）されてから、緊急始動処理１が終了する。

また、上記ステップＳ２０５での判定がＮＯになったときは、スタータモータ４ａの駆動開始後に、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｅ_{ＳＴＡＲＴ}達するまでに、クラッチペダル７ａが踏み込み状態から踏込み量が小さい状態（ないしはペダル離し状態)に戻されたことを意味し、この場合は、始動が達成されなかった場合の処理として、いったんスタータリレー１４６がオフとされる（ステップＳ２０９）とともに、カウンタＣ_ＳＴＯＰがカウントアップされる（ステップＳ２１０）。そして、カウンタＣ_ＳＴＯＰが設定値Ｃ_{ＳＴＯＰ１}（数回程度）より大きくなったか否かが判定され（ステップＳ２１１）、その判定がＮＯであればリターンする。

リターン後に改めてクラッチペダル７ａが踏み込まれると再始動がリトライされ、そのときにも始動が達成されなければ、ステップＳ２０５でのＮＯの判定に続くステップＳ２０９〜Ｓ２１１の処理が繰り返されるが、このような処理の繰り返し回数が設定値Ｃ_{ＳＴＯＰ１}よりも大きくなり、かつ、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｅ_{ＳＴＡＲＴ}を超えたか否かの判定（ステップＳ２１２）がＮＯであれば、エンスト処理（ステップＳ２１３）が行なわれてから、緊急始動処理１が終了する。上記エンスト処理は、例えば、警報を発するとともに、運転者による始動操作を促すような表示を行う等の処理である。

図９は、上記ステップＳ１２４で行われる緊急始動処理２を示す。この処理は、クラッチカットスイッチ２２３が故障の場合に行われるものである。この処理がスタートすると、始動失敗の回数を調べるためのカウンタＣ_ＳＴＯＰが「０」か否かが判定され（ステップＳ３０１）、このカウンタＣ_ＳＴＯＰが「０」である緊急始動処理の初期には、クラッチスイッチ２２２がオン（ＳＷ_ＣＬ＝ＯＮ）か否かが判定される（ステップＳ３０２）。

ステップＳ３０２の判定がＹＥＳであれば、さらにクラッチストロークセンサ２２１の出力が設定値ＣＰ_Ｃ１より大きいか否かが判定され（ステップＳ３０３）、この判定がＹＥＳであればスタータリレー１４６がオンとされることによりスタータモータ４ａが駆動される（ステップＳ３０４）。

つまり、緊急始動処理２では、クラッチペダル７ａが踏み込まれたことがクラッチスイッチ２２２およびクラッチストロークセンサ２２１の出力により確認されたとき、スタータモータ４ａが駆動される。それ以降の処理（ステップＳ３０５〜ステップＳ３１３）は、緊急始動処理１におけるステップＳ２０４〜ステップＳ２１３と同じである。

図１０は、上記ステップＳ１２５で行われる緊急始動処理３を示す。この処理は、クラッチストロークセンサ２２１が故障の場合に行われるものである。この処理がスタートすると、先ずクラッチカットスイッチ２２３がオン（ＳＷ_ＣＵ＝ＯＮ）か否かが判定される（ステップＳ４０１）。そして、この判定がＹＥＳであれば、スタータリレー１４６がオンとされることによりスタータモータ４ａが駆動される（ステップＳ４０２）。

つまり、緊急始動処理３では、クラッチペダル７ａが踏み込まれたことがクラッチカットスイッチ２２３の出力により確認されたとき、スタータモータ４ａが駆動される。

スタータモータ４ａの駆動後に、さらにクラッチカットスイッチ２２３がオン（ＳＷ_ＣＵ＝ＯＮ）か否かが判定される（ステップＳ４０３）。この判定がＹＥＳのときに、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｅ_{ＳＴＡＲＴ}より高くなったか否かが判定され（ステップＳ４０４）、その判定がＮＯであれば、ステップＳ４０２に戻る。そして、ステップＳ４０３がＮＯになるか、ステップＳ４０４がＹＥＳになるまで、スタータ駆動状態が維持される。これらステップＳ４０２〜Ｓ４０４の処理により、スタータモータ４ａの駆動開始後にクラッチカットスイッチ２２３がオフになるまでに、始動が達成されたどうかが調べられる。

始動が達成された場合のステップＳ４０５，Ｓ４０６の処理は、緊急始動処理１におけるステップＳ２０７，Ｓ２０８と同じである。また、始動が達成されなかった場合（ステップＳ４０３でＮＯとなった場合）のステップＳ４０７〜Ｓ４１１の処理は、緊急始動処理１におけるステップＳ２０９〜Ｓ２１３と同じである。

以上のような当実施形態の車両システムおよびその制御方法によると、クラッチセンサ類が正常である場合には、クラッチセンサ類を含む各種センサ、スイッチからの信号に基づいて停止／再始動条件判定部１０２により所定の自動停止条件および再始動条件が判定される。そして、所定の自動停止条件（ステップＳ１０３〜Ｓ１０５）が成立したときに自動的にエンジン１の作動が停止されることにより、燃費の削減が図られる。また、自動停止後には、所定の再始動条件（ステップＳ１１１〜Ｓ１１３）が成立したときに自動的にエンジン１が再始動される。

この場合に、ニュートラルスイッチ２０９がオフとなったこと、およびクラッチオフ（動力遮断状態）であることが再始動の条件に含まれている。従って、運転者が発進準備のためクラッチペダル７ａを踏み込んでクラッチオフとした状態で、シフトレバー２０８を操作して変速機２を中立段から走行段に移行させたとき、再始動が行われる。こうして、確実にエンジンの作動が要求される状況で再始動が行われ、しかも、クラッチオフの状態で再始動が行われるので、不意に車両が動き出すことがなく、安全性が確保される。

一方、クラッチセンサ類に異常（故障）が生じたときには、クラッチセンサ類診断部１０６による図６のフローチャートに示す処理に基づいて故障の状況が調べられ、フェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_1}〜Ｆ_{ＦＡＩＬ_３}が立てられる。

そして、当実施形態では、図７のフローチャートに示すように、エンジンの作動中にクラッチセンサ類の故障が判明した場合には、自動停止条件が成立したときにも、エンジンの作動が継続される（ステップＳ１０５，Ｓ１０６）。これにより、車両の走行を支障なく行い得る状態が確保される。

また、エンジンの自動停止後にクラッチセンサ類の故障が判明した場合は、故障の状況に応じて始動処理が行なわれる。

すなわち、図６のフローチャートに示す診断処理では、クラッチストロークセンサ２２１の出力ＣＰの第１〜第３の範囲においてそれぞれ故障の有無が調べられ、故障があればその状況に応じてフェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_1}〜Ｆ_{ＦＡＩＬ_３}が立てられ、また上記第１〜第３の範囲の全てにおいて故障の診断が行われれば診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_Ｃ}が立てられる。そして、図７のフローチャートに示す処理においては、診断実行フラグＦ_{ＤＩＡＧ_Ｃ}およびフェイルフラグＦ_{ＦＡＩＬ_1}〜Ｆ_{ＦＡＩＬ_３}の判別に基づき、クラッチセンサ類のうちの一つが故障していてその故障しているセンサ類と正常なセンサ類とを特定できる場合には、緊急始動処理１〜３のいずれかにより、正常なセンサ類を利用してクラッチペダル７ａが踏み込まれたことが判別されたときに、再始動が行われる。

つまり、故障しているセンサ類は用いずに、正常なセンサ類を用いてクラッチペダル７ａによる動力遮断状態を判別できる場合には、これを条件として再始動が行われる。これにより、できるだけ要求に適合したタイミングで再始動が行われる。

また、クラッチ類が故障している場合であって上記のような場合以外、例えば複数のクラッチセンサ類が故障している場合や故障しているクラッチセンサ類を特定できない場合は、クラッチペダル７ａが踏み込まれたことを判別することが困難になるため、ニュートラルスイッチ２０９の出力信号が調べられ（ステップＳ１２０）、これがオンのとき、つまり変速機２がニュートラル状態（中立段）のときに再始動処理が行なわれる。

従ってこの場合も、再始動不能となることはなく、かつ、エンジン１からの動力が駆動輪３には伝達されない状態で再始動が行われるため、安全性が確保される。

本発明の第１実施形態に係る車両システムの概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係る車両システムのうち、エンジンの断面を主に示す概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係る車両システムのうち、エンジンの平面を主に示す概略構成図である。 手動の変速機と、これに組み込まれたクラッチの断続を行うクラッチペダルユニットの構成を示す概略構成図である。 クラッチの状態を検出する複数のクラッチセンサ類の出力を示す説明図である。 クラッチセンサ類診断部によって行われる診断の処理を示すフローチャートである。 エンジンの自動停止、再始動の制御およびクラッチセンサ類に異常があったときの制御を示すフローチャートである。 緊急始動処理１を示すフローチャートである。 緊急始動処理２を示すフローチャートである。 緊急始動処理３を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 変速機
３ 駆動輪
４ スタータユニット（電動駆動装置）
７ クラッチペダルユニット
７ａ クラッチペダル
１００ パワートレイン制御モジュール（制御器）
１０２ 停止／再始動条件判定部
１０４ 自動停止／再始動制御部
１０５ スタータ制御部
１０６ クラッチセンサ類診断部
１０７ 異常時制御部
２０４ クラッチ
２０９ ニュートラルスイッチ
２２１ クラッチストロークセンサ
２２２ クラッチスイッチ
２２３ クラッチカットスイッチ

Claims (6)

1. エンジンと、駆動輪と、上記エンジンからの動力の伝達、遮断を行う動力伝達遮断機構と、この動力伝達遮断機構を介して上記エンジンから伝えられる動力を上記駆動輪に伝達可能で、かつ、中立段と走行段とに切換可能な変速機と、運転者により操作されて上記動力伝達遮断機構を動作させる操作部と、上記操作部の操作位置を検出する操作位置検出手段とを有する車両システムを制御する方法であって、
   所定の自動停止条件が成立したときに、運転中の上記エンジンを自動停止させる自動停止工程と、
   上記操作位置検出手段に異常がない場合に、当該操作位置検出手段により上記操作部の操作位置が上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であることが検出されたことを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行う再始動工程と、
   上記操作位置検出手段に異常がある場合に、上記操作位置検出手段が上記操作部の操作位置を上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であると検出した場合であっても、上記変速機が中立段にあることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行う異常時再始動工程と、
   を有することを特徴とする車両システムの制御方法。
2. 請求項１に記載の車両システムの制御方法において、
   上記操作位置検出手段から上記操作部の操作位置を示す複数の信号を取得し、これら複数の信号が所定の相関関係をもたないときに上記操作位置検出手段に異常があることを判別する異常判別工程、
   をさらに有することを特徴とする車両システムの制御方法。
3. 請求項２に記載の車両システムの制御方法において、
   上記操作位置検出手段に異常がある場合であっても、上記複数の信号のうちの一部が正常であって、その一部の信号により上記操作部の操作位置を正常に判別することが可能な場合には、この正常な信号により判別された上記操作部の操作位置が上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行う工程、
   をさらに有することを特徴とする車両システムの制御方法。
4. エンジンと、エンジンを駆動する電動駆動装置と、駆動輪と、上記エンジンからの動力の伝達、遮断を行う動力伝達遮断機構と、この動力伝達遮断機構を介して上記エンジンから伝えられる動力を上記駆動輪に伝達可能で、かつ、中立段と走行段とに切換可能な変速機と、運転者により操作されて上記動力伝達遮断機構を動作させる操作部と、上記操作部の操作位置を検出する操作位置検出手段と、上記エンジンおよび上記電動駆動装置を制御する制御器とを有する車両システムにおいて、
   上記制御器は、
   上記操作位置検出手段の異常の有無を判別する異常判別手段と、
   所定の自動停止条件が成立したときに、運転中の上記エンジンを自動停止させるように制御する自動停止制御手段と、
   上記操作位置検出手段に異常がないことが上記異常判別手段によって判別された場合に、当該操作位置検出手段により上記操作部の操作位置が上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であることが検出されたことを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行うように上記電気駆動装置を制御する再始動制御手段と、
   上記操作位置検出手段に異常があることが上記異常判別手段によって判別された場合に、上記操作位置検出手段が上記操作部の操作位置を上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であると検出した場合であっても、上記変速機が中立段にあることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行うように上記電気駆動装置を制御する異常時制御手段と、
   を備えていることを特徴とする車両システム。
5. 請求項４記載の車両システムにおいて、
   上記操作位置検出手段は、上記操作部の操作位置を検出する複数の検出器を有し、
   上記異常判別手段は、上記複数の検出器からの信号が所定の相関関係をもたないときに上記操作位置検出手段に異常があることを判別するものである、
   ことを特徴とする車両システム。
6. 請求項５記載の車両システムにおいて、
   上記異常時制御手段は、上記操作位置検出手段に異常がある場合であっても、上記複数の検出器のうちの一部が正常であって、その一部の検出器からの信号により上記操作部の操作位置を正常に判別することが可能な場合には、この正常な信号により判別された上記操作部の操作位置が上記動力伝達遮断機構に遮断動作を行わせる位置であることを含む所定の再始動条件が成立したときに、上記エンジンの自動停止後の再始動を行うように上記電気駆動装置を制御する、
   ことを特徴とする車両システム。

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