JP2008255887A - 自動アイドリング停止・再始動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】後付けでも簡単に車両に装備することができるアイドリング自動停止・再始動装置を提供する。
【解決手段】エンジンのアイドリング状態を検出して自動停止させるとともに、エンジン再始動を可能にしたアイドリング自動停止・再始動装置であって、キーシリンダのキースイッチ配線に割り込み接続可能とし、前記キースイッチ配線の信号を介してシフトレバー位置検出を行う判定回路を設けるとともに、このシフトレバー位置検出信号に基づきエンジン停止・始動信号を出力させる制御部を備えてなる。
【選択図】図1
【解決手段】エンジンのアイドリング状態を検出して自動停止させるとともに、エンジン再始動を可能にしたアイドリング自動停止・再始動装置であって、キーシリンダのキースイッチ配線に割り込み接続可能とし、前記キースイッチ配線の信号を介してシフトレバー位置検出を行う判定回路を設けるとともに、このシフトレバー位置検出信号に基づきエンジン停止・始動信号を出力させる制御部を備えてなる。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両停止状態にあるときにエンジンのアイドリングを自動的に停止し、また、再始動できるようにした自動アイドリング停止・再始動装置に関する。
従来、自動車エンジンのアイドリングによる無用な燃料消費をおさえるために、特許文献1,2に開示されているように、自動アイドリング停止・再始動装置が提案されている。
特許文献1に記載のアイドリング自動停止・再始動装置は、車両が停止していること、シフトレバーがニュートラルにあること、ニュートラルへのシフト移動後一定時間経過していることを条件としてアイドリング停止を行い、前記一定時間を経過していないときにはアイドリング停止を行わないようにしている。エンジン再始動は、車両停止状態と、エンジン停止状態であり、かつシフトレバーがドライブレンジにあることを条件とし、その後、ニュートラルにしたことを検知して始動スイッチによりスタータを始動させてエンジンを再始動させる。
特許文献1に記載のアイドリング自動停止・再始動装置は、車両が停止していること、シフトレバーがニュートラルにあること、ニュートラルへのシフト移動後一定時間経過していることを条件としてアイドリング停止を行い、前記一定時間を経過していないときにはアイドリング停止を行わないようにしている。エンジン再始動は、車両停止状態と、エンジン停止状態であり、かつシフトレバーがドライブレンジにあることを条件とし、その後、ニュートラルにしたことを検知して始動スイッチによりスタータを始動させてエンジンを再始動させる。
また、特許文献2に記載のアイドリング自動停止・再始動装置(エンジン制御装置)は、車両が停止していること、シフトレバーがドライブまたはニュートラルにあること、ブレーキが作動状態にあること、車両停止が一定時間継続していることを条件にアイドリングストップを行い、エンジン再始動は、ブレーキが作動していること、シフトレバーがニュートラル位置に切り替えられていることを条件に行っている。
このようなアイドリング自動停止・再始動装置は、近年のアイドリングストップ運動の高まりにより、新車に装備されていることが多くなってきている。
しかし、上述のようなアイドリング自動停止・再始動装置を新車に装備する場合には、車両の生産工程の適宜個所で組み付け処理するため、装備する上での問題はそれ程大きくないが、既存の車両に後付けで組み付ける場合には、取り付け作業性の面で問題がある。
すなわち、特許文献1、2に記載されている方法では、シフトレバーの位置検出のために、シフトレバーの位置情報スイッチとして、ニュートラル「N」とドライブ「D」を選択された時にでる信号線に接続することにしているが、実際の車両では、シフトレバー信号線に接続するにはインストルメントパネルの裏にある配線まで辿る必要があり、後付けでアイドリング自動停止・再始動装置を車両に取り付ける場合、作業性が非常に悪いという問題があった。
シフトレバーの位置情報を得るためにはそれぞれの信号線にアイドリング自動停止・再始動装置を接続する必要があり、上記以外にパーキング位置にあったときにアイドリング停止を行うような場合には、更にパーキング位置情報をシフトレバー位置検出新合成に接続する必要があった。
また、これらの従来方式では、エンジンを再始動する場合、キーシリンダによるエンジン始動操作と類似した信号を発生させるために、クランキング時などでACCが切断されてしまい、カーナビゲーションがリスタート動作(画面スライドなど)を起こし、画面が見られなくなる場合が生じていた。
更に、夜間のライト点灯時におけるアイドリング停止は、エンジン停止による発電がないままであるため、バッテリの消耗を増大し、再始動が困難に陥る可能性があった。
登録実用新案第3104254号
特開2005−264926号
本発明は、上記従来の問題点に着目し、第1には、後付けでも簡単に車両に装備することができるアイドリング自動停止・再始動装置を提供することを目的とする。
第2には、シフトレバー位置情報を取得してアイドリング停止とエンジン再始動を行う場合に、アイドリング自動停止・再始動装置をワンタッチ接続することで、必要なシフトレバー位置情報を取得できるようにして取り付けの簡易化ができる装置を提供することを目的とする。
第3には、再始動時にACC切断しなくてもクランキングできる構成としたアイドリング自動停止・再始動装置であるとともに、ユーザの選択にて、従来通りACC切断できるアイドリング自動停止・再始動装置を提供することを目的とする。
第4には、近年普及しているカーナビゲーションの配線のところにある、イルミネーション信号(ランプ点灯信号)に接続することで、夜間のアイドリング停止をキャンセルできるアイドリング自動停止・再始動装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係るアイドリング自動停止・再始動装置は、エンジンのアイドリング状態を検出して自動停止させるとともに、エンジン再始動を可能にしたアイドリング自動停止・再始動装置であって、キーシリンダのキースイッチ配線に割り込み接続可能とし、前記キースイッチ配線の信号を介してシフトレバー位置検出を行う判定回路を設けるとともに、このシフトレバー位置検出信号に基づきエンジン停止・始動信号を出力させる制御部を備えてなることを特徴としている。
また、本発明に係るアイドリング自動停止・再始動装置は、キースイッチにおけるACCの接続状態を維持した再始動と、ACCを切断した再始動を選択できる設定部を備えるようにすることができる。
前記制御部には、サイドブレーキ信号、フットブレーキ信号、L端子信号、車速信号、イルミネーション信号の入力端子を備えるようにすればよい。
更に、前記判定回路は、スタータスイッチ配線の電圧を検出してシフトレバーのニュートラルまたはパーキング位置を判別するようにすればよい。
加えて、前記制御部は、イルミネーション信号を入力し、イルミネーション点灯検出によりアイドリング自動停止をキャンセル可能とすることができる。
上述のように構成された本発明に係るアイドリング自動停止・再始動装置によれば、ステアリングハンドルに近接した位置で、分解のしやすい、キーシリンダ部に達しているキーシリンダ配線から、「P」または「N」、もしくはそれ以外の情報を引き出すことで、配線を簡略にして、取り付け作業性を向上し、かつ、従来通りの使用と大差のない動作が実現できる装置とすることができる。また、後付けの取付作業性を向上した製品を提供でき、また、再始動時のACC動作も、本発明では、ACC切断しなくてもクランキングできる構成とし、ユーザの選択にて、従来通りACC切断できる。更に、再始動時のナビゲーションリセットや夜間のバッテリ消耗時の問題を回避できるようにした。
以下に、本発明に係るアイドリング自動停止・再始動装置の最良の実施形態について、図面を参照しながら、詳細に説明する。
実施形態に係るアイドリング自動停止・再始動装置10の配置構成を図1に示す。実施形態が適用される車両には、キーシリンダ12に差し込まれたキーの操作によりオンオフ動作されるイグニッションスイッチIG1、IG2、アクセサリースイッチACC、スタータスイッチST1、ST2、並びに電源スイッチBの各端子が備えられている。これらの端子から延びるキースイッチ配線14は、ステアリングコラム部分にて車両側ハーネス16を介してエンジンコントロールユニット(ECU)18に接続されている。これによって、キー操作により、アクセサリACC、スタータスイッチST(ST1、ST2)へ切り替えることで、当該操作に応じた信号がECU18に入力され、電源投入、アクセサリ機器のオン、セルモータの回転、エンジン始動という制御が行われる。
実施形態に係るアイドリング自動停止・再始動装置10の配置構成を図1に示す。実施形態が適用される車両には、キーシリンダ12に差し込まれたキーの操作によりオンオフ動作されるイグニッションスイッチIG1、IG2、アクセサリースイッチACC、スタータスイッチST1、ST2、並びに電源スイッチBの各端子が備えられている。これらの端子から延びるキースイッチ配線14は、ステアリングコラム部分にて車両側ハーネス16を介してエンジンコントロールユニット(ECU)18に接続されている。これによって、キー操作により、アクセサリACC、スタータスイッチST(ST1、ST2)へ切り替えることで、当該操作に応じた信号がECU18に入力され、電源投入、アクセサリ機器のオン、セルモータの回転、エンジン始動という制御が行われる。
この実施形態に係るアイドリング自動停止・再始動装置10は、図示のように、上記キースイッチ配線14に割り込み接続するようにしている。このため、アイドリング自動停止・再始動装置10には、キーシリンダ12側からのキースイッチ配線14inの入力端子と、車両側ハーネスに至るキースイッチ配線14outの出力端子を備え、キースイッチ操作の信号を入力しつつ、キースイッチ操作に伴うシフトレバーの操作位置信号を検出し、アイドリング時のエンジン停止と、再始動を可能としているのである。もちろん、アイドリングストップ条件以外の通常運転状態では、キースイッチ信号をスルーパスするようにしている。
なお、キースイッチ配線14に割り込み接続された実施形態に係るアイドリング自動停止・再始動装置10には、車両に装備されている車両挙動を示すセンサ20の入力端子を設け、サイドブレーキが作動状態にあるか否か、フットブレーキが作動状態にあるか否か、エンジンが回転状態にあるか否か、車両が停止状態にあるか否か、あるいはイルミネーション(ランプ)が点灯状態にあるか否かの信号を入力できるようにしている。これはサイドブレーキセンサ20sb、フットブレーキセンサ20fb、オールタネータのL端子センサ20al、車速センサ20sp、イルミネーションセンサ20ilの信号入力端子を設け、電位の大きさを見て判別するようにする。
図2は、実施形態に係るアイドリング自動停止・再始動装置10の具体的構成を示す回路ブロック図である。図示のように、この装置10には、キーシリンダ12からのキースイッチ配線インライン14inと、ECU18へのキースイッチ配線アウトライン14outの間に割り込み接続される端子をIG1、IG2、ACC、ST1として選定し、これらの−IN端子にキースイッチ配線インライン14inを接続し、−OUT端子にキースイッチ配線アウトライン14outを接続している。そして、各IG1、IG2、ACC、ST1の−IN端子と、−OUT端子の間には切替リレースイッチ22(22r1、22r2、22r3、22r4)を設ける。又、ST1−OUT、ST2に接続された作業電源供給リレースイッチ24(24r1、24r2)を設ける。切替リレースイッチ22は通常は、キーシリンダ12の操作信号を直接ECU18にスルーパスするが、アイドリングストップモードとなったときに、キーシリンダ12の操作信号を遮断し、アイドリング自動停止・再始動装置10によるエンジンの自動停止や再始動を制御させるように信号系統を切り替えるものである。そしてST1−OUT,ST2の端子に再始動用の作動電源供給リレースイッチ24r1、24r2を設け、これらを同じ動作タイミングで作動させる。
次に、当該アイドリング自動停止・再始動装置10では、前記キースイッチ配線14の特にスタータスイッチST1−OUT側の信号を入力し、これをP/N(パーキング/ニュートラル)判定回路26に出力するようにしている。P/N判定回路26は、シフトレバー位置がパーキングまたはニュートラル位置にあるか否かの検出を行うもので、スタータスイッチST1−OUTからECU18に至る配線中に置かれた車載スタータリレースイッチ28の状態を検出し、車載スタータリレースイッチ28がオン状態、すなわちスタータモータを駆動してよいという状態と、車載スタータリレースイッチ28がオフ状態とを判別することで、シフトレバーがP/N位置にあるかそれ以外の位置にあるかを検出できる。車載リレースイッチ28がオンの場合には、スタータスイッチST1−OUT配線の電位は低くなり、オフの場合には高くなる。したがって、スタータスイッチST1−OUT配線の電位が低電位か高電位かを監視することにより、シフトレバー位置を検出できるのである。すなわち、P/N判定回路26は、ECU18によるシフトレバー監視機能を利用することによって、シフトレバーがP/N位置か否かを検出するようにしているのである。
アイドリング自動停止・再始動装置10には、前記P/N判定回路26によるシフトレバー位置信号を入力するマイコンから構成された制御部30が設けられている。制御部30は、P/N判定回路26によるシフトレバー位置検出信号に基づき、アイドリング状態にあるか否かを判定し、アイドリング状態であると判定したときに、エンジンの停止を行わせ、また、再始動条件が整ったときに、エンジン再始動を行わせるようにトランジスタアレイ32を介して各切替スイッチ22や作動電源供給リレースイッチ24を選択作動させる。
制御部30には、アイドリングストップの条件判断のために、サイドブレーキ信号、フットブレーキ信号、L端子信号、車速信号、イルミネーション信号を入力できるようにしている。このため、外部信号接続コネクタ34が設けられ、これにサイドブレーキセンサ20sb、フットブレーキセンサ20fb、オールタネータのL端子センサ20al、車速センサ20sp、イルミネーションセンサ20ilを接続し、各信号を制御部30に入力させるようにしている。
制御部30における処理は、シフトレバーがP/N位置にあること、サイドブレーキが制動状態にあること、車両が停止状態であること、イルミネーションが消灯状態であること、フットブレーキが踏下され、踏下後設定された秒数経過していること、を条件としてアイドリング状態と判定し、IG1、2をカット後に導通状態とし、ACC、ST1、2は導通維持を行うようにトランジスタアレイ32を通じて切替リレースイッチ22を駆動制御させる。これを受けてIG1,2の切替リレースイッチ22r1、22r2がオフ後に再接続され、エンジンが停止されるのである。特に、本実施形態では、前記制御部30は、イルミネーション信号を入力し、ヘッドライトやスモールライトが点灯した状態、すなわち、バッテリ電源を消耗する状態で、アイドリングを停止させる状態を回避するように設定できる構成となっている。
一方、シフトレバーの位置信号をP/N判定回路26から入力し、シフトレバーがP/N位置であること、また、エンジンが停止状態にあることをL端子センサ20alのセンサ信号で検出し、フットブレーキが解除された後、再度、踏下されたことをフットブレーキセンサ20fbからの信号により演算し、当該条件にてアイドリングストップ状態からエンジンの再始動を行うことができる。これは、切替リレースイッチ22がすべて導通状態から、作動電源供給リレースイッチ24のスタータ信号配線のST1−OUTラインに接続された作動電源供給リレースイッチ24r1、24r2をオン状態にして作動電源を供給し、セルモータを駆動することでエンジンを始動させることができる。このとき、ACCスイッチが入っていると負荷が大きいので、これをカットするように切替リレースイッチ22r3をオフ状態に切り替えるようにすればよい。
なお、当該実施形態に係るアイドリング自動停止・再始動装置10には、図2に示しているように、アイドリング停止の条件や、再始動条件を設定できるモード設定部36が設けられている。このモード設定部36には、スイッチ設定部38、時間調整などを行うボリューム設定部40、および設定状態を記憶するメモリ部42が設けられ、少なくとも、キーシリンダ12におけるACCの接続状態を維持したエンジン再始動と、ACCを切断した再始動を選択できるようにしている。すなわち、図3に示すように、アイドリング停止時にIG1、IG2、ACC、ST1/2の各端子における切替リレースイッチ22をオン状態にするか、オフ状態にするかを、モード1〜4のように設定し、また、アイドリング再始動時にキースイッチにおけるACCの接続状態をカットした再始動(モード1/2)と、ACCを維持した再始動(モード3/4)を選択できるようにしている。アイドリング再始動時のモード1/2はアイドリング停止時のモード1、2に対応し、アイドリング再始動時のモード3/4はアイドリング停止時のモード3、4に対応する。この各モードは、スイッチ設定部38、ボリューム設定部40によって行い、メモリ部42に記憶させ、制御部30はメモリ部42に記憶されている設定モードにしたがって、アイドリングストップと、アイドリング再始動を行うことができる。
なお、上記実施形態では、自動車の状態を車両挙動センサ20によって取得し、制御部30に入力させているが、同様の信号をダイアグ44により取得するようにしても良い。
以上説明したように、本実施形態に係るアイドリング自動停止・再始動装置によれば、キーシリンダ12部分におけるキースイッチ配線14に割り込み接続するようにしているため、ステアリングコラム部分にてスイッチ配線コネクタ部分に接続することで取付できるため、後付けで極めて簡単に車両に装備することができる。しかも、シフトレバーの位置情報をキーシリンダ配線の特にスタータスイッチ配線から検出することができ、ニュートラル位置のみならず、パーキング位置にあるときにアイドリングストップや再始動ができるため、従来にないアイドリング自動停止・再始動装置とすることができる。
更に、再始動時のACC動作も、ACC切断しなくてもクランキングできる構成とし、ユーザの選択にて、従来通りACC切断できるものとなっている。更には、再始動時のナビゲーションリセットや夜間のバッテリ消耗時の問題を回避できる利点があり、ナビゲーションシステムがアイドリングストップの度にリセットされる不具合を自己設定で改善できることは大きな効果といえる。
車両付属機器として後付け用アイドリング自動停止・再始動装置の製造に利用することができる。
10………アイドリング自動停止・再始動装置、12………キーシリンダ、14(14in、14out)………キースイッチ配線、16………車両側ハーネス、18………エンジンコントロールユニット(ECU)、20………車両挙動センサ、20sb………サイドブレーキセンサ、20fb………フットブレーキセンサ、20al………L端子センサ、20sp………車速センサ、20il………イルミネーションセンサ、22(22r1、22r2、22r3、22r4)………切替リレースイッチ、24(24r1、24r2)………作動電源供給リレースイッチ、26………P/N判定回路、28………車載スタータリレースイッチ、30………制御部、32………トランジスタアレイ、34………外部信号接続コネクタ、36………モード設定部、38………スイッチ設定部、40………ボリューム設定部、42………メモリ部。
Claims (5)
- エンジンのアイドリング状態を検出して自動停止させるとともに、エンジン再始動を可能にしたアイドリング自動停止・再始動装置であって、キーシリンダのキースイッチ配線に割り込み接続可能とし、前記キースイッチ配線の信号を介してシフトレバー位置検出を行う判定回路を設けるとともに、このシフトレバー位置検出信号に基づきエンジン停止・始動信号を出力させる制御部を備えてなることを特徴とするアイドリング自動停止・再始動装置。
- 請求項1に記載のアイドリング自動停止・再始動装置において、キースイッチにおけるACCの接続状態を維持した再始動と、ACCを切断した再始動を選択できる設定部を備えていることを特徴とするアイドリング自動停止・再始動装置。
- 請求項1に記載のアイドリング自動停止・再始動装置において、前記制御部には、サイドブレーキ信号、フットブレーキ信号、L端子信号、車速信号、イルミネーション信号の入力端子を備えてなることを特徴とするアイドリング自動停止・再始動装置。
- 請求項1に記載のアイドリング自動停止・再始動装置において、前記判定回路は、スタータスイッチ配線の電圧を検出してシフトレバーのニュートラルまたはパーキング位置を判別することを特徴とするアイドリング自動停止・再始動装置。
- 請求項1に記載のアイドリング自動停止・再始動装置において、前記制御部は、イルミネーション信号を入力し、イルミネーション点灯検出によりアイドリング自動停止をキャンセル可能としたことを特徴とするアイドリング自動停止・再始動装置。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2007
- 2007-04-05 JP JP2007099047A patent/JP2008255887A/ja active Pending
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