JP2014114793A - 車両の始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＮＳＷがＯＮのとき又はＳＴＡがＯＮのときに、ニュートラル判定を行う車両の始動制御装置おいて、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑える。
【解決手段】ピニオンギヤと、スタータモータと、シフトレバーの操作により非駆動レンジが選択されたときに、ピニオンギヤの押し出しを許可するＮＳＷと、ピニオンギヤとスタータモータとを個別に制御し、且つ、ＮＳＷ信号がＯＮのとき、又は、スタータモータの駆動時に、ニュートラル判定を行うエンジン始動制御装置である。ＥＦＩ−ＥＣＵは、ＮＳＷがオフと判定されたときに、ＮＳＷ履歴フラグを設定し、且つ、ＮＳＷ履歴フラグが設定されている間もニュートラル判定を行うように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の始動制御装置に関し、特に、シフトレンジが非駆動レンジであることを判定するニュートラル判定を行う車両の始動制御装置に関するものである。

エンジン始動時にエンジンに対して回転力を与えるスタータとしては、１つのソレノイドによりピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とを行うもの（以下、従来型スタータという）が従来から知られている。この従来型スタータでは、ピニオンギヤをスタータモータによって回転させながら押し出して、エンジンのリングギヤにピニオンギヤを噛み合わせ、当該ピニオンギヤを介してスタータモータの回転動力をエンジンに供給する。

もっとも、従来型スタータでは、エンジンの回転が停止するまでは、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることが困難なため、エンジン停止制御後も暫くの間はエンジンが惰性で回転するアイドルストップシステムに従来型スタータを採用することは困難であった。

そこで最近では、エンジン始動性能の向上のため、ピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とを独立に制御する構造、例えば、ピニオン噛み合い制御用ソレノイドのリレーと、モータ用リレーとを個別に設定したスタータ（以下、タンデムソレノイドスタータともいう）が採用されてきている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２２３０５８号公報

ところで、エンジン始動は非駆動レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）にて行われることから、シフトレバーの操作によって非駆動レンジが選択されたときに、それ自体がＯＮになるニュートラルスタートスイッチ（以下、ＮＳＷともいう）を、バッテリ（及びイグニッションスイッチ）とスタータリレーとの間に配置することがある。この構成によれば、駆動レンジが選択されたときにはＮＳＷ自体がＯＦＦとなるので、これに接続されるスタータリレーに対して電圧が供給されず、駆動レンジにおけるスタータの駆動が抑えられることになる。

このＮＳＷは、プルアップ抵抗を含んでいることから、イグニッションスイッチがＯＦＦの場合でも、それ自体がＯＦＦであれば端子電圧が＋Ｂ（バッテリ電圧）レベルとなり、車載の制御装置によってＯＦＦと判定される。また、スタータリレーが接地されていることから、イグニッションスイッチがＯＦＦの場合には、ＮＳＷは、それ自体がＯＮであれば端子電圧がグランドレベルとなり、制御装置によってＯＮと判定される。一方、イグニッションスイッチがＯＮの場合、すなわち、運転者がイグニッションキーやスタートスイッチを操作すること（以下、キー操作等ともいう）でスタータを駆動しようとした場合には、ＮＳＷは、それ自体がＯＮのときでも、バッテリ電圧が供給されることでその端子電圧が＋Ｂレベルとなり、制御装置によってＯＦＦと判定される。つまり、ＮＳＷは、ピニオンギヤが駆動すると、ＯＦＦと判定されるという特性を有している。

それ故、ピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とが同期する場合には、ＮＳＷの信号（以下、ＮＳＷ信号ともいう）がＯＮのときは、スタータモータの駆動を指示するスタータ信号（以下、ＳＴＡ信号ともいう）が必ずＯＦＦになる一方、ＳＴＡ信号がＯＮのときは必ずＮＳＷ信号がＯＦＦとなるという同時性がとれていた。これにより、従来型スタータを用いた場合には、ＮＳＷ信号がＯＮ、又は、ＳＴＡ信号がＯＮ（且つＮＳＷ信号がＯＦＦ）ならば、シフトレンジが非駆動レンジであると判定（ニュートラル判定）することが可能であった。

しかしながら、タンデムソレノイドスタータを用いた場合には、ピニオンギヤの押し出し用リレーと、モータ駆動用リレーとが別駆動となっていることから、以下のような問題が生じる。すなわち、ＮＳＷがＯＮの状態で、運転者のキー操作等により、ピニオンギヤの押し出し用リレーに対して電圧が供給されると、ＮＳＷの端子電圧は＋Ｂレベルとなるので、ＮＳＷ信号はＯＦＦとなるが、ＳＴＡ信号とピニオンギヤの押し出しとが同期しないため、ピニオンギヤが押し出された時点では、制御装置はＳＴＡ信号がＯＦＦであると判定する。このように、タンデムソレノイドスタータを用いた場合には、ＮＳＷ信号とＳＴＡ信号とが共にＯＦＦになる期間が生じるため、ＮＳＷ信号がＯＮ、又は、ＳＴＡ信号がＯＮであればニュートラル判定を行う従来の判定方法では、未判定の期間が生じることになる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ニュートラルスタートスイッチをＯＮと判定したとき、又は、スタータモータの駆動時に、ニュートラル判定を行う車両の始動制御装置おいて、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えることにある。

上記目的を達成するため、本発明では、ＮＳＷとＳＴＡとが共にＯＦＦになる期間は、履歴フラグを設定し、かかる履歴フラグが設定されている間も、ニュートラルであると判定するようにしている。

具体的には、本発明は、エンジン側に押し出されることで当該エンジンのリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、上記ピニオンギヤを介して上記エンジンに回転動力を供給するスタータモータと、シフトレバーの操作に応じてニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択されたときに、上記ピニオンギヤの押し出しを許可するニュートラルスタートスイッチと、上記ピニオンギヤと上記スタータモータとを個別に制御し、且つ、シフトレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジであると判定するニュートラル判定を行う制御手段と、を備え、上記制御手段が、上記ピニオンギヤの駆動時に上記ニュートラルスタートスイッチをオフと判定し、且つ、上記ニュートラルスタートスイッチをオンと判定したとき、又は、上記スタータモータの駆動時に、上記ニュートラル判定を行う車両の始動制御装置を対象としている。

そして、上記制御手段は、上記ニュートラルスタートスイッチがオフと判定されたときに、履歴フラグを設定し、且つ、当該履歴フラグが設定されている間も上記ニュートラル判定を行うように構成されている。

この構成によれば、制御手段は、ピニオンギヤとスタータモータとを個別に制御することから、ピニオンギヤを回転させずエンジンのリングギヤへ噛み合わせることができる。これにより、エンジン始動性能の向上を図ることができる。

また、シフトレバーの操作に応じてニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択されたときに、ピニオンギヤの押し出しを許可するＮＳＷを備えていることから、駆動レンジにおけるスタータの駆動を抑制することができる。

もっとも、この構成では、制御手段は、ピニオンギヤの駆動時にＮＳＷをＯＦＦと判定するとともに、ピニオンギヤとスタータモータとを個別に制御することから、ＮＳＷ信号とスタータ信号とが共にＯＦＦという期間が生じる。

そこで、本発明では、ＮＳＷがＯＦＦと判定されたときに、履歴フラグを設定し、当該履歴フラグが設定されている間もニュートラル判定を行うように制御手段を構成している。これにより、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。

ところで、制御手段は、スタータ信号がＯＮのときにニュートラル判定を行うことから、スタータモータが始動すれば、履歴フラグが設定されているか否かに拘わらず、ニュートラル判定を行う。もっとも、履歴フラグが設定された状態が不必要に継続されると、実際のスタータモータの状態と、制御上のスタータモータの状態とが一致していないため、制御における誤作動が生じる原因となり得る。

そこで好ましくは、上記制御手段は、上記スタータモータの始動時に、上記履歴フラグをリセットするように構成されている。

この構成によれば、スタータモータの始動時、すなわち、ＮＳＷ信号とスタータ信号とが共にＯＦＦという期間が終了したときに、履歴フラグがリセットされることから、履歴フラグが設定された状態が不必要に継続されるのを回避することができる。

また、スタータモータの駆動が終了すれば、ピニオンギヤの駆動も終了するところ、制御手段は、ピニオンギヤの駆動時にＮＳＷをＯＦＦと判定することから、スタータモータの駆動終了時（ＳＴＡ信号のＯＦＦ時）に、ＮＳＷをＯＮと判定する。そうして、制御手段は、ＮＳＷ信号がＯＮときにニュートラル判定を行うことから、スタータモータの駆動が終了すれば、履歴フラグが設定されているか否かに拘わらず、ニュートラル判定を行うことになる。もっとも、本来両立しない、履歴フラグと、ＮＳＷのＯＮ判定とが両立することは、制御における誤作動が生じる原因となり得る。

そこで好ましくは、上記制御手段は、上記スタータモータの駆動が終了したときに、上記履歴フラグをリセットするように構成されている。

この構成によれば、スタータモータの駆動終了時に、履歴フラグがリセットされることから、履歴フラグが設定された状態が不必要に継続されるのを回避することができる。

ところで、例えばＮＳＷが断線した場合にも、制御手段はニュートラルスタートスイッチをＯＦＦと判定し、履歴フラグを設定することがある。そうすると、ニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択されていない場合でも、履歴フラグが設定されるおそれがある。

そこで好ましくは、上記制御手段は、シフトレバーの操作に連動して、選択されたシフトレンジに応じた信号を出力するレンジ接点のうちニュートラルレンジ接点およびパーキングレンジ接点がオフのときに、上記履歴フラグをリセットするように構成されている。

この構成によれば、Ｐレンジ接点がＯＦＦで且つＮレンジ接点がＯＦＦであるにも拘わらず、ニュートラル判定が行われるのを回避できるというフェールセーフを達成することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の始動制御装置によれば、ピニオンギヤとスタータモータとを独立に制御することから、エンジン始動性能を向上させることができるとともに、ニュートラルスタートスイッチを備えていることから、駆動レンジにおけるスタータの駆動を抑制することができる。のみならず、ニュートラルスタートスイッチがオフと判定されたときに、履歴フラグを設定し、当該履歴フラグが設定されている間もニュートラル判定を行うことから、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えることができる。

本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置の概略構成図である。 ニュートラルスタートスイッチの状態を模式的に説明する図である。 エンジン始動制御装置が実行する制御を示すフローチャートである。 エンジン始動制御装置が実行する制御の一例を示すタイミングチャートである。 従来型のスタータを用いた場合における制御の一例を示すタイミングチャートである。 タンデムソレノイドスタータを用いた場合における、従来の制御の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

−エンジン始動制御装置の全体構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン始動制御装置の概略構成図である。このエンジン始動制御装置１は、車両に搭載されるものであり、エンジン２と、エンジン２を始動させるためのスタータ３と、駆動レンジにおけるスタータ３の駆動を禁止するためのニュートラルスタートスイッチ４と、不図示のインジェクタや点火プラグ等を制御するエンジン制御装置５と、エンジン２の停止および再始動を自動的に制御するエコラン制御装置６と、スタータ３等の電源であるバッテリ７と、を備えている。

スタータ３は、エンジン２側に押し出されることで、エンジン２のクランク軸（図示せず）の一端におけるフライホイールの外周部に形成されたリングギヤ１２と噛み合うピニオンギヤ１３と、当該ピニオンギヤ１３をエンジン２側に押し出すためのピニオン駆動用ソレノイド３３と、ピニオンギヤ１３を介してエンジン２に回転動力を供給するスタータモータ２３と、スタータモータ２３を回転駆動させるためのモータ駆動用ソレノイド４３と、を備えている。このように、本実施形態のスタータ３は、１つのソレノイドによりピニオンギヤ１３の押し出しとスタータモータ２３への通電とを行うのではなく、ピニオン駆動用ソレノイド３３とモータ駆動用ソレノイド４３とを個別に設定したタンデムソレノイドスタータとなっている。それ故、本実施形態のエンジン始動制御装置１は、エンジン停止制御後も暫くの間はエンジン２が惰性で回転するアイドルストップシステムに適用可能となっている。

ピニオン駆動用ソレノイド３３とモータ駆動用ソレノイド４３とは、共に電線を円筒状に巻いたコイル（図示せず）と円筒状のコイルに挿入された可動鉄心とで構成されており、コイルに電流が流れると電磁石となり可動鉄心が移動するようになっている。そうして、ピニオン駆動用ソレノイド３３では、バッテリ７の電圧が印加されると、可動鉄心としてのピニオンギヤ１３がエンジン２側に押し出される一方、モータ駆動用ソレノイド４３では、バッテリ７の電圧が印加されると、不図示の可動鉄心がスタータモータ２３への通電を行うスイッチとして作動する。

また、エンジン始動制御装置１は、ピニオン駆動用ソレノイド３３に電圧を印加するためのピニオン駆動用リレー５３と、モータ駆動用ソレノイド４３に電圧を印加するためのモータ駆動用リレー６３とを備えており、これらピニオン駆動用ソレノイド３３及びモータ駆動用ソレノイド４３へのバッテリ７の電圧の印加はこれらのリレー５３，６３を介して行われる。

ピニオン駆動用リレー５３は、不図示のリレーコイル及びリレー接点を備えた周知の構成を有するリレーである。リレーコイルの一端はグランドラインに接地されている一方、他端はニュートラルスタートスイッチ４に接続されている。また、リレー接点は、リレーコイルに通電されたときにＯＮする通常時開状態の接点であり、一端がバッテリ７の正極に接続される（図示省略）一方、他端がピニオン駆動用ソレノイド３３に接続されている。

モータ駆動用リレー６３も、不図示のリレーコイル及びリレー接点を備えた周知の構成を有するリレーである。リレーコイルの一端はグランドラインに接地されている一方、他端はエコラン制御装置６に接続されている。また、リレー接点は、一端がバッテリ７の正極に接続される（図示省略）一方、他端がモータ駆動用ソレノイド４３に接続されている。

ニュートラルスタートスイッチ（以下、ＮＳＷともいう）４は、イグニッションスイッチ８とピニオン駆動用リレー５３との間に配置されているとともに、シフトレバー装置１４と接続されている。このシフトレバー装置１４には、シフトレバー１４ａの操作に連動して、選択されたシフトレンジに応じた信号を出力する５つのレンジ接点（Ｐ（パーキング）レンジ接点、Ｒ（リバース）レンジ接点、Ｎ（ニュートラル）レンジ接点、Ｄ（ドライブ）レンジ接点、Ｂ（ブレーキ）レンジ接点）が設けられている。これらのレンジ接点は、シフトレバー１４ａの角度に応じてＯＮ／ＯＦＦが切り換わるようになっており、対応するシフトレンジが選択されているときはＯＮとなる接点範囲をそれぞれ有している。そうして、これらのレンジ接点は、あるレンジ（例えばニュートラルレンジ）が選択されると（レンジ接点がＯＮになると）、当該あるレンジ（例えばニュートラルレンジ）を表すレンジ信号をエンジン制御装置５に出力するようになっている。

ＮＳＷ４には、シフトレバー装置１４の５つのレンジ接点とは別系統で、シフトレバー１４ａの角度に応じてＯＮ／ＯＦＦが切り換わるＮＳＷレンジ接点（Ｐレンジ接点およびＮレンジ接点）が設けられている。このＮＳＷレンジ接点は、非駆動レンジ（Ｎレンジ又はＰレンジ）が選択されているときはＯＮとなる接点範囲を有している。そうして、ＮＳＷ４は、シフトレバー１４ａが操作されて非駆動レンジが選択されたとき（ＮＳＷレンジ接点がＯＮのとき）には、当該ＮＳＷ４自体がＯＮとなる（図１及び図２に示す、バッテリ７からイグニッションスイッチ８及びＮＳＷ４を介してピニオン駆動用リレー５３に至る回路９をクローズする）一方、駆動レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ又はＢレンジ）が選択されたとき（ＮＳＷレンジ接点がＯＦＦのとき）には、当該ＮＳＷ４自体がＯＦＦとなる（図１及び図２に示す回路９をオープンする）ように構成されている。

なお、ＮＳＷレンジ接点の接点範囲は、シフトレバー装置１４の５つのレンジ接点の接点範囲よりも狭く設定されている。具体的には、シフトレバー装置１４のＮレンジ接点の接点範囲よりも、ＮＳＷレンジ接点におけるＮレンジ接点の接点範囲の方が狭くなっているとともに、シフトレバー装置１４のＰレンジ接点の接点範囲よりも、ＮＳＷレンジ接点におけるＰレンジ接点の接点範囲の方が狭くなっている。それ故、シフトレバー装置１４の５つのレンジ接点の接点範囲は、製造上のバラツキ等により重なる場合があり得るが、例えば、ＮＳＷレンジ接点におけるＮレンジ接点の接点範囲と、シフトレバー装置１４のＲレンジ接点やＮレンジ接点の接点範囲とは重ならないようになっている。

エンジン制御装置（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵともいう）５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備えている。このＥＦＩ−ＥＣＵ５には、上述のインジェクタや点火プラグの他、各種のセンサが接続されており、これにより、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、エンジン運転状態に応じて燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御する。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ５には、エコラン制御装置６がデータ通信可能に接続されている。さらに、このＥＦＩ−ＥＣＵ５は、後述するように、変速機のシフトレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジである、すなわち、非駆動レンジであると判定するニュートラル判定を行うように構成されている。なお、このＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４の端子電圧を読み込むようになっており、ＮＳＷ４の端子電圧が＋Ｂ（バッテリ電圧）レベルのときには、ＮＳＷ４をＯＦＦであると判定する一方、ＮＳＷ４の端子電圧がグランドレベルのときには、ＮＳＷ４をＯＮであると判定するように構成されている。

エコラン制御装置（以下、エコランＥＣＵともいう）６は、ＥＦＩ−ＥＣＵ５の上位に位置付けられる電子制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備えている。このエコランＥＣＵ６は、主として、エンジン作動中に所定のアイドルストップ条件（エンジン停止条件）が成立した場合にアイドルストップ（エンジン２を一時的に停止）させ、その後、所定のエンジン再始動条件が成立したときにスタータ３を駆動させてエンジン２を再始動させる所謂アイドルストップ機能を実現するための、各種制御を行う。

このエコランＥＣＵ６には、不図示のクラッチペダルのＯＮ状態やＯＦＦ状態を検知するクラッチスイッチ（図示せず）等が接続されている。そして、エコランＥＣＵ６は、クラッチスイッチから入力された情報と、ＥＦＩ−ＥＣＵ５から通信線を介して得た情報とを用いて、エンジン２の停止要求および再始動要求の条件の判定処理を行う。このように、ＥＦＩ−ＥＣＵ５とエコランＥＣＵ６とは、制御に必要な制御データの一部をデータ通信によって互いに受取り、この制御データを両者の間で共用している。この場合、エコランＥＣＵ６には、ＥＦＩ−ＥＣＵ５により演算されたエンジン回転数、スロットル開度センサ（図示せず）からの出力信号等が入力される。

バッテリ７は、車両に搭載されており、スタータ３の他、車載された他の制御装置や駆動部などに電力を供給する電源である。また、バッテリ７とＮＳＷ４との間に配置されたイグニッションスイッチ８は、運転者が不図示のイグニッションキーやスタートスイッチを操作すること（以下、キー操作等ともいう）によって、ＯＮになるように構成されている。

このように構成されたエンジン始動制御装置１では、駆動レンジ（例えばＤレンジ）が選択されており、それ故にＮＳＷ４がＯＦＦのときは、回路９がオープンすることから、たとえイングニッションスイッチがＯＮとなっても、ピニオン駆動用リレー５３には電圧が供給されない。これにより、駆動レンジにおけるスタータ３の駆動を抑制することができる。一方、シフトレバー１４ａの操作によって非駆動レンジが選択されると、回路９がクローズすることから、ピニオン駆動用リレー５３への電圧の供給が可能となる。つまり、本実施形態においては、ＮＳＷ４は、それ自体がＯＮのときは、ピニオンギヤ１３の押し出しを許可する一方、それ自体がＯＦＦのときは、ピニオンギヤ１３の押し出しを禁止する役目を果たしている。

そうして、運転者のキー操作等によってイグニッションスイッチ８がＯＮになると、ＮＳＷ４がＯＮであることを条件として、バッテリ７の電圧がピニオン駆動用リレー５３に供給される。ピニオン駆動用リレー５３を介してピニオン駆動用ソレノイド３３に電圧が印加されると、ピニオンギヤ１３がエンジン２側に押し出されてリングギヤ１２と噛み合う。このとき、ピニオンギヤ１３が押し出されたこと（ピニオン駆動用リレー５３に電圧が供給されたこと）は、信号としてエコランＥＣＵ６に入力され、かかる信号を受けたエコランＥＣＵ６は、スタータモータ２３の駆動を指示するスタータ信号（以下、ＳＴＡ信号ともいう）を、モータ駆動用リレー６３と、ＥＦＩ−ＥＣＵ５とに出力する。このように、エコランＥＣＵ６は、ピニオンギヤ１３の押し出しに関する信号を受けて初めて、ＳＴＡ信号をモータ駆動用リレー６３に出力することから、換言すると、ピニオンギヤ１３の押し出しとスタータモータ２３の回転とが同期しないように、これらを個別に制御することから、ピニオンギヤ１３を回転させずエンジン２のリングギヤ１２へ噛み合わせることができる。

モータ駆動用リレー６３を介してモータ駆動用ソレノイド４３に電圧が印加されると、スタータモータ２３への通電を行うスイッチがＯＮとなり、スタータモータ２３にバッテリ電圧が印加されて、スタータモータ２３が回転駆動する。これにより、リングギヤ１２と噛み合ったピニオンギヤ１３を介して、エンジン２のクランク軸にスタータモータ２３の回転動力が伝達されて、エンジン２が始動する。

−ニュートラルスタートスイッチの特性−
ところで、上述の如く、ＮＳＷ４は、シフトレバー１４ａが操作されて非駆動レンジが選択されたときには、それ自体がＯＮとなる一方、駆動レンジが選択されたときには、それ自体がＯＦＦとなる。しかしながら、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４自体がＯＮのときに、ＮＳＷ４がＯＮであると判定し、ＮＳＷ４自体がＯＦＦのときに、ＮＳＷ４がＯＦＦであると判定する訳ではない。この点について、以下、図２を参照して説明する。

図２は、ニュートラルスタートスイッチの状態を模式的に説明する図である。図２（ａ）に示すように、ＮＳＷ４自体がＯＦＦの場合には、ＮＳＷ４にはバッテリ電圧＋Ｂは印加されていない。もっとも、回路９の信号としての電圧は、＋Ｂレベルまたはグランドレベルの電圧が常に印加されていなければならず、これらの中間電圧の状態では、誤動作を起こす場合がある。そのため、本実施形態のＮＳＷ４には、入力が無い場合に＋Ｂレベルの電圧をかける働きをするプルアップ抵抗が取り付けられている。それ故、ＮＳＷ自体がＯＦＦの場合には、ＮＳＷ４の端子電圧は＋Ｂレベルとなることから、かかる端子電圧を読み込んだＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４がＯＦＦであると判定する。

一方、図２（ｂ）に示すように、ＮＳＷ４自体がＯＮで且つイグニッションスイッチ８がＯＦＦの場合には、ピニオン駆動用リレー５３のリレーコイルの先端がグランドラインに接地されているため、ＮＳＷ４の端子電圧はグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４がＯＮであると判定する。

このように、ＮＳＷ４自体がＯＦＦの場合、又は、ＮＳＷ４自体がＯＮで且つイグニッションスイッチ８がＯＦＦの場合には、ＮＳＷ４自体のＯＮ／ＯＦＦと、ＥＦＩ−ＥＣＵ５によるＮＳＷ４のＯＮ／ＯＦＦ判定とが一致する。

これらに対して、図２（ｃ）に示すように、ＮＳＷ４自体がＯＮで且つイグニッションスイッチ８がＯＮの場合には、ＮＳＷ４とピニオン駆動用リレー５３のリレーコイルとに、バッテリ７から電圧が供給される。ここで、ＮＳＷ４の抵抗すなわちプルアップ抵抗をＲ１とし、ピニオン駆動用リレー５３の抵抗すなわちコイル抵抗をＲ２とすると、ＮＳＷ４にはＲ１／（Ｒ１＋Ｒ２）の分圧が印加される一方、ピニオン駆動用リレー５３にはＲ２／（Ｒ１＋Ｒ２）の分圧が印加される。よって、ＮＳＷ４の端子電圧は、Ｒ１／（Ｒ１＋Ｒ２）をバッテリ電圧に乗じた値となる。もっとも、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、端子電圧が所定値以上か未満かを判定する０１判定を行うところ、ピニオン駆動用リレー５３のコイル抵抗Ｒ２は、プルアップ抵抗Ｒ１に比して極めて小さいため、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４の端子電圧を＋Ｂレベルとして読み込み、ＮＳＷ４がＯＦＦであると判定する。換言すると、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ピニオンギヤ１３の駆動時にはＮＳＷ４がＯＦＦであると判定するように構成されている。すなわち、イグニッションスイッチ８がＯＮの場合には、ＮＳＷ４自体のＯＮ／ＯＦＦと、ＥＦＩ−ＥＣＵ５によるＮＳＷ４のＯＮ／ＯＦＦ判定とが一致しないことになる。

−エコランＥＣＵ及びＥＦＩ−ＥＣＵによる制御−
ここで、本実施形態の理解を助けるため、１つのソレノイドによりピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とを行うスタータ、換言すると、ピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とが同期するスタータ（以下、従来型スタータという）について説明する。

図５は、従来型のスタータを用いた場合における制御の一例を示すタイミングチャートである。先ず、ｔ₀’では、シフトレバーの操作によって非駆動レンジが選択されていることから、ＮＳＷはＯＮとなっている。このとき、ＥＦＩ−ＥＣＵは、ＮＳＷがＯＮであると判定するとともに（ＮＳＷ信号ＯＮ）、変速機のシフトレンジが非駆動レンジであると判定するニュートラル判定を行う（ニュートラル判定ＯＮ）。

次に、ｔ₁’において、運転者のキー操作等によってイグニッションスイッチがＯＮになると、ピニオンギヤ及びスタータモータの共通のソレノイドにバッテリから電圧が印加されて、ピニオンギヤの押し出し（駆動）とスタータモータの回転とが同時に行われる。このとき、ＥＦＩ−ＥＣＵは、ＮＳＷの端子電圧を＋Ｂレベルとして読み込み、ＮＳＷがＯＦＦであると判定するとともに（ＮＳＷ信号ＯＦＦ）、ＳＴＡ信号がＥＦＩ−ＥＣＵに入力される（ＳＴＡ信号ＯＮ）。この場合も、ＥＦＩ−ＥＣＵはニュートラル判定を行う（ニュートラル判定ＯＮ）。

その後、イグニッションスイッチがＯＮになってから所定時間経過したｔ₂’においてエンジンが始動し、エンジン回転数が５０回転に達したｔ₃’において、エンジン始動判定がＯＮとなる。そうして、エンジン始動後のｔ₄’において、スタータモータの回転が停止するとともにピニオンギヤが引っ込むと、ＮＳＷの端子電圧がグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだＥＦＩ−ＥＣＵは、ＮＳＷがＯＮであると判定するとともに（ＮＳＷ信号ＯＮ）、ニュートラル判定を行う（ニュートラル判定ＯＮ）。

以上のように、ピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とが同期する場合には、ＮＳＷ信号がＯＮのときはＳＴＡ信号が必ずＯＦＦになる一方、ＳＴＡ信号がＯＮのときは必ずＮＳＷ信号がＯＦＦとなるという同時性がとれていた。これにより、従来型スタータを用いた場合には、ＮＳＷ信号がＯＮ、又は、ＳＴＡ信号がＯＮ（且つＮＳＷ信号がＯＦＦ）ならば、ＥＦＩ−ＥＣＵはニュートラル判定を行うことが可能であった。

しかしながら、タンデムソレノイドスタータを用いた本実施形態のエンジン始動制御装置１に、ＮＳＷ信号がＯＮ、又は、ＳＴＡ信号がＯＮであればニュートラル判定を行う従来の判定方法を適用した場合には、以下のような問題が生じる。

図６は、タンデムソレノイドスタータを用いた場合における、従来の制御の一例を示すタイミングチャートである。先ず、ｔ₀”では、シフトレバー１４ａの操作によって非駆動レンジが選択されていることから、ＮＳＷ４はＯＮとなっている。このとき、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４がＯＮであると判定するとともに（ＮＳＷ信号ＯＮ）、ニュートラル判定を行う（ニュートラル判定ＯＮ）。

次に、ｔ₁”において、運転者のキー操作等によってイグニッションスイッチ８がＯＮになると、ピニオン駆動用リレー５３のリレーコイルにバッテリ７から電圧が印加されて、ピニオンギヤ１３の押し出しが行われる。このとき、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４の端子電圧を＋Ｂレベルとして読み込み、ＮＳＷ４がＯＦＦであると判定する（ＮＳＷ信号ＯＦＦ）。もっとも、この時点では、スタータモータ２３の駆動を指示するスタータ信号のＯＮ信号がＥＦＩ−ＥＣＵ５に入力されていないので（ＳＴＡ信号ＯＦＦ）、ＥＦＩ−ＥＣＵ５はニュートラル判定を行わない（ニュートラル判定ＯＦＦ）。

そうして、ｔ₁”において、ピニオンギヤ１３が押し出されたことは、信号としてエコランＥＣＵ６に入力される。かかる信号を受けたエコランＥＣＵ６は、ｔ₁”から微小時間後のｔ₂”に、ＳＴＡ信号を、モータ駆動用リレー６３とＥＦＩ−ＥＣＵ５とに出力する。これにより、スタータモータ２３にバッテリ電圧が印加されて、スタータモータ２３が回転駆動するとともに、ＳＴＡ信号がＥＦＩ−ＥＣＵ５に入力されることから（ＳＴＡ信号ＯＮ）、ＥＦＩ−ＥＣＵ５はニュートラル判定を行う（ニュートラル判定ＯＮ）。

その後、イグニッションスイッチ８がＯＮになってから所定時間経過したｔ₃”においてエンジン２が始動し、エンジン回転数が５０回転に達したｔ₄”において、エンジン始動判定がＯＮとなる。そうして、エンジン始動後のｔ₅”において、スタータモータ２３の回転が停止するとともにピニオンギヤ１３が引っ込むと、ＮＳＷ４の端子電圧がグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４がＯＮであると判定するとともに（ＮＳＷ信号ＯＮ）、ニュートラル判定を行う（ニュートラル判定ＯＮ）。

以上のように、タンデムソレノイドスタータを用いた場合には、ｔ₁”〜ｔ₂”の間は、ＮＳＷ信号とＳＴＡ信号とが共にＯＦＦになるため、ＮＳＷ信号がＯＮ、又は、ＳＴＡ信号がＯＮであればニュートラル判定を行う従来の判定方法では、未判定の期間が生じることになる。なお、本実施形態では、エンジン２が停止した状態から、運転者のキー操作等によってエンジン２が始動する場合を想定しているが、かかるニュートラル判定の未定期間は、アイドルストップによる再始動の場合にも生じ得る。

このような未判定期間が生じるということは、実際のシフトレンジの状態と、制御上のシフトレンジの状態とが一致しておらず、制御における誤作動が生じる原因となり得る。例えば、シフトレバーが非走行位置から走行位置へ操作されたときに、非駆動レンジ接点と駆動レンジ接点との間の無接点状態において、クラッチを係合させるためのモジュレータ油圧よりも低く調圧されたガレージシフト油圧をクラッチに供給することにより、クラッチを滑らかに係合させるようにしたガレージシフト制御では、以下のような問題が生じる。すなわち、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ信号とＳＴＡ信号とが共にＯＦＦの間はニュートラル判定を行わないが、ＮＳＷ信号がＯＦＦであると認識しているとともに、例えばシフトレバー装置１４のＤレンジ接点等がＯＦＦであることから、無接点状態と判定し、クラッチを係合させる準備としてガレージシフト油圧をクラッチに供給する。しかし、実際には、例えばシフトレバー装置１４のＮレンジ接点等の非駆動レンジ接点がＯＮであることから、モジュレータ油圧が供給されないまま、ガレージシフト油圧がドレインされることになり、無駄な油圧制御が行われることになる。

ここで、駆動レンジにおけるスタータ３の駆動を抑制することが可能なＮＳＷ４を用いつつ、未判定期間が生じるのを抑えるべく、ピニオン駆動用リレー５３ではなく、モータ駆動用リレー６３とＮＳＷ４とを接続することが考えられるが、かかる構成では、ピニオンギヤ１３を押し出す（駆動させる）基準が無くなるため、不都合である。

また、ピニオン駆動用リレー５３からの信号がエコランＥＣＵ６に入力され、エコランＥＣＵ６からＳＴＡ信号がＥＦＩ−ＥＣＵ５に入力されるために、タイムラグが生じていることに鑑み、ピニオン駆動用リレー５３とＥＦＩ−ＥＣＵ５とを直接繋ぐことも考えられる。しかしながら、かかる構成では、ピニオン駆動用リレー５３とＥＦＩ−ＥＣＵ５とを繋ぐための新たなワイヤーハーネスや端子等を追加しなければならず、製造コストの上昇を招くおそれがある。

さらに、ＮＳＷ４を用いることなく、シフトレバー装置１４のＮレンジ接点およびＰレンジ接点の信号からニュートラル判定を行うことも考えられる。しかしながら、上述の如く、シフトレバー装置１４の５つのレンジ接点の接点範囲は、製造上のバラツキ等により重なる場合があり得るため、ニュートラル判定を正確に行うことが困難となるおそれがある。

そこで、本実施形態のエンジン始動制御装置１では、ＮＳＷ信号とＳＴＡ信号とが共にＯＦＦになる期間は、ＮＳＷ履歴フラグを設定し、かかるＮＳＷ履歴フラグが設定されている間も、ニュートラルであると判定するようにしている。より詳しくは、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４をＯＮと判定したとき（ＮＳＷ信号がＯＮのとき）、又は、スタータモータ２３の駆動時（ＳＴＡ信号がＯＮのとき）に、ニュートラル判定を行うことを前提としつつ、ＮＳＷ４をＯＦＦと判定したときに、ＮＳＷ履歴フラグを設定し、且つ、当該ＮＳＷ履歴フラグが設定されている間もニュートラル判定を行うように構成されている。これにより、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。

また、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、スタータモータ２３の始動時、又は、スタータモータ２３の駆動が終了したときに、ＮＳＷ履歴フラグをリセットするように構成されている。このようにすれば、ＮＳＷ信号とスタータ信号とが共にＯＦＦという期間が終了したとき、又は、スタータモータ２３の駆動終了時に、ＮＳＷ履歴フラグがリセットされることから、ＮＳＷ履歴フラグが設定された状態が不必要に継続されるのを回避することができる。

さらに、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、シフトレバー装置１４のＰレンジ接点がＯＦＦで且つＮレンジ接点がＯＦＦのときにも、ＮＳＷ履歴フラグをリセットするように構成されている。これにより、Ｐレンジ接点がＯＦＦで且つＮレンジ接点がＯＦＦであるにも拘わらず、例えば断線等によってＮＳＷ４をＯＦＦであると判定してしまうことで、履歴フラグが設定されるのを回避できるというフェールセーフを達成することができる。

なお、本実施形態においては、エコランＥＣＵ６及びＥＦＩ−ＥＣＵ５が、ピニオンギヤ１３とスタータモータ２３とを個別に制御し、且つ、ニュートラル判定を行う、本発明で言うところの制御手段に相当する。

次いで、本実施形態に係る制御の一例を、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、このフローチャートは、ＮＳＷ信号がＯＮの場合、又は、ＳＴＡ信号がＯＮの場合に、ニュートラル判定を行う制御を補完するものであり、具体的には、ＮＳＷ信号とＳＴＡ信号とが共にＯＦＦになる期間に適用されるものである。よって、ＳＴＡＲＴのときには、Ｎレンジ接点またはＰレンジ接点がＯＮであり、ＮＳＷ４自体がＯＮであることを前提として説明する。

先ず、ステップＳ１では、ＥＦＩ−ＥＣＵ５が、ＮＳＷ信号がＯＮからＯＦＦに変わったか否か、すなわち、ＮＳＷ４の端子電圧が、運転者のキー操作等によって、グランドレベルから＋Ｂレベルに変わったか否かを判定する。このステップＳ１の判定がＮＯのとき、すなわち、ＮＳＷ信号がＯＮのままのときには、ＮＳＷ信号とＳＴＡ信号とが共にＯＦＦになる期間とは無関係なので、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２に進む。

次のステップＳ２では、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４がＯＦＦであると判定するとともに、ＮＳＷ履歴フラグを設定する。なお、このときは、ＮＳＷ信号がＯＦＦであり、且つ、ＮＳＷ信号がＥＦＩ−ＥＣＵ５に入力されてから、エコランＥＣＵ６からＥＦＩ−ＥＣＵ５にＳＴＡ信号が入力されるまでにタイムラグがあることから、ＳＴＡ信号もＯＦＦである。

次の、ステップＳ３では、ＥＦＩ−ＥＣＵ５が、ＮＳＷ信号がＯＮに変わったか否か、例えば運転者のキー操作やクランキングの終了等によってスタータ３の駆動が停止され、それに伴って、ＮＳＷ４の端子電圧が＋Ｂレベルからグランドレベルに変わったか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＹＥＳのとき、すなわち、ＮＳＷ信号がＯＮに変わったときには、ステップＳ７に進み、ステップＳ２で設定したＮＳＷ履歴フラグをリセットする。一方、ステップＳ３の判定がＮＯのときには、ステップＳ４に進む。

次の、ステップＳ４では、ＥＦＩ−ＥＣＵ５が、ＳＴＡ信号がＯＮになったか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＹＥＳのとき、すなわち、ＮＳＷ信号とスタータ信号とが共にＯＦＦという期間が終了したときには、ステップＳ７に進み、ステップＳ２で設定したＮＳＷ履歴フラグをリセットする。一方、ステップＳ４の判定がＮＯのときには、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、ＥＦＩ−ＥＣＵ５が、シフトレバー装置１４のＰレンジ接点がＯＦＦであるか否かを判定し、このステップＳ５の判定がＹＥＳのとき、すなわち、シフトレンジがパーキングレンジではなくなったときには、ステップＳ６に進む。次のステップＳ６では、ＥＦＩ−ＥＣＵ５が、シフトレバー装置１４のＮレンジ接点がＯＦＦであるか否かを判定し、このステップＳ６の判定がＹＥＳのとき、すなわち、シフトレンジがニュートラルレンジではなくなったときには、ステップＳ７に進む。例えばＮＳＷ４が断線した場合のＮＳＷ４のＯＦＦと、ピニオンギヤ１３の押し出しによるＮＳＷ４のＯＦＦとは判別し難いところ、ステップＳ５及びステップＳ６では、フェールセーフ達成のために、シフトレンジが非駆動レンジではなくなっているか否かを判定する。そうして、ステップＳ５及びステップＳ６の判定が共にＹＥＳの場合にのみ、ステップＳ7に進み、ステップＳ２で設定したＮＳＷ履歴フラグをリセットする。一方、ステップＳ５及びステップＳ６のいずれか一方の判定でもＮＯであれば、すなわち、シフトレンジが非駆動レンジであれば、ステップＳ８に進む。

次のステップＳ８では、ＮＳＷ４をＯＮと判定したとき（ＮＳＷ信号ＯＮ）、又は、スタータモータ２３の駆動時（ＳＴＡ信号ＯＮ）という条件に加え、ＮＳＷ履歴フラグが設定されているという条件を満たすか否かが判定される。すなわち、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ信号がＯＮのとき、又は、ＳＴＡ信号がＯＮのとき、又は、ＮＳＷ履歴フラグがＯＮ（設定されている）ときに、ステップＳ８の判定がＹＥＳであると判定する。

そうして、このステップＳ８の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ９に進み、ニュートラルであると判定した後に（ニュートラル判定を行った後に）、ステップＳ１１に進む。
次のステップＳ１１では、ＮＳＷ履歴フラグが設定されている可能性があることから、次回のエンジン始動時に持ち越されないように、ＮＳＷ履歴フラグをリセットし、その後ＥＮＤする。

一方、このステップＳ８の判定がＮＯのときには、ステップＳ１０に進み、ニュートラルではないと判定する。なお、ステップＳ１０に進むということは、ＮＳＷ履歴フラグが設定されていないことを意味するので、ステップＳ１１に進むことなく、そのままＥＮＤする。

−エコランＥＣＵ及びＥＦＩ−ＥＣＵによるニュートラル判定−
次に、エコランＥＣＵ６及びＥＦＩ−ＥＣＵ５によるニュートラル判定について、図４に示すタイミングチャートを用いて説明する。

先ず、ｔ₀では、シフトレバー１４ａの操作によって非駆動レンジが選択されていることから、ＮＳＷ４はＯＮとなっている。このとき、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４がＯＮであると判定するとともに（ＮＳＷ信号ＯＮ）、ニュートラル判定を行う（ニュートラル判定ＯＮ）。

次に、ｔ₁において、運転者のキー操作等によってイグニッションスイッチ８がＯＮになると、ピニオン駆動用リレー５３のリレーコイルにバッテリ７から電圧が印加されて、ピニオンギヤ１３の押し出し（駆動）が行われる。このとき、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４の端子電圧を＋Ｂレベルとして読み込み、ＮＳＷ４がＯＦＦであると判定するとともに（ＮＳＷ信号ＯＦＦ）、ＮＳＷ履歴フラグを設定する。このようにＮＳＷ履歴フラグが設定されていることから、スタータ信号がＥＦＩ−ＥＣＵ５に入力されていなくても、ＥＦＩ−ＥＣＵ５はニュートラルであると判定する（ニュートラル判定ＯＮ）。

そうして、ｔ₁において、ピニオンギヤ１３が押し出されたことは、信号としてエコランＥＣＵ６に入力される。かかる信号を受けたエコランＥＣＵ６は、ｔ₁から微小時間後のｔ₂に、ＳＴＡ信号を、モータ駆動用リレー６３とＥＦＩ−ＥＣＵ５とに出力する。これにより、スタータモータ２３にバッテリ電圧が印加されて、スタータモータ２３が回転駆動するとともに、ＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ニュートラル判定を行い（ニュートラル判定ＯＮ）、且つ、ＮＳＷ履歴フラグをリセットする。

その後、イグニッションスイッチ８がＯＮになってから所定時間経過したｔ₃においてエンジン２が始動し、エンジン回転数が５０回転に達したｔ₄において、エンジン始動判定がＯＮとなる。そうして、エンジン始動後のｔ₅において、スタータモータ２３の回転が停止するとともにピニオンギヤ１３が引っ込むと、ＮＳＷ４の端子電圧がグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだＥＦＩ−ＥＣＵ５は、ＮＳＷ４がＯＮであると判定するとともに（ＮＳＷ信号ＯＮ）、ニュートラル判定を行う（ニュートラル判定ＯＮ）。

以上のように、本実施形態のエンジン始動制御装置１では、ｔ₁〜ｔ₂の間においてＮＳＷ信号とＳＴＡ信号とが共にＯＦＦなっても、未判定期間を生じさせることなく、ニュートラル判定を行うことができる。これにより、非駆動レンジではピニオンギヤ１３の押し出しを禁止するというＮＳＷ４の特性を活かしつつ、且つ、新部材を追加するなど回路構成に変更を加えることなく、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、スタータモータ２３の始動時、スタータモータ２３の駆動が終了したとき、及び、Ｐレンジ接点がオフで且つＮレンジ接点がオフのときに、ＮＳＷ履歴フラグをリセットするようにしたが、これに限らず、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じないのであれば、他の条件が成立したときに、ＮＳＷ履歴フラグをリセットするようにしてもよい。

また、上記実施形態では、エンジンが停止した状態から、運転者のキー操作等によってエンジン２が始動する場合と、アイドルストップによる再始動の場合とを特に区別しなかったが、例えば、アイドルストップによる再始動の場合には、他の制御を行うようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができるので、ニュートラルスタートスイッチを用いてニュートラル判定を行う始動制御装置に適用して極めて有益である。

１ エンジン始動制御装置（始動制御装置）
２ エンジン
４ ニュートラルスタートスイッチ
５ エンジン制御装置（制御手段）
６ エコラン制御装置（制御手段）
１２ リングギヤ
１３ ピニオンギヤ
１４ａ シフトレバー
２３ スタータモータ

Claims (4)

1. エンジン側に押し出されることで当該エンジンのリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、
   上記ピニオンギヤを介して上記エンジンに回転動力を供給するスタータモータと、
   シフトレバーの操作に応じてニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択されたときに、上記ピニオンギヤの押し出しを許可するニュートラルスタートスイッチと、
   上記ピニオンギヤと上記スタータモータとを個別に制御し、且つ、シフトレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジであると判定するニュートラル判定を行う制御手段と、を備え、
   上記制御手段が、上記ピニオンギヤの駆動時に上記ニュートラルスタートスイッチをオフと判定し、且つ、上記ニュートラルスタートスイッチをオンと判定したとき、又は、上記スタータモータの駆動時に、上記ニュートラル判定を行う車両の始動制御装置であって、
   上記制御手段は、上記ニュートラルスタートスイッチがオフと判定されたときに、履歴フラグを設定し、且つ、当該履歴フラグが設定されている間も上記ニュートラル判定を行うように構成されていることを特徴とする車両の始動制御装置。
2. 上記請求項１に記載の車両の始動制御装置において、
   上記制御手段は、上記スタータモータの始動時に、上記履歴フラグをリセットするように構成されていることを特徴とする車両の始動制御装置。
3. 上記請求項１に記載の車両の始動制御装置において、
   上記制御手段は、上記スタータモータの駆動が終了したときに、上記履歴フラグをリセットするように構成されていることを特徴とする車両の始動制御装置。
4. 上記請求項１に記載の車両の始動制御装置において、
   上記制御手段は、シフトレバーの操作に連動して、選択されたシフトレンジに応じた信号を出力するレンジ接点のうちニュートラルレンジ接点およびパーキングレンジ接点がオフのときに、上記履歴フラグをリセットするように構成されていることを特徴とする車両の始動制御装置。

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