JP6726122B2 - エンジン始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン始動制御装置に関し、特に、車両に搭載されたエンジンのスタータモータへの通電を制御するエンジン始動制御装置に関する。

近年、自動二輪車等の車両において、その商品性を高めるために、運転者がエンジンの始動用のスタートスイッチの押し込み部を一般的なイグニッションスイッチに比較して短時間押圧して押し下げる（押し込む）始動操作をすることによって、エンジンの完爆までその始動操作を継続しなくても、エンジンの始動を可能とするエンジン始動制御装置が提案されてきている。

かかる状況下で、特許文献１は、車両用始動制御装置１に関し、始動制御ＥＣＵ２０が、始動／停止スイッチ１１及びシフト装置１２から入力される信号に応じて、車両のイグニッション電源系統への電力供給状態を制御することにより、エンジンや電気モータ等の車両に駆動力を発生させる駆動装置３０の始動及び停止状態を制御する構成を開示する。

特開２０１１−２１４４８５号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、始動制御ＥＣＵ２０が、始動／停止スイッチ１１及びシフト装置１２から入力される信号に応じて、車両のイグニッション電源系統への電力供給状態を制御するものではあるが、エンジン始動制御装置を、エンジンの運転状態を制御する電子制御装置と、車載バッテリ等の電源の制御用のマイコンであってエンジンのスタータモータへ作動用電力を供給する等の機能を有する電子制御装置と、から構成した場合には、更なる改善の余地がある。

つまり、エンジン始動制御装置をかかる構成とした場合には、前者の電子制御装置がスタートスイッチからの出力信号を読み込でスタートスイッチが始動操作されたと判断したときには、前者の電子制御装置が後者の電子制御装置にスタータモータに対する通電開始を指示する制御信号を送出すると共に、前者の電子制御装置がエンジンが完爆したと判断したときには、前者の電子制御装置が後者の電子制御装置にスタータモータに対する通電終了を指示する制御信号を送出することになるが、例えば、前者の電子制御装置から後者の電子制御装置に送出される制御信号の電圧値が通電開始指示側に固着した場合や、前者の電子制御装置及び後者の電子制御装置間でかかる制御信号が流れる電気配線に短絡が発生してその電圧値が通電開始状態を示すような場合には、不要に通電開始を指示した状態となることが考えられる。かかる場合には、トランスミッションがインギヤ状態かつクラッチが接続した状態で、不要にスタータモータに通電がされてエンジンが始動する事態が発生する場合も考えられて、更なる改善の余地がある。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、車両に搭載されたエンジンのスタータモータへの通電制御の信頼性を高めてスタータモータの作動を適切に制御可能なエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、エンジンの運転状態を制御する第１の制御装置と、前記第１の制御装置と制御出力信号線及び通信信号線を介して接続されると共に、前記エンジンのスタータモータへ作動用電力を供給する第２の制御装置と、を備え、スタートスイッチに対する始動操作に応じて前記エンジンの始動を許可するエンジン始動制御装置であって、前記始動操作に応じて、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に、前記制御出力信号線を介して第１のスタータ駆動指示信号が前記スタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第１の許可電圧値の第１の許可信号として入力され、かつ、前記通信信号線を介して第２のスタータ駆動指示信号が前記スタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第２の許可電圧値の第２の許可信号として入力された場合には、前記第２の制御装置は、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを許可する一方で、前記始動操作に応じて、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に、前記第１の許可信号に相当する前記第１のスタータ駆動指示信号及び前記第２の許可信号に相当する前記第２のスタータ駆動指示信号の内の少なくとも１つが入力されない場合には、前記第２の制御装置は、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを禁止し、前記第１の制御装置が、前記第１のスタータ駆動指示信号の電圧が前記第１の許可電圧値に固着する異常が発生するのに対応して、前記第２のスタータ駆動指示信号の電圧を前記第２の許可電圧値とは異なる不許可電圧値とすることで、前記第２の制御装置が、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを禁止することを第１の局面とする。

また、本発明は、エンジンの運転状態を制御する第１の制御装置と、前記第１の制御装置と制御出力信号線及び通信信号線を介して接続されると共に、前記エンジンのスタータモータへ作動用電力を供給する第２の制御装置と、を備え、スタートスイッチに対する始動操作に応じて前記エンジンの始動を許可するエンジン始動制御装置であって、前記始動操作に応じて、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に、前記制御出力信号線を介して第１のスタータ駆動指示信号が前記スタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第１の許可電圧値の第１の許可信号として入力され、かつ、前記通信信号線を介して第２のスタータ駆動指示信号が前記スタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第２の許可電圧値の第２の許可信号として入力された場合には、前記第２の制御装置は、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを許可する一方で、前記始動操作に応じて、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に、前記第１の許可信号に相当する前記第１のスタータ駆動指示信号及び前記第２の許可信号に相当する前記第２のスタータ駆動指示信号の内の少なくとも１つが入力されない場合には、前記第２の制御装置は、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを禁止し、前記第１の制御装置が、前記第２のスタータ駆動指示信号の電圧が前記第２の許可電圧値に固着する異常が発生するのに対応して、前記第１のスタータ駆動指示信号の電圧を前記第１の許可電圧値とは異なる不許可電圧値とすることで、前記第２の制御装置が、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを禁止することを第２の局面とする。

以上の本発明の第１の局面にかかるエンジン始動制御装置によれば、スタートスイッチに対する始動操作に応じて、第１の制御装置から第２の制御装置に、第１の制御装置及び第２の制御装置間に配策された制御出力信号線を介して第１のスタータ駆動指示信号がスタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第１の許可電圧値の第１の許可信号として入力され、かつ、第１の制御装置及び第２の制御装置間に配策された通信信号線を介して第２のスタータ駆動指示信号がスタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第２の許可電圧値の第２の許可信号として入力された場合には、第２の制御装置が、スタータモータへ作動用電力を供給することを許可する一方で、始動操作に応じて、第１の制御装置から第２の制御装置に、第１の許可信号に相当する第１のスタータ駆動指示信号及び第２の許可信号に相当する第２のスタータ駆動指示信号の内の少なくとも１つが入力されない場合には、第２の制御装置は、スタータモータへ作動用電力を供給することを禁止し、第１の制御装置が、第１のスタータ駆動指示信号の電圧が第１の許可電圧値に固着する異常が発生するのに対応して、第２のスタータ駆動指示信号の電圧を第２の許可電圧値とは異なる不許可電圧値とすることで、第２の制御装置が、スタータモータへ作動用電力を供給することを禁止するものであり、本発明の第２の局面にかかるエンジン始動制御装置によれば、第１の局面にかかるエンジン始動制御装置と同様にスタータモータへ作動用電力を供給することを許可する一方で、始動操作に応じて、第１の制御装置から第２の制御装置に、第１の許可信号に相当する第１のスタータ駆動指示信号及び第２の許可信号に相当する第２のスタータ駆動指示信号の内の少なくとも１つが入力されない場合には、第２の制御装置は、スタータモータへ作動用電力を供給することを禁止し、第１の制御装置が、第２のスタータ駆動指示信号の電圧が第２の許可電圧値に固着する異常が発生するのに対応して、第１のスタータ駆動指示信号の電圧を第１の許可電圧値とは異なる不許可電圧値とすることで、第２の制御装置が、スタータモータへ作動用電力を供給することを禁止するものであるため、スタータモータに対する通電開始を指示する制御信号を二重化してその信頼性を向上することができ、車両に搭載されたエンジンのスタータモータへの通電を適切かつ確実に制御することができる。特に、通信信号線は高いノイズ耐力を有するものであるため、通信信号線を利用して制御信号を二重化することにより、スタータモータへの通電制御の信頼性を高めることができる。

図１は、本発明の実施形態におけるエンジン始動制御装置の構成を示すブロック図である。 図２は、本実施形態におけるエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御処理を正常時に実行したときのスタータ駆動指示信号の時間変化を主として示す図である。 図３は、本実施形態におけるエンジン始動制御装置によるエンジン始動制御処理を異常時に実行したときのスタータ駆動指示信号の時間変化を主として示す図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態におけるエンジン始動制御装置につき、詳細に説明する。

〔エンジン始動制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態におけるエンジン始動制御装置の構成について説明する。

図１は、本実施形態におけるエンジン始動制御装置の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態におけるエンジン始動制御装置１は、いずれも図示を省略するが、典型的には、内燃機関であるエンジンで駆動される自動二輪車等の車両に搭載されて、車載電源であるバッテリから電源電力が供給されて稼働する。かかるエンジン始動制御装置１は、エンジンの運転状態を制御する機能を有する電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２と、バッテリからの電源電力の供給制御用のマイコンであってＥＣＵ２からの許可信号に基づいてエンジンのスタータモータＭへ作動用電力を供給する等の機能を有する電子制御装置（ＭＣＵ：Ｍｉｃｒｏ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｕｎｉｔ）３と、を備える。

ＥＣＵ２及びＭＣＵ３は、バッテリからの電源電力により稼働し、それらの間には制御出力信号線４及び通信信号線５が配策される。なお、ＥＣＵ２に供給されるバッテリからの電源電力は、ＭＣＵ３を介して供給されてもよい。

具体的には、ＥＣＵ２は、ギヤポジションセンサ１１、サイドスタンドセンサ１２、クラッチスイッチ１３、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、及びスタートスイッチ１６等に電気的に接続され、それらからの入力信号を用いて、いずれも図示を省略するが、点火栓駆動回路及び燃料噴射弁駆動回路を制御すると共に、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御するようにモータ駆動回路を制御することにより、エンジンの運転状態を制御する。なお、ギヤポジションセンサ１１、サイドスタンドセンサ１２、クラッチスイッチ１３、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、及びスタートスイッチ１６について、ＥＣＵ２の前段に必要に応じて設けられるこれらの入力回路の図示は、省略している。

ギヤポジションセンサ１１は、図示を省略するトランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してトランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた電気信号をＥＣＵ２に入力する。

サイドスタンドセンサ１２は、図示を省略するサイドスタンドの格納状態及び起立状態に応じた電気信号をＥＣＵ２に入力する。例えば、自動二輪車のサイドスタンドは、その作動状態をそれが上方に上がった状態の格納状態からそれが下方に下がって路面に当接した状態の起立状態にすることにより、自動二輪車を支持しそれを自立させて駐輪させることができる。なお、サイドスタンドの代わりにセンタースタンドを設け、この作動状態を格納状態から起立状態にすることによって、自動二輪車を自立させて駐輪させることができるようにしてもよい。

クラッチスイッチ１３は、図示を省略するクラッチレバー等のクラッチ操作部材の操作状態に対応して、図示を省略するクラッチの接続状態及び遮断状態に応じた電気信号をＥＣＵ２に入力する。

アクセル開度センサ１４は、図示を省略するアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号をＥＣＵ２に入力する。

クランク角センサ１５は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号をＥＣＵ２に入力する。

スタートスイッチ１６は、エンジンを始動する際にスタータモータＭ等にバッテリからの電源電力を供給するために操作されるプッシュボタン式のスイッチであり、その短時間の押し下げ（押し込み）動作であるエンジンの始動操作に応じた電気信号をＥＣＵ２に入力する。

また、ＥＣＵ２は、ギヤポジションセンサ１１、サイドスタンドセンサ１２、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、及びスタートスイッチ１６等からの入力信号を用いて、スタータモータＭに対してその作動用にバッテリの電源電力を供給するための通電許可の判断を行い、通電許可の判断をした場合にスタートスイッチ１６への始動操作に応じて、スタータモータＭに通電してその作動を許可する第１の許可信号及び第２の許可信号を、かかる始動操作に各々同期して生成し、このように生成した許可信号を、制御出力信号線４及び通信信号線５を対応して介して、ＥＣＵ２からＭＣＵ３に入力する。

ＭＣＵ３は、ＥＣＵ２からＭＣＵ３に、制御出力信号線４及び通信信号線５を各々対応して介して、第１の許可信号及び第２の許可信号が入力されているか否か判断し、かかる第１の許可信号及び第２の許可信号が入力されたと判断した場合には、スタータモータＭの前段に設けられるスタータリレー１７に対して、それを接続状態とするための制御信号を入力して、スタータモータＭにバッテリの電源電力を供給しそれを通電状態として作動（回転）させる。換言すれば、ＭＣＵ３は、ＥＣＵ２からＭＣＵ３に、かかる第１の許可信号及び第２の許可信号の少なくとも１つが入力されていないと判断した場合には、スタータリレー１７に対して、それを接続状態とするための制御信号を入力することはなく、スタータモータＭにバッテリの電源電力を供給してそれを通電状態とし作動させることを禁止する。

制御出力信号線４は、ＥＣＵ２の出力ポートとそれに対応するＭＣＵ３の入力ポートとの間を電気的に直接接続する電気配線であり、それを介してＥＣＵ２からＭＣＵ３へ向けて出力される制御信号は、典型的には電圧信号である。

通信信号線５は、ＥＣＵ２の出力ポートとそれに対応するＭＣＵ３の入力ポートとの間をバス方式で電気的に接続する電気配線である。通信信号線５を介してＥＣＵ２及びＭＣＵ３間で通信する通信プロトコルは、典型的にはＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）プロトコルであり、これに対応する通信信号線５は、耐ノイズ性の高い２線式の信号線である。

スタータリレー１７は、ＭＣＵ３及びスタータモータＭ間に設けられてそれらに電気的に接続され、ＭＣＵ３からの制御信号に応じて接続状態及び遮断状態のいずれかの状態を呈する。

スタータモータＭは、スタータリレー１７に電気的に接続され、その接続状態及び遮断状態に応じて作動状態及び停止状態のいずれかの状態を呈し、それが作動して回転しているときにはエンジンをクランキングする。

以上のような構成を有するエンジン始動制御装置１は、以下に示すエンジン始動制御処理を実行することによって、エンジンのスタータモータＭへの通電制御の信頼性を高めてスタータモータの作動を適切に制御する。以下、更に図２及び図３をも参照して、エンジン始動制御処理を実行する際のエンジン始動制御装置１の動作について、詳細に説明する。

〔エンジン始動制御処理〕
図２は、本実施形態におけるエンジン始動制御装置１によるエンジン始動制御処理を正常時に実行したときのスタータ駆動指示信号の時間変化を主として示す図である。また、図３は、本実施形態におけるエンジン始動制御装置１によるエンジン始動制御処理を異常時に実行したときのスタータ駆動指示信号の時間変化を主として示す図である。

本実施形態におけるエンジン始動制御装置１によるエンジン始動制御処理は、エンジン始動制御装置１、つまりＥＣＵ２及びＭＣＵ３に、バッテリからの電源電力が供給されてそれが起動されたタイミングで開始となり、ＥＣＵ２及びＭＣＵ３が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

具体的には、まず、図２に一例として示すように、本実施形態におけるエンジン始動制御装置１によるエンジン始動制御処理を実行したときに、制御出力信号線４及び通信信号線５やそこを流れる電気信号に異常が見られない正常状態であった場合について説明する。

まず、時刻ｔ＝ｔ１以前に、ＥＣＵ２は、制御出力信号線４及び通信信号線５の短絡やそこを流れる電気信号の電圧の固着等の異常が発生したか否かの検知及び判断を継続して行っている。図中では、時刻ｔ＝ｔ１までに、ＥＣＵ２により、かかる異常が発生したとの検知及び判断がなされていない例を示している。

また、時刻ｔ＝ｔ１以前に、ＥＣＵ２は、ギヤポジションセンサ１１、サイドスタンドセンサ１２、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、及びスタートスイッチ１６等からの入力信号を用いて、スタータモータＭへ通電を許可する所定の前提条件（トランスミッションがニュートラル状態、サイドスタンドが格納状態、アクセル開度が所定開度未満、エンジン回転数ＮＥが所定回転数未満、及びスタートスイッチの始動操作が無し等の諸条件）が充足されているか否かの判断を継続して行っている。図中では、時刻ｔ＝ｔ１までに、ＥＣＵ２により、かかる所定の前提条件が充足されているとの判断が継続してなされた例を示している。

次に、時刻ｔ＝ｔ１で、上述の所定の前提条件が充足されているとの判断がなされた状態が継続し、かつ、上述の異常が発生したとの検知及び判断がなされていない状態が継続したままで、スタートスイッチ１６が始動操作されると、これと同期して、ＥＣＵ２は、通電許可の判断をして、第１のスタータ駆動指示信号の電圧を、通電許可状態を示す値に設定して、かかる第１のスタータ駆動指示信号を第１の許可信号として、制御出力信号線４を介してＥＣＵ２からＭＣＵ３に出力し、かつ、第２のスタータ駆動指示信号の電圧を、通電許可状態を示す値に設定して、かかる第２のスタータ駆動指示信号を第２の許可信号として、通信信号線５を介してＥＣＵ２からＭＣＵ３に出力する。ここで、時刻ｔ＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２までの短い期間は、スタートスイッチ１６が始動操作されている期間を示している。

この際、ＭＣＵ３は、ＥＣＵ２からＭＣＵ３に、制御出力信号線４及び通信信号線５を各々対応して介して、第１の許可信号及び第２の許可信号が入力されたと判断し、スタータリレー１７に対して、それを接続状態とするための制御信号を出力し、この結果、スタータリレー１７が接続状態となって、スタータモータＭにバッテリの電源電力が供給されそれが作動（回転）する。

また、この際、ＥＣＵ２は、ギヤポジションセンサ１１、サイドスタンドセンサ１２、クラッチスイッチ１３、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、及びスタートスイッチ１６等からの入力信号を用いて、点火栓駆動回路及び燃料噴射弁駆動回路の制御を開始すると共に、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）を制御するためのモータ駆動回路の制御を開始する。

つまり、このように、ＥＣＵ２は、ＭＣＵ３と協働してスタータモータＭを回転させてエンジンをクランキングしながら、それに燃料及び空気の混合気を供給してその混合気に点火することにより、エンジンの始動を開始する。ここで、エンジンは、時刻ｔ＝ｔ１から始動を開始されて燃焼を開始し、時刻ｔ＝ｔ３で、そのエンジン回転数ＮＥが完爆判断回転数に到達している。

次に、時刻ｔ＝ｔ３で、ＥＣＵ２は、スタータ駆動継続タイマ（プログラムタイマ）の計時を開始し、その計時が完了した時点（時刻ｔ＝ｔ４）でエンジンの完爆状態が維持されていると判断した場合には、その際に、通電不許可の判断をして、第１のスタータ駆動指示信号の電圧を、通電許可状態を示す値から通電不許可状態を示す値に切り換え、かつ、第２のスタータ駆動指示信号の電圧を、通電許可状態を示す値から通電不許可状態を示す値に切り換える。

この際、ＭＣＵ３は、ＥＣＵ２からＭＣＵ３に、第１の許可信号及び第２の許可信号が入力されなくなったと判断し、スタータリレー１７に対して、それを遮断状態とするための制御信号を出力し、この結果、スタータリレー１７が遮断状態となって、スタータモータＭに対するバッテリの電源電力の供給が停止されてそれが停止する。併せて、時刻ｔ＝ｔ４で、ＥＣＵ２は、所定の前提条件の判断を、充足されているとの判断からそれが充足されていないとの判断に切り換える。

この後、ＥＣＵ２は、エンジンを完爆状態に維持し所要の運転状態で運転していくことになる。

一方で、図３に一例として示すように、本実施形態におけるエンジン始動制御装置１によるエンジン始動制御処理を実行したときに、制御出力信号線４及び通信信号線５の短絡やそこを流れる電気信号の電力の固着等の異常が見られる異常状態であった場合について説明する。

まず、時刻ｔ＝ｔ１１以前に、ＥＣＵ２は、制御出力信号線４及び通信信号線５の短絡やそこを流れる電気信号の電圧の固着等の異常が発生したか否かの検知及び判断を継続して行っている。

また、時刻ｔ＝ｔ１１以前に、ＥＣＵ２は、ギヤポジションセンサ１１、サイドスタンドセンサ１２、アクセル開度センサ１４、クランク角センサ１５、及びスタートスイッチ１６等からの入力信号を用いて、スタータモータＭへ通電を許可する所定の前提条件（トランスミッションがニュートラル状態、サイドスタンドが格納状態、アクセル開度が所定開度未満、エンジン回転数ＮＥが所定回転数未満、及びスタートスイッチの始動操作が無し等の諸条件）が充足されているか否かの判断を継続して行っている。

次に、時刻ｔ＝ｔ１１で、第１のスタータ駆動指示信号の電圧が通電許可状態を示す値に固着する異常が発生し、これに対応して、ＥＣＵ２は、かかる異常が発生したとの検知及び判断をすると共に、かかる所定の前提条件の判断を、充足されているとの判断からそれが充足されていないとの判断に切り換える。併せて、この際に、ＥＣＵ２は、異常確定タイマ（プログラムタイマ）の計時を開始し、その計時が完了した時点（時刻ｔ＝ｔ１４）で異常確定の判断をして、以降、その判断結果を維持する。

ここで、時刻ｔ＝ｔ１１の時点及びそれ以降の期間で、第１のスタータ駆動指示信号の電圧は通電許可状態を示す値を呈し続けるが、ＥＣＵ２は、第２のスタータ駆動指示信号の電圧を、通電不許可状態を示す値に維持し続ける。かかる状況下で、時刻ｔ＝ｔ１２から時刻ｔ＝ｔ１３までの期間、及び時刻ｔ＝ｔ１５から時刻ｔ＝ｔ１６までの期間で、スタートスイッチ１６が始動操作されているが、第１のスタータ駆動指示信号の電圧は通電許可状態を示す値を呈し続ける一方で、第２のスタータ駆動指示信号の電圧は通電不許可状態を示す値に維持されているため、このような第１の許可信号に相当する第１のスタータ駆動指示信号及び第２の許可信号に相当しない第２のスタータ駆動指示信号が、制御出力信号線４及び通信信号線５を各々対応して介して、ＥＣＵ２からＭＣＵ３に出力される。この際、ＭＣＵ３は、第１の許可信号は入力されたが第２の許可信号は入力されていないと判断して、スタータリレー１７に対して、それを遮断状態とするための制御信号を出力し続ける。この結果、スタータリレー１７が遮断状態に維持され続けて、スタータモータＭに対するバッテリの電源電力の供給が停止され続けてそれは停止され続けることになる。なお、このようなＭＣＵ３の動作は、それが、第１の許可信号は入力されていないが第２の許可信号は入力された判断した場合や、第１の許可信号及び第２の許可信号の双方が入力されていないと判断した場合においても同様である。

以上の説明から明らかなように、本実施形態におけるエンジン始動制御装置１では、スタートスイッチ１６に対する始動操作に応じて、ＥＣＵ２からＭＣＵ３に、ＥＣＵ２及びＭＣＵ３間に配策された制御出力信号線４を介してスタータモータＭの作動を許可する第１の許可信号が入力され、かつ、ＥＣＵ２及びＭＣＵ３間に配策された通信信号線５を介してスタータモータＭの作動を許可する第２の許可信号が入力された場合には、ＭＣＵ３が、スタータモータＭへ作動用電力を供給することを許可するものであるため、スタータモータＭに対する通電開始を指示する制御信号を二重化してその信頼性を向上することができ、車両に搭載されたエンジンのスタータモータＭへの通電を適切に制御することができる。特に、通信信号線５は高いノイズ耐力を有するものであるため、通信信号線５を利用して制御信号を二重化することにより、スタータモータＭへの通電の信頼性を高めることができる。

また、本実施形態におけるエンジン始動制御装置１では、ＥＣＵ２からＭＣＵ３に、第１の許可信号及び第２の許可信号の内の少なくとも１つが入力されない場合には、ＭＣＵ３が、スタータモータＭへ作動用電力を供給することを禁止するものであるため、車両に搭載されたエンジンのスタータモータＭへの通電をより適切かつ確実に制御することができる。

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明は、車両に搭載されたエンジンのスタータモータへの通電制御の信頼性を高めてスタータモータの作動を適切に制御可能なエンジン始動制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等のエンジン始動制御装置に広く適用され得るものと期待される。

１…エンジン始動制御装置、
２…ＥＣＵ（第１の制御装置）
３…ＭＣＵ（第２の制御装置）
４…制御出力信号線
５…通信信号線
１１…ギヤポジションセンサ
１２…サイドスタンドセンサ
１３…クラッチスイッチ
１４…アクセル開度センサ
１５…クランク角センサ
１６…スタートスイッチ
１７…スタータリレー
Ｍ…スタータモータ

Claims (2)

1. エンジンの運転状態を制御する第１の制御装置と、前記第１の制御装置と制御出力信号線及び通信信号線を介して接続されると共に、前記エンジンのスタータモータへ作動用電力を供給する第２の制御装置と、を備え、スタートスイッチに対する始動操作に応じて前記エンジンの始動を許可するエンジン始動制御装置であって、
   前記始動操作に応じて、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に、前記制御出力信号線を介して第１のスタータ駆動指示信号が前記スタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第１の許可電圧値の第１の許可信号として入力され、かつ、前記通信信号線を介して第２のスタータ駆動指示信号が前記スタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第２の許可電圧値の第２の許可信号として入力された場合には、前記第２の制御装置は、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを許可する一方で、
   前記始動操作に応じて、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に、前記第１の許可信号に相当する前記第１のスタータ駆動指示信号及び前記第２の許可信号に相当する前記第２のスタータ駆動指示信号の内の少なくとも１つが入力されない場合には、前記第２の制御装置は、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを禁止し、
   前記第１の制御装置が、前記第１のスタータ駆動指示信号の電圧が前記第１の許可電圧値に固着する異常が発生するのに対応して、前記第２のスタータ駆動指示信号の電圧を前記第２の許可電圧値とは異なる不許可電圧値とすることで、前記第２の制御装置が、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを禁止することを特徴とするエンジン始動制御装置。
2. エンジンの運転状態を制御する第１の制御装置と、前記第１の制御装置と制御出力信号線及び通信信号線を介して接続されると共に、前記エンジンのスタータモータへ作動用電力を供給する第２の制御装置と、を備え、スタートスイッチに対する始動操作に応じて前記エンジンの始動を許可するエンジン始動制御装置であって、
   前記始動操作に応じて、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に、前記制御出力信号線を介して第１のスタータ駆動指示信号が前記スタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第１の許可電圧値の第１の許可信号として入力され、かつ、前記通信信号線を介して第２のスタータ駆動指示信号が前記スタータモータの作動を許可するための通電許可状態を示す第２の許可電圧値の第２の許可信号として入力された場合には、前記第２の制御装置は、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを許可する一方で、
   前記始動操作に応じて、前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に、前記第１の許可信号に相当する前記第１のスタータ駆動指示信号及び前記第２の許可信号に相当する前記第２のスタータ駆動指示信号の内の少なくとも１つが入力されない場合には、前記第２の制御装置は、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを禁止し、
   前記第１の制御装置が、前記第２のスタータ駆動指示信号の電圧が前記第２の許可電圧値に固着する異常が発生するのに対応して、前記第１のスタータ駆動指示信号の電圧を前記第１の許可電圧値とは異なる不許可電圧値とすることで、前記第２の制御装置が、前記スタータモータへ前記作動用電力を供給することを禁止することを特徴とするエンジン始動制御装置。

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