JP4980270B2 - エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、スタータを駆動してエンジンのクランキングを開始させ、始動完了を判定したときスタータを停止させてクランキングを終了させるエンジンの始動制御装置に関する。

自動車に搭載されるエンジンは、燃費改善等の観点から始動完了までの時間ができるだけ短いことが求められる。特に、所定の条件でアイドル停止・自動再始動を行うアイドルストップ車においては、ドライバの発進操作（例えば、ブレーキからアクセルに足を踏み替える）の間にエンジンを始動できなければ、フィーリングを損なうばかりではなく渋滞の原因ともなるため、この点からも始動時間の短縮が求められている。

このようなエンジンの始動時間短縮の一つの方法として、クランキング回転数を上げることが挙げられる。クランキング回転数を上げるためには、スタータの高出力化や電源性能の向上が必要であり、電源性能の向上としては、例えば、大容量のバッテリを組み合わせてスタータに大電流を流すことを可能としたり、バッテリと並列にコンデンサを設けて電源特性を改善する等の手法が取られる。

このような手法でクランキング回転数を上げた場合、スタータの耐久性を確保するためにも、スタータへの通電を可能な限り短くするように制御し、確実に始動可能な最短のＯＮ時間となるよう制御する必要がある。この場合、スタータの制御としては、エンジン回転数に基づいて始動完了を判定し、スタータをＯＦＦにすることが一般的であり、始動完了を判定する判定回転数は、スタータの駆動トルクのみで到達可能な回転数より高く、且つアイドリング回転数より低い回転数に設定される。

しかしながら、高出力のスタータと高性能な電源を組み合わせることにより、スタータの駆動トルクのみで到達可能な回転数が高まる一方、アイドリング回転数は燃費低減のために可能な限り低く設定されることが多い。このため、従来の始動制御では、スタータ駆動トルクのみで到達可能な回転数に対して十分な余裕をもった高い回転数で始動完了を判定することが困難となる場合がある。

このような状況の中、車両の点検・整備を行う場合においても、種々の不都合が発生するようになっている。例えば、エンジンのコンプレッション測定を行う場合には、全ての点火プラグを抜き、スロットルを全開状態にした上でクランキングを行い、各気筒のコンプレッションを測定するが、スタータの作動によるクランキング回転数が短時間で通常よりも高い回転数に達するため、上述したようにスタータ駆動トルクのみで到達可能な回転数に対して十分な余裕が取れない判定回転数の場合、測定が完了する前に始動完了と判定して自動的にスタータが止まってしまうという問題が発生する。

このようなエンジン始動時に関連する技術としては、例えば、特許文献１や特許文献２に開示の技術がある。特許文献１の技術では、エコラン制御（アイドルストップ制御）を実施する車両に対して、エンジンフードが開いた状態ではエコラン制御を禁止することで、エンジンの運転開始の際に自車両以外から電力の供給を受けて始動されるジャンパースタート判定を正確且つ確実に行い、バッテリの保護と、エコラン制御のメリットを活かすようにしている。

また、特許文献２の技術では、アイドル時に一部の気筒の運転を休止するエンジンにおいて、エンジンフードが開放されたとき、整備許可状態に切り換えて、一部気筒運転休止を解除することで、エンジンシ失火気筒の有無のチェックや、空燃比調整等の整備を支障ない行えるようにしている。
特開２００１−１０７７６８号公報 特開２００３−１７６７４７号公報

一般に、車両の点検・整備時にエンジンのコンプレッションを測定する際、スロットル全開状態とするのは、ポンピングロスを低減してエンジン回転数を高めると共に、スロットル全開での始動時の燃料カットにより、混合気がプラグホールから噴出することを防止するためであり、スロットル全開始動時の燃料カットは、従来から一般的に採用されている技術である。

また、この始動時のスロットル全開は、ユーザの使用過程の中でも、例えばプラグがかぶり気味となったときに掃気を行うために実施される場合がある。これは、スロットル全開始動時の燃料カットにより、従来の気化器を使用する場合と同一の手順で掃気を行わせようという狙いであるが、この掃気操作においても、始動完了の判定回転数の設定如何によっては、コンプレッション測定時と同様、クランキング回転数が始動完了判定回転数を上回って自動的にスタータが停止してしまい、十分な掃気が行えずに却って始動性が悪化する虞がある。

このような問題に対し、特許文献１に開示の技術では、エンジンフードが開いた状態で一律にアイドルストップ制御を禁止しているため、整備の際に不都合が生じる虞がある。また、特許文献２に開示の技術では、エンジンフードが開放されたときに整備モードにすることを開示するのみであり、具体的にアイドルストップ車等に適用することは困難である。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の点検・整備時におけるエンジン始動やエンジンを掃気しながら始動させる際に、十分なクランキング時間を確保し、作業性の低下や掃気時間の不足による始動不良を防止することのできるエンジンの始動制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明によるエンジンの始動制御装置は、エンジンの始動条件が成立したとき、スタータを駆動してクランキングを開始させ、エンジンの始動完了を判定したとき、上記スタータを停止させてクランキングを終了させるエンジンの始動制御装置において、上記エンジンの始動完了を判定する判定回転数として、上記スタータの駆動力のみで到達可能な回転数より高くアイドル回転数より低い第１始動完了判定回転数を設定する第１始動完了判定回転数設定部と、上記エンジンの始動完了を判定する判定回転数として、上記第１始動完了判定回転数より高い第２始動完了判定回転数を設定する第２始動完了判定回転数設定部と、スロットル全開条件が成立しないとき、上記第１始動完了判定回転数とエンジン回転数とを比較して始動完了を判定し、スロットル全開条件が成立し、且つエンジンフードが開の条件が成立しないときには、上記第２始動完了判定回転数とエンジン回転数とを比較して始動完了を判定し、スロットル全開条件が成立し、且つエンジンフードが開の条件が成立するときには、ドライバによる始動スイッチの操作に基づいて始動完了を判定する始動完了判定部とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、車両の点検・整備時におけるエンジン始動やエンジンを掃気しながら始動させる際に、十分なクランキング時間を確保することができ、作業性の低下や掃気時間の不足による始動不良を防止することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の一形態に係り、図１はエンジン始動系の構成図、図２始動制御の機能ブロック図、図３は始動制御ルーチンのフローチャートである。

図１において、符号１はエンジンであり、このエンジン１に、エンジン１をクランキングして始動させるスタータ２が連設されている。スタータ２は、図１においては、ＤＣモータを使用したギヤ式スタータを例示しており、ギヤの噛合／解除によりモータをエンジン１の出力軸と結合／離脱させるためのマグネットスイッチ回路を備え、その回路端子がスタータリレー３を介してバッテリ４に接続されている。バッテリ４は、例えば鉛バッテリであり、この鉛バッテリの特性改善のため、並列にコンデンサ５が接続されている。

尚、スタータ２としては、ギヤ式スタータに限定されることなく、エンジン１の出力軸に直結されて始動時のスタータ機能と始動後の発電機能とを併せ持つモータジェネレータでも良い。

スタータリレー３は、エンジン１を電子的に制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）５０によってＯＮ／ＯＦＦ制御される。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを中心として入出力回路等の周辺回路を備えて構成され、入力側にエンジンの運転状態を検出する各種センサ・スイッチ類が接続され、出力側にエンジン制御のための各種アクチュエータ類が接続されている。更に、ＥＣＵ５０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）等によって構成される車内ネットワーク（図示せず）に接続され、自動変速機、ブレーキ、サスペンション等を制御する他の制御装置と通信により各種制御データの交換を行う。

ＥＣＵ５０の入力側に接続されるセンサ・スイッチ類としては、クランク角を検出するクランク角センサ６、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７、ドライバの手動操作により、スタート信号を出力する始動スイッチ８、エンジンフードが閉じているときにＯＦＦし、エンジンフードが開くとＯＮするフードスイッチ９等がある。また、ＥＣＵ５０の出力側に接続されるアクチュエータ類としては、上述のスタータリレー３、及び、図示しないインジェクタや各種制御バルブ等がある。

ＥＣＵ５０は、クランク角センサ６から出力されるパルス信号のパルス間隔からエンジン１のクランク角を検出してエンジン回転数を算出し、クランク角やエンジン回転数を基本パラメータとして、エンジン１の始動制御、燃料噴射制御、点火時期制御等の各種制御を行う。

ＥＣＵ５０によるエンジン１の始動制御は、通常、手動による始動スイッチ８のスタータＯＮ操作、或いはアイドルストップ制御時の始動条件成立を判定したとき、スタータリレー３をＯＮしてスタータ２を駆動し、エンジンをクランキングさせてクランキング回転数が始動完了を判定する判定回転数（第１始動完了判定回転数）以上に達したとき、スタータ２の駆動を自動的に停止させるものである。

第１始動完了判定回転数は、通常のエンジン始動におけるクランキングで始動完了を判定するための判定回転数であり、スタータ２の駆動力のみで到達可能なエンジン回転数より高く、アイドル回転数より低い回転数として設定される。しかしながら、高出力のスタータと高性能の電源とを有するシステムでは、スタータの駆動力のみで到達可能なエンジン回転数が高まる一方、燃費低減のためのアイドル回転数は可能な限り低く設定されることから、第１始動完了判定回転数による始動完了判定を行うと、以下に述べるような不都合が生じる虞がある。

このため、ＥＣＵ５０は、特定の条件下においては、通常の第１始動完了判定回転数によるスタータ２の自動停止を中止し、第１始動完了判定回転数より高い判定回転数（第２始動完了判定回転数）とクランキング時のエンジン回転数との比較によるスタータ２の自動停止と、始動スイッチ８のＯＦＦ操作に応じたスタータ２の駆動停止とを選択的に実行するようにしている。

すなわち、車両の点検・整備時に、作業者がエンジンフードを開き、コンプレッション測定のためにスロットル（アクセル）を全開として始動スイッチ８を操作してエンジンをクランキングさせると、第１始動完了判定回転数による始動完了判定が実行されてコンプレッション測定が完了する前にクランキングが自動的に停止する場合があり、点検・整備に不都合が生じる。

ここで、コンプレッション測定時にスロットル全開状態にするのは、ポンピングロスを低減してエンジン回転数を高めると共に、スロットル全開での始動時に燃料カットを実施させて混合気がプラグホールから噴出することを防止するためであり、このような状態で始動スイッチ８を手動操作してエンジンをクランキングさせても、クランキング回転数が簡単に通常の第１始動完了判定回転数を上回ってしまい、始動完了と判定されて自動でクランキングが停止し、コンプレッション測定に支障を来す。

従って、エンジンフードが開いており、且つスロットルが全開となっている条件下での始動の場合は、始動スイッチ８の手動操作に応じたスタータリレー３のＯＮ，ＯＦＦ制御により、エンジンのクランキングを開始／終了させることが望ましい。

一方、コンプレッション測定以外の作業時には、エンジンフードを閉じた状態でスロットルを全開として始動を行う場合がある。このような場合には、始動スイッチ８の手動操作に応じてスタータリレー３をＯＮさせてエンジンをクランキングさせ、エンジン回転数が通常の第１始動完了判定回転数より高い第２始動完了判定回転数を上回ったとき、スタータリレー３をＯＦＦさせてクランキングを終了させることが望ましい。

このエンジンフードが閉でスロットルが全開である条件での始動は、車両の点検・整備時のコンプレッション測定以外の始動のみならず、ユーザの使用過程においても生じる場合がある。例えば、プラグがかぶり気味となったとき等には、ユーザはスロットルを全開として燃焼室内を掃気しながらエンジンを始動させようとする場合がある。

このようなスロットル全開の掃気操作においては、第１始動完了判定回転数の設定によっては、コンプレッション測定時と同様、クランキング回転数が第１始動完了判定回転数を上回り、自動的にスタータが停止して十分な掃気が行えない虞がある。

しかも、スロットル全開の始動時は、燃料カットによって通常ではエンジンは始動しないが、エンジンの状態によってはポート部壁面に付着した燃料によってエンジンが始動する可能性があり、このような場合には、スロットルが開いているためにエンジン回転数が高回転まで上昇してしまう。通常、スタータには、エンジン側から回されたときにスタータを保護する目的でワンウェイクラッチが内蔵されているが、このワンウェイクラッチは、通常の始動でのＯＦＦ遅れ程度を想定した設計となっており、スロットル全開状態での始動のように急激に高回転まで回転が上昇する状態では、ワンウェイクラッチを傷める可能性がある。

従って、ＥＣＵ５０は、例えば、エンジンフードが閉まっており、且つスロットルが全開である条件下での始動においては、始動完了の判定回転数を、通常の第１始動完了判定回転数よりも高い回転数の第２始動完了判定回転数に切り換える。これにより、点検・整備時にアクセルを踏まないことによって通常の始動制御を行わせ、始動系統の点検が行い易くすることができ、また、ユーザの掃気操作による始動においても、十分な掃気を確保することができ、ポート壁面への付着燃料等によってエンジンが始動してしまった場合にも、自動的にスタータを停止させてスタータへのダメージを回避することができる。

以上のＥＣＵ５０の始動制御に係る機能は、図２のブロック図に示される。ＥＣＵ５０は、始動制御の代表的な機能として、エンジン始動を判定する始動判定部５１、第１始動完了判定回転数を設定する第１始動完了判定回転数設定部５２、第２始動完了判定回転数を設定する第２始動完了判定回転数設定部５３と、スロットルセンサ７及びフードスイッチ９からの信号に基づいてクランキングの終了条件を決定するクランキング終了条件決定部５４、始動判定部５１で始動と判定されたとき、スタータリレー３をＯＮしてクランキングを開始させ、クランキング終了条件決定部５４で決定された条件に従って始動完了を判定する始動完了判定部５５を有している。

始動判定部５１は、始動スイッチ８の始動操作によるスタート信号がＯＦＦからＯＮになったとき、或いは、アイドルストップ車においてＣＡＮを介して入力された情報に基づく再始動条件が成立したとき、エンジン始動と判定し、スタータリレー３をＯＮしてスタータ２を駆動し、エンジンのクランキングを開始する。

第１始動完了判定回転数設定部５２は、スタータ２の駆動力のみで到達可能なエンジン回転数より高く、アイドル回転数より低い回転数を、第１始動完了判定回転数として設定する。この第１始動完了判定回転数は、エンジンのフリクションを考慮し、例えばエンジン水温に基づいて設定される。

第２始動完了判定回転数設定部５３は、第２始動完了判定回転数を、第１始動完了判定回転数より高い回転数として設定する。この第２始動完了判定回転数は、スロットル（アクセル）全開始動時の燃料カットを前提として、クランキングによる十分な掃気時間の確保と、ポート部壁面の付着燃料等による万一のエンジン始動に対して、スタータ２を保護することのできる回転数として、例えば、エンジン水温に基づいて設定される。

クランキング終了条件決定部５４は、スロットルセンサ７からの信号に基づいてスロットル全開を判定する（例えば、スロットルセンサ７からの信号電圧が予め設定された電圧より高いとき、スロットル全開と判定する）と共に、フードスイッチ９がＯＮのとき、エンジンフードが開かれていると判断し、スロットル全開条件及びエンジンフード開条件の組合せに応じて、クランキング終了条件を決定する。

例えば、エンジンのクランキング開始時に、スロットルが全開条件が成立しないときには、エンジン回転数（クランキング回転数）と第１始動完了判定回転数との比較による始動完了判定を指示し、スロットルが全開条件のみが成立するときには、エンジン回転数（クランキング回転数）と第２始動完了判定回転数との比較による始動完了判定を指示する。また、スロットルが全開条件が成立し、且つエンジンフードが開の条件が成立するときには、第１，第２始動完了判定回転数の何れも用いることなく、始動スイッチ８からのスタート信号に基づく始動完了判定を指示する。

始動完了判定部５５は、クランキング終了条件決定部５４で決定されたクランキング終了条件に従って、エンジン回転数（クランキング回転数）が第１始動完了判定回転数或いは第２始動完了判定回転数以上に上昇したとき始動完了と判定し、或いは、始動スイッチ８からのスタート信号がＯＮからＯＦＦになったとき始動完了と判定する。そして、始動完了と判定したとき、スタータリレー３をＯＦＦしてスタータ２の駆動を停止し、クランキングを終了させる。

以上のＥＣＵ５０によるエンジンの始動制御は、具体的には、ＥＣＵにおいて実行されるプログラム処理によって実現される。図３のフローチャートは、ＥＣＵ５０において実行される始動制御ルーチンの一例であり、以下、図３のフローチャートを用いてエンジンの始動制御について説明する。

この始動制御ルーチンは、一定周期（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に実行されるルーチンであり、先ず、最初のステップＳ１０１において、始動判定が成立しているか否かを判定する。この始動判定は、後述するように、クランキングが終了した時点でクリアされ、始動スイッチ８からのスタート信号がＯＦＦからＯＮになった条件を基本として、マニュアル変速機搭載のアイドルストップ車であれば、アイドルストップ状態からの再始動、すなわち、ＣＡＮを介して入力された情報に基づく所定の条件、例えば、変速ギヤがニュートラル位置にあり、アイドル停止状態からクラッチペダルが踏み込まれた条件がＯＲ条件的に付加される。

ステップＳ１０１にて、始動判定が成立していないと判定された場合には、何も行わずルーチンを抜ける。始動判定が成立しているときは、ステップＳ１０２へ進み、スタータリレー３が既にＯＮされているか否かを調べる。その結果、スタータリレー３がＯＮされていなければ、ステップＳ１０３へ進んでスタータリレー３をＯＮし、ステップＳ１０４で、クランキング開始後の経過時間（クランキング時間）を計時するクランキング時間タイマをクリアし、タイマを初期化しておく。

一方、ステップＳ１０２でスタータリレー３が既にＯＮされている場合には、ステップＳ１０５，Ｓ１０６で、それぞれ、第１始動完了判定回転数、第２始動完了判定回転数を設定する。これらの第１，第２始動完了判定回転数は、それぞれ、水温を軸として予め実験或いはシミュレーションによって作成されたマップを補間計算付きで参照して算出される。

前述したように、第１始動完了判定回転数は、ユーザの使用下での通常の運転状態で始動完了を判定してスタータ２を自動的に停止させるための判定回転数であり、第２始動完了判定回転数は、ユーザの使用下において、プラグがかぶり気味となったとき等にスロットルを全開させて燃焼室内を掃気しながらエンジン始動を行う場合や、車両の点検・整備のためにエンジンフードを開いた状態で、コンプレッション測定以外の目的でエンジンを始動させる場合に、始動完了を判定してスタータ２を自動的に停止させるための判定回転数である。第２始動完了判定回転数は、第１始動完了判定回転数よりも高い回転数のデータとしてマップに格納されている。

ステップＳ１０５，Ｓ１０６で第１，第２始動完了判定回転数が設定された後は、ステップＳ１０７へ進み、クランキングタイマで計時したクランキング時間が設定時間を上回っていないかを判定する。クランキング時間が設定時間を上回った場合には、ステップＳ１０７からステップＳ１１２へジャンプしてスタータリレー３をＯＦＦし、ステップＳ１１３で始動判定をクリアして処理を終了する。これは、エンジンの何らかの異常によって始動が不可能なとき、設定された時間でクランキングを打ち切ることでスタータの焼損を防止し、スタータを保護するための処理である。

ステップＳ１０７でクランキング時間が設定時間内であれば、ステップＳ１０７からステップＳ１０８へ進んでクランキング時間タイマをインクリメントし、次に、ステップＳ１０９で、スロットルセンサ７の信号からスロットルが全開であるか否かを判定する。スロットルが全開でなければ、ステップＳ１０９からステップＳ１１４へ進み、その時点でのエンジン回転数と第１始動完了判定回転数とを比較する。

エンジン回転数が第１始動完了判定回転数より低い場合は、ステップＳ１１４からルーチンを抜けてスタータリレー３がＯＮ状態に維持され、エンジン回転数が第１始動完了判定回転数より高い場合には、ステップＳ１１４からステップＳ１１２へ進んでスタータリレー３をＯＦＦしてクランキングを終了し、ステップＳ１１３で始動判定をクリアすることで、本ルーチンの実質的な処理が終了し、始動完了となる。

一方、ステップＳ１０９でスロットルが全開と判定された場合には、ステップＳ１０９からステップＳ１１０へ進み、フードスイッチ９のＯＮ，ＯＦＦ状態を調べてエンジンフードが開いているか否かを判定する。通常状態のようにエンジンフードが閉じている場合には、ステップＳ１１０からステップＳ１１５へ進んでエンジン回転数と第２始動完了判定回転数とを比較する。そして、エンジン回転数が第２始動完了判定回転数未満の場合には、スタータリレー３のＯＮを継続したままルーチンを抜け、エンジン回転数が第２始動完了判定回転数以上になると、ステップＳ１１２，Ｓ１１３のスタータリレー３のＯＦＦ処理、始動判定クリアを経て始動完了となる。

一方、ステップＳ１１０でフードが開いていると判定された場合は、ステップＳ１１０からステップＳ１１１へ進み、始動スイッチ８の操作によりスタート信号がＯＮとなっているか否かをチェックする。スタート信号がＯＮであれば、そのままスタータリレー３のＯＮを継続してルーチンを抜け、スタート信号がＯＦＦであれば、ステップＳ１１２でスタータリレー３をＯＦＦし、ステップＳ１１３での始動判定のクリア処理を経て本処理を終了する。

以上の処理により、スロットルが全開以外、すなわち通常の始動の場合は、始動完了の判定が第１始動完了判定回転数に基づいて行われ、また、エンジンフードは閉まっているがスロットルが全開の場合には、第１始動完了判定回転数より高い値に設定された第２始動完了判定回転数に基づいて始動の完了が判断される。更に、スロットルが全開でエンジンフードも開いている場合は、作業者の始動操作により、スタート信号がＯＮされている間は、クランキングを続ける動作を行うことになる。

尚、以上の始動制御ルーチンは一例であり、掃気始動や点検・整備時の要求レベルにより、エンジンフードの開閉情報及びスロットル（アクセル）の全開情報から始動完了の判定方法を適宜組み合わせることが可能である。

例えば、第２始動完了判定回転数を、点検・整備時のコンプレッション測定に支障がない程度の高い回転数の値として設定し、エンジンフードが開いているときには、スロットルが全開か否かに拘わらず、第２始動完了判定回転数による始動完了判定でクランキングを終了させるようにしても良い。

また、スロットル全開の掃気操作によるクランキングの回転数が第１始動完了判定回転数に対して十分に低い場合には、エンジンフードが閉じている場合であっても、上述したような第２始動完了判定回転数による自動的なクランキング終了ではなく、始動スイッチ８のＯＦＦ操作に連動してスタータリレー３をＯＦＦさせ、クランキングを終了させるようにしても良い。

以上により、車両の点検・整備におけるコンプレッション測定時のようなエンジン回転数が比較的短時間で上昇する場合においても、自動的にクランキングが終了して測定が困難となることを回避し、十分なクランキング時間を確保して作業効率の低下を防止することができる。

また、ユーザ使用過程での掃気始動時にも、クランキングが途中で終了されて不十分な掃気による始動不良を防止することができ、更には、ポート壁面への付着燃料等によりエンジンが始動してしまった場合においても、自動的にスタータをＯＦＦしてスタータへのダメージを回避することが可能となる。

特に、高出力のスタータモータやコンデンサを並列にする等して電源特性を改善し、クランキング回転数を高めて始動性を改善したシステムにおいては、点検・整備時の作業性の確保、ユーザの掃気始動に対する掃気時間及び安全確保を図る上で有効である。

エンジン始動系の構成図、 始動制御の機能ブロック図 始動制御ルーチンのフローチャート

符号の説明

１ エンジン
２ スタータ
８ 始動スイッチ
９ フードスイッチ
５０ エンジン制御装置
５１ 始動判定部
５２ 第１始動完了判定回転数設定部
５３ 第２始動完了判定回転数設定部
５４ クランキング終了条件決定部
５５ 始動完了判定部

Claims (2)

1. エンジンの始動条件が成立したとき、スタータを駆動してクランキングを開始させ、エンジンの始動完了を判定したとき、上記スタータを停止させてクランキングを終了させるエンジンの始動制御装置において、
   上記エンジンの始動完了を判定する判定回転数として、上記スタータの駆動力のみで到達可能な回転数より高くアイドル回転数より低い第１始動完了判定回転数を設定する第１始動完了判定回転数設定部と、
   上記エンジンの始動完了を判定する判定回転数として、上記第１始動完了判定回転数より高い第２始動完了判定回転数を設定する第２始動完了判定回転数設定部と、
   スロットル全開条件が成立しないとき、上記第１始動完了判定回転数とエンジン回転数とを比較して始動完了を判定し、スロットル全開条件が成立し、且つエンジンフードが開の条件が成立しないときには、上記第２始動完了判定回転数とエンジン回転数とを比較して始動完了を判定し、スロットル全開条件が成立し、且つエンジンフードが開の条件が成立するときには、ドライバによる始動スイッチの操作に基づいて始動完了を判定する始動完了判定部と
   を備えたことを特徴とするエンジンの始動制御装置。
2. 上記始動完了判定部は、
   スロットル全開の掃気操作によるクランキングの回転数が上記第１始動完了判定回転数に対して十分に低い場合、上記エンジンフードの開閉状態に拘わることなく、ドライバによる上記始動スイッチの操作に基づいて始動完了を判定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの始動制御装置。

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