WO2015097755A1 - エンジンの制御装置及び制御方法 - Google Patents

エンジンの制御装置及び制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2015097755A1
WO2015097755A1 PCT/JP2013/084516 JP2013084516W WO2015097755A1 WO 2015097755 A1 WO2015097755 A1 WO 2015097755A1 JP 2013084516 W JP2013084516 W JP 2013084516W WO 2015097755 A1 WO2015097755 A1 WO 2015097755A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
control unit
condition
sensor
transmission
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/084516
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
雅史 白井
邦寛 金子
Original Assignee
ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ
雅史 白井
邦寛 金子
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ, 雅史 白井, 邦寛 金子 filed Critical ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ
Priority to CN201380081882.2A priority Critical patent/CN105849397B/zh
Priority to PCT/JP2013/084516 priority patent/WO2015097755A1/ja
Priority to JP2015554336A priority patent/JP6363620B2/ja
Priority to US15/106,197 priority patent/US10711718B2/en
Priority to EP13900548.2A priority patent/EP3088710B1/en
Publication of WO2015097755A1 publication Critical patent/WO2015097755A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0825—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to prevention of engine restart failure, e.g. disabling automatic stop at low battery state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
    • F02N2200/063—Battery voltage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0802—Transmission state, e.g. gear ratio or neutral state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0803—Parking brake state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/102—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/103—Clutch pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an engine control device and control method for controlling an idling reduction (idling stop) system.
  • an idling reduction system may be mounted to stop the engine when a predetermined condition is satisfied when the vehicle is stopped.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2013-104385
  • the transmission is shifted to neutral, the parking brake is operated, and the service brake is released.
  • Conditions have been applied. This condition takes into consideration the parking state in which the vehicle stops for a long time, and is particularly often applied to commercial vehicles and the like.
  • the state in which the engine can be stopped includes not only the parking state but also the stop state in which the vehicle is temporarily stopped by a traffic light or the like.
  • Passenger cars and the like may be equipped with an idling reduction system for stopping the engine in a stopped state, but for large and medium-sized trucks, stopping the engine in a stopped state is not expected.
  • stopping an engine in a parking state is not assumed.
  • this invention aims at providing the control apparatus and control method of an engine which aimed at the further fuel-consumption improvement by stopping an engine in a stop state and a parking state.
  • the control device of the engine stops the vehicle according to a sensor that detects the operating state of the service brake, a sensor that detects the operating state of the parking brake, a sensor that detects the gear shift state of the transmission, and an output signal of each sensor And a control unit that controls an engine at a time. Then, when the first condition that the service brake is released, the parking brake is operated, and the transmission is shifted to neutral is satisfied, or the control brake is operated, the control unit is operated. The engine is stopped when the second condition of shifting to the forward gear is satisfied.
  • the fuel consumption can be further improved because the conditions for stopping the engine are increased.
  • FIG. 1 shows an example of the idling reduction system.
  • An output shaft of the diesel engine 100 is connected to an input shaft of a normally meshed transmission (hereinafter abbreviated as “transmission”) 300 via a friction clutch 200.
  • transmission normally meshed transmission
  • the cylinder head of the diesel engine 100 is provided with a fuel injection device 110 for injecting fuel (light oil) into the combustion chamber.
  • a fuel injection device 110 for example, an electronic fuel injection valve can be used which operates the plunger in response to the input of the drive signal and injects the fuel from the injection hole of the tip.
  • a rotational speed sensor 400 for detecting an engine rotational speed Ne is attached.
  • An output shaft of a clutch booster 210 is connected to the friction clutch 200 as an example of a clutch driving actuator. Further, a stroke sensor 410 for detecting a stroke L of the clutch booster 210 is attached to the friction clutch 200 in order to make it possible to grasp the connection / disconnection state.
  • a known actuator such as a hydraulic cylinder using hydraulic pressure as a working fluid or an air cylinder using air as a working fluid can be used.
  • the transmission 300 is attached with, for example, a transmission 310 that switches the gear via a synchromesh mechanism.
  • the transmission 310 incorporates a known actuator such as, for example, a hydraulic cylinder using hydraulic pressure as a working fluid or an air cylinder using air as a working fluid, and synchronizes with the synchromesh mechanism by moving the shift fork with this actuator. While performing the shift.
  • a known actuator such as, for example, a hydraulic cylinder using hydraulic pressure as a working fluid or an air cylinder using air as a working fluid
  • a known actuator such as, for example, a hydraulic cylinder using hydraulic pressure as a working fluid or an air cylinder using air as a working fluid, and synchronizes with the synchromesh mechanism by moving the shift fork with this actuator. While performing the shift.
  • a known transmission such as a transmission using a planetary gear, a continuously variable transmission, etc. can be used, for example.
  • an automatic shift control unit 500 incorporating a microcomputer electronically controls the clutch booster 210 of the friction clutch 200 and the transmission 310 of the transmission 300 according to the traveling state of the vehicle, so that so-called mechanical automatic transmission Realize the machine.
  • the description is abbreviate
  • a position sensor 420 for detecting a gear position POS which is an example of a gear change state
  • a vehicle speed sensor 430 for detecting a vehicle speed VSP from the rotational speed of the output shaft are attached.
  • Position sensor 420 detects, at least as a shift position POS, whether transmission 300 is shifted to a forward gear or whether transmission 300 is shifted to neutral.
  • the output signals of the rotational speed sensor 400, the stroke sensor 410, the position sensor 420 and the vehicle speed sensor 430 are input to an idling reduction control unit 510 having a microcomputer. Further, the idling reduction control unit 510, a voltage sensor 440 for detecting the battery voltage VB, the first opening angle sensor 450 for detecting the opening theta A of the accelerator pedal, and detects the opening degree theta B of the brake pedal Each output signal of the second opening degree sensor 460 is input. Further, each output signal of the main switch 470 for selecting whether or not to use the idling reduction system and the parking brake switch 480 for outputting an ON signal when the parking brake is operated is input to the idling reduction control unit 510. Ru.
  • the main switch 470 outputs an OFF signal when the idling reduction system is not used according to the operation of the driver or the like, and outputs an ON signal when the idling reduction system is used.
  • the parking brake switch 480 releases the parking brake, that is, outputs the OFF signal when the parking brake is not operated.
  • the rotational speed sensor 400, the stroke sensor 410, the position sensor 420, and the vehicle speed sensor 430 are respectively a sensor that detects the rotational speed of the engine, a sensor that detects the operating state of the clutch, and a sensor that detects the shift state of the transmission, It is mentioned as an example of a sensor which detects a vehicle speed.
  • a voltage sensor 440, a first opening sensor 450, a second opening sensor 460, and a parking brake switch 480 respectively detect a battery voltage, a sensor for detecting an operation state of an accelerator pedal, and a service brake. And an example of a sensor that detects the operating state of the parking brake.
  • the idling reduction control unit 510 includes a processor 510A such as a central processing unit (CPU), a non-volatile memory 510B such as a flash ROM (read only memory), and a volatile such as a random access memory (RAM).
  • Memory 510C an input / output circuit 510D for connecting sensors and switches, and a communication circuit 510E for communicating with another control unit.
  • the processor 510A, the non-volatile memory 510B, the volatile memory 510C, the input / output circuit 510D, and the communication circuit 510E are communicably connected to one another via a bus 510F. The same applies to the automatic shift control unit 500 and an engine control unit 520 described later.
  • the non-volatile memory 510B stores a control program for executing idling reduction.
  • the communication circuit 510E communicates with another control unit via a known on-vehicle network such as CAN (Controller Area Network) or FlexRay (registered trademark).
  • the idling reduction control unit 510 stops the diesel engine 100 by transmitting an engine stop command to an engine control unit 520 incorporating a microcomputer when a predetermined engine stop condition is satisfied.
  • the idling reduction control unit 510 restarts the diesel engine 100 by transmitting an engine restart command to the engine control unit 520 when a predetermined engine restart condition is satisfied.
  • the engine control unit 520 stops and restarts the diesel engine 100, for example, by outputting a drive signal to the fuel injection device 110 and a starter (not shown).
  • the idling reduction control unit 510 repeatedly executed every predetermined time t 1, an example of the engine stop process.
  • step 1 (abbreviated as "S1" in the figure, and so on.), The idling reduction control unit 510 reads the output signal of the main switch 470, and whether or not the main switch 470 is ON, that is, idling reduction. Determine if you want to use the system. If the idling reduction control unit 510 determines that the main switch 470 is ON, the process proceeds to step 2 (Yes), while if it is determined that the main switch 470 is OFF (No), the idling reduction control unit 510 ends the process (No). .
  • step 2 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the voltage sensor 440, and determines whether the battery voltage VB is equal to or higher than a predetermined voltage Vth.
  • the predetermined voltage Vth is a threshold value for determining whether the battery has a margin for restarting the diesel engine 100, and is appropriately set according to, for example, the charging characteristic of the battery. If the idling reduction control unit 510 determines that the battery voltage VB is equal to or higher than the predetermined voltage Vth, the process proceeds to step 3 (Yes), while if it is determined that the battery voltage VB is lower than the predetermined voltage Vth End (No).
  • step 3 the idling reduction control unit 510 determines, for example, whether the idling reduction system is normal, using a self-diagnosis function. Then, the idling reduction control unit 510 advances the process to step 4 if it is determined that the idling reduction system is normal (Yes), and terminates the process if it is determined that the idling reduction system is abnormal (No) .
  • the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the vehicle speed sensor 430, and determines whether the vehicle speed VSP has increased by a first predetermined value (predetermined vehicle speed) or more after the start of the diesel engine 100.
  • the first predetermined value is a threshold value for suppressing the execution of idling reduction immediately after the start of the diesel engine 100 by the ignition switch, and takes into consideration, for example, the characteristics of the vehicle speed sensor 430, etc. It can take a value that is considered to have started the vehicle. If the idling reduction control unit 510 determines that the vehicle speed VSP has increased by the first predetermined value or more, the process proceeds to step 5 (Yes) while the vehicle speed VSP has not increased by the first predetermined value or more. If judged, the process is ended (No).
  • the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the vehicle speed sensor 430, and determines whether the vehicle has stopped based on whether the vehicle speed VSP is less than or equal to a second predetermined value.
  • the second predetermined value is not limited to a state in which the vehicle is completely stopped, but may be a state capable of determining a state in which the vehicle can be considered to be stopped, such as traveling at a very low speed. Can. Then, the idling reduction control unit 510 advances the process to step 6 if it is determined that the vehicle has stopped (Yes), and ends the process if it is determined that the vehicle is not stopped (No).
  • step 6 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the first opening sensor 450, and for example, the accelerator pedal is depressed via whether the opening degree ⁇ A of the accelerator pedal is 0 or not. Determine if there is. If the idling reduction control unit 510 determines that the accelerator pedal is not depressed, the process proceeds to step 7 (Yes), while if it is determined that the accelerator pedal is depressed, the process is ended (No) .
  • step 7 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the rotational speed sensor 400 and determines whether the engine rotational speed Ne is within a predetermined range.
  • the predetermined range is a threshold value for determining whether or not the diesel engine 100 is idling stably, and can be, for example, a range that can not be taken during the warm-up operation. If the idling reduction control unit 510 determines that the engine rotation speed Ne is within the predetermined range, the process proceeds to step 8 (Yes), while the engine rotation speed Ne is determined to be outside the predetermined range. Processing is ended (No).
  • step 8 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the stroke sensor 410 and, for example, determines whether the friction clutch 200 is disconnected by comparing the stroke L with a third predetermined value.
  • the third predetermined value can be appropriately set, for example, in consideration of the operation characteristic of the friction clutch 200. Then, the idling reduction control unit 510 advances the process to step 9 if it is determined that the friction clutch 200 is disconnected (Yes), and ends the process if it is determined that the friction clutch 200 is not disconnected ( No).
  • automatic shift control unit 500 disconnects friction clutch 200.
  • step 9 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the second opening sensor 460, and for example, the service brake is actuated via whether the opening degree ⁇ B of the brake pedal is greater than 0 or not. Determine if there is. If the idling reduction control unit 510 determines that the service brake is in operation, the process proceeds to step 10 (Yes), while if it is determined that the service brake is not in operation, the process proceeds to step 13 (No).
  • step 10 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the position sensor 420, and determines whether the transmission 300 is shifted to the forward gear via whether the gear POS indicates the forward gear or not. judge. If the idling reduction control unit 510 determines that the transmission 300 is shifted to the forward gear, the process proceeds to step 11 (Yes), while it determines that the transmission 300 is not shifted to the forward gear. Processing is ended (No).
  • step 11 the idling reduction control unit 510 stops the diesel engine 100 by transmitting an engine stop command to the engine control unit 520.
  • step 12 the idling reduction control unit 510 writes S (stopped state) to the variable Mode secured in the volatile memory 510C to store the conditions under which the diesel engine 100 is stopped.
  • step 13 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the position sensor 420 and determines whether or not the transmission 300 is shifted to neutral through whether or not the shift position POS indicates neutral. . If the idling reduction control unit 510 determines that the transmission 300 is shifted to neutral, the process proceeds to step 14 (Yes), while if it is determined that the transmission 300 is not shifted to neutral, processing is performed. End (No).
  • step S14 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the parking brake switch 480 and determines whether the parking brake is in operation based on whether or not this is ON. If the idling reduction control unit 510 determines that the parking brake is in operation, the process proceeds to step 15 (Yes), while if it is determined that the parking brake is not in operation, the process is ended (No) .
  • step 15 the idling reduction control unit 510 stops the diesel engine 100 by transmitting an engine stop command to the engine control unit 520.
  • step 16 the idling reduction control unit 510 writes P (parking state) in the variable Mode secured in the volatile memory 510C so as to store the conditions under which the diesel engine 100 is stopped.
  • the diesel engine 100 is automatically stopped when the predetermined engine stop condition is satisfied. For this reason, the intention of the driver of the vehicle or the like is reflected, and for example, when the driver of the vehicle does not want idling reduction, automatic stop of the diesel engine 100 can be suppressed.
  • the idling reduction is performed when the battery voltage VB is equal to or higher than the predetermined voltage Vth, the idling reduction system is normal, and the vehicle speed is increased by at least the first predetermined value after the start of the engine. Therefore, it is possible to avoid the engine stop in the state where there is a possibility that the diesel engine 100 can not be restarted, and the engine stop immediately after the engine start by the ignition switch.
  • the diesel engine 100 is automatically stopped. That is, if the service brake is activated and the transmission 300 is shifted to the forward gear when the vehicle stops, for example, it is determined that the vehicle is in the “stopped state” temporarily stopped by the traffic signal. The diesel engine 100 is automatically stopped. Also, if the service brake is released and the transmission 300 is shifted to neutral and the parking brake is activated when the vehicle stops, for example, it is assumed that the vehicle is parked for a long time. Then, the diesel engine 100 is automatically stopped.
  • the "parked state" and the "stopped state” are mentioned as an example of the first condition and the second condition, respectively.
  • the diesel engine 100 is automatically stopped in various scenes to further improve the fuel consumption. Can.
  • the idling reduction control unit 510 repeatedly executed every predetermined time t 2, an example of an engine restart process.
  • the predetermined time t 2 may be the same as the predetermined time t 1 in the engine stop process may be different from the predetermined time t 1 (hereinafter the same).
  • the idling reduction control unit 510 refers to the variable Mode of the volatile memory 510C and determines whether the variable Mode is S (stopped state), that is, the diesel engine 100 is turned on because the vehicle is stopped. It is determined whether it has been stopped. Then, the idling reduction control unit 510 advances the process to step 22 if it is determined that the variable Mode is S (Yes), while it advances the process to step 25 if it is determined that the variable Mode is not S (No) .
  • step 22 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the first opening degree sensor 450, for example, whether the accelerator pedal is depressed via whether the opening degree ⁇ A of the accelerator pedal is larger than 0 or not. It is determined whether or not. If the idling reduction control unit 510 determines that the accelerator pedal is depressed, the process proceeds to step 29 (Yes), while if it is determined that the accelerator pedal is not depressed (No), the process proceeds to step 23 (No ).
  • step 23 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the second opening sensor 460, for example, whether the service brake is released through whether the opening ⁇ B of the brake pedal is 0 or not. It is determined whether or not. If the idle reduction control unit 510 determines that the service brake has been released, the process proceeds to step 29 (Yes), while if the idle reduction control unit 510 determines that the service brake has not been released (No), the process proceeds to step 24 (No ).
  • step 24 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the position sensor 420, and whether or not the transmission 300 has been shifted to other than the forward gear, depending on whether or not the gear POS indicates neutral or reverse gear. Determine if If the idling reduction control unit 510 determines that the transmission 300 has been shifted to a position other than the forward gear, the process proceeds to step 29 (Yes), while if it is determined that the transmission 300 remains in the forward gear, processing is performed. End (No).
  • step 25 whether the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the first opening degree sensor 450, for example, through whether larger opening theta A of the accelerator pedal is 0, the accelerator pedal is depressed It is determined whether or not. If the idling reduction control unit 510 determines that the accelerator pedal is depressed, the process proceeds to step 29 (Yes), while if it is determined that the accelerator pedal is not depressed (No), the process proceeds to step 26 (No) ).
  • step 26 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the second opening sensor 460, for example, whether the service brake has been activated via whether the opening degree ⁇ B of the brake pedal is greater than 0 or not. It is determined whether or not. If the idling reduction control unit 510 determines that the service brake has been actuated, the process proceeds to step 29 (Yes), while if it is determined that the service brake is not actuated (No), the process proceeds to step 27 (No ).
  • step 27 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the parking brake switch 480, and determines whether the parking brake has been released based on whether or not this is OFF. If the idling reduction control unit 510 determines that the parking brake has been released, the process proceeds to step 29 (Yes), while if it is determined that the parking brake is not released (No), the process proceeds to step 28 (No ).
  • step 28 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the position sensor 420, and whether or not the transmission 300 has been shifted to a position other than neutral through whether or not the gear position POS indicates a forward gear or a reverse gear. Determine if If the idling reduction control unit 510 determines that the transmission 300 has been shifted to a position other than neutral, the process proceeds to step 29 (Yes), while if it is determined that the transmission 300 remains in neutral, the process ends. Let it be (No).
  • step 29 the idling reduction control unit 510 restarts the diesel engine 100 by transmitting an engine start command to the engine control unit 520.
  • the variable Mode of the volatile memory 510C is referred to, and it is specified whether the diesel engine 100 is automatically stopped by the "stop state” or the "park state". Then, when the diesel engine 100 is stopped in the "stop state", the diesel engine 100 is reactivated when the accelerator pedal is depressed, the service brake is released, or the transmission 300 is shifted to other than the forward gear. It is started. On the other hand, when the diesel engine 100 is stopped in the "parked state", the accelerator pedal is depressed, the service brake is activated, the parking brake is released, or the transmission 300 is shifted to other than neutral. , The diesel engine 100 is restarted. That is, the diesel engine 100 is automatically restarted when the operation for starting the vehicle is performed regardless of either the "stop state” or the "park state”.
  • the state is not necessarily maintained until the time when the diesel engine 100 is restarted.
  • the vehicle is in the parking state, the vehicle is in the stopping state in which the vehicle is temporarily stopped, and thereafter, a predetermined operation is performed to shift to the parking state. Therefore, it is preferable to dynamically change the conditions under which the diesel engine 100 is stopped as follows.
  • the idling reduction control unit 510 repeatedly executed every predetermined time t 3, an example of a first mode change process.
  • step 31 the idling reduction control unit 510 refers to the variable Mode of the volatile memory 510C, and determines whether or not the variable Mode is S (stop state). Then, the idling reduction control unit 510 advances the process to step 32 if it is determined that the variable Mode is S (Yes), and ends the process if it is determined that the variable Mode is not S (No).
  • step 32 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the position sensor 420, and determines whether or not the transmission 300 has been shifted to neutral through whether or not the shift position POS indicates neutral. If the idling reduction control unit 510 determines that the transmission 300 has been shifted to neutral, the process proceeds to step 33 (Yes), while if it is determined that the transmission 300 has not been shifted to neutral, the process ends. Let it be (No).
  • step 33 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the second opening sensor 460, for example, whether the service brake has been released via whether the opening ⁇ B of the brake pedal has become 0 or not. It is determined whether or not. If the idling reduction control unit 510 determines that the service brake has been released, the process proceeds to step 34 (Yes), while if it is determined that the service brake has not been released (No), the process is ended.
  • step 34 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the parking brake switch 480, and determines whether the parking brake has been actuated, based on whether or not it is turned on. Then, the idling reduction control unit 510 advances the process to step 35 if it is determined that the parking brake has been actuated (Yes), and ends the process if it is determined that the parking brake is not actuated (No).
  • step 35 the idling reduction control unit 510 sets P (parking state) to the variable Mode secured in the volatile memory 510C so as to change the condition under which the diesel engine 100 is stopped from the "parking state” to the “parking state”.
  • the transmission 300 is shifted to neutral, and the service brake is released.
  • the variable Mode is changed to P (parking state). Therefore, the conditions for restarting the diesel engine 100 can be changed, and engine restart processing can be performed according to the state of the vehicle.
  • Figure 8 is triggered by the diesel engine 100 is stopped automatically by the engine stop process, the idling reduction control unit 510 repeatedly executed every predetermined time t 4, an example of the second mode change process.
  • step 41 the idling reduction control unit 510 refers to the variable Mode of the volatile memory 510C, and determines whether or not the variable Mode is P (parking state). Then, the idling reduction control unit 510 advances the process to step 42 if it is determined that the variable Mode is P (Yes), and ends the process if it is determined that the variable Mode is not P (No).
  • step 42 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the position sensor 420, and determines whether or not the transmission 300 has been shifted to the forward gear, based on whether or not the gear POS indicates the forward gear. Do. If the idling reduction control unit 510 determines that the transmission 300 has been shifted to the forward gear, the process proceeds to step 43 (Yes), while if it determines that the transmission 300 has not been shifted to the forward gear, processing is performed. End (No).
  • step 43 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the second opening degree sensor 460, for example, whether the service brake has been activated via whether the opening degree ⁇ B of the brake pedal is greater than 0 or not. It is determined whether or not. Then, the idling reduction control unit 510 advances the process to step 44 if it is determined that the service brake has been actuated (Yes), and ends the process if it is determined that the service brake has not been actuated (No).
  • step 44 the idling reduction control unit 510 reads the output signal of the parking brake switch 480 and determines whether the parking brake has been released based on whether or not this is OFF. If the idling reduction control unit 510 determines that the parking brake is released, the process proceeds to step 45 (Yes), while if it is determined that the parking brake is not released (No), the process is ended.
  • step 45 the idling reduction control unit 510 sets the variable Mode secured in the volatile memory 510C to S (stop state) in order to change the condition under which the diesel engine 100 is stopped from the "parked state” to the "stop state”.
  • the transmission 300 is shifted to the forward gear, and the service brake is activated. Also, when the parking brake is released, the variable Mode is changed to S (stopped state). Therefore, the conditions for restarting the diesel engine 100 can be changed, and engine restart processing can be performed according to the state of the vehicle.
  • the operating state of the service brake is not limited to the output signal of the second opening sensor 460.
  • the pressure of the brake fluid supplied to the brake cylinder is a predetermined pressure or more It may be detected from whether or not.
  • the shift state of the transmission 300 is not limited to the output signal of the position sensor 420.
  • the shift state may be detected from the operation state of the shift lever or the control state of the transmission 300 by the automatic shift control unit 500.
  • the idling reduction control unit 510 may be integrated into the engine control unit 520.
  • the transmission 300 is not limited to an automatic transmission, and may be a manual transmission in which a driver performs a manual shift.
  • the engine is not limited to a diesel engine, and may be a gasoline engine.
  • Reference Signs List 100 diesel engine 200 friction clutch 300 transmission 400 rotational speed sensor 410 stroke sensor 420 position sensor 430 vehicle speed sensor 440 voltage sensor 450 first opening sensor 460 second opening sensor 480 parking brake switch 510 idling reduction control unit 510C volatilization Memory

Abstract

　コントロールユニットは、車両停止時に、サービスブレーキが解除され、パーキングブレーキが作動し、かつ、変速機がニュートラルに変速されている第１の条件が成立しているか否かを判定する。また、コントロールユニットは、車両停止時に、サービスブレーキが作動し、かつ、変速機が前進段に変速されている第２の条件が成立しているか否かを判定する。そして、コントロールユニットは、第１の条件又は第２の条件が成立しているときに、エンジンを停止させる。

Description

エンジンの制御装置及び制御方法
　本発明は、アイドリングリダクション（アイドリングストップ）システムを制御する、エンジンの制御装置及び制御方法に関する。
　近年の車両には、燃費を向上させるために、車両停止時に所定条件が成立しているとエンジンを停止させる、アイドリングリダクションシステムが搭載されている場合がある。エンジンを停止させる条件の一例として、特開２０１３－１０４３８５号公報（特許文献１）に記載されるように、変速機がニュートラルに変速され、パーキングブレーキが作動し、かつ、サービスブレーキが解除されている条件が適用されている。この条件は、車両が長時間停止する駐車状態を考慮したものであって、特に、商用車などに適用されることが多い。
特開２０１３－１０４３８５号公報
　しかしながら、エンジンを停止させことができる状態は、駐車状態だけでなく、交通信号などにより車両が一時停止した停車状態もある。乗用車などには、停車状態でエンジンを停止させるアイドリングリダクションシステムが搭載されている場合があるが、大型・中型トラックでは、停車状態でエンジンを停止させることは想定されていない。なお、乗用車などでは、駐車状態でエンジンを停止させることは想定されていない。
　そこで、本発明は、停車状態及び駐車状態でエンジンを停止させることで、更なる燃費向上を図った、エンジンの制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
　エンジンの制御装置は、サービスブレーキの作動状態を検出するセンサと、パーキングブレーキの作動状態を検出するセンサと、変速機の変速状態を検出するセンサと、各センサの出力信号に応じて、車両停止時におけるエンジンを制御するコントロールユニットと、を有する。そして、コントロールユニットは、サービスブレーキが解除され、パーキングブレーキが作動し、かつ、変速機がニュートラルに変速されている第１の条件が成立したとき、又は、サービスブレーキが作動、かつ、変速機が前進段に変速されている第２の条件が成立したときに、エンジンを停止させる。
　本発明によれば、エンジンを停止させる条件が増えるため、更なる燃費向上を図ることができる。
アイドリングリダクションシステムの一例を示す概要図である。 アイドリングリダクションコントロールユニットの一例を示す内部構造図である。 エンジン停止処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン停止処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン再始動処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン再始動処理の一例を示すフローチャートである。 第１のモード変更処理の一例を示すフローチャートである。 第２のモード変更処理の一例を示すフローチャートである。
　以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。
　図１は、アイドリングリダクションシステムの一例を示す。
　ディーゼルエンジン１００の出力軸には、摩擦クラッチ２００を介して、常時噛合式変速機（以下「変速機」と略記する。）３００の入力軸が連結されている。
　ディーゼルエンジン１００のシリンダヘッドには、燃焼室内に燃料（軽油）を噴射する燃料噴射装置１１０が取り付けられている。燃料噴射装置１１０としては、例えば、駆動信号の入力に応答してプランジャーが作動し、先端部の噴孔から燃料を噴射する電子式の燃料噴射弁を利用することができる。また、ディーゼルエンジン１００の出力軸には、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ４００が取り付けられている。
　摩擦クラッチ２００には、クラッチ駆動用アクチュエータの一例として、クラッチブースタ２１０の出力軸が接続されている。また、摩擦クラッチ２００には、断接状態を把握可能とするため、クラッチブースタ２１０のストロークＬを検出するストロークセンサ４１０が取り付けられている。ここで、クラッチブースタ２１０としては、例えば、油圧を作動流体とする油圧シリンダ、エアを作動流体とするエアシリンダなど、公知のアクチュエータを使用することができる。
　変速機３００には、例えば、シンクロメッシュ機構を介して、変速段を切り替える変速装置３１０が取り付けられている。変速装置３１０は、例えば、油圧を作動流体とする油圧シリンダ、エアを作動流体とするエアシリンダなど、公知のアクチュエータを内蔵し、このアクチュエータでシフトフォークを動かすことで、シンクロメッシュ機構により同期をとりつつ変速を実行する。なお、変速機３００としては、常時噛合式変速機に限らず、例えば、遊星歯車を利用した変速機、無段変速機など、公知の変速機を使用することができる。
　そして、マイクロコンピュータを内蔵した自動変速コントロールユニット５００が、車両の走行状態に応じて、摩擦クラッチ２００のクラッチブースタ２１０及び変速機３００の変速装置３１０を夫々電子制御することで、いわゆる機械式自動変速機を実現する。なお、自動変速制御の具体的内容は公知であるため、その説明は省略することとする。
　また、変速機３００には、変速状態の一例である変速段ＰＯＳを検出するポジションセンサ４２０と、出力軸の回転速度から車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３０と、が夫々取り付けられている。ポジションセンサ４２０は、変速段ＰＯＳとして、少なくとも、変速機３００が前進段に変速されているか、変速機３００がニュートラルに変速されているかを検出する。
　回転速度センサ４００、ストロークセンサ４１０、ポジションセンサ４２０及び車速センサ４３０の各出力信号は、マイクロコンピュータを内蔵したアイドリングリダクションコントロールユニット５１０に入力される。また、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０には、バッテリ電圧ＶＢを検出する電圧センサ４４０、アクセルペダルの開度θＡを検出する第１の開度センサ４５０、及び、ブレーキペダルの開度θＢを検出する第２の開度センサ４６０の各出力信号が入力される。さらに、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０には、アイドリングリダクションシステムを使用するか否かを選択させるメインスイッチ４７０、及び、パーキングブレーキを作動させるとＯＮ信号を出力するパーキングブレーキスイッチ４８０の各出力信号が入力される。ここで、メインスイッチ４７０は、運転者などの操作に応じて、アイドリングリダクションシステムを使用しないときにＯＦＦ信号を出力し、アイドリングリダクションシステムを使用するときにＯＮ信号を出力する。また、パーキングブレーキスイッチ４８０は、パーキングブレーキを解除、即ち、パーキングブレーキを作動させないときにＯＦＦ信号を出力する。
　なお、回転速度センサ４００、ストロークセンサ４１０、ポジションセンサ４２０及び車速センサ４３０が、夫々、エンジンの回転速度を検出するセンサ、クラッチの作動状態を検出するセンサ、変速機の変速状態を検出するセンサ及び車速を検出するセンサの一例として挙げられる。また、電圧センサ４４０、第１の開度センサ４５０、第２の開度センサ４６０及びパーキングブレーキスイッチ４８０が、夫々、バッテリの電圧を検出するセンサ、アクセルペダルの操作状態を検出するセンサ、サービスブレーキの作動状態を検出するセンサ及びパーキングブレーキの作動状態を検出するセンサの一例として挙げられる。
　アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、図２に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ５１０Ａと、フラッシュＲＯＭ（Read Only Memory）などの不揮発性メモリ５１０Ｂと、ＲＡＭ（Random Access Memory）などの揮発性メモリ５１０Ｃと、センサ及びスイッチを接続するための入出力回路５１０Ｄと、他のコントロールユニットと通信するための通信回路５１０Ｅと、を有する。また、プロセッサ５１０Ａ、不揮発性メモリ５１０Ｂ、揮発性メモリ５１０Ｃ、入出力回路５１０Ｄ及び通信回路５１０Ｅは、バス５１０Ｆを介して相互に通信可能に接続されている。なお、自動変速コントロールユニット５００、及び、後述するエンジンコントロールユニット５２０も同様である。
　ここで、不揮発性メモリ５１０Ｂは、アイドリングリダクションを実行するための制御プログラムを格納する。また、通信回路５１０Ｅは、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）など、公知の車載ネットワークを介して、他のコントロールユニットと通信する。
　そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、所定のエンジン停止条件が成立したときに、マイクロコンピュータを内蔵したエンジンコントロールユニット５２０に対してエンジン停止指令を送信することで、ディーゼルエンジン１００を停止させる。また、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、エンジンコントロールユニット５２０に対してエンジン再始動指令を送信することで、ディーゼルエンジン１００を再始動させる。ここで、エンジンコントロールユニット５２０は、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０からの指令に応答し、例えば、燃料噴射装置１１０及び図示しないスタータに駆動信号を出力することで、ディーゼルエンジン１００を停止及び再始動させる。
　図３及び図４は、イグニッションスイッチによりディーゼルエンジン１００が始動されたことを契機として、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が所定時間ｔ１ごとに繰り返し実行する、エンジン停止処理の一例を示す。
　ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様。）では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、メインスイッチ４７０の出力信号を読み込み、メインスイッチ４７０がＯＮになっているか否か、要するに、アイドリングリダクションシステムを使用するか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、メインスイッチ４７０がＯＮであると判定すれば処理をステップ２へと進める一方（Ｙｅｓ）、メインスイッチ４７０がＯＦＦであると判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ２では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、電圧センサ４４０の出力信号を読み込み、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧Ｖth以上であるか否かを判定する。ここで、所定電圧Ｖthは、ディーゼルエンジン１００を再始動させる余裕がバッテリにあるか否かを判定するための閾値であって、例えば、バッテリの充電特性に応じて適宜設定される。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧Ｖth以上であると判定すれば処理をステップ３へと進める一方（Ｙｅｓ）、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧Ｖth未満であると判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ３では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、例えば、自己診断機能を利用して、アイドリングリダクションシステムが正常であるか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、アイドリングリダクションシステムが正常であると判定すれば処理をステップ４へと進める一方（Ｙｅｓ）、アイドリングリダクションシステムが異常であると判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ４では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、車速センサ４３０の出力信号を読み込み、ディーゼルエンジン１００の始動後、車速ＶＳＰが第１の所定値（所定車速）以上上昇したか否かを判定する。ここで、第１の所定値は、イグニッションスイッチによるディーゼルエンジン１００の始動直後にアイドリングリダクションが実行されることを抑制するための閾値であって、例えば、車速センサ４３０の特性などを考慮して、車両が走行を開始したと考えられる値をとることができる。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、車速ＶＳＰが第１の所定値以上上昇したと判定すれば処理をステップ５へと進める一方（Ｙｅｓ）、車速ＶＳＰが第１の所定値以上上昇していないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ５では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、車速センサ４３０の出力信号を読み込み、車速ＶＳＰが第２の所定値以下であるか否かを介して、車両が停止したか否かを判定する。ここで、第２の所定値は、車両が完全に停止した状態に限らず、車両が極低速で走行しているなど、停止したと見做すことができる状態を判定可能な値とすることができる。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、車両が停止したと判定すれば処理をステップ６へと進める一方（Ｙｅｓ）、車両が停止していないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ６では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、第１の開度センサ４５０の出力信号を読み込み、例えば、アクセルペダルの開度θＡが０であるか否かを介して、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、アクセルペダルが踏み込まれていないと判定すれば処理をステップ７へと進める一方（Ｙｅｓ）、アクセルペダルが踏み込まれていると判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ７では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、回転速度センサ４００の出力信号を読み込み、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内にあるか否かを判定する。ここで、所定範囲は、ディーゼルエンジン１００が安定してアイドリングしているか否かを判定するための閾値であって、例えば、暖機運転中にはとり得ない範囲とすることができる。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲内にあると判定すれば処理をステップ８へと進める一方（Ｙｅｓ）、エンジン回転速度Ｎｅが所定範囲を逸脱していると判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ８では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ストロークセンサ４１０の出力信号を読み込み、例えば、ストロークＬと第３の所定値とを比較することで、摩擦クラッチ２００が切断されているか否かを判定する。ここで、第３の所定値は、例えば、摩擦クラッチ２００の作動特性を考慮して、適宜設定することができる。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、摩擦クラッチ２００が切断されていると判定すれば処理をステップ９へと進める一方（Ｙｅｓ）、摩擦クラッチ２００が切断されていないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。なお、車両が停止したときに、自動変速コントロールユニット５００が、摩擦クラッチ２００を切断する。
　ステップ９では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、第２の開度センサ４６０の出力信号を読み込み、例えば、ブレーキペダルの開度θＢが０より大きいか否かを介して、サービスブレーキが作動しているか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、サービスブレーキが作動していると判定すれば処理をステップ１０へと進める一方（Ｙｅｓ）、サービスブレーキが作動していないと判定すれば処理をステップ１３へと進める（Ｎｏ）。
　ステップ１０では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ポジションセンサ４２０の出力信号を読み込み、変速段ＰＯＳが前進段を示しているか否かを介して、変速機３００が前進段に変速されているか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変速機３００が前進段に変速されていると判定すれば処理をステップ１１へと進める一方（Ｙｅｓ）、変速機３００が前進段に変速されていないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ１１では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、エンジンコントロールユニット５２０に向けてエンジン停止指令を送信することで、ディーゼルエンジン１００を停止させる。
　ステップ１２では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ディーゼルエンジン１００を停止させた条件を記憶すべく、揮発性メモリ５１０Ｃに確保された変数ＭｏｄｅにＳ（停止状態）を書き込む。
　ステップ１３では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ポジションセンサ４２０の出力信号を読み込み、変速段ＰＯＳがニュートラルを示しているか否かを介して、変速機３００がニュートラルに変速されているか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変速機３００がニュートラルに変速されていると判定すれば処理をステップ１４へと進める一方（Ｙｅｓ）、変速機３００がニュートラルに変速されていないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ１４では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、パーキングブレーキスイッチ４８０の出力信号を読み込み、これがＯＮになっているか否かを介して、パーキングブレーキが作動しているか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、パーキングブレーキが作動していると判定すれば処理をステップ１５へと進める一方（Ｙｅｓ）、パーキングブレーキが作動していないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ１５では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、エンジンコントロールユニット５２０に向けてエンジン停止指令を送信することで、ディーゼルエンジン１００を停止させる。
　ステップ１６では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ディーゼルエンジン１００を停止させた条件を記憶すべく、揮発性メモリ５１０Ｃに確保された変数ＭｏｄｅにＰ（駐車状態）を書き込む。
　かかるエンジン停止処理によれば、車両の運転者などがメインスイッチ４７０をＯＮにしているときに、所定のエンジン停止条件が成立すると、ディーゼルエンジン１００が自動的に停止される。このため、車両の運転者などの意思が反映され、例えば、車両の運転者がアイドリングリダクションを望まない場合に、ディーゼルエンジン１００が自動的に停止することを抑制できる。
　また、アイドリングリダクションは、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧Ｖth以上、アイドリングリダクションシステムが正常、かつ、エンジン始動から第１の所定値以上車速が上昇したときに実行される。このため、ディーゼルエンジン１００の再始動ができない可能性がある状態でのエンジン停止、イグニッションスイッチによるエンジン始動直後のエンジン停止を避けることができる。
　そして、アクセルペダルが踏み込まれておらず、エンジン回転速度が所定範囲内にあり、かつ、摩擦クラッチ２００が切断されていることを前提として、次のような２つのエンジン停止条件のいずれかが成立したときに、ディーゼルエンジン１００が自動的に停止される。即ち、車両が停止したときに、サービスブレーキが作動し、かつ、変速機３００が前進段に変速されていれば、例えば、車両が交通信号により一時停止した「停車状態」であると判定し、ディーゼルエンジン１００を自動的に停止させる。また、車両が停止したときに、サービスブレーキが解除され、変速機３００がニュートラルに変速され、かつ、パーキングブレーキが作動していれば、例えば、車両が長時間停止する「駐車状態」であると判定し、ディーゼルエンジン１００を自動的に停止させる。ここで、「駐車状態」及び「停車状態」が、夫々、第１の条件及び第２の条件の一例として挙げられる。
　このため、アイドリングリダクションを実行する条件として、「停車状態」及び「駐車状態」の２つの条件を適用することで、多様なシーンでディーゼルエンジン１００が自動的に停止し、さらなる燃費向上を図ることができる。
　図５及び図６は、エンジン停止処理によりディーゼルエンジン１００が自動的に停止したことを契機として、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が所定時間ｔ２ごとに繰り返し実行する、エンジン再始動処理の一例を示す。なお、所定時間ｔ２は、エンジン停止処理における所定時間ｔ１と同一であってもよく、所定時間ｔ１と異なっていてもよい（以下同様）。
　ステップ２１では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、揮発性メモリ５１０Ｃの変数Ｍｏｄｅを参照し、変数ＭｏｄｅがＳ（停車状態）であるか否か、要するに、車両が停車状態となったためにディーゼルエンジン１００を停止させたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変数ＭｏｄｅがＳであると判定すれば処理をステップ２２へと進める一方（Ｙｅｓ）、変数ＭｏｄｅがＳでないと判定すれば処理をステップ２５へと進める（Ｎｏ）。
　ステップ２２では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、第１の開度センサ４５０の出力信号を読み込み、例えば、アクセルペダルの開度θＡが０より大きいか否かを介して、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、アクセルペダルが踏み込まれたと判定すれば処理をステップ２９へと進める一方（Ｙｅｓ）、アクセルペダルが踏み込まれていないと判定すれば処理をステップ２３へと進める（Ｎｏ）。
　ステップ２３では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、第２の開度センサ４６０の出力信号を読み込み、例えば、ブレーキペダルの開度θＢが０であるか否かを介して、サービスブレーキが解除されたか否かを判定する。そして、アイドルリダクションコントロールユニット５１０は、サービスブレーキが解除されたと判定すれば処理をステップ２９へと進める一方（Ｙｅｓ）、サービスブレーキが解除されていないと判定すれば処理をステップ２４へと進める（Ｎｏ）。
　ステップ２４では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ポジションセンサ４２０の出力信号を読み込み、変速段ＰＯＳがニュートラル又は後進段を示しているか否かを介して、変速機３００が前進段以外に変速されたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変速機３００が前進段以外に変速されたと判定すれば処理をステップ２９へと進める一方（Ｙｅｓ）、変速機３００が前進段のままであると判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ２５では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、第１の開度センサ４５０の出力信号を読み込み、例えば、アクセルペダルの開度θＡが０より大きいか否かを介して、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、アクセルペダルが踏み込まれたと判定すれば処理をステップ２９へと進める一方（Ｙｅｓ）、アクセルペダルが踏み込まれていないと判定すれば処理をステップ２６へと進める（Ｎｏ）。
　ステップ２６では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、第２の開度センサ４６０の出力信号を読み込み、例えば、ブレーキペダルの開度θＢが０より大きいか否かを介して、サービスブレーキが作動したか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、サービスブレーキが作動したと判定すれば処理をステップ２９へと進める一方（Ｙｅｓ）、サービスブレーキが作動していないと判定すれば処理をステップ２７へと進める（Ｎｏ）。
　ステップ２７では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、パーキングブレーキスイッチ４８０の出力信号を読み込み、これがＯＦＦになっているか否かを介して、パーキングブレーキが解除されたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、パーキングブレーキが解除されたと判定すれば処理をステップ２９へと進める一方（Ｙｅｓ）、パーキングブレーキが解除されていないと判定すれば処理をステップ２８へと進める（Ｎｏ）。
　ステップ２８では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ポジションセンサ４２０の出力信号を読み込み、変速段ＰＯＳが前進段又は後進段を示しているか否かを介して、変速機３００がニュートラル以外に変速されたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変速機３００がニュートラル以外に変速されたと判定すれば処理をステップ２９へと進める一方（Ｙｅｓ）、変速機３００がニュートラルのままであると判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ２９では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、エンジンコントロールユニット５２０に向けてエンジン始動指令を送信することで、ディーゼルエンジン１００を再始動させる。
　かかるエンジン再始動処理によれば、揮発性メモリ５１０Ｃの変数Ｍｏｄｅが参照され、ディーゼルエンジン１００が「停車状態」及び「駐車状態」のいずれかによって自動的に停止したか否かが特定される。そして、ディーゼルエンジン１００が「停車状態」で停止した場合、アクセルペダルが踏み込まれるか、サービスブレーキが解除されるか、又は、変速機３００が前進段以外に変速されると、ディーゼルエンジン１００が再始動される。一方、ディーゼルエンジン１００が「駐車状態」で停止した場合、アクセルペダルが踏み込まれるか、サービスブレーキが作動するか、パーキングブレーキが解除されるか、又は、変速機３００がニュートラル以外に変速されると、ディーゼルエンジン１００が再始動される。即ち、「停車状態」又は「駐車状態」のいずれかにかかわらず、車両を発進させる操作が実行されたときに、ディーゼルエンジン１００が自動的に再始動される。
　このとき、「停車状態」と「駐車状態」とでは、ディーゼルエンジン１００を再始動する条件が異なるため、車両の運転者などの違和感を低減することができる。
　ところで、車両が停車状態又は駐車状態となった後、ディーゼルエンジン１００を再始動させるときまで、その状態が持続されるとは限らない。例えば、車両が駐車状態となる場合には、車両が一時停止する停止状態となり、その後に所定の操作が行われて駐車状態へと移行する。そこで、次のように、ディーゼルエンジン１００を停止させた条件を動的に変更するとよい。
　図７は、エンジン停止処理によりディーゼルエンジン１００が自動的に停止したことを契機として、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が所定時間ｔ３ごとに繰り返し実行する、第１のモード変更処理の一例を示す。
　ステップ３１では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、揮発性メモリ５１０Ｃの変数Ｍｏｄｅを参照し、変数ＭｏｄｅがＳ（停車状態）であるか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変数ＭｏｄｅがＳであると判定すれば処理をステップ３２へと進める一方（Ｙｅｓ）、変数ＭｏｄｅがＳでないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ３２では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ポジションセンサ４２０の出力信号を読み込み、変速段ＰＯＳがニュートラルを示しているか否かを介して、変速機３００がニュートラルに変速されたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変速機３００がニュートラルに変速されたと判定すれば処理をステップ３３へと進める一方（Ｙｅｓ）、変速機３００がニュートラルに変速されていないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ３３では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、第２の開度センサ４６０の出力信号を読み込み、例えば、ブレーキペダルの開度θＢが０になったか否かを介して、サービスブレーキが解除されたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、サービスブレーキが解除されたと判定すれば処理をステップ３４へと進める一方（Ｙｅｓ）、サービスブレーキが解除されていないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ３４では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、パーキングブレーキスイッチ４８０の出力信号を読み込み、これがＯＮになったか否かを介して、パーキングブレーキが作動したか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、パーキングブレーキが作動したと判定すれば処理をステップ３５へと進める一方（Ｙｅｓ）、パーキングブレーキが作動していないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ３５では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ディーゼルエンジン１００を停止させた条件を「停車状態」から「駐車状態」に変更すべく、揮発性メモリ５１０Ｃに確保された変数ＭｏｄｅにＰ（駐車状態）を書き込む。
　かかる第１のモード変更処理によれば、車両が停車状態となったことを契機として、ディーゼルエンジン１００を自動的に停止した場合、変速機３００がニュートラルに変速され、サービスブレーキが解除され、かつ、パーキングブレーキが作動すると、変数ＭｏｄｅがＰ（駐車状態）に変更される。このため、ディーゼルエンジン１００を再始動させる条件が変更され、車両の状態に応じたエンジン再始動処理を実行することができる。
　図８は、エンジン停止処理によりディーゼルエンジン１００が自動的に停止したことを契機として、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が所定時間ｔ４ごとに繰り返し実行する、第２のモード変更処理の一例を示す。
　ステップ４１では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、揮発性メモリ５１０Ｃの変数Ｍｏｄｅを参照し、変数ＭｏｄｅがＰ（駐車状態）であるか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変数ＭｏｄｅがＰであると判定すれば処理をステップ４２へと進める一方（Ｙｅｓ）、変数ＭｏｄｅがＰでないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ４２では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ポジションセンサ４２０の出力信号を読み込み、変速段ＰＯＳが前進段を示しているか否かを介して、変速機３００が前進段に変速されたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、変速機３００が前進段に変速されたと判定すれば処理をステップ４３へと進める一方（Ｙｅｓ）、変速機３００が前進段に変速されていないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ４３では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、第２の開度センサ４６０の出力信号を読み込み、例えば、ブレーキペダルの開度θＢが０より大きいか否かを介して、サービスブレーキが作動したか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、サービスブレーキが作動したと判定すれば処理をステップ４４へと進める一方（Ｙｅｓ）、サービスブレーキが作動していないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ４４では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、パーキングブレーキスイッチ４８０の出力信号を読み込み、これがＯＦＦであるか否かを介して、パーキングブレーキが解除されたか否かを判定する。そして、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、パーキングブレーキが解除されたと判定すれば処理をステップ４５へと進める一方（Ｙｅｓ）、パーキングブレーキが解除されていないと判定すれば処理を終了させる（Ｎｏ）。
　ステップ４５では、アイドリングリダクションコントロールユニット５１０が、ディーゼルエンジン１００を停止させた条件を「駐車状態」から「停車状態」に変更すべく、揮発性メモリ５１０Ｃに確保された変数ＭｏｄｅにＳ（停車状態）を書き込む。
　かかる第２のモード変更処理によれば、車両が駐車状態となったことを契機として、ディーゼルエンジン１００を自動的に停止した場合、変速機３００が前進段に変速され、サービスブレーキが作動し、かつ、パーキングブレーキが解除されると、変数ＭｏｄｅがＳ（停車状態）に変更される。このため、ディーゼルエンジン１００を再始動させる条件が変更され、車両の状態に応じたエンジン再始動処理を実行することができる。
　ここで、アイドリングリダクションシステムにおいて、次のように、各種の処理及び構成を変更することができる。
（１）サービスブレーキの作動状態は、第２の開度センサ４６０の出力信号に限らず、例えば、ブレーキランプが点灯しているか否か、ブレーキシリンダに供給されるブレーキフルードの圧力が所定圧力以上であるか否か、などから検出するようにしてもよい。
（２）変速機３００の変速状態は、ポジションセンサ４２０の出力信号に限らず、例えば、シフトレバーの操作状態、自動変速コントロールユニット５００による変速機３００の制御状態から検出するようにしてもよい。
（３）アイドリングリダクションコントロールユニット５１０は、エンジンコントロールユニット５２０に一体的に組み込まれていてもよい。また、変速機３００は、自動変速機に限らず、運転者が手動で変速を行う手動変速機であってもよい。さらに、エンジンは、ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンであってもよい。
　　１００　ディーゼルエンジン
　　２００　摩擦クラッチ
　　３００　変速機
　　４００　回転速度センサ
　　４１０　ストロークセンサ
　　４２０　ポジションセンサ
　　４３０　車速センサ
　　４４０　電圧センサ
　　４５０　第１の開度センサ
　　４６０　第２の開度センサ
　　４８０　パーキングブレーキスイッチ
　　５１０　アイドリングリダクションコントロールユニット
　　５１０Ｃ　揮発性メモリ

Claims (12)

  1. 　サービスブレーキの作動状態を検出するセンサと、
    　パーキングブレーキの作動状態を検出するセンサと、
    　変速機の変速状態を検出するセンサと、
    　前記各センサの出力信号に応じて、車両停止時におけるエンジンを制御するコントロールユニットと、
    　を有し、
    　前記コントロールユニットは、前記サービスブレーキが解除され、前記パーキングブレーキが作動し、かつ、前記変速機がニュートラルに変速されている第１の条件が成立したとき、又は、前記サービスブレーキが作動し、かつ、前記変速機が前進段に変速されている第２の条件が成立したときに、前記エンジンを停止させる、
    　ことを特徴とするエンジンの制御装置。
  2. 　バッテリの電圧を検出するセンサを更に有し、
    　前記コントロールユニットは、前記バッテリの電圧が所定電圧未満であるとき、前記エンジンの停止を禁止する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
  3. 　車速を検出するセンサを更に有し、
    　前記コントロールユニットは、前記エンジンがイグニッションスイッチにより始動された後、前記車速が所定車速以上上昇しないとき、前記エンジンの停止を禁止する、
    　ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの制御装置。
  4. 　アクセルペダルの操作状態を検出するセンサと、
    　前記エンジンの回転速度を検出するセンサと、
    　クラッチの作動状態を検出するセンサと、
    　を更に有し、
    　前記コントロールユニットは、前記アクセルペダルが踏み込まれているとき、前記エンジンの回転速度が所定範囲を逸脱しているとき、又は、前記クラッチが接続されているとき、前記エンジンの停止を禁止する、
    　ことを特徴とする請求項１～請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
  5. 　前記コントロールユニットは、前記エンジンを停止させた前記第１の条件又は前記第２の条件に応じて、前記エンジンを再始動する条件を異ならせる、
    　ことを特徴とする請求項１～請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
  6. 　前記コントロールユニットは、前記エンジンを停止させた条件をメモリに記憶すると共に、前記メモリを参照して前記エンジンを再始動する条件を選択する、
    　ことを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
  7. 　アクセルペダルの操作状態を検出するセンサを更に有し、
    　前記コントロールユニットは、前記第１の条件の成立により前記エンジンを停止させた場合、前記アクセルペダルが踏み込まれたとき、前記サービスブレーキが作動したとき、前記パーキングブレーキが解除されたとき、又は、前記変速機がニュートラル以外に変速されたときに、前記エンジンを再始動する、
    　ことを特徴とする請求項１～請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
  8. 　アクセルペダルの操作状態を検出するセンサを更に有し、
    　前記コントロールユニットは、前記第２の条件の成立により前記エンジンを停止させた場合、前記アクセルペダルが踏み込まれたとき、前記サービスブレーキが解除されたとき、又は、前記変速機が前進段以外に変速されたときに、前記エンジンを再始動する、
    　ことを特徴とする請求項１～請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
  9. 　前記コントロールユニットは、前記サービスブレーキの作動状態、前記パーキングブレーキの作動状態及び前記変速機の変速状態の変化に応じて、前記エンジンを停止させた条件を変更する、
    　ことを特徴とする請求項１～請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
  10. 　前記コントロールユニットは、前記第１の条件の成立により前記エンジンを停止させた場合、前記サービスブレーキが作動し、前記パーキングブレーキが解除され、かつ、前記変速機が前進段に変速されたときに、前記エンジンを停止させた条件を前記第２の条件に変更する、
    　ことを特徴とする請求項９に記載のエンジンの制御装置。
  11. 　前記コントロールユニットは、前記第２の条件の成立により前記エンジンを停止させた場合、前記サービスブレーキが解除され、前記パーキングブレーキが作動し、かつ、前記変速機がニュートラルに変速されたときに、前記エンジンを停止させた条件を前記第１の条件に変更する、
    　ことを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載のエンジンの制御装置。
  12. 　サービスブレーキの作動状態を検出するセンサ、パーキングブレーキの作動状態を検出するセンサ、及び、変速機の変速状態を検出するセンサの各出力信号を読み込み可能なコントロールユニットが、
    　車両停止時に、前記サービスブレーキが解除、前記パーキングブレーキが作動、かつ、前記変速機がニュートラルに変速されている第１の条件が成立したとき、又は、車両停止時に、前記サービスブレーキが作動、かつ、前記変速機が前進段に変速されている第２の条件が成立したときに、前記エンジンを停止させる、
    　ことを特徴とするエンジンの制御方法。
PCT/JP2013/084516 2013-12-24 2013-12-24 エンジンの制御装置及び制御方法 WO2015097755A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201380081882.2A CN105849397B (zh) 2013-12-24 2013-12-24 发动机的控制装置及控制方法
PCT/JP2013/084516 WO2015097755A1 (ja) 2013-12-24 2013-12-24 エンジンの制御装置及び制御方法
JP2015554336A JP6363620B2 (ja) 2013-12-24 2013-12-24 エンジンの制御装置及び制御方法
US15/106,197 US10711718B2 (en) 2013-12-24 2013-12-24 Controller and control method for engines
EP13900548.2A EP3088710B1 (en) 2013-12-24 2013-12-24 Controller and control method for engines

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2013/084516 WO2015097755A1 (ja) 2013-12-24 2013-12-24 エンジンの制御装置及び制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015097755A1 true WO2015097755A1 (ja) 2015-07-02

Family

ID=53477698

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/084516 WO2015097755A1 (ja) 2013-12-24 2013-12-24 エンジンの制御装置及び制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10711718B2 (ja)
EP (1) EP3088710B1 (ja)
JP (1) JP6363620B2 (ja)
CN (1) CN105849397B (ja)
WO (1) WO2015097755A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105275631A (zh) * 2015-10-09 2016-01-27 潍柴动力股份有限公司 一种发动机自动启停控制方法和装置
US20160312723A1 (en) * 2015-04-27 2016-10-27 International Truck Intellectual Property Company, Llc Engine shut-off and re-start strategy

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6531740B2 (ja) * 2016-08-24 2019-06-19 株式会社アドヴィックス ブレーキ制御装置
FR3065034A1 (fr) * 2017-04-07 2018-10-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'arret et de redemarrage automatique d'un moteur de vehicule

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0942003A (ja) * 1995-07-26 1997-02-10 Hino Motors Ltd エンジン自動停止装置
JP2000314332A (ja) * 1999-04-28 2000-11-14 Toyota Motor Corp 車両のエンジン自動停止システムの制御装置
JP2000356147A (ja) * 1999-06-11 2000-12-26 Nissan Motor Co Ltd アイドルストップ車両
JP2001012271A (ja) * 1999-06-29 2001-01-16 Mitsubishi Motors Corp エンジンの自動停止始動装置
JP2003120356A (ja) * 2001-10-09 2003-04-23 Toyota Motor Corp エンジンの制御装置
JP2006177173A (ja) * 2004-12-20 2006-07-06 Toyota Motor Corp 車両制御装置
WO2012011533A1 (ja) * 2010-07-23 2012-01-26 日産自動車株式会社 内燃エンジンの自動停止装置及び自動停止方法
JP2012047051A (ja) * 2010-08-24 2012-03-08 Mazda Motor Corp 車両の自動停止制御装置
JP2013104385A (ja) 2011-11-15 2013-05-30 Hitachi Constr Mach Co Ltd 作業車両のエンジン制御装置

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5540299A (en) * 1992-11-30 1996-07-30 Mazda Motor Corporation System for driving an automotive vehicle
DE19532135A1 (de) * 1995-08-31 1997-03-06 Clouth Gummiwerke Ag Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, und Verfahren zum Betreiben desselben
JP2001055941A (ja) * 1999-08-16 2001-02-27 Honda Motor Co Ltd エンジン自動始動停止制御装置
JP2005222417A (ja) * 2004-02-06 2005-08-18 Pioneer Electronic Corp ポイント管理装置、車両、ポイント算出方法およびポイント算出プログラム
JP4524610B2 (ja) * 2004-06-28 2010-08-18 マツダ株式会社 アイドルストップ付き車両の制御装置
JP2006183600A (ja) 2004-12-28 2006-07-13 Toyota Motor Corp エンジン停止再始動制御装置、その方法及びそれを搭載した車両
JP2008128104A (ja) 2006-11-21 2008-06-05 Isuzu Motors Ltd エンジンの自動停止始動装置
US7552705B2 (en) * 2007-03-07 2009-06-30 The Gates Corporation Vehicle stop/start system with regenerative braking
WO2010018900A1 (en) 2008-08-12 2010-02-18 Min Ho Shin Fuel saving device of vehicle
CA2751804C (en) * 2009-02-24 2016-12-06 Gestion Andre & Paquerette Ltee Method and system for limiting a dynamic parameter of a vehicle
US20110112740A1 (en) * 2009-11-11 2011-05-12 Denso Corporation Control device for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine
WO2012011568A1 (ja) * 2010-07-23 2012-01-26 日産自動車株式会社 エンジン自動停止装置及び自動停止方法
KR20120060108A (ko) * 2010-12-01 2012-06-11 현대자동차주식회사 아이에스지 시스템 및 그의 제어방법
KR101199058B1 (ko) * 2010-12-06 2012-11-07 기아자동차주식회사 Ｉｓｇ시스템 및 그의 제어 방법
WO2012095993A1 (ja) 2011-01-14 2012-07-19 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
US8690731B1 (en) * 2012-11-30 2014-04-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling a stop-start system for a vehicle engine
US8936531B2 (en) * 2013-02-21 2015-01-20 Ford Global Technologies, Llc Stop-in-park control for micro-hybrid vehicles
US9067595B2 (en) * 2013-10-14 2015-06-30 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle control when towing

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0942003A (ja) * 1995-07-26 1997-02-10 Hino Motors Ltd エンジン自動停止装置
JP2000314332A (ja) * 1999-04-28 2000-11-14 Toyota Motor Corp 車両のエンジン自動停止システムの制御装置
JP2000356147A (ja) * 1999-06-11 2000-12-26 Nissan Motor Co Ltd アイドルストップ車両
JP2001012271A (ja) * 1999-06-29 2001-01-16 Mitsubishi Motors Corp エンジンの自動停止始動装置
JP2003120356A (ja) * 2001-10-09 2003-04-23 Toyota Motor Corp エンジンの制御装置
JP2006177173A (ja) * 2004-12-20 2006-07-06 Toyota Motor Corp 車両制御装置
WO2012011533A1 (ja) * 2010-07-23 2012-01-26 日産自動車株式会社 内燃エンジンの自動停止装置及び自動停止方法
JP2012047051A (ja) * 2010-08-24 2012-03-08 Mazda Motor Corp 車両の自動停止制御装置
JP2013104385A (ja) 2011-11-15 2013-05-30 Hitachi Constr Mach Co Ltd 作業車両のエンジン制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160312723A1 (en) * 2015-04-27 2016-10-27 International Truck Intellectual Property Company, Llc Engine shut-off and re-start strategy
CN105275631A (zh) * 2015-10-09 2016-01-27 潍柴动力股份有限公司 一种发动机自动启停控制方法和装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN105849397A (zh) 2016-08-10
US10711718B2 (en) 2020-07-14
CN105849397B (zh) 2019-06-18
EP3088710A4 (en) 2017-11-15
US20160369725A1 (en) 2016-12-22
EP3088710B1 (en) 2020-02-12
EP3088710A1 (en) 2016-11-02
JPWO2015097755A1 (ja) 2017-03-23
JP6363620B2 (ja) 2018-07-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9567965B2 (en) Intelligent idle stop and go control device and method thereof
US6135920A (en) Apparatus and method for automatically starting and stopping a vehicle engine to effect a smooth change from a vehicle brake release state to a vehicle drive state
CN105909395B (zh) 一种控制发动机的停止和启动的方法
US10036340B2 (en) Controller for vehicle and control method for vehicle
EP3179125B1 (en) Vehicle control device, and vehicle control method
US20160298559A1 (en) Engine start control apparatus
US8936531B2 (en) Stop-in-park control for micro-hybrid vehicles
JP2008144608A (ja) 車両およびその制御方法
WO2015097755A1 (ja) エンジンの制御装置及び制御方法
US9056609B2 (en) Powertrain control system
US9657703B2 (en) Internal combustion engine starting device
US9599088B2 (en) System for cranking internal combustion engine by engagement of pinion with ring gear
JP5219940B2 (ja) アイドルストップ車の制御装置
JP2014105661A (ja) アイドルストップ＆スタート車両
US20140287874A1 (en) Control apparatus for vehicle
JP2015048895A (ja) 車両システム
JP6007816B2 (ja) 車両の制御装置
JP2020084881A (ja) 車両
JP6394312B2 (ja) 内燃機関のアイドリングストップの制御システム
JP5949531B2 (ja) 車両の始動制御装置
JP2000234537A (ja) 車両のエンジン自動停止システムの制御装置
JP6516644B2 (ja) 車両
WO2015019153A2 (en) Control device and control method for vehicle
WO2022208542A1 (en) A system and method to control operation of an engine
JP2016098691A (ja) 内燃機関の制御システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13900548

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15106197

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015554336

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2013900548

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013900548

Country of ref document: EP