WO2012095993A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2012095993A1
WO2012095993A1 PCT/JP2011/050567 JP2011050567W WO2012095993A1 WO 2012095993 A1 WO2012095993 A1 WO 2012095993A1 JP 2011050567 W JP2011050567 W JP 2011050567W WO 2012095993 A1 WO2012095993 A1 WO 2012095993A1
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WO
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engine
clutch
shift position
brake
stop
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/050567
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English (en)
French (fr)
Inventor
守屋　孝紀
奥田　哲也
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to PCT/JP2011/050567 priority Critical patent/WO2012095993A1/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0802—Transmission state, e.g. gear ratio or neutral state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/102—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/103—Clutch pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device.
  • Patent Document 1 discloses a technique in which when the transmission is not in the neutral position, the drive unit is switched to start when the clutch pedal leaves the fully operated position.
  • the operation order or operation timing for the shift lever, clutch pedal, and the like may vary depending on the driver, and the driver may feel uncomfortable if the engine startability and the start timing cannot be appropriately determined according to the operation. It is desired to be able to execute engine start control that matches the driver's feeling.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of executing engine start control that matches a driver's feeling.
  • the vehicle control device of the present invention includes an engine, a manual transmission that connects the engine and driving wheels, and a shift position and a clutch are operated by a driver, and the automatic stop of the engine is performed by the clutch.
  • the engine is automatically started based on an operating state of a brake, and is performed based on at least one of a condition where the engine is open or a condition where the shift position is neutral.
  • the automatic start of the engine based on the operation state of the brake is performed at the shift position for traveling, and when the shift position is neutral, the engine is operated regardless of the operation state of the brake. It is preferable to perform the automatic start of.
  • whether or not the engine is automatically started based on the operation state of the brake changes depending on the shift position when the vehicle is stopped, and the brake is applied regardless of the shift position during traveling. It is preferable that the engine is automatically started based on the operation state.
  • the engine is automatically started in response to an operation performed first of either an operation of releasing the brake or an operation of releasing the clutch.
  • the engine is automatically started based on a condition that the brake is off.
  • the engine is automatically started based on a condition that an operation for releasing the brake is performed.
  • the automatic engine stop is performed based on at least one of a condition that the clutch is disengaged or a condition that the shift position is neutral. Based on the state. According to the vehicle control device of the present invention, there is an effect that it is possible to execute engine start control that suits the driver's feeling, such as being able to appropriately determine the engine start timing according to the operation.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a stroke of the clutch pedal.
  • FIG. 3 is a flowchart showing engine stop control of basic engine stop start control.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of basic engine stop / start control.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the engine start control of the first stop start control.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram of the first stop start control.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the engine start control of the second stop start control.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram of the second stop start control.
  • FIG. 9 is a flowchart showing engine start control of third stop start control.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of the third stop start control.
  • FIG. 11 is a flowchart showing engine stop control according to the combination of stop start control.
  • FIG. 12 is a flowchart showing engine start control according to the combination of stop start control.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to the embodiment
  • FIG. 2 is a diagram showing a stroke of a clutch pedal
  • FIG. 3 is a flowchart showing engine stop control of basic engine stop start control
  • FIG. It is explanatory drawing of basic engine stop start control.
  • the vehicle 100 includes an engine 1, a T / M (transmission) 2, and an ECU 30. Further, the vehicle control device 1-1 of the present embodiment includes an engine 1, a T / M 2 and an ECU 30.
  • the engine 1 has a function as a power source for the vehicle 100.
  • the engine 1 converts the combustion energy of the fuel into a rotary motion of the rotary shaft and outputs it.
  • the engine 1 is connected to the drive wheels 7 via T / M2.
  • T / M2 is a manual transmission having the clutch 3, and the shift position and the clutch 3 are operated by the driver.
  • the shift stage is switched by the driver's shift operation.
  • T / M2 can shift to a plurality of forward shift speeds and a reverse shift speed.
  • the T / M2 shift lever can be switched between an R (reverse) range and an N (neutral) range, in addition to a plurality of ranges corresponding to each forward shift stage (shift position). When the shift lever is shifted to each range, switching to the corresponding shift position is mechanically performed at T / M2.
  • the clutch 3 is engaged or released by a driver's operation, and can connect or cut off transmission of power between the engine 1 and the drive wheels 7 via the T / M2.
  • the clutch 3 is a friction engagement type clutch device, and can be operated in a fully engaged state, a semi-engaged state, or a released state by a driver's stepping operation on the clutch pedal 4 shown in FIG.
  • the clutch pedal 4 is supported so as to be rotatable about a fulcrum 4a as a center of rotation, and can be rotated in accordance with a driver's stepping operation within a predetermined clutch stroke range.
  • the output shaft of the T / M 2 is connected to the drive wheel 7 via the differential mechanism 6.
  • the power output from the engine 1 is transmitted to the drive wheels 7 via the T / M 2 and the differential mechanism 6.
  • the engine 1 is provided with an alternator 8.
  • the alternator 8 is a generator that generates power by being driven by the power transmitted from the engine 1.
  • the electric power generated by the alternator 8 is supplied to, for example, an electric load or the battery 5.
  • the battery 5 is a power storage device that can be charged and discharged.
  • the starter 9 is a starter that is driven by supplied electric power and starts the engine 1.
  • the starter 9 is connected to the alternator 8 and the battery 5, and can receive power from at least one of the alternator 8 and the battery 5.
  • the clutch 3 is provided with a clutch upper switch 22 and a clutch lower switch 23.
  • Each switch 22, 23 is provided in the vicinity of the clutch pedal 4, for example.
  • the clutch upper switch 22 detects that the clutch 3 is in a fully engaged state, for example, when the clutch pedal 4 is not operated or when the clutch pedal 4 is not fully depressed. As shown in FIG. 2, the clutch upper switch 22 outputs ON when the stroke of the clutch pedal 4 is in a region St1 (hereinafter referred to as “small stroke region”) that is equal to or less than the first threshold value Stx. When the stroke of the pedal 4 is in the intermediate stroke region St2 or the large stroke region St3, which is a region exceeding the first threshold value Stx, OFF is output.
  • the first threshold value Stx as a boundary value between the small stroke area St1 and the intermediate stroke area St2 is a value within the clutch stroke range in which the clutch 3 is completely engaged.
  • the clutch upper switch 22 has a function as a first switch for detecting that the clutch stroke is within the fully engaged stroke range.
  • the clutch lower switch 23 detects that the clutch pedal 4 is fully depressed and the clutch 3 is in the released state.
  • the clutch lower switch 23 outputs ON when the stroke of the clutch pedal 4 is in a large stroke area St3 that is an area that is equal to or greater than the second threshold value Sty, and is an intermediate area in which the stroke of the clutch pedal 4 is less than the second threshold value Sty. When it is in the stroke area St2 or the small stroke area St1, OFF is output.
  • the second threshold value Sty as a boundary value between the large stroke area St3 and the intermediate stroke area St2 is a value within the clutch stroke range in which the clutch 3 is released.
  • the clutch lower switch 23 has a function as a second switch for detecting that the clutch stroke is in the open stroke range.
  • the clutch 3 is switched from the released state to the engaged state or from the engaged state to the released state at the meet point Stm.
  • the meet point Stm is a clutch stroke at which transmission of power by the clutch 3 is started when the clutch pedal 4 that has been depressed is returned.
  • the meet point Stm is a clutch stroke in the range of the intermediate stroke St2, and is a clutch stroke that is larger than the first threshold value Stx and smaller than the second threshold value Sty.
  • the ECU 30 is an electronic control unit having a computer.
  • the ECU 30 can control the operation of the engine 1 including operation and stop of the engine 1.
  • the clutch upper switch 22 and the clutch lower switch 23 are connected to the ECU 30, and the detection results of the switches 22 and 23 are output to the ECU 30.
  • the ECU 30 can detect that the clutch 3 has been operated in the release direction when the clutch upper switch 22 changes from ON to OFF. Further, the ECU 30 can detect the release of the clutch 3 when the clutch lower switch 23 is ON.
  • a brake switch 21 is connected to the ECU 30.
  • the brake switch 21 detects the presence or absence of a stepping operation on the brake pedal.
  • the brake switch 21 outputs OFF when the pedal stroke of the brake pedal is less than a predetermined value, for example, when the brake pedal is not depressed, and outputs ON when the brake pedal stroke is equal to or greater than the predetermined value. .
  • a wheel speed sensor 28 and a shift position sensor 29 are connected to the ECU 30.
  • the wheel speed sensor 28 detects the wheel rotation speed of each wheel of the vehicle 100.
  • the shift position sensor 29 detects a T / M2 shift position.
  • the shift position sensor 29 can detect which of the plurality of forward shift positions and the reverse shift position is the current shift position.
  • the shift position sensor 29 has a neutral switch, and can detect that the shift lever is in a neutral shift position that is not operated in either the forward or reverse range. .
  • Signals indicating detection results of the wheel speed sensor 28 and the shift position sensor 29 are output to the ECU 30.
  • the ECU 30 can acquire the vehicle speed of the vehicle 100 based on the detection result of the wheel speed sensor 28. Further, the ECU 30 can acquire the T / M2 shift position based on the detection result of the shift position sensor 29.
  • an information providing device 31 is connected to the ECU 30.
  • the information providing device 31 can notify the driver that the start of the engine 1 is prohibited by voice (alarm), lamp (indicator), image or character display, or the like.
  • the vehicle control device 1-1 of the present embodiment is capable of executing idle stop control (stop start control) for automatically stopping or starting the engine 1. In the stop / start control, a start prohibition condition for prohibiting the start of the engine 1 is determined in advance.
  • the vehicle control device 1-1 informs the driver that the start of the engine 1 is prohibited by the information providing device 31.
  • the information providing apparatus 31 may further have a function of prompting the driver to perform an operation that enables the engine 1 to start. For example, when the engine start is prohibited because the transmission of power between the engine 1 and the drive wheels 7 is connected, the driver is prompted to perform an operation of releasing the clutch 3 or setting the shift position to neutral. May be.
  • the condition for starting the idle stop is that the T / M2 shift position is other than neutral and the clutch pedal 4 is depressed.
  • the shift to the idle stop is made according to the state of the clutch pedal 4. As long as the clutch pedal 4 is depressed, the engine 1 is stopped, so that it becomes possible to shift to an idle stop and stop the engine 1 even for a driver who stops the vehicle at a neutral shift during deceleration.
  • the control flow shown in FIG. 3 is executed, for example, when the vehicle 100 is stopped or while the vehicle 100 is stopped. This control flow is repeatedly executed at predetermined intervals, for example.
  • step S1 the ECU 30 determines whether or not the clutch pedal 4 is in the rear side state.
  • the ECU 30 determines whether or not the clutch pedal 4 is fully depressed.
  • the ECU 30 makes an affirmative determination in step S1 when the clutch lower switch 23 outputs ON. If it is determined in step S1 that the clutch pedal 4 is in the rear side state (step S1-Y), the process proceeds to step S3. Otherwise (step S1-N), the process proceeds to step S2. .
  • step S2 the ECU 30 prohibits the engine from being stopped.
  • the ECU 30 prohibits idle stop and continues the operation of the engine 1.
  • step S3 the ECU 30 is allowed to stop the engine.
  • the ECU 30 permits the engine 1 to stop because the clutch stroke is in the large stroke region St3 and the transmission of power between the engine 1 and the drive wheels 7 is interrupted.
  • the ECU 30 stops the engine 1 and shifts to idle stop.
  • engine stop is permitted when T / M2 is neutral. That is, the ECU 30 permits the engine to stop when at least one of the condition that the clutch pedal 4 is fully depressed or the condition that the T / M2 shift position is neutral is satisfied.
  • the condition that the clutch pedal 4 is fully depressed is a condition that the clutch lower switch 23 outputs ON in the present embodiment, but is not limited to this.
  • the condition that the clutch pedal 4 is fully depressed includes the condition that the clutch 3 is released and the condition that the clutch 3 is substantially released.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of basic engine stop / start control.
  • the vertical axis represents the clutch stroke
  • the horizontal axis represents the shift position.
  • the clutch stroke decreases as it goes upward, and the clutch stroke increases as it goes downward.
  • the right half area indicates neutral (N), and the left half indicates a shift position for traveling.
  • the traveling shift position includes each forward shift position and reverse shift position (R).
  • a plurality of forward shift positions are collectively referred to as forward shift position (D).
  • combinations of shift positions and clutch strokes are classified into the following six areas.
  • RD1 region The shift position is the travel position (D or R), and the clutch stroke is in the small stroke region St1.
  • RD2 region The shift position is the travel position (D or R), and the clutch stroke is in the intermediate stroke region St2.
  • RD3 region The shift position is the travel position (D or R), and the clutch stroke is in the large stroke region St3.
  • RN1 region The shift position is neutral (N) and the clutch stroke is in the small stroke region St1.
  • RN2 region The shift position is neutral (N) and the clutch stroke is in the intermediate stroke region St2.
  • ECU30 permits engine stop in areas RD3, RN1, RN2 and RN3, and prohibits engine stop in areas RD1 and RD2. Accordingly, for example, when the clutch pedal 4 is fully depressed while the forward position D is maintained and the vehicle stops in the region RD3, the engine stop is permitted and the idle stop is started. From this state, if the shift position is set to neutral, the engine stop is still permitted even when the clutch pedal 4 is returned, so that it is possible to take the foot off the clutch pedal 4 and rest the clutch. Can be reduced.
  • the driver's intention to start is to start releasing the clutch pedal 4 at a shift position for traveling other than neutral.
  • the engine 1 is not started only by depressing or returning the clutch pedal 4 while the shift position remains in the neutral position.
  • the clutch pedal 4 is fully depressed and the transmission of power between the engine 1 and the drive wheels 7 is cut off, the engine can be operated even if a shift operation between the neutral and the travel shift position is performed. 1 is not started. Therefore, the duration of idle stop can be extended, and fuel consumption can be improved.
  • the clutch pedal 4 is returned at the traveling shift position, the engine 1 is started and the vehicle 100 can start. Therefore, the engine 1 can be started at a timing that matches the driver's feeling.
  • the clutch pedal 4 is not fully depressed and the intermediate stroke region St2 is not depressed.
  • a driver who performs a shift operation may feel uncomfortable with the engine start control.
  • the vehicle control device 1-1 of the present embodiment can execute the first stop / start control in addition to the basic engine stop / start control or instead of the basic engine stop / start control.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the engine start control of the first stop start control
  • FIG. 6 is an explanatory diagram of the first stop start control.
  • the engine stop is basically prohibited.
  • the engine 1 can be operated in the RN2 region, and the driver can be prevented by preventing the occurrence of a scene in which engine start is prohibited in response to the driver's shift operation (shift operation indicated by arrow Y4).
  • the engine start control can be adapted to the sense of
  • the engine stop state is maintained for a clutch operation that passes through the RN2 region in a short time.
  • the engine 1 is not started even after passing through the RN2 region, and the engine 1 is in the stopped state.
  • the vehicle control device 1-1 stops the engine 1 if the clutch 3 is released in a short time. If the clutch 3 is not released in a short time, the engine 1 is started. As a result, it is possible to suppress the engine 1 from being started every time the clutch is operated during idle stop, and to realize engine start control that matches the driver's feeling. In addition, the idle stop time can be extended.
  • the engine can be operated by fully pressing the clutch pedal 4 in a short time. The stop will continue. Since the engine stop is continued until the clutch pedal 4 is returned (Y2) from the standby state at the traveling shift position, the idle stop time can be made as long as possible.
  • the start control of the first stop start control will be described with reference to FIG.
  • the control flow shown in FIG. 5 is repeatedly executed at predetermined intervals while the vehicle 100 is stopped, for example.
  • step S11 the ECU 30 determines whether or not the engine 1 is in a stopped state. As a result of the determination, if it is determined that the engine is stopped (step S11-Y), the process proceeds to step S12. If not (step S11-N), the control flow ends.
  • step S12 the ECU 30 determines whether or not the shift position is neutral.
  • the ECU 30 can make the determination in step S12 based on the detection result of the shift position sensor 29.
  • step S12-Y the process proceeds to step S13. If not (step S12-N), the process proceeds to step S14.
  • step S13 the ECU 30 determines whether or not the clutch intermediate position state has passed a specified time (predetermined time). In step S13, it is determined whether or not the clutch 3 has been released within a predetermined time after being operated in the release direction. The ECU 30 determines whether or not the state in which both the clutch upper switch 22 and the clutch lower switch 23 output OFF, that is, the state in which the clutch stroke is in the intermediate stroke region St2 continues for a specified time or more.
  • the specified time can be appropriately determined based on a conformance experiment or the like.
  • the specified time may be set to 800 ms, for example.
  • step S13 if it is determined that the clutch intermediate position state has exceeded the specified time (step S13-Y), the process proceeds to step S15; otherwise (step S13-N) finish.
  • step S14 the ECU 30 determines whether or not the clutch pedal 4 has changed from the back side state to the non-back side state.
  • the ECU 30 makes an affirmative determination in step S14 when the output of the clutch lower switch 23 changes from ON to OFF.
  • step S14-Y when it is determined that the clutch pedal 4 has changed from the back side state to the non-back side state (step S14-Y), the process proceeds to step S15, and otherwise (step S14-N). This control flow ends.
  • step S15 the engine 30 is started by the ECU 30.
  • the ECU 30 restarts the engine 1 that has been stopped.
  • the engine 1 can be made into the driving
  • step S14 when an affirmative determination is made in step S14 and step S15 is executed, the ECU 30 starts the engine 1. Since the shift position is a traveling position and the clutch pedal 4 is not in the rear side state (see arrow Y2 in FIG. 6), it is assumed that an operation corresponding to the driver's intention to start is detected. Is started. When step S15 is executed, this control flow ends.
  • the first stop / start control it is possible to suppress the prohibition of engine start for the shift operation (Y4) in the intermediate stroke region St2 and to extend the idle stop time.
  • the engine 1 can be started in advance to prepare for a shift operation to the shift position for travel, and the clutch pedal 4 is fully depressed to perform the shift change.
  • a long engine stop time can be secured.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the engine start control of the second stop start control
  • FIG. 8 is an explanatory diagram of the second stop start control.
  • the basic engine stop start control or the first stop start control described above cannot accurately determine the start timing of the engine 1.
  • the clutch pedal 4 is released at the same time as operating the shift position for traveling from the state where the shift position is neutral and the driver fully depresses the clutch pedal 4 (region RN3) (arrow Y6 in FIG. 8). Reference).
  • the clutch lower switch 23 is turned OFF, the basic engine stop start control start condition (see Y2) ) Is not permitted to start the engine, and it is regarded as a shift operation indicated by an arrow Y4 in FIG. 4 and the engine 1 may not be started.
  • the engine 1 is not started if the elapsed time after the clutch 3 is in the intermediate position is short. After the clutch lower switch 23 is turned off, the shift operation from the neutral position to the travel shift position is performed before the time in the region RN2 reaches the specified time (before the engine is started) (see arrow Y4 in FIG. 6). If this happens, engine start is prohibited. That is, there is a possibility that the engine 1 cannot be started even in the first stop start control.
  • the clutch pedal 4 when the clutch pedal 4 is returned to the intermediate stroke, it can be estimated that the clutch 3 is not yet engaged if the elapsed time from the stroke of the intermediate stroke region St2 is short. If it is within the stroke range from the second threshold value Sty to the meet point Stm at which the clutch lower switch 23 switches from ON to OFF, the clutch 3 is open and the transmission of power between the engine 1 and the drive wheels 7 is cut off. This is a state where the slip amount of the clutch 3 is maximum. Within this stroke range, the engine 1 can be allowed to start.
  • the engine starts in response to the shift operation from the neutral position to the travel shift position. Is acceptable. In other words, when the elapsed time from when the operation for engaging the clutch 3 is started until the operation to the shift position for traveling is short, the engine 1 is allowed to start, and when the elapsed time is long, the engine 1 start is prohibited. Therefore, when the shift position is set to the neutral position and the clutch pedal 4 is stepped on to stand by, the engine 1 can be started even if the timing at which the clutch pedal 4 is released is slightly earlier than the timing at which the shift position is set to other than the neutral position. .
  • the second stop start control can be executed in place of the basic engine stop start control and the first stop start control described above or in combination with each stop start control.
  • the engine start control of the second stop start control will be described with reference to FIGS.
  • the control flow shown in FIG. 7 is repeatedly executed at predetermined intervals while the vehicle 100 is stopped, for example.
  • step S21 the ECU 30 determines whether or not the engine is stopped. As a result of the determination, if it is determined that the engine is stopped (step S21-Y), the process proceeds to step S22. If not (step S21-N), the control flow ends.
  • step S22 the ECU 30 determines whether or not the shift position is neutral. As a result of the determination, if it is determined that the shift position is neutral (step S22-Y), this control flow ends. If not (step S22-N), the process proceeds to step S23.
  • step S23 the ECU 30 determines whether or not the time from when the clutch pedal 4 is not on the back side until the shift position becomes other than neutral is equal to or less than a specified value.
  • the ECU 30 starts from the time when the clutch lower switch 23 is turned off, and the elapsed time until the shift position detected by the shift position sensor 29 is switched from the neutral position to the traveling shift position, in other words, the operation on the clutch pedal 4 is performed. The elapsed time from the start to the shift change is measured.
  • This elapsed time is the elapsed time from the time when the region RN3 is shifted to the region RN2 to the time when the region RN2 is shifted to the region RD2 in the series of operations indicated by the arrow Y6 in FIG.
  • the elapsed time is short, it can be estimated that the region RD2 is in the region RD22 corresponding to the released state of the clutch 3 in the region RD2.
  • the elapsed time is long, it is highly likely that the clutch 3 has already been engaged, and the clutch 3 is engaged in the region RD2 when the shift operation to the traveling shift position is performed. It can be estimated that it is in the corresponding region RD21.
  • step S23 When the elapsed time from when the clutch pedal 4 is not on the back side until the shift position becomes other than neutral is equal to or less than a predetermined value, the ECU 30 makes an affirmative determination in step S23. This specified value is appropriately determined based on a conformance experiment or the like. The specified value may be 800 ms, for example. If the result of determination in step S23 is affirmative (step S23-Y), the process proceeds to step S24. If not (step S23-N), the control flow ends.
  • step S24 the engine 30 is started by the ECU 30.
  • this control flow ends.
  • the second stop start control when the slippage of the clutch 3 is large when the manual transmission is operated from the neutral to the travel shift position while the engine 1 is stopped, the engine 1 is started.
  • the slip amount of the clutch 3 is small, the start of the engine 1 is prohibited.
  • the case where the amount of slip of the clutch 3 is large includes the case where the clutch 3 is open, and further, the power for driving the vehicle 100 while the clutch 3 is engaged is the driving wheel. 7 may be included.
  • a large slip amount or slip ratio in the clutch 3 corresponds to a small degree of engagement of the clutch 3.
  • a small slip amount or slip ratio of the clutch 3 corresponds to a large degree of engagement of the clutch 3. According to the second stop start control, it is possible to appropriately determine whether or not to allow the engine 1 to start even when the clutch pedal 4 is released at the same time as operating to the travel shift position. .
  • the stroke is not detected linearly as a sensor for detecting the stroke of the clutch 3 but is provided with ON / OFF type switches 22 and 23. Therefore, in the second stop start control, it is determined whether to allow engine start based on the time from when the clutch pedal 4 is released until the shift position becomes other than neutral. If the time from when the clutch pedal 4 is released until the shift position becomes other than neutral is short, the engine 1 is started, and if this time is long, engine start is prohibited.
  • the second stop start control whether to start the engine is determined based on the operation state of the brake in addition to the time until the shift position becomes other than neutral after the clutch pedal 4 is no longer in the back side. Also good. For example, when a brake-off operation is performed in parallel with a shift operation or a clutch operation, the driver's start intention accuracy is increased. When the certainty of the start intention is high, the specified value in step S23 may be set longer than when the certainty is low. In this way, the start control of the engine 1 that matches the driver's feeling can be achieved by expanding the clutch stroke range allowing the engine start to the engagement side when the start intention is highly reliable. it can.
  • the operation indicating the driver's intention to start is not limited to the brake operation. For example, an operation to turn on the accelerator and an operation to turn off the parking brake are included in the operation indicating the driver's intention to start.
  • the specified value in step S23 may be variable based on the driving environment or the like. For example, when stopping on an uphill, it is preferable that the frequency at which engine start is prohibited is low. Therefore, the specified value in step S23 may be made longer on an uphill runway than on a flat road. Further, on an ascending road, the engine may be allowed to start regardless of the time from when the clutch pedal 4 is no longer on the rear side until the shift position becomes other than neutral.
  • the vehicle control device 1-1 includes a clutch stroke sensor that can detect the clutch stroke linearly, it can be accurately determined whether or not the engine can be started based on the clutch stroke. For example, at the moment when the shift position enters from neutral to a position other than neutral, the position (clutch stroke) of the clutch 3 and the change speed at that time are detected. From this detection result, when the engine 1 is started, it can be determined whether or not the clutch meet point Stm is reached before the engine 1 is started. The engine start may be allowed only when it is predicted that the meet point Stm will not be reached before the engine 1 is started. In this way, it is possible to accurately predict whether or not the engine 1 can be started before reaching the meet point Stm based on the actual clutch operation.
  • FIG. 9 is a flowchart showing the engine start control of the third stop start control
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of the third stop start control.
  • the engine start determination is made based on the brake operation state instead of the clutch 3 state or in addition to the clutch 3 state. Specifically, when the shift position is a traveling position and the clutch pedal 4 is fully depressed, the engine 1 is stopped only when the brake is ON. That is, when the clutch pedal 4 is fully depressed at the traveling position, the engine 1 is automatically started with the brake OFF as a trigger condition. As a result, it is possible to suppress the feeling of rattling when the engine is started.
  • the driver first releases the brake pedal, depresses the accelerator pedal, and then depresses the clutch pedal 4 from the state where the clutch pedal 4 is fully depressed with the shift position as a travel position other than neutral. Often released.
  • the engine 1 if the engine 1 is started in response to the brake OFF, the engine 1 can be started at an earlier timing than when the engine 1 is started in response to the release of the clutch pedal 4. As a result, the responsiveness when the vehicle 100 starts can be improved.
  • engine start determination based on the operating state of the brake is valid only when the shift position is a travel position other than neutral.
  • the degree of association between the brake operation state and the driver's intention to start is not high.
  • an operation of operating the parking brake and returning the brake pedal is performed while the brake pedal is stepped on in neutral and is on standby.
  • the brake OFF operation at this time does not indicate the driver's intention to start. Therefore, if the brake operation is set to the automatic stop condition of the engine 1 at the neutral position, the engine 1 may be started / stopped away from the driver's intention.
  • the engine start condition when the shift position is neutral does not include the brake operation state. That is, in the case of neutral, the engine 1 is automatically started based on at least one of the clutch operation and the shift operation regardless of the operation state of the brake. Therefore, it is possible to perform engine stop / start control that matches the driver's feeling.
  • the automatic stop of the engine 1 is performed under at least one of the condition that the clutch 3 is released and the condition that the shift position is neutral. Based on.
  • the engine start control of the third stop start control will be described with reference to FIG. 9 and FIG.
  • the control flow shown in FIG. 9 is repeatedly executed at predetermined intervals while the vehicle 100 is stopped, for example.
  • step S31 the ECU 30 determines whether or not the engine is stopped. As a result of the determination, if it is determined that the engine is stopped (step S31-Y), the process proceeds to step S32. If not (step S31-N), the control flow ends.
  • step S32 the ECU 30 determines whether or not the shift position is neutral. As a result of the determination, if it is determined that the shift position is neutral (step S32-Y), the control flow ends. If not (step S32-N), the process proceeds to step S33.
  • step S33 the ECU 30 determines whether or not the clutch pedal 4 is in the rear side state. As a result of the determination, if it is determined that the clutch pedal 4 is not in the rear side state (step S33-Y), the process proceeds to step S35, and if not (step S33-N), the process proceeds to step S34. In step S33, as in step S14, an affirmative determination may be made when the clutch pedal 4 changes from the back side state to the non-back side state.
  • step S34 the ECU 30 determines whether or not the brake is released.
  • step S34 it is determined whether or not an operation for returning the brake pedal has been performed. This determination may be made based on the absolute amount of the brake operation amount or based on a change in the brake operation amount.
  • the detection result of the brake switch 21 is referred to. For example, when the brake switch 21 outputs OFF, the ECU 30 makes an affirmative determination in step S34.
  • the detection result of the sensor that detects the brake operation amount such as the brake stroke and the brake depression force may be referred to.
  • the ECU 30 makes an affirmative determination in step S34 when a change in the brake operation amount corresponding to the operation of returning the brake pedal is detected.
  • step S34 if it is determined that the brake is released (step S34-Y), the process proceeds to step S35, and if not (step S34-N), the control flow ends.
  • step S35 the engine 30 is started by the ECU 30.
  • this control flow ends.
  • the automatic start of the engine 1 is performed based on conditions including the operation state of the brake.
  • the engine 1 starts (S35) in response to an operation detected first of either the release operation (S33-Y) or the brake return operation (S34-Y) of the clutch pedal 4. ) Therefore, the engine 1 can be started at an appropriate timing according to the operation procedure and operation timing of the start operation that varies depending on the driver.
  • the engine 1 is started at the timing of shifting from the region RN3 to the region RD3 if the brake is released. This engine start is felt to the driver as if it was made in response to the shift operation, and is engine start control that matches the driver's feeling.
  • the operation state of the brake for determining whether or not the engine 1 is allowed to start is not limited to the brake OFF.
  • an operation for releasing the brake may be set as a condition for allowing the engine 1 to start.
  • the operation of releasing the brake indicates an operation of reducing the pedal stroke of the brake pedal, that is, an operation of reducing the braking force.
  • each of the above stop / start controls may be executed in combination as in engine stop control (FIG. 11) and engine start control (FIG. 12) described below.
  • FIG. 11 is a flowchart showing engine stop control according to the combination of stop start control. The control flow shown in FIG. 11 is repeatedly executed at a predetermined interval while the vehicle 100 is stopped, for example.
  • step S41 the ECU 30 determines whether or not the shift position is neutral. As a result of the determination, if it is determined that the shift position is neutral (step S41-Y), the process proceeds to step S42, and if not (step S41-N), the process proceeds to step S43.
  • step S42 the ECU 30 determines whether or not the clutch pedal 4 is in the rear side state. As a result of the determination, if it is determined that the clutch pedal 4 is in the rear side state (step S42-Y), the process proceeds to step S44, and if not (step S42-N), this control flow ends.
  • step S43 the ECU 30 determines whether or not the clutch pedal 4 is in the rear side state and the brake pedal state. For example, the ECU 30 determines that the brake pedal is depressed when an operation of depressing the brake pedal is performed or when the pedal stroke or the pedal effort of the brake pedal is increased. As a result of the determination in step S43, when it is determined that the clutch pedal 4 is in the rear side state and the brake pedal is depressed (step S43-Y), the process proceeds to step S44, and otherwise (step S43-N). This control flow ends.
  • step S44 the ECU 30 is allowed to stop the engine.
  • step S44 this control flow ends.
  • FIG. 12 is a flowchart showing engine start control according to the combination of stop start control.
  • the control flow shown in FIG. 12 is repeatedly executed at predetermined intervals while the vehicle 100 is stopped, for example.
  • step S51 the ECU 30 determines whether or not the engine is stopped. As a result of the determination, if it is determined that the engine is stopped (step S51-Y), the process proceeds to step S52. If not (step S51-N), the control flow ends.
  • step S52 the ECU 30 determines whether or not the shift position is neutral. As a result of the determination, if it is determined that the shift position is neutral (step S52-Y), the process proceeds to step S53. If not (step S52-N), the process proceeds to step S54.
  • step S53 the ECU 30 determines whether or not the clutch intermediate position state has exceeded a specified time. As a result of the determination, if an affirmative determination is made (step S53-Y), the process proceeds to step S56, and if not (step S53-N), the control flow ends.
  • step S54 the ECU 30 determines whether or not the time from when the clutch pedal 4 is released until the shift position becomes other than neutral is equal to or less than a specified value.
  • the ECU 30 makes an affirmative determination in step S54 if the time from when the clutch lower switch 23 is turned OFF until the shift position becomes a position other than the neutral position is equal to or less than a specified value.
  • step S54-Y the process proceeds to step S56. If not (step S54-N), the process proceeds to step S55.
  • step S55 the ECU 30 determines whether or not the brake pedal has been released.
  • the ECU 30 makes an affirmative determination in step S55 when an operation of returning the brake pedal is detected.
  • step S55-Y the process proceeds to step S56, and if not (step S55-N), this control flow ends.
  • step S56 the engine 30 is started by the ECU 30.
  • this control flow ends.
  • the engine can be started more quickly during traveling than when the vehicle is stopped.
  • the engine 1 can be restarted promptly according to the driver's intention to accelerate.
  • the driver's intention to accelerate during deceleration can be detected earliest depending on the operating state of the brake.
  • the operating condition of the brake is included in the engine start determination condition during traveling. That is, in each stop / start control of the above-described embodiment, it is preferable that the engine start determination during traveling is performed based on the operation state of the brake.
  • the third stop start control during the stop, whether or not the engine 1 is automatically started based on the operation state of the brake is changed according to the shift position.
  • the engine 1 may be automatically started based on the operating state of the brake.
  • condition relating to the operation state of the brake that allows the engine to start can be, for example, a condition that the brake is off or a condition that an operation that releases the brake is performed.
  • condition for allowing the engine to start may be that the engine has shifted from deceleration to acceleration due to a brake pedal return operation or the like.
  • Vehicle control device 1 Engine 2 T / M 3 Clutch 4 Clutch pedal 7 Drive wheel 22 Clutch upper switch 23 Clutch lower switch 29 Shift position sensor 30 ECU 100 Vehicle St1 Small stroke area St2 Intermediate stroke area St3 Large stroke area Stm Meat point

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Abstract

　エンジンと、前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、前記エンジンの自動停止は、前記クラッチが開放している条件、あるいは前記シフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方に基づいて行い、前記エンジンの自動始動（Ｓ３５）は、ブレーキの操作状態（Ｓ３４－Ｙ）に基づいて行う車両制御装置。

Description

車両制御装置
　本発明は、車両制御装置に関する。
　従来、エンジンの始動や停止を自動的に行う技術が提案されている。例えば、特許文献１には、トランスミッションがニュートラル位置にない時に、クラッチペダルが完全に作動された位置から離れると、ドライブユニットが始動に切り替わる技術が開示されている。
特開２００４－１５６６１９号公報
　エンジンの始動制御を運転者の感覚に合ったものとすることについて、なお改良の余地がある。例えば、シフトレバーやクラッチペダル等に対する操作順序あるいは操作タイミングは運転者によって異なる場合があり、エンジン始動の可否や始動タイミングを操作に応じて適切に決定できないと運転者に違和感を与える虞がある。運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できることが望まれている。
　本発明の目的は、運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できる車両制御装置を提供することである。
　本発明の車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、を備え、前記エンジンの自動停止は、前記クラッチが開放している条件、あるいは前記シフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方に基づいて行い、前記エンジンの自動始動は、ブレーキの操作状態に基づいて行うことを特徴とする。
　上記車両制御装置において、前記ブレーキの操作状態に基づく前記エンジンの自動始動は、走行用の前記シフトポジションで行うものであり、前記シフトポジションがニュートラルの場合、前記ブレーキの操作状態にかかわらず前記エンジンの自動始動を行うことが好ましい。
　上記車両制御装置において、停車中は、前記エンジンの自動始動を前記ブレーキの操作状態に基づいて行うか否かが前記シフトポジションに応じて変化し、走行中は、前記シフトポジションにかかわらず前記ブレーキの操作状態に基づいて前記エンジンの自動始動を行うことが好ましい。
　上記車両制御装置において、前記ブレーキを開放する操作、あるいは前記クラッチを開放する操作のいずれか先になされた操作に応じて前記エンジンの自動始動を行うことが好ましい。
　上記車両制御装置において、ブレーキオフである条件に基づいて前記エンジンの自動始動を行うことが好ましい。
　上記車両制御装置において、前記ブレーキを開放する操作がなされている条件に基づいて前記エンジンの自動始動を行うことが好ましい。
　本発明に係る車両制御装置は、エンジンの自動停止は、クラッチが開放している条件、あるいはシフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方に基づいて行い、エンジンの自動始動は、ブレーキの操作状態に基づいて行う。本発明に係る車両制御装置によれば、操作に応じてエンジン始動のタイミングを適切に決定できるなど、運転者の感覚に合ったエンジンの始動制御を実行できるという効果を奏する。
図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図２は、クラッチペダルのストロークを示す図である。 図３は、基本的なエンジン停止始動制御のエンジン停止制御を示すフローチャートである。 図４は、基本的なエンジン停止始動制御の説明図である。 図５は、第一停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。 図６は、第一停止始動制御の説明図である。 図７は、第二停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。 図８は、第二停止始動制御の説明図である。 図９は、第三停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャートである。 図１０は、第三停止始動制御の説明図である。 図１１は、停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御を示すフローチャートである。 図１２は、停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御を示すフローチャートである。
　以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
〔実施形態〕
　図１から図１２を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図２は、クラッチペダルのストロークを示す図、図３は、基本的なエンジン停止始動制御のエンジン停止制御を示すフローチャート、図４は、基本的なエンジン停止始動制御の説明図である。
　図１に示すように、車両１００は、エンジン１、Ｔ／Ｍ（トランスミッション）２、およびＥＣＵ３０を備える。また、本実施形態の車両制御装置１－１は、エンジン１、Ｔ／Ｍ２およびＥＣＵ３０を備える。
　エンジン１は、車両１００の動力源としての機能を有する。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１は、Ｔ／Ｍ２を介して駆動輪７と接続されている。Ｔ／Ｍ２は、クラッチ３を有する手動変速機であり、運転者によってシフトポジションおよびクラッチ３が操作される。Ｔ／Ｍ２は、運転者の変速操作によって変速段の切替えがなされる。Ｔ／Ｍ２は、例えば、前進用の複数の変速段および後進用の変速段に変速可能なものである。Ｔ／Ｍ２のシフトレバーは、前進用の各変速段（シフトポジション）に対応する複数のレンジの他に、Ｒ（後進）レンジ、Ｎ（中立）レンジに切替え可能である。シフトレバーが各レンジにシフトされると、Ｔ／Ｍ２において対応するシフトポジションへの切替えが機械的になされる。
　クラッチ３は、運転者の操作によって係合あるいは開放するものであり、Ｔ／Ｍ２を介したエンジン１と駆動輪７との動力の伝達を接続あるいは遮断することができる。クラッチ３は、摩擦係合式のクラッチ装置であって、図２に示すクラッチペダル４に対する運転者の踏込み操作によって、完全係合状態、半係合状態あるいは開放状態に操作可能である。クラッチペダル４は、支点４ａを回転中心として回動可能に支持されており、予め定められたクラッチストロークの範囲内で運転者の踏込み操作に応じて回動することができる。
　図１に戻り、Ｔ／Ｍ２の出力軸は、差動機構６を介して駆動輪７に接続されている。エンジン１が出力する動力は、Ｔ／Ｍ２および差動機構６を介して駆動輪７に伝達される。
　エンジン１には、オルタネータ８が配置されている。オルタネータ８は、エンジン１から伝達される動力によって駆動されて発電を行う発電機である。オルタネータ８によって発電された電力は、例えば、電気負荷やバッテリ５に供給される。バッテリ５は、充電および放電が可能な蓄電装置である。
　スタータ９は、供給される電力によって駆動されてエンジン１を始動する始動装置である。スタータ９は、オルタネータ８およびバッテリ５と接続されており、オルタネータ８あるいはバッテリ５の少なくともいずれか一方から電力の供給を受けることができる。
　図１に示すように、クラッチ３には、クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３が設けられている。各スイッチ２２，２３は、例えば、クラッチペダル４の近傍に設けられる。
　クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチペダル４が操作されていないことや、クラッチペダル４に対する踏み込みが浅い場合など、クラッチ３が完全係合状態であることを検出する。図２に示すように、クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチペダル４のストロークが第一閾値Ｓｔｘ以下の領域Ｓｔ１（以下、「小ストローク領域」と記載する。）にある場合にＯＮを出力し、クラッチペダル４のストロークが第一閾値Ｓｔｘを超えた領域である中間ストローク領域Ｓｔ２あるいは大ストローク領域Ｓｔ３にあるとＯＦＦを出力する。小ストローク領域Ｓｔ１と中間ストローク領域Ｓｔ２との境界値としての第一閾値Ｓｔｘは、クラッチ３が完全係合するクラッチストロークの範囲内の値である。クラッチアッパースイッチ２２は、クラッチストロークが完全係合のストローク範囲にあることを検出する第一スイッチとしての機能を有する。
　クラッチロワースイッチ２３は、クラッチペダル４が完全に踏み込まれてクラッチ３が開放状態であることを検出する。クラッチロワースイッチ２３は、クラッチペダル４のストロークが第二閾値Ｓｔｙ以上の領域である大ストローク領域Ｓｔ３にある場合にＯＮを出力し、クラッチペダル４のストロークが第二閾値Ｓｔｙ未満の領域である中間ストトローク領域Ｓｔ２あるいは小ストローク領域Ｓｔ１にあるとＯＦＦを出力する。大ストローク領域Ｓｔ３と中間ストローク領域Ｓｔ２との境界値としての第二閾値Ｓｔｙは、クラッチ３が開放するクラッチストロークの範囲内の値である。クラッチロワースイッチ２３は、クラッチストロークが開放のストローク範囲にあることを検出する第二スイッチとしての機能を有する。
　クラッチ３は、ミートポイントＳｔｍにおいて開放状態から係合状態に、あるいは係合状態から開放状態に切り替わる。ミートポイントＳｔｍは、踏み込んでいたクラッチペダル４を戻すときにクラッチ３による動力の伝達が開始されるクラッチストロークである。ミートポイントＳｔｍは、中間ストロークＳｔ２の範囲のクラッチストロークであり、第一閾値Ｓｔｘよりも大きく、かつ第二閾値Ｓｔｙよりも小さなクラッチストロークである。
　図１に戻り、ＥＣＵ３０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、エンジン１の運転、停止を含むエンジン１の動作を制御できるものである。クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３は、ＥＣＵ３０に接続されており、各スイッチ２２，２３の検出結果は、ＥＣＵ３０に出力される。ＥＣＵ３０は、クラッチアッパースイッチ２２がＯＮからＯＦＦに変化することによってクラッチ３が開放方向に操作されたことを検出することができる。また、ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＮであることによってクラッチ３の開放を検出することができる。
　ＥＣＵ３０には、ブレーキスイッチ２１が接続されている。ブレーキスイッチ２１は、ブレーキペダルに対する踏込み操作の有無を検出するものである。ブレーキスイッチ２１は、例えば、ブレーキペダルに対する踏込みがなされていない場合などブレーキペダルのペダルストロークが所定値未満である場合にＯＦＦを出力し、ブレーキペダルのストロークが所定値以上であるとＯＮを出力する。
　また、ＥＣＵ３０には、車輪速センサ２８およびシフトポジションセンサ２９が接続されている。車輪速センサ２８は、車両１００の各車輪の車輪回転速度を検出するものである。シフトポジションセンサ２９は、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションを検出するものである。シフトポジションセンサ２９は、現在のシフトポジションが前進用の複数のシフトポジションおよび後退用のシフトポジションのいずれのシフトポジションであるかを検出することができる。また、シフトポジションセンサ２９は、ニュートラルスイッチを有しており、シフトレバーが前進用あるいは後退用のいずれのレンジにも操作されていない中立（ニュートラル）のシフトポジションであることを検出することができる。
　車輪速センサ２８およびシフトポジションセンサ２９の検出結果を示す信号は、ＥＣＵ３０に出力される。ＥＣＵ３０は、車輪速センサ２８の検出結果に基づいて車両１００の車速を取得することができる。また、ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサ２９の検出結果に基づいてＴ／Ｍ２のシフトポジションを取得することができる。
　また、ＥＣＵ３０には、情報提供装置３１が接続されている。情報提供装置３１は、エンジン１の始動が禁止されていることを音声（アラーム）やランプ（インジケータ）、画像や文字の表示等によって運転者に知らせることができる。本実施形態の車両制御装置１－１は、エンジン１を自動で停止あるいは始動するアイドルストップ制御（停止始動制御）を実行可能なものである。停止始動制御では、エンジン１の始動を禁止する始動禁止条件が予め定められている。
　車両制御装置１－１は、停止始動制御においてエンジン１の始動を行うことができない場合、情報提供装置３１によって、エンジン１の始動が禁止されていることを運転者に知らせる。なお、情報提供装置３１は、更に、運転者に対してエンジン１の始動を可能とする操作を促す機能を有していてもよい。例えば、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が接続されているためにエンジン始動が禁止されている場合、クラッチ３を開放する操作あるいはシフトポジションをニュートラルとする操作を運転者に促すようにしてもよい。
〔エンジン停止始動制御の基本的な考え方〕
　図３および図４を参照して、本実施形態のエンジン停止始動制御の基本的な考え方について説明する。基本的なエンジン停止始動制御では、シフトの位置に関係なく、クラッチペダル４が完全に踏み込まれたらエンジン１を停止する。具体的には、クラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力すると、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションが走行用のシフトポジションであるか、あるいはニュートラルであるかにかかわらずエンジン１が停止される。これにより、従来のアイドルストップ制御ではエンジンが停止されなかったような状況において、アイドルストップに移行することができる。
　従来は、例えば、Ｔ／Ｍ２のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつクラッチペダル４が踏み込まれていることがアイドルストップ開始の条件とされた。この場合、減速時にシフトをニュートラルにしてしまう運転者の場合、アイドルストップに移行できない事態が発生し得る。これに対して、本実施形態では、Ｔ／Ｍ２のシフト位置に関係なく、クラッチペダル４の状態に応じてアイドルストップに移行する。クラッチペダル４を踏みさえすればエンジン１が停止されることで、減速時にシフトをニュートラルにして停車するドライバーに対してもアイドルストップに移行してエンジン１を停止させることが可能となる。
　図３に示す制御フローは、例えば、車両１００が停車したときや車両１００の停車中に実行されるものである。この制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側の状態であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチペダル４が奥まで踏み込まれた状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力しているときにステップＳ１で肯定判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、クラッチペダル４が奥側の状態であると判定された場合（ステップＳ１－Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ１－Ｎ）にはステップＳ２に進む。
　ステップＳ２では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が禁止される。ＥＣＵ３０は、アイドルストップを禁止してエンジン１の運転を継続する。ステップＳ２が実行されると、本制御フローは終了する。
　ステップＳ３では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が許可される。ＥＣＵ３０は、クラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にあり、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断されていることから、エンジン１の停止を許可する。ＥＣＵ３０は、エンジン１を停止してアイドルストップに移行する。ステップＳ３が実行されると、本制御フローは終了する。
　また、基本的なエンジン停止始動制御では、Ｔ／Ｍ２がニュートラルである場合にエンジン停止が許可される。つまり、ＥＣＵ３０は、クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件、あるいはＴ／Ｍ２のシフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方が成立する場合、エンジン停止を許可する。なお、クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件とは、本実施形態ではクラッチロワースイッチ２３がＯＮを出力している条件であるが、これに限定されるものではない。クラッチペダル４が完全に踏み込まれている条件は、クラッチ３が開放している条件、およびクラッチ３が実質的に開放している条件を含むものである。
　図４には、基本的なエンジン停止始動制御の説明図が示されている。図４において、縦軸はクラッチストローク、横軸はシフト位置をそれぞれ示す。縦軸において、上に向かうほどクラッチストロークが小さく、下に向かうほどクラッチストロークが大きくなる。横軸において、右半分の領域はニュートラル（Ｎ）を示し、左半分は走行用のシフトポジションを示す。ここで、走行用のシフトポジションには、前進用の各シフトポジションおよび後退用のシフトポジション（Ｒ）が含まれる。なお、前進用の複数のシフトポジションをまとめて前進用のシフトポジション（Ｄ）とも記載する。
　本実施形態では、シフト位置とクラッチストロークとの組合せを以下の６領域に分類する。
（１）ＲＤ１領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが小ストローク領域Ｓｔ１にある。
（２）ＲＤ２領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある。
（３）ＲＤ３領域：シフトポジションが走行用のポジション（ＤあるいはＲ）であり、かつクラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にある。
（４）ＲＮ１領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが小ストローク領域Ｓｔ１にある。
（５）ＲＮ２領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある。
（６）ＲＮ３領域：シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であり、かつクラッチストロークが大ストローク領域Ｓｔ３にある。
　ＥＣＵ３０は、領域ＲＤ３，ＲＮ１，ＲＮ２およびＲＮ３ではエンジン停止を許可し、領域ＲＤ１およびＲＤ２ではエンジン停止を禁止する。これにより、例えば、前進用のポジションＤのままでクラッチペダル４を完全に踏み込んで領域ＲＤ３で停車すると、エンジン停止が許可されてアイドルストップが開始される。この状態から、シフトポジションをニュートラルとすれば、クラッチペダル４を戻してもエンジン停止は許可されたままであるため、クラッチペダル４から足を離して足を休めることができ、運転者のクラッチ操作負担が軽減できる。
　また、シフトポジションをニュートラルとしてクラッチペダル４を離した状態（領域ＲＮ１）から、矢印Ｙ１で示すようにクラッチペダル４を完全に踏み込んでシフトレバーを走行用のレンジに操作しても、発進時にクラッチペダル４を戻し始めるまでは、エンジン１は停止されたままである。矢印Ｙ２に示すように、シフトポジションを走行用のポジションとしたままで運転者がクラッチペダル４を戻し、クラッチロワースイッチ２３がＯＮからＯＦＦに切り替わると、エンジン１が始動される。このように、基本的なエンジン停止始動制御では、走行用のシフトポジションにおけるクラッチ３を係合させる方向のクラッチペダル４の操作をエンジン始動のトリガー条件としている。つまり、走行用のシフトポジションにシフトした後も、クラッチ３を係合させる操作を開始するまでアイドルストップを継続することができ、燃費の向上を図ることができる。
　また、矢印Ｙ３に示すような小ストローク領域Ｓｔ１におけるニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作や、矢印Ｙ４に示す中間ストローク領域Ｓｔ２におけるニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされたとしても、エンジン始動は禁止される。これは、小ストローク領域Ｓｔ１や中間ストローク領域Ｓｔ２にある状態で走行用のシフトポジションでエンジン１を始動すると、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達がなされる状態でエンジン１が始動されてしまう虞があるためである。
　基本的なエンジン停止始動制御では、ニュートラル以外の走行用のシフトポジションでクラッチペダル４をリリースし始める操作を運転者の発進意思とする。これにより、シフトポジションがニュートラルのままでクラッチペダル４を踏んだり戻したりするだけではエンジン１が始動されない。また、クラッチペダル４が完全に踏み込まれてエンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断されている状態であれば、ニュートラルと走行用のシフトポジションとの間のシフト操作がなされてもエンジン１が始動されない。よって、アイドルストップの継続時間を延長することができ、燃費の向上を図ることができる。また、走行用のシフトポジションでクラッチペダル４が戻されるときにはエンジン１が始動されて車両１００が発進可能となるため、運転者の感覚に合致したタイミングでエンジン１を始動することができる。
　ここで、中間ストローク領域Ｓｔ２ではニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作（Ｙ４）がなされてもエンジン１の始動を許可しないとすると、クラッチペダル４を完全に踏み込まずに中間ストローク領域Ｓｔ２でシフト操作を行うような運転者は、エンジン始動の制御に対して違和感を覚える可能性がある。
〔第一停止始動制御〕
　本実施形態の車両制御装置１－１は、基本的なエンジン停止始動制御に加えて、あるいは基本的なエンジン停止始動制御に代えて、第一停止始動制御を実行することができる。図５は、第一停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図６は、第一停止始動制御の説明図である。
　図６に示すように、第一停止始動制御では、領域ＲＮ２、すなわちシフトポジションがニュートラルでかつクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある場合、原則的にエンジン停止が禁止される。これにより、ＲＮ２領域でエンジン１を運転させておくことが可能となり、運転者のシフト操作（矢印Ｙ４のシフト操作）に対してエンジン始動が禁止される場面の発生を未然に防ぐことで運転者の感覚に合ったエンジン始動制御とすることができる。
　また、短時間でＲＮ２領域を通過するようなクラッチ操作に対しては、エンジン停止状態が維持される。例えば、エンジン１が停止されてＲＮ１領域にある状態から、短時間でクラッチペダル４を完全に踏み込む操作がなされた場合、ＲＮ２領域を通過してもエンジン１は始動されず、エンジン１は停止状態に保たれる。つまり、車両制御装置１－１は、シフトポジションがニュートラルの状態で、エンジン１の停止中にクラッチ３が開放方向に操作されたときに、短い時間でクラッチ３が開放すればエンジン１を停止したままとし、短い時間でクラッチ３が開放しなければエンジン１を始動させる。これにより、アイドルストップ中にクラッチ操作をする度にエンジン１が始動されてしまうようなことを抑制し、運転者の感覚に合ったエンジン始動制御を実現することができる。また、アイドルストップ時間の延長を図ることができる。
　例えば、シフトポジションがニュートラルでクラッチペダル４を離した状態から、シフトをニュートラル以外にして発進に備えて待機するためにクラッチペダル４を踏み込む場合に、短時間でクラッチペダル４を完全に踏み込めばエンジン停止が継続されたままとなる。走行用のシフトポジションで待機した状態からクラッチペダル４の戻し操作（Ｙ２）を行うまでエンジン停止が継続されるため、アイドルストップ時間を可能な限り長くすることが可能となる。
　図５を参照して、第一停止始動制御の始動制御について説明する。図５に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ１１－Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ１２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサ２９の検出結果に基づいてステップＳ１２の判定を行うことができる。ステップＳ１２の判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ１２－Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２－Ｎ）にはステップＳ１４に進む。
　ステップＳ１３では、ＥＣＵ３０により、クラッチ中間位置状態が規定時間（所定時間）以上経過したか否かが判定される。ステップＳ１３では、クラッチ３が開放方向に操作されてから所定時間内で開放したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチアッパースイッチ２２およびクラッチロワースイッチ２３がいずれもＯＦＦを出力している状態、すなわちクラッチストロークが中間ストローク領域Ｓｔ２にある状態が規定時間以上継続しているか否かを判定する。規定時間は、適合実験等に基づいて適宜定めることができる。規定時間は、例えば、８００ｍｓとされてもよい。
　ステップＳ１３の判定の結果、クラッチ中間位置状態が規定時間以上経過したと判定された場合（ステップＳ１３－Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１３－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ１４では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態から奥側ではない状態に変化したか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３の出力がＯＮからＯＦＦに変化した場合にステップＳ１４で肯定判定を行う。ステップＳ１４の判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態から奥側ではない状態に変化したと判定された場合（ステップＳ１４－Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１４－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ１５では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ＥＣＵ３０は、例えば、ステップＳ１３で肯定判定がなされてステップＳ１５を実行する場合、停止していたエンジン１を再始動する。これにより、中間ストローク領域Ｓｔ２でエンジン１を運転状態としておくことができる。よって、運転者が中間ストローク領域Ｓｔ２でニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作を行った場合、即座に車両１００を発進させることができる。
　また、ステップＳ１４で肯定判定がなされてステップＳ１５を実行する場合、ＥＣＵ３０は、エンジン１を始動する。シフトポジションが走行用のポジションであって、かつ、クラッチペダル４が奥側状態でなくなった（図６の矢印Ｙ２参照）ことから、運転者の発進意思に対応する操作が検出されたとしてエンジン１が始動される。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了する。
　第一停止始動制御によれば、中間ストローク領域Ｓｔ２におけるシフト操作（Ｙ４）に対するエンジン始動禁止を未然に抑制することと、アイドルストップ時間の延長との両立を図ることができる。中間ストローク領域Ｓｔ２でシフトチェンジがなされるケースに対しては予めエンジン１を始動して走行用のシフトポジションへのシフト操作に備えておくことができ、クラッチペダル４を完全に踏み込んでシフトチェンジするケースに対してはエンジン停止を維持することで、エンジン停止時間を長く確保することができる。
〔第二停止始動制御〕
　図７は、第二停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図８は、第二停止始動制御の説明図である。
　運転者の操作によっては、基本的なエンジン停止始動制御や上記第一停止始動制御ではエンジン１の始動タイミングを精度よく決定できない場合が考えられる。例えば、シフトポジションがニュートラルで運転者がクラッチペダル４を完全に踏み込んだ状態（領域ＲＮ３）から、走行用のシフトポジションに操作するのと同時にクラッチペダル４がリリースされた場合（図８の矢印Ｙ６参照）である。走行用のシフトポジションとなったことが検出される前にクラッチ３を係合させる操作がなされてクラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなってしまうと、基本的なエンジン停止始動制御の始動条件（Ｙ２参照）ではエンジン始動が許可されず、図４に矢印Ｙ４で示すシフト操作とみなされてエンジン１を始動することができない虞がある。
　また、上記第一停止始動制御（図６）では、クラッチ３が中間位置状態となってからの経過時間が短いと、エンジン１が始動されない。クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなった後で、領域ＲＮ２にある時間が規定時間に達する前（エンジン始動前）にニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作（図６の矢印Ｙ４参照）がなされてしまうと、エンジン始動が禁止される。つまり、第一停止始動制御でもエンジン１を始動することができない場面が発生する可能性がある。
　ここで、中間のクラッチストロークに操作されてからの経過時間が同じであっても、クラッチペダル４を踏み込んで中間ストロークとなった場合と、クラッチペダル４を戻して中間ストロークとなった場合とでは、クラッチ３の係合度合いや滑り量が異なると考えられる。クラッチペダル４を踏み込んで中間ストロークとなった場合、中間ストローク領域Ｓｔ２のストロークとなってからの経過時間が短いと、未だクラッチ３が完全係合しているなど、クラッチ３の滑り量が小さい（係合の度合いが大きい）と推定できる。従って、この場合にエンジン始動を許可することは好ましくない。
　一方、クラッチペダル４を戻して中間ストロークとなった場合、中間ストローク領域Ｓｔ２のストロークとなってからの経過時間が短いと、クラッチ３は未だ係合していないと推定できる。クラッチロワースイッチ２３がＯＮからＯＦＦに切り替わる第二閾値ＳｔｙからミートポイントＳｔｍまでのストロークの範囲であれば、クラッチ３は開放しており、エンジン１と駆動輪７との動力の伝達が遮断された状態、すなわちクラッチ３の滑り量が最大の状態である。このストロークの範囲であれば、エンジン１の始動を許容することができる。
　第二停止始動制御では、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦを出力しているもののクラッチ３が係合していないと推定される間は、ニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作に対してエンジン始動を許容する。言い換えると、クラッチ３を係合させる操作が開始されてから走行用のシフトポジションへの操作がなされるまでの経過時間が短い場合、エンジン１の始動が許容され、当該経過時間が長い場合、エンジン１の始動が禁止される。よって、シフトポジションをニュートラルにしてクラッチペダル４を踏んで待機しているときに、クラッチペダル４をリリースするタイミングがシフトポジションをニュートラル以外にするタイミングより若干早くてもエンジン１を始動させることができる。第二停止始動制御は、上記の基本的なエンジン停止始動制御や第一停止始動制御に代えて、あるいは各停止始動制御と組み合わせて実行することができるものである。
　図７および図８を参照して、第二停止始動制御のエンジン始動制御について説明する。図７に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ２１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ２１－Ｙ）にはステップＳ２２に進み、そうでない場合（ステップＳ２１－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ２２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ２２－Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ２２－Ｎ）にはステップＳ２３に進む。
　ステップＳ２３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が規定値以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなった時間を起点とし、シフトポジションセンサ２９によって検出されるシフトポジションがニュートラルから走行用のシフトポジションに切り替わるまでの経過時間、言い換えるとクラッチペダル４に対する操作が開始されてからシフトチェンジがなされるまでの経過時間を計測している。
　この経過時間は、図８の矢印Ｙ６で示す一連の操作において、領域ＲＮ３から領域ＲＮ２へ移行した時刻から、領域ＲＮ２から領域ＲＤ２に移行する時刻までの経過時間である。この経過時間が短い場合、領域ＲＤ２のうち、クラッチ３の開放状態に対応する領域ＲＤ２２にあると推定できる。一方、上記経過時間が長い場合、既にクラッチ３は係合している可能性が高く、走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされた時点で、領域ＲＤ２のうち、クラッチ３の係合状態に対応する領域ＲＤ２１にあると推定できる。
　クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの経過時間が、予め定められた規定値以下である場合、ＥＣＵ３０はステップＳ２３で肯定判定を行う。この規定値は、適合実験等に基づいて適宜定められる。規定値は、例えば、８００ｍｓとされてもよい。ステップＳ２３の判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ２３－Ｙ）にはステップＳ２４に進み、そうでない場合（ステップＳ２３－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ２４では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ２４でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
　なお、図８に矢印Ｙ５で示すように、中間ストローク領域Ｓｔ２のクラッチストロークとなってから走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされるまでの経過時間が規定時間未満であっても、クラッチペダル４を踏み込むことで中間ストロークとなった場合には、エンジン始動は禁止される。
　以上説明したように、第二停止始動制御では、エンジン１の停止中に手動変速機においてニュートラルから走行用のシフトポジションに操作されたときに、クラッチ３の滑り量が大きい場合はエンジン１の始動を許容し、クラッチ３の滑り量が小さい場合はエンジン１の始動を禁止する。ここで、クラッチ３の滑り量が大きい場合とは、クラッチ３が開放している場合を含むものであり、さらに、クラッチ３が係合しているものの車両１００を走行させるだけの動力が駆動輪７に伝達されない場合を含むものであってもよい。クラッチ３における滑り量や滑り率が大きいことは、クラッチ３の係合度合いが小さいことに対応する。一方、クラッチ３の滑り量や滑り率が小さいことは、クラッチ３の係合度合いが大きいことに対応する。第二停止始動制御によれば、走行用のシフトポジションに操作するのと同時にクラッチペダル４がリリースされたような場合にもエンジン１の始動を許可するか否かを適切に決定することができる。
　また、本実施形態では、クラッチ３のストロークを検出するセンサとしてストロークをリニアに検出できるものではなくＯＮ／ＯＦＦ式のスイッチ２２，２３を備えている。このため、第二停止始動制御では、クラッチペダル４が離されてから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間に基づいてエンジン始動を許容するか否かが決定される。クラッチペダル４が離されてから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が短ければエンジン１が始動され、この時間が長ければエンジン始動が禁止される。
　第二停止始動制御において、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間に加えて、ブレーキの操作状態に基づいてエンジン始動を許容するか否かが決定されてもよい。例えば、シフト操作やクラッチ操作と並行してブレーキＯＦＦの操作がなされた場合、運転者の発進意思の確度が高まる。発進意思の確実性が高い場合、確実性が低い場合よりもステップＳ２３の規定値を長くするようにしてもよい。このようにすれば、発進意思の確実性が高い場合にエンジン始動を許容するクラッチストロークの範囲を係合側に拡大することで、運転者の感覚に合ったエンジン１の始動制御とすることができる。なお、運転者の発進意思を示す操作は、ブレーキ操作に限定されるものではない。例えば、アクセルＯＮの操作やパーキングブレーキをＯＦＦとする操作は、運転者の発進意志を示す操作に含まれる。
　ステップＳ２３の規定値は、走行環境等に基づいて可変とされてもよい。例えば、上り坂で停車しているときには、エンジン始動が禁止される頻度が少ないことが好ましい。よって、上り勾配の走路では、平坦路におけるよりもステップＳ２３の規定値が長くされるようにしてもよい。また、上り勾配の走路では、クラッチペダル４が奥側ではなくなってからシフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間にかかわらずエンジン始動が許容されるようにしてもよい。
　なお、車両制御装置１－１がクラッチストロークをリニアに検出できるクラッチストロークセンサを備えるようにすれば、クラッチストロークに基づいてエンジン始動を許容できるか否かを精度よく判定することができる。例えば、シフトポジションがニュートラルからニュートラル以外に入った瞬間に、そのときのクラッチ３の位置（クラッチストローク）と変化スピードを検出する。この検出結果から、エンジン１の始動を行った場合にエンジン１が始動するまでにクラッチミートポイントＳｔｍに到達するか否かを判定することができる。エンジン１が始動するまでにミートポイントＳｔｍに到達しないと予測されたときのみエンジン始動を許容するようにすればよい。このようにすれば、実際のクラッチ操作に基づくことで、ミートポイントＳｔｍに到達する前にエンジン１を始動できるか否かを精度よく予測することができる。
〔第三停止始動制御〕
　図９は、第三停止始動制御のエンジン始動制御を示すフローチャート、図１０は、第三停止始動制御の説明図である。
　第三停止始動制御では、クラッチ３の状態に代えて、あるいはクラッチ３の状態に加えて、ブレーキの操作状態に基づいてエンジン始動判定がなされる。具体的には、シフトポジションが走行用のポジションで、かつクラッチペダル４が完全に踏み込まれている場合、ブレーキＯＮのときのみエンジン１が停止される。すなわち、走行用のポジションで、かつクラッチペダル４が完全に踏み込まれている場合、ブレーキＯＦＦをトリガー条件としてエンジン１が自動始動される。これにより、エンジン始動時のもたつき感を抑制することができる。
　一連の発進操作において、運転者は、シフトポジションをニュートラル以外の走行用のポジションとしてクラッチペダル４を完全に踏み込んでいる状態から、まずブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み、その後にクラッチペダル４をリリースすることが多い。この場合、ブレーキＯＦＦに応じてエンジン１を始動するようにすれば、クラッチペダル４のリリースに応じてエンジン１を始動する場合よりも早いタイミングでエンジン１を始動することができる。その結果、車両１００の発進時の応答性を向上させることができる。
　また、ブレーキの操作状態に基づくエンジン始動判定は、シフトポジションがニュートラル以外の走行用のポジションである場合に限り有効とされる。シフトポジションがニュートラルの場合、ブレーキの操作状態と運転者の発進意思との関連度合いは高くない。一例として、ニュートラルでブレーキペダルを踏んで待機中に、パーキングブレーキを作動させてブレーキペダルを戻す操作がなされることがある。このときのブレーキＯＦＦの操作は、運転者の発進意思を示すものではない。よって、ニュートラルにおいてブレーキ操作をエンジン１の自動停止条件としてしまうと、運転者の意思とは離れてエンジン１の始動／停止がなされてしまうことになりかねない。
　第三停止始動制御では、シフトポジションがニュートラルの場合のエンジン始動条件は、ブレーキの操作状態を含んでいない。つまり、ニュートラルの場合はブレーキの操作状態にかかわらず、クラッチ操作あるいはシフト操作の少なくともいずれか一方に基づいてエンジン１の自動始動が行われる。よって、運転者の感覚に合ったエンジン停止始動制御を行うことができる。
　なお、第三停止始動制御では、基本的なエンジン停止始動制御と同様に、エンジン１の自動停止は、クラッチ３が開放している条件、あるいはシフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方に基づいて行う。
　図９および図１０を参照して、第三停止始動制御のエンジン始動制御について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ３１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ３１－Ｙ）にはステップＳ３２に進み、そうでない場合（ステップＳ３１－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ３２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ３２―Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ３２－Ｎ）にはステップＳ３３に進む。
　ステップＳ３３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態ではないか否かが判定される。その判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態ではないと判定された場合（ステップＳ３３－Ｙ）にはステップＳ３５に進み、そうでない場合（ステップＳ３３－Ｎ）にはステップＳ３４に進む。なお、ステップＳ３３では、上記ステップＳ１４と同様に、クラッチペダル４が奥側の状態から奥側でない状態に変化した場合に肯定判定を行うようにしてもよい。
　ステップＳ３４では、ＥＣＵ３０により、ブレーキ離状態であるか否かが判定される。ステップＳ３４では、ブレーキペダルを戻す操作がなされたか否かが判定される。この判定は、ブレーキ操作量の絶対量に基づいてなされても、ブレーキ操作量の変化に基づいてなされてもよい。ブレーキ操作量の絶対量に基づいてブレーキ離状態であるかを判定する場合、例えば、ブレーキスイッチ２１の検出結果が参照される。ＥＣＵ３０は、例えば、ブレーキスイッチ２１がＯＦＦを出力している場合にステップＳ３４で肯定判定を行う。
　ブレーキ操作量の変化に基づいてブレーキ離状態であるかを判定する場合、ブレーキストロークやブレーキ踏力等のブレーキ操作量を検出するセンサの検出結果を参照するようにすればよい。ＥＣＵ３０は、ブレーキペダルを戻す操作に対応するブレーキ操作量の変化が検出された場合に、ステップＳ３４で肯定判定を行う。
　ステップＳ３４の判定の結果、ブレーキ離状態であると判定された場合（ステップＳ３４－Ｙ）にはステップＳ３５に進み、そうでない場合（ステップＳ３４－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ３５では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ３５でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
　このように、第三停止始動制御では、エンジン１の自動始動は、ブレーキの操作状態を含む条件に基づいて行われる。シフトポジションがニュートラルでない（Ｓ３２－Ｎ）場合、クラッチペダル４のリリース操作（Ｓ３３－Ｙ）あるいはブレーキ戻し操作（Ｓ３４－Ｙ）のいずれか先に検出された操作に応じてエンジン１が始動（Ｓ３５）される。よって、運転者によって異なる発進操作の操作手順や操作タイミングに応じて適切なタイミングでエンジン１を始動することができる。
　ここで、クラッチペダル４を踏み込んでニュートラルから走行用のシフトポジションへのシフト操作を行う場合に、ブレーキを離したままであると、領域ＲＮ３から領域ＲＤ３へ移行するタイミングでエンジン１が始動される。このエンジン始動は、運転者にとってはシフト操作に応じてなされたかのように感じられ、運転者の感覚に合ったエンジン始動制御となる。
　なお、ステップＳ３４の説明で述べたように、エンジン１の始動を許容するか否かを判定するブレーキの操作状態は、ブレーキＯＦＦには限定されない。例えば、ブレーキを開放する操作がなされていることをエンジン１の始動を許容する条件としてもよい。ここで、ブレーキを開放する操作とは、ブレーキペダルのペダルストロークを減少させる操作、すなわち制動力を減少させる操作を示す。
　上記の各停止始動制御で開示された内容は、以下に説明するエンジン停止制御（図１１）やエンジン始動制御（図１２）のように組み合わせて実行されてもよい。
〔停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御〕
　図１１は、停止始動制御の組合せに係るエンジン停止制御を示すフローチャートである。図１１に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ４１では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ４１－Ｙ）にはステップＳ４２に進み、そうでない場合（ステップＳ４１－Ｎ）にはステップＳ４３に進む。
　ステップＳ４２では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態であるか否かが判定される。その判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態であると判定された場合（ステップＳ４２－Ｙ）にはステップＳ４４に進み、そうでない場合（ステップＳ４２－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ４３では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４が奥側状態でかつブレーキ踏状態であるかが判定される。ＥＣＵ３０は、例えば、ブレーキペダルを踏み込む操作がなされている場合や、ブレーキペダルのペダルストロークや踏力が増加している場合にブレーキ踏状態と判断する。ステップＳ４３の判定の結果、クラッチペダル４が奥側状態でかつブレーキ踏状態であると判定された場合（ステップＳ４３－Ｙ）にはステップＳ４４に進み、そうでない場合（ステップＳ４３－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ４４では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止が許可される。ステップＳ４４が実行されると、本制御フローは終了する。
〔停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御〕
　図１２は、停止始動制御の組合せに係るエンジン始動制御を示すフローチャートである。図１２に示す制御フローは、例えば、車両１００の停車中に所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ５１では、ＥＣＵ３０により、エンジン停止状態であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン停止状態であると判定された場合（ステップＳ５１－Ｙ）にはステップＳ５２に進み、そうでない場合（ステップＳ５１－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ５２では、ＥＣＵ３０により、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。その判定の結果、シフトポジションがニュートラルであると判定された場合（ステップＳ５２－Ｙ）にはステップＳ５３に進み、そうでない場合（ステップＳ５２－Ｎ）にはステップＳ５４に進む。
　ステップＳ５３では、ＥＣＵ３０により、クラッチ中間位置状態が規定時間以上経過したか否かが判定される。その判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ５３－Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５３－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ５４では、ＥＣＵ３０により、クラッチペダル４を離してから、シフトポジションがニュートラル以外になるまでの時間が規定値以下であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、クラッチロワースイッチ２３がＯＦＦとなってからシフトポジションがニュートラル以外のポジションとなるまでの時間が規定値以下であればステップＳ５４で肯定判定を行う。ステップＳ５４の判定の結果、肯定判定がなされた場合（ステップＳ５４－Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５４－Ｎ）にはステップＳ５５に進む。
　ステップＳ５５では、ＥＣＵ３０により、ブレーキペダルが離されたか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、ブレーキペダルを戻す操作が検出された場合にステップＳ５５で肯定判定を行う。ステップＳ５５の判定の結果、ブレーキペダルが離されたと判定された場合（ステップＳ５５－Ｙ）にはステップＳ５６に進み、そうでない場合（ステップＳ５５－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ５６では、ＥＣＵ３０により、エンジン１が始動される。ステップＳ５６でエンジン１が始動されると、本制御フローは終了する。
〔実施形態の変形例〕
　上記実施形態では、エンジン１を自動で停止あるいは始動する停止始動制御が車両１００の停車中に実行される場合を例に説明したが、これには限定されない。車両１００の走行中にエンジン１を自動で停止あるいは始動する制御がなされてもよい。例えば、減速時にエンジン１がアイドル状態である場合に、上記実施形態の停止始動制御の自動停止条件に基づいてエンジン１を停止するようにしてもよい。また、走行中にエンジン１が停止されているときに、上記実施形態の停止始動制御の自動始動条件に基づいてエンジン１を始動するようにしてもよい。
　なお、走行中は、停車中よりもエンジン始動を迅速に行うことができることが望ましい。例えば、減速中に再加速を開始する場合、運転者の加速意思に応じて速やかにエンジン１を再始動できることが好ましい。ここで、減速中における運転者の加速意思は、ブレーキの操作状態によって最も早く検出できると考えられる。このため、走行中は、ブレーキの操作状態をエンジン始動の判定条件に含むことが好ましい。つまり、上記実施形態の各停止始動制御において、走行中のエンジン始動判定をブレーキの操作状態に基づいて行うようにすることが好ましい。例えば、第三停止始動制御において、停車中は、エンジン１の自動始動をブレーキの操作状態に基づいて行うか否かをシフトポジションに応じて変化させるようにして、走行中は、シフトポジションにかかわらずブレーキの操作状態に基づいてエンジン１の自動始動を行うようにしてもよい。
　なお、エンジン始動を許容するブレーキの操作状態に関する条件は、例えば、ブレーキオフである条件や、ブレーキを開放する操作がなされている条件とすることができる。また、エンジン始動を許容する条件は、ブレーキペダルの戻し操作がなされるなどにより減速から加速に転じたこととされてもよい。
　上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
　１－１　車両制御装置
　１　エンジン
　２　Ｔ／Ｍ
　３　クラッチ
　４　クラッチペダル
　７　駆動輪
　２２　クラッチアッパースイッチ
　２３　クラッチロワースイッチ
　２９　シフトポジションセンサ
　３０　ＥＣＵ
　１００　車両
　Ｓｔ１　小ストローク領域
　Ｓｔ２　中間ストローク領域
　Ｓｔ３　大ストローク領域
　Ｓｔｍ　ミートポイント

Claims (6)

  1. 　エンジンと、
    　前記エンジンと駆動輪とを接続し、かつ運転者によってシフトポジションおよびクラッチが操作される手動変速機と、
    　を備え、
    　前記エンジンの自動停止は、前記クラッチが開放している条件、あるいは前記シフトポジションがニュートラルである条件の少なくともいずれか一方に基づいて行い、
    　前記エンジンの自動始動は、ブレーキの操作状態に基づいて行う
    　ことを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記ブレーキの操作状態に基づく前記エンジンの自動始動は、走行用の前記シフトポジションで行うものであり、
    　前記シフトポジションがニュートラルの場合、前記ブレーキの操作状態にかかわらず前記エンジンの自動始動を行う
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　停車中は、前記エンジンの自動始動を前記ブレーキの操作状態に基づいて行うか否かが前記シフトポジションに応じて変化し、
    　走行中は、前記シフトポジションにかかわらず前記ブレーキの操作状態に基づいて前記エンジンの自動始動を行う
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記ブレーキを開放する操作、あるいは前記クラッチを開放する操作のいずれか先になされた操作に応じて前記エンジンの自動始動を行う
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 　ブレーキオフである条件に基づいて前記エンジンの自動始動を行う
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  6. 　前記ブレーキを開放する操作がなされている条件に基づいて前記エンジンの自動始動を行う
    　請求項１に記載の車両制御装置。
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