JP2016205343A - 鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】温度センサの異常検出の精度をより高めることができる鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置を提供する。【解決手段】鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置の異常判定部は、エンジンユニットの運転を停止させる運転停止指示がなされてから温度センサにより検出される第１検出温度（Ｔｃ１）と、第１検出温度が検出された後で、且つ、エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになってから温度センサにより検出される第２検出温度（Ｔｃ２）とに基づいて、温度センサの異常の有無を判定する。【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両に設けられて、鞍乗型車両が備える温度センサの異常を検出する鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両は、エンジンユニットのシリンダ孔を形成する壁部の温度を検出するエンジン温度センサや、エンジンユニットを冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温度センサや、エンジンユニットに吸入される空気の温度を検出する吸気温度センサなどの各種の温度センサを備えている。

従来、このような温度センサの異常を検出する異常検出装置を備えた鞍乗型車両がある。例えば、特許文献１に記載の鞍乗型車両の異常検出装置では、２つの温度センサで検出された温度の差が所定の閾値に達したときに、温度センサが異常であると判定している。特許文献１では、２つの温度センサは、シートの左右部のそれぞれの温度、または、左右グリップのそれぞれの温度を検出している。

特開２００７−５０７１４号公報

しかしながら、鞍乗型車両において、様々な種類の温度センサの異常検出を、特許文献１の検出温度の差と閾値とを比較するという方法で行ったところ、異常検出の精度が十分でない場面があることがわかった。

本発明では、温度センサの異常検出の精度をより高めることができる鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本願発明者は、様々な種類の温度センサに対して上述の特許文献１の異常検出の技術を適用した場合に、異常検出の精度が十分でない理由について検討した。
鞍乗型車両の走行状態によって、温度センサで温度を検出する検出対象物（空気であってもよい）の周囲の状況は異なる。例えば、温度検出対象がエンジンユニットの近くに配置されている場合を例に挙げる。エンジン回転速度を上げると、エンジンユニットの温度が上昇するため、温度センサの検出温度が高くなる場合がある。また、車速を上げると、鞍乗型車両が空気流によって冷却されるため、温度センサの検出温度が低くなる場合がある。

また、検出対象物の位置によって、検出対象物の周囲の状況は大きく異なる。上述の特許文献１の異常検出方法では、異なる位置に配置される２つの温度センサの検出温度の差に基づいて異常を判定する。異なる位置に配置される２つの温度センサの検出対象物の周囲の状況は異なる。そのため、２つの温度センサの検出温度の差に基づいて温度センサの異常を検出するという方法では、温度センサの異常検出の精度が十分でない場面がある。

ところで、鞍乗型車両のエンジンユニットは、高負荷で使用される場合が多い。エンジンユニットが高負荷で使用されると、エンジンユニットの運転を停止した後は、エンジンユニットに当たる空気流が低減することなどが理由で、エンジンユニットの温度は高い状態で維持または上昇する。また、鞍乗型車両では、マフラー等を含むエンジンユニットの少なくとも一部が外部に露出している。そのため、エンジンユニットの温度は、運転停止後に高い状態で維持または上昇した後、外気の影響により比較的速やかに低下する。

鞍乗型車両においてエンジンユニットは熱源となるため、鞍乗型車両に設けられる各種の温度センサの検出温度は、エンジンユニットの温度の影響を受けやすい。そのため、温度センサの検出温度は、エンジンユニットの運転停止後に一時的に、高い状態で維持または上昇し、その後は、比較的速やかに低下する。
そこで、本願発明者は、エンジンユニットの運転停止後における温度上昇や温度低下を利用して、温度センサの異常を検出することを思い付いた。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置は、車両幅方向から見て少なくとも一部が外部に露出するエンジンユニットが搭載された鞍乗型車両に設けられ、前記鞍乗型車両が備える温度センサの異常を検出する鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置であって、前記エンジンユニットが、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサを備えており、前記エンジンユニットの運転を停止させる運転停止指示がなされてから前記温度センサにより検出される第１検出温度と、前記第１検出温度が検出された後で、且つ、前記エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになってから前記温度センサにより検出される第２検出温度とに基づいて、前記温度センサの異常の有無を判定する異常判定部を有することを特徴とする。

この構成によると、鞍乗型車両において、エンジンユニットの運転を停止する運転停止指示の後、エンジンユニットの運転が停止されると、エンジンユニットに当たる空気流が低減することなどが理由で、エンジンユニットの温度が高い状態で維持または上昇する。鞍乗型車両のエンジンユニットは、少なくとも一部が外部に露出している。そのため、エンジンユニットの運転が停止された後、エンジンユニットの温度は、高い状態で維持または上昇した後、比較的速やかに低下する。
鞍乗型車両に設けられる温度センサの検出対象物の温度は、エンジンユニットの温度の影響を受けやすい。そのため、温度センサの検出対象物の温度は、エンジンユニットの運転停止指示の後に、一時的に高い状態で維持または上昇して、その後、速やかに低下する。
本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置の異常判定部は、エンジンユニットの運転を停止させる運転停止指示がなされてから温度センサにより検出される第１検出温度と、第１検出温度が検出された後で、且つ、エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになってから検出される第２検出温度とに基づいて、温度センサの異常の有無を判定する。
したがって、例えば、第２検出温度を検出するタイミングを、エンジンユニットの運転停止指示の後に温度センサの検出対象物の温度が上昇するタイミングとすることで、第２検出温度が第１検出温度よりも低い場合に、温度センサが異常であると判定することができる。もしくは、第２検出温度を検出するタイミングを、エンジンユニットの運転停止指示の後に温度センサの検出対象物の温度が十分に低下するタイミングとすることで、第２検出温度が第１検出温度よりも高い場合に、温度センサが異常であると判定することができる。
このように、本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置では、エンジンユニットの運転停止指示後における温度センサの検出対象物の温度変化を利用して、１つの温度センサに関して異なるタイミングで検出された２つの検出温度に基づいて、温度センサの異常の有無を判定する。１つの温度センサの２つの検出温度の差を利用して異常判定を行うため、周囲の状況の異なる２つの温度センサの検出温度の差を利用して異常判定を行う場合に比べて、温度センサの異常検出の精度を高めることができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記異常判定部は、前記第２検出温度が前記第１検出温度よりも所定の第１温度幅以上低い場合に、前記温度センサが異常でないと判定し、前記第２検出温度が前記第１検出温度よりも前記第１温度幅以上低くない場合に、前記温度センサが異常であると判定することが好ましい。

この構成によると、エンジンユニットの運転停止後に、温度センサの検出対象物の温度が低下することを利用して、温度センサの異常を検出する。したがって、第１検出温度が検出されてから第２検出温度が検出されるまでの時間を長く確保しやすい。それにより、第１検出温度と第２検出温度との差を大きく確保できる。その結果、誤判定が生じにくく、温度センサの異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記第１検出温度が、前記運転停止指示がなされてから、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることが好ましい。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記第１検出温度が、前記エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになった時点から、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることが好ましい。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記第２検出温度が、前記エンジンユニットが完全爆発状態になる前に検出される温度であることが好ましい。

この構成によると、第２検出温度は、エンジンユニットの運転停止指示の後であって、エンジンユニットを始動させた場合にエンジンユニットが完全爆発状態になる前に検出される温度である。そのため、第２検出温度の検出時点での検出対象物の温度が、第１検出温度の検出時点での検出対象物の温度よりも高くなるのを防止できる。そのため、誤判定が生じにくく、温度センサの異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記異常判定部は、前記第１検出温度が所定の下限温度よりも低い場合に、前記温度センサの異常の有無の判定を行わないことが好ましい。

エンジンユニットを短時間だけ運転させた場合、運転停止時のエンジンユニットの温度は十分に高くない。そのため、第２検出温度の検出時点での検出対象物の温度が第１検出温度の検出時点での検出対象物の温度よりも低くならない場合がある。第１検出温度が所定の下限温度よりも低い場合に異常判定を行わないことにより、上述したような場合での誤判定を防止できる。したがって、温度センサの異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記異常判定部は、前記第２検出温度が前記第１検出温度よりも所定の第２温度幅以上高い場合に、前記温度センサが異常でないと判定し、前記第２検出温度が前記第１検出温度よりも前記第２温度幅以上高くない場合に、前記温度センサが異常であると判定することが好ましい。

この構成では、エンジンユニットの運転停止後に、温度センサの検出対象物の温度が一時的に上昇することを利用して、温度センサの異常を検出する。そのため、短時間で温度センサの異常検出を行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記鞍乗型車両が、前記鞍乗型車両が走行停止状態であることを検出する走行停止検出部を備えており、前記第１検出温度が、前記走行停止検出部により前記鞍乗型車両が走行停止状態であることが検出された時点から、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることが好ましい。

鞍乗型車両の走行を停止させると、鞍乗型車両に当たる空気流が大幅に低減するため、エンジンユニットの温度が一時的に上昇する。したがって、走行停止検出部により鞍乗型車両が走行停止状態であることが検出されてから温度センサによって検出された温度を第１検出温度とすることにより、第２検出温度は、第１検出温度が検出されてから検出対象物の温度が上昇したタイミングで検出することができる。したがって、温度センサの異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記第１検出温度が、前記走行停止検出部により前記鞍乗型車両が走行停止状態であることが検出され、且つ、前記エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになった時点から、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることが好ましい。

鞍乗型車両が走行状態のまま、エンジン回転速度がゼロになって、その後、走行が停止する場合がある。この場合、走行停止後に、鞍乗型車両に当たる空気流が大幅に低減するため、エンジンユニットの温度が一時的に上昇する。
また、鞍乗型車両の走行が停止した後、エンジン回転速度がゼロになる場合がある。強制空冷式エンジンユニットまたは水冷式エンジンユニットの場合、走行停止状態で、エンジン回転速度がゼロになると、その後エンジンユニットの温度が一時的に上昇する場合がある。
したがって、走行停止検出部により鞍乗型車両が走行停止状態であることが検出され、且つ、エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになった後で、温度センサによって検出された温度を第１検出温度とすることにより、第２検出温度は、第１検出温度が検出されてから検出対象物の温度が上昇したタイミングで検出することができる。したがって、温度センサの異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記エンジンユニットが、ファンの回転で発生した空気流によってエンジン本体を冷却する強制空冷式エンジンユニット、または、冷却液によってエンジン本体を冷却する液冷式エンジンユニットであって、前記第１検出温度が、前記エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになった時点から、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることが好ましい。

ファンの回転で発生した空気流によってエンジン本体を冷却する強制空冷式エンジンユニットの場合、エンジン回転速度がゼロになった時点と同時またはその直前もしくは直後に、ファンの駆動が停止される。ファンの駆動が停止すると、エンジンユニットの温度が一時的に上昇する。
また、冷却液によってエンジン本体を冷却する液冷式エンジンユニットの場合、エンジン回転速度がゼロになった時点と同時またはその直前もしくは直後に、冷却液の循環が停止する。冷却液の循環が停止すると、エンジンユニットの温度が一時的に上昇する。
したがって、エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになった後で温度センサによって検出された温度を第１検出温度とすることにより、第２検出温度は、第１検出温度が検出されてから検出対象物の温度が上昇したタイミングで検出することができる。したがって、温度センサの異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記第２検出温度が、前記第１検出温度を検出してから、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることが好ましい。

この構成によると、第２検出温度は、第１検出温度を検出してから、鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止する前に検出される温度である。そのため、短時間で温度センサの異常検出を行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記異常判定部は、前記第１検出温度が所定の上限温度よりも高い場合に、前記温度センサの異常の有無の判定を行わないことが好ましい。

運転停止時のエンジンユニットの温度が特に高温であると、エンジンユニットの運転停止後に、エンジンユニットの温度および温度センサの検出対象物の温度が上昇しない場合がある。本発明では、第１検出温度が所定の上限温度よりも高い場合に異常判定を行わないため、上述したような場合での誤判定を防止できる。したがって、温度センサの異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記鞍乗型車両が、前記温度センサとは異なるタイミング決定温度センサを備えており、前記異常判定部は、前記第１検出温度を検出した時点からの、前記タイミング決定温度センサで検出される温度の変化に基づいて、前記第２検出温度を検出するタイミングを決定することが好ましい。

この構成によると、第１検出温度が検出された時点からの、異常検出の対象となる温度センサとは異なるタイミング決定温度センサの検出温度の変化に基づいて、第２検出温度を検出するタイミングが決定される。したがって、鞍乗型車両の状態に応じて、第２検出温度を検出するタイミングを変更できるため、温度センサの異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記エンジンユニットは、燃焼室を形成するエンジン本体を有しており、前記温度センサは、前記エンジンユニットの前記エンジン本体の温度を検出するエンジン温度センサであることが好ましい。

エンジンユニットのエンジン本体の温度は、エンジンユニットの運転状況と、鞍乗型車両に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、エンジン本体の温度を検出するエンジン温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記エンジンユニットは、冷却液によってエンジン本体を冷却する液冷式エンジンユニットであって、前記温度センサは、前記冷却液の温度を検出する冷却液温度センサであることが好ましい。

エンジンユニットのエンジン本体を冷却する冷却液の温度は、エンジンユニットの運転状況と、鞍乗型車両に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、冷却液の温度を検出する冷却液温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記温度センサは、前記エンジンユニットに吸入された空気の温度を検出する吸気温度センサであることが好ましい。

エンジンユニットに吸入された空気の温度は、エンジンユニットの運転状況と、鞍乗型車両に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、吸気温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記エンジンユニットは、燃焼室を形成し、潤滑オイルによって潤滑されるエンジン本体を有しており、前記温度センサは、前記潤滑オイルの温度を検出するオイル温度センサであることが好ましい。

エンジンユニットのエンジン本体を潤滑する潤滑オイルの温度は、エンジンユニットの運転状況と、鞍乗型車両に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、潤滑オイルの温度を検出するオイル温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記エンジンユニットは、燃焼室を形成するエンジン本体を有しており、前記温度センサは、前記エンジン本体の前記燃焼室から排出された排ガスの温度を検出する排ガス温度センサであることが好ましい。

エンジンユニットのエンジン本体に形成される燃焼室から排出される排ガスの温度は、エンジンユニットの運転状況と、鞍乗型車両に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、排ガス温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置において、前記エンジンユニットは、燃焼室を形成するエンジン本体と、触媒が収容されており、前記燃焼室から排出された排ガスが通過する触媒部とを有しており、前記温度センサは、前記触媒部の内部の排ガスの温度または前記触媒の温度を検出する触媒温度センサであることが好ましい。

触媒部の内部の排ガスの温度、および、触媒部に収容される触媒の温度は、エンジンユニットの運転状況と、鞍乗型車両に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、触媒温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図１の自動二輪車の制御ブロック図である。 図１の自動二輪車のエンジンユニットの模式図である。 （ａ）は車両の走行を停止した後にエンジンユニットの運転を停止した場合の冷却水温度センサの検出温度を示すグラフであって、（ｂ）はエンジンユニットの運転を停止した後に車両の走行を停止した場合の冷却水温度センサの検出温度を示すグラフである。 第２実施形態の説明に用いられる、冷却水温度センサの検出温度を示すグラフである。 変更例に係る自動二輪車の左側面図である。 変更例に係る自動二輪車の右側面図である。 図７の自動二輪車のエンジン本体とシュラウドとファンの断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態の自動二輪車１は、本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置が搭載された鞍乗型車両の一例である。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート９に着座したライダーから見た車両前後方向のことであり、左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両左右方向（車両幅方向）のことである。また、各図面の矢印Ｆ方向と矢印Ｂ方向は、前方と後方を表しており、矢印Ｕ方向と矢印Ｄ方向は、上方と下方を表している。

[自動二輪車の全体構成]
図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、全体として前後方向に延びた形態である。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。ハンドルユニット５には、一対のフロントフォーク６の上端部が固定されている。フロントフォーク６の下端部は、前輪２を支持している。

車体フレーム４には、一対のスイングアーム７が揺動可能に支持されている。スイングアーム７の後端部は、後輪３を支持している。各スイングアーム７の揺動中心よりも後方の箇所は、リアサスペンション８を介して車体フレーム４に接続されている。

車体フレーム４の上部には、シート９と燃料タンク１０が支持されている。燃料タンク１０は、シート９の前方に配置されている。また、車体フレーム４には、エンジンユニット１１が支持されている。エンジンユニット１１は、シート９および燃料タンク１０の下方に配置されている。また、車体フレーム４には、後述するＥＣＵ９０や各種センサなどの電子機器に電力を供給するバッテリー（図示せず）が支持されている。

自動二輪車１の左右両側の下部には、それぞれフットレスト１２が設けられている。右のフットレスト１２の前方には、ブレーキペダル１３が設けられている。ライダーがブレーキペダル１３を操作することで、後輪３の回転が抑制される。また、図示は省略するが、左のフットレスト１２の前方には、シフトペダルが設けられている。このシフトペダルは、後述する変速機（図示せず）のギヤ位置を切り換える際に操作される。なお、シフトペダルを設ける代わりに、ハンドルユニット５にシフトスイッチを設けてもよい。

図示は省略するが、自動二輪車１の左側の下部には、自動二輪車１の停止時に自動二輪車１を自立させるためのサイドスタンドが設けられている。図２に示すように、自動二輪車１は、サイドスタンドが起立状態になるとオフになり、サイドスタンドが格納状態になるとオンになるサイドスタンドスイッチ４６を備えている。

ハンドルユニット５には、アクセルグリップ１４と、ブレーキレバー（図示せず）と、クラッチレバー（図示せず）が設けられている。アクセルグリップ１４は、エンジンの出力を調整するために操作される。ブレーキレバーは、前輪２の回転を抑制するために操作される。クラッチレバーは、後述する変速機（図示せず）のクラッチによる動力の伝達を切断する際に操作される。

図２に示すように、ハンドルユニット５には、メインスイッチ１６、エンジンスタートスイッチ１７、およびエンジンストップスイッチ１８等の各種スイッチが設けられている。メインスイッチ１６は、キーを用いて操作されるキースイッチであってもよい。メインスイッチ１６がオンに操作されると、バッテリーに蓄えられた電力が、ＥＣＵ９０や各種センサなどの電子機器に供給される。メインスイッチ１６がオフに操作されると、一部の電子機器への電力供給がすぐに停止され、ＥＣＵ９０や一部のセンサには一定時間（例えば３０秒）経過した後に電力供給が停止される。エンジンスタートスイッチ１７は、エンジンユニット１１を始動させる際に操作される。エンジンストップスイッチ１８は、エンジンユニット１１の運転を停止させる際に操作される。

また、ハンドルユニット５には、表示装置１５が取り付けられている。表示装置１５には、車速、エンジン回転速度、選択されているギヤ位置、各種の警告などが表示される。また、図２に示すように、自動二輪車１には、自動二輪車１の走行速度を検出する車速センサ４５が設けられている。

[エンジンユニットの構成]
図１および図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、水冷ユニット４０（図１参照）と、吸気ユニット５０（図３参照）と、排気ユニット６０を有する。エンジンユニット１１は、水冷式のエンジンユニット１１である。エンジンユニット１１は、３気筒を有する３気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、気筒ごとに、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す４ストローク１サイクルエンジンである。３気筒の燃焼行程のタイミングは互いに異なっている。図１に示すように、車両幅方向（左右方向）から見て、エンジン本体２０の一部と、排気ユニット６０と、水冷ユニット４０の一部は、外部に露出している。つまり、車両幅方向（左右方向）から見て、エンジンユニット１１の一部は、外部に露出している。

水冷ユニット４０には、エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水が流入する。水冷ユニット４０は、エンジン本体２０から送られてきた高温の冷却水を冷却してエンジン本体２０に戻すように構成されている。本実施形態では、冷却媒体として水を用いているが、水以外の液体を用いてもよい。図１に示すように、水冷ユニット４０は、ラジエーター４１と、ラジエーターファン４２と、リザーバタンク４３と、ウォータポンプ（図示せず）を有する。ラジエーター４１は、エンジン本体２０の上部の前方に配置されている。ラジエーターファン４２は、ラジエーター４１とエンジン本体２０との間に配置されている。ラジエーターファン４２は、ラジエーター４１にラジエーター４１の前方から空気を強制的に通過させる。リザーバタンク４３は、エンジン本体２０の右側部分の前方に配置されており、冷却水を一時的に貯留する。ウォータポンプは、クランク軸２５によって駆動される。ラジエーターファン４２は、図示しないファンモータによって駆動される。なお、ラジエーターファン４２は、クランク軸２５によって駆動されてもよい。また、ラジエーターファン４２は、クランク軸２５からの駆動力を受けて回転する状態と、ファンモータからの駆動力を受けて回転する状態に切り換え可能に構成されていてもよい。

図１に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース２１と、クランクケース２１の上端部に取り付けられたシリンダボディ２２と、シリンダボディ２２の上端部に取り付けられたシリンダヘッド２３と、シリンダヘッド２３の上端部に取り付けられたヘッドカバー２４とを備えている。

図３に示すように、クランクケース２１の内部には、クランク軸２５が収容されている。なお、図３は、エンジン本体２０の３気筒のうちの１気筒のみを表示し、残りの２気筒の表示を省略している。エンジンユニット１１には、クランク軸２５の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７１（図２、図３参照）が設けられている。クランク軸２５の回転速度（エンジン回転速度）とは、単位時間当たりのクランク軸２５の回転数のことである。

クランクケース２１の内部には、変速機（図示せず）と、スターターモータ３８（図２参照）と、発電機（図示せず）が収容されている。変速機は、クランク軸２５の回転駆動力を所定の変速比で変速して後輪３に伝達するものである。変速機は、複数の変速比に対応した複数のギヤ位置を有する。また、変速機は、クランク軸２５の回転駆動力を伝達する接続状態と伝達しない切断状態に切り換えるクラッチを備えている。スターターモータ３８および発電機は、クランク軸２５に連結されている。スターターモータ３８は、バッテリー（図示せず）からの電力により作動し、エンジンユニット１１の始動時にクランク軸２５を回転させる。発電機は、クランク軸２５の回転力によって電力を生成する。その電力でバッテリーが充電される。なお、スターターモータ３８と発電機は一体化されていてもよい。

また、クランクケース２１の下部には、潤滑オイルを貯留するオイルパン（図示せず）が形成されている。クランクケース２１内は、オイルパンに貯留された潤滑オイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を収容している。潤滑オイルは、このオイルポンプにより圧送されて、エンジン本体２０内を循環する。

シリンダボディ２２には、シリンダ孔２２ａ（図３参照）が３つ形成されている。３つのシリンダ孔２２ａは左右に並んで形成されている。各シリンダ孔２２ａの内部にはピストン２６が摺動自在に収容されている。３つのピストン２６は、３つのコネクティングロッド２７を介して１つのクランク軸２５に連結されている。３つのシリンダ孔２２ａの周囲には、冷却水が流れる冷却通路２２ｂが形成されている。シリンダボディ２２には、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ７２（本発明の冷却液温度センサ）が設けられている。冷却水温度センサ７２によって検出される冷却水の温度に基づいて、シリンダボディ２２の温度を把握することができる。

シリンダヘッド２３の下面とシリンダ孔２２ａとピストン２６によって、燃焼室２８が形成される。エンジン本体２０には、３つの燃焼室２８が形成されている。燃焼室２８には、燃焼室２８内で燃料と空気との混合ガスに点火する点火プラグ２９の先端部が配置されている。点火プラグ２９は、点火コイル３０に接続されている。点火コイル３０は、点火プラグ２９の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。

シリンダヘッド２３には、各燃焼室２８に連通する吸気通路３１と排気通路３２が形成されている。吸気通路３１は、燃焼室２８に空気を導入するための通路である。排気通路３２は、燃焼行程において燃焼室２８で発生した燃焼ガス（排ガス）を排出する通路である。吸気通路３１の燃焼室２８側の端部は、吸気バルブ３３によって開閉される。また、排気通路３２の燃焼室２８側の端部は、排気バルブ３４によって開閉される。吸気バルブ３３および排気バルブ３４は、シリンダヘッド２３内に収容された動弁装置（図示せず）によって開閉駆動される。動弁装置は、クランク軸２５と連動して作動する。

図３に示すように、吸気ユニット５０は、その一端が大気に開放された吸気通路部５１と、この吸気通路部５１の他端に接続された３つの分岐吸気通路部５２を有する。吸気通路部５１にはエアフィルター５３が設けられている。３つの分岐吸気通路部５２の内側に形成される通路の一端は、シリンダヘッド２３に形成された３つの吸気通路３１にそれぞれ接続されている。吸気通路３１部の一端から吸入された空気は、吸気通路部５１および３つの分岐吸気通路部５２を通って、エンジン本体２０に供給される。

エンジンユニット１１は、燃焼室２８に燃料を供給するインジェクタ３５を有する。インジェクタ３５は、シリンダヘッド２３の吸気通路３１または分岐吸気通路部５２内で燃料を噴射するように配置されている。なお、インジェクタ３５は、燃焼室２８内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。インジェクタ３５は、燃焼室２８ごとに１つずつ設けられている。インジェクタ３５は、燃料ホース３６を介して燃料タンク１０に接続されている。燃料タンク１０の内部には、燃料ポンプ３７が配置されている。燃料ポンプ３７は、燃料タンク１０内の燃料を燃料ホース３６へと圧送する。

分岐吸気通路部５２の内部には、スロットルバルブ５４が配置されている。スロットルバルブ５４は、図示しないスロットルワイヤを介して、アクセルグリップ１４に接続されている。ライダーがアクセルグリップ１４を回動操作することによって、スロットルバルブ５４の開度が変更される。なお、スロットルバルブ５４は、ＥＣＵ９０によって開度が制御される電子スロットルバルブであってもよい。具体的には、ＥＣＵ９０は、アクセルグリップ１４の操作量を検出するセンサの信号に基づいてスロットルバルブ５４の開度を制御する。

分岐吸気通路部５２には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）７３と、吸気圧センサ７４と、吸気温度センサ７５が設けられている。スロットル開度センサ７３は、スロットルバルブ５４の位置を検出することにより、スロットルバルブ５４の開度（以下、スロットル開度という）を表す信号を出力する。吸気圧センサ７４は、分岐吸気通路部５２の内部圧力（吸気圧）を検出する。吸気温度センサ７５は、分岐吸気通路部５２内の空気の温度（吸気温）を検出する。

図１および図３に示すように、排気ユニット６０は、３つの独立排気通路部６１と、集合排気通路部６２と、マフラー部６３とを有する。３つの独立排気通路部６１の内側に形成される通路の一端は、シリンダヘッド２３に形成された３つの排気通路３２に接続されている。３つの独立排気通路部６１の他端は、集合排気通路部６２の一端に接続されている。集合排気通路部６２の他端は、マフラー部６３に接続されている。マフラー部６３は、排ガスによる騒音を低減する装置である。マフラー部６３内には、排ガスを浄化する触媒６４が収容されている。マフラー部６３は、本発明の触媒部に相当する。エンジン本体２０の３つの排気通路３２から排出された排ガスは、３つの独立排気通路部６１と集合排気通路部６２を通過した後、マフラー部６３に流入する。マフラー部６３に流入した排ガスは、触媒６４によって浄化された後、マフラー部６３から大気に放出される。図１および図３に示すように、集合排気通路部６２には、酸素センサ７６が設けられている。酸素センサ７６は、集合排気通路部６２の排ガス中の酸素濃度を検出する。

触媒６４は、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を酸化または還元することで除去する、いわゆる三元触媒（酸化還元触媒）である。なお、触媒６４は、三元触媒以外の触媒（例えば酸化触媒）であってもよい。触媒６４は、触媒担体に排ガス浄化作用を有する貴金属が担持された構成となっている。本実施形態の触媒６４は、触媒担体として金属を用いたメタル担体触媒である。なお、触媒６４は、触媒担体としてセラミックを用いたセラミック担体触媒であってもよい。

自動二輪車１は、自動二輪車１の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０を有する。図２に示すように、ＥＣＵ９０は、エンジン回転速度センサ７１、冷却水温度センサ７２、吸気温度センサ７５、車速センサ４５、サイドスタンドスイッチ４６等の各種センサと接続されている。また、ＥＣＵ９０は、ハンドルユニット５に設けられたメインスイッチ１６、エンジンスタートスイッチ１７およびエンジンストップスイッチ１８等の各種スイッチと、表示装置１５(図１参照)に接続されている。また、ＥＣＵ９０は、点火コイル３０、インジェクタ３５、燃料ポンプ３７、スターターモータ３８、ファンモータ（図示せず）、バッテリー（図示せず）と接続されている。

ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などで構成されている。ＣＰＵは、ＲＯＭやＲＡＭに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。図２に示すように、ＥＣＵ９０は、機能処理部として、エンジンユニット１１の運転を制御するエンジン制御部９１と、各種センサの異常を検出するセンサ異常検出部９２を有する。センサ異常検出部９２は、冷却水温度センサ異常判定部９３と、吸気温度センサ異常判定部９４を有する。センサ異常検出部９２によりセンサの異常が検出されると、ＥＣＵ９０は表示装置１５に警告を表示させる。

エンジン制御部９１は、エンジンスタートスイッチ１７がオンに操作されると、スターターモータ３８を作動させてエンジンユニット１１を始動させる。エンジン制御部９１は、センサ７１〜７７等の信号に基づいて燃料ポンプ３７およびインジェクタ３５を駆動し、それによって、インジェクタ３５から噴射される燃料噴射量を制御する。また、エンジン制御部９１は、センサ７１〜７７等の信号に基づいて点火コイル３０への通電を制御し、それによって、点火時期（点火プラグ２９の放電タイミング）を制御する。エンジンストップスイッチ１８がオンに操作されると、エンジン制御部９１は、点火コイル３０への通電を停止すると共に、インジェクタ３５からの燃料噴射を停止して、エンジンユニット１１の運転を停止させる。

また、エンジン制御部９１は、車速センサ４５、冷却水温度センサ７２等の信号に基づいてファンモータ（図示せず）を駆動して、ラジエーターファン４２の動作を制御する。エンジン制御部９１は、エンジンストップスイッチ１８がオンに操作されると、ファンモータへの通電を停止して、ラジエーターファン４２を停止させる。ファンモータへの通電を停止するタイミングは、インジェクタ３５からの燃料噴射を停止するタイミングと同じであってもよく、それより若干早くても若干遅くてもよい。したがって、ファンモータへの通電の停止は、クランク軸２５の回転が完全に停止状態となるよりも前の場合もあれば、それと同時もしくはそれより後の場合もある。

冷却水温度センサ異常判定部９３は、冷却水温度センサ７２の異常を検出する。吸気温度センサ異常判定部９４は、吸気温度センサ７５の異常を検出する。冷却水温度センサ異常判定部９３および吸気温度センサ異常判定部９４は、それぞれ、本発明の異常判定部に相当し、ＥＣＵ９０は、本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置に相当する。

以下、冷却水温度センサ異常判定部９３による異常検出について詳細に説明する。
図４（ａ）のグラフは、ブレーキ操作により自動二輪車１の走行を停止させた後、エンジンユニット１１の運転を停止させた場合の冷却水温度センサ７２の検出温度を示している。図４（ａ）の実線のグラフは、冷却水温度センサ７２が正常の場合の一例のグラフであって、図４（ａ）の破線のグラフは、冷却水温度センサ７２に異常がある場合の一例のグラフである。

冷却水温度センサ７２はエンジンユニット１１に設けられているため、冷却水温度センサ７２が正常の場合、冷却水温度センサ７２の検出温度の変化（即ち、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度の変化）は、エンジンユニット１１全体の温度変化と同じである。図４（ａ）に示すように、エンジンユニット１１を運転したまま、自動二輪車１の走行を停止させると、自動二輪車１に当たる空気流が大幅に低減することにより、エンジンユニット１１の温度および冷却水温度センサ７２の検出温度が上昇する。また、自動二輪車１の走行を停止させた後、エンジンユニット１１の運転を停止させると、燃焼熱は発生しなくなる。しかし、エンジンユニット１１の運転を停止させると、ラジエーターファン４２を駆動させるファンモータ（図示せず）が停止されると共に、クランク軸２５で駆動されるウォータポンプ（図示せず）が停止されて、冷却水の循環が停止する。そのため、エンジンユニット１１の運転を停止させると、エンジンユニット１１の温度および冷却水温度センサ７２の検出温度が上昇する。その後は、エンジンユニット１１の温度および冷却水温度センサ７２の検出温度は低下する。エンジンユニット１１の大部分は外部に露出しているため、エンジンユニット１１の熱はこもりにくい。そのため、この温度低下は比較的速やかである。

図４（ｂ）のグラフは、自動二輪車１が低速で走行した状態で、エンジンユニット１１の運転を停止させた後、自動二輪車１の走行を停止させた場合の冷却水温度センサ７２の検出温度を示している。図４（ｂ）の実線のグラフは、冷却水温度センサ７２が正常の場合の一例のグラフであって、図４（ｂ）の破線のグラフは、冷却水温度センサ７２に異常がある場合の一例のグラフである。

図４（ｂ）に示すように、自動二輪車１を走行させつつ、エンジンユニット１１の運転を停止させると、燃焼熱は発生しなくなる。しかし、ラジエーターファン４２の回転が停止すると共に、冷却水の循環が停止するため、エンジンユニット１１の温度および冷却水温度センサ７２の検出温度が一時的に上昇する。また、エンジンユニット１１の運転が停止した（エンジン回転速度がゼロになった）後で、自動二輪車１の走行が停止すると、エンジンユニット１１に当たる空気流が低減するため、エンジンユニット１１の温度および冷却水温度センサ７２の検出温度が上昇する。その後は、エンジンユニット１１の温度および冷却水温度センサ７２の検出温度は速やかに低下する。

そこで、本実施形態の冷却水温度センサ異常判定部９３は、エンジンストップスイッチ１８の操作によりエンジンユニット１１の運転を停止させる運転停止指示がなされた後の、冷却水温度センサ７２の検出対象物である冷却水の一時的な温度上昇を利用して、冷却水温度センサ７２の異常を検出する。具体的には、冷却水温度センサ異常判定部９３は、運転停止指示の後の所定のタイミングで冷却水温度センサ７２により検出された第１検出温度と、第１検出温度を検出した後、冷却水の温度が上昇するタイミングで冷却水温度センサ７２により検出された第２検出温度とを比較して、冷却水温度センサ７２の異常を検出する。冷却水温度センサ異常判定部９３は、第２検出温度が第１検出温度よりも所定の温度幅Ａ１（本発明の第２温度幅）以上高い場合に、冷却水温度センサ７２が異常でないと判定し、第２検出温度が第１検出温度よりも温度幅Ａ１以上高くない場合に、冷却水温度センサ７２が異常であると判定する。第２検出温度が第１検出温度よりも温度幅Ａ１以上高くない場合とは、言い換えると、第２検出温度から第１検出温度を引いた値が、温度幅Ａ１未満となる場合のことである。なお、図４（ａ）および図４（ｂ）のグラフ中、冷却水温度センサ７２が正常な場合の第１検出温度および第２検出温度をＴ１ａ、Ｔ２ａとし、冷却水温度センサ７２に異常がある場合の第１検出温度および第２検出温度をＴ１ｂ、Ｔ２ｂとしている。

第１検出温度は、車速センサ４５の信号またはサイドスタンドスイッチ４６の信号に基づいて自動二輪車１が走行停止状態であることが検出され、且つ、エンジン回転速度センサ７１で検出されるエンジン回転速度がゼロになったときに検出される温度である。また、第１検出温度は、ＥＣＵ９０への電力供給が停止される前に検出される温度である。したがって、自動二輪車１が停止し、且つ、エンジン回転速度がゼロの状態になる前に、ＥＣＵ９０への電力供給が停止した場合には、異常判定は行われない。なお、車速センサ４５またはサイドスタンドスイッチ４６は、本発明の走行停止検出部に相当する。

第２検出温度は、第１検出温度を検出してから、ＥＣＵ９０への電力供給が停止されずに、所定の時間ｔ１（例えば２分）が経過したときに検出される温度である。したがって、第１検出温度を検出した後、所定時間ｔ１が経過する前に、ＥＣＵ９０への電力供給が停止した場合には、異常判定は行われない。

また、冷却水温度センサ異常判定部９３は、第１検出温度が所定の上限温度Ｂ１よりも高い場合には、冷却水温度センサ７２の異常の有無の判定を行わない。また、温度幅Ａ１および時間ｔ１は、第１検出温度に応じて変更してもよい。

吸気温度センサ７５は、冷却水温度センサ７２と同じく、エンジンユニット１１に設けられている。そのため、エンジンユニット１１の運転停止指示後において、吸気温度センサ７５の検出対象物である分岐吸気通路部５２内の空気の温度変化は、冷却水温度センサ７２の検出対象物である冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度変化とほぼ同じである。吸気温度センサ異常判定部９４による吸気温度センサ７５の異常検出の方法は、冷却水温度センサ異常判定部９３による冷却水温度センサ７２の異常検出の方法と同じである。吸気温度センサ異常判定部９４で用いる温度幅Ａ１、上限温度Ｂ１、および時間ｔ１は、それぞれ、冷却水温度センサ異常判定部９３で用いる温度幅Ａ１、上限温度Ｂ１、および時間ｔ１と同じであっても異なっていてもよい。

以上説明したように、本実施形態の温度センサ異常判定部（冷却水温度センサ異常判定部および吸気温度センサ異常判定部）９３、９４は、エンジンユニット１１の運転停止後における温度センサ７２、７５の検出対象物の温度変化を利用して、各温度センサ７２、７５に関して異なるタイミングで検出された２つの検出温度に基づいて、温度センサ７２、７５の異常の有無を判定する。各温度センサ７２、７５の２つの検出温度の差を利用して異常判定を行うため、周囲の状況の異なる２つの温度センサの検出温度の差を利用して異常判定を行う場合に比べて、温度センサ７２、７５の異常検出の精度を高めることができる。

温度センサ異常判定部９３、９４は、第１検出温度の後に検出された第２検出温度が第１検出温度よりも所定の温度幅Ａ１以上高い場合に異常でないと判定し、第２検出温度が第１検出温度よりも温度幅Ａ１以上高くない場合に異常であると判定する。このように、エンジンユニット１１の運転停止後に、温度センサ７２、７５の検出対象物の温度が一時的に上昇することを利用して、温度センサ７２、７５の異常を検出する。そのため、短時間で温度センサ７２、７５の異常検出を行うことができる。

自動二輪車１の走行を停止させると、自動二輪車１に当たる空気流が大幅に低減するため、エンジンユニット１１の温度が一時的に上昇する。また、エンジン回転速度がゼロになった後は、冷却水の循環が停止するため、エンジンユニット１１の温度が一時的に上昇する。また、エンジン回転速度がゼロになった時点と同時またはその直前もしくは直後に、ラジエーターファン４２の回転が停止するため、それによっても、エンジンユニット１１の温度が一時的に上昇する。自動二輪車１が走行停止状態であることが検出され、且つ、エンジン回転速度がゼロになったときに温度センサ７２、７５で検出された温度を第１検出温度とすることにより、第２検出温度は、第１検出温度が検出されてから検出対象物の温度が上昇したタイミングで検出することができる。したがって、温度センサ７２、７５の異常検出をより精度良く行うことができる。

また、第２検出温度は、第１検出温度を検出してから、ＥＣＵ９０への電力供給が停止するまでの間に検出される温度である。そのため、短時間で温度センサ７２、７５の異常検出を行うことができる。

運転停止時のエンジンユニット１１の温度が特に高温であると、エンジンユニット１１の運転停止後に、エンジンユニット１１の温度および温度センサ７２、７５の検出対象物の温度が上昇しない場合がある。本実施形態では、第１検出温度が所定の上限温度Ｂ１よりも高い場合に異常判定を行わないため、上述したような場合での誤判定を防止できる。したがって、温度センサ７２、７５の異常検出をより精度良く行うことができる。

また、エンジンユニット１１のエンジン本体２０を冷却する冷却水の温度、および、エンジンユニット１１に吸入された空気の温度は、エンジンユニット１１の運転状況と、自動二輪車１に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、冷却水温度センサ７２と吸気温度センサ７５であることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。但し、上記第１実施形態と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いて適宜その説明を省略する。本実施形態の自動二輪車１は、冷却水温度センサ異常判定部９３および吸気温度センサ異常判定部９４による異常検出の方法が、第１実施形態と異なっており、その他の構成は第１実施形態と同じである。以下、第１実施形態と異なる点だけを記載する。

図５のグラフは、エンジンユニット１１の運転を停止させた後、エンジンユニット１１を再始動した場合の冷却水温度センサ７２の検出温度を示している。より詳細には、図４（ａ）のグラフと同様に、ブレーキ操作により自動二輪車１の走行を停止させた後、エンジンユニット１１の運転を停止させた場合を示している。図５の実線のグラフは、冷却水温度センサ７２が正常の場合の一例のグラフであって、図５の破線のグラフは、冷却水温度センサ７２に異常がある場合の一例のグラフである。

第１実施形態で説明したとおり、冷却水温度センサ７２が正常の場合、エンジンユニット１１の運転が停止した（エンジン回転速度がゼロになった）後、エンジンユニット１１の温度および冷却水温度センサ７２の検出温度は一時的に上昇した後、速やかに低下する。その後、エンジンユニット１１が始動されると、エンジンユニット１１の温度および冷却水温度センサ７２の検出温度は上昇する。

そこで、本実施形態の冷却水温度センサ異常判定部９３は、エンジンユニット１１の運転停止後における、冷却水温度センサ７２の検出対象物である冷却水の温度低下を利用して、冷却水温度センサ７２の異常を検出する。具体的には、冷却水温度センサ異常判定部９３は、運転停止指示の後の所定のタイミングで冷却水温度センサ７２により検出された第１検出温度と、第１検出温度を検出した後、冷却水の温度が低下したタイミングで冷却水温度センサ７２により検出された第２検出温度とを比較して、冷却水温度センサ７２の異常を検出する。冷却水温度センサ異常判定部９３は、第２検出温度が第１検出温度よりも所定の温度幅Ａ２（本発明の第１温度幅）以上低い場合に、冷却水温度センサ７２が異常でないと判定し、第２検出温度が第１検出温度よりも温度幅Ａ２以上低くない場合に、冷却水温度センサ７２が異常であると判定する。第２検出温度が第１検出温度よりも温度幅Ａ２以上低くない場合とは、言い換えると、第２検出温度から第１検出温度を引いた値が、温度幅Ａ２未満となる場合のことである。なお、図５のグラフ中、冷却水温度センサ７２が正常な場合の第１検出温度および第２検出温度をＴ１ｃ、Ｔ２ｃとし、冷却水温度センサ７２に異常がある場合の第１検出温度および第２検出温度をＴ１ｄ、Ｔ２ｄとしている。

第１検出温度は、エンジンストップスイッチ１８の操作によりエンジンユニット１１の運転停止指示がなされたとき、または、エンジン回転速度センサ７１で検出されるエンジン回転速度がゼロになったときに検出される温度である。なお、図５のグラフでは、第１検出温度（Ｔ１ｃ、Ｔ１ｄ）は、エンジン回転速度センサ７１で検出されるエンジン回転速度がゼロになったときに検出された温度である。

第２検出温度は、第１検出温度を検出してから所定の時間ｔ２（例えば５分）が経過した後に検出される温度であって、且つ、エンジンユニット１１が完全爆発状態になる前に検出される温度である。エンジンユニット１１の完全爆発状態（完爆状態ともいう）とは、スターターモータ３８（図示せず）を作動させずにクランク軸２５が回転している状態のことである。冷却水温度センサ異常判定部９３は、スターターモータ３８の駆動状況によってエンジンユニット１１が完全爆発状態であるか否かを判断してもよく、エンジン回転速度によってエンジンユニット１１が完全爆発状態であるか否かを判断してもよい。

第１検出温度を検出してから時間ｔ２が経過した時点で、エンジンユニット１１が完全爆発状態でなく、且つ、ＥＣＵ９０への電力供給が停止していない場合には、第１検出温度を検出してから時間ｔ２が経過した時点に検出された温度を第２検出温度とする。第１検出温度を検出してから時間ｔ２が経過する前に、ＥＣＵ９０への電力供給が停止している場合には、その後、メインスイッチ１６の操作によりＥＣＵ９０への電力供給が再開されたとき、または、エンジンスタートスイッチ１７の操作によりエンジンユニット１１の始動が指示されたときに検出された温度を第２検出温度とする。なお、図５のグラフでは、第２検出温度（Ｔ２ｃ、Ｔ２ｄ）は、第１検出温度（Ｔ１ｃ、Ｔ１ｄ）を検出してから時間ｔ２が経過したときに検出された温度である。

また、冷却水温度センサ異常判定部９３は、第１検出温度が所定の下限温度Ｂ２よりも低い場合には、冷却水温度センサ７２の異常の有無の判定を行わない。また、温度幅Ａ２および時間ｔ２は、第１検出温度に応じて変更してもよい。

吸気温度センサ異常判定部９４による吸気温度センサ７５の異常検出の方法は、冷却水温度センサ異常判定部９３による冷却水温度センサ７２の異常検出の方法と同じである。吸気温度センサ異常判定部９４で用いる温度幅Ａ２、下限温度Ｂ２、および時間ｔ２は、それぞれ、冷却水温度センサ異常判定部９３で用いる温度幅Ａ２、下限温度Ｂ２、および時間ｔ２と同じであっても異なっていてもよい。

以上説明したように、本施形態の温度センサ異常判定部（冷却水温度センサ異常判定部および吸気温度センサ異常判定部）９３、９４は、エンジンユニット１１の運転停止後における温度センサ７２、７５の検出対象物の温度変化を利用して、各温度センサ７２、７５に関して異なるタイミングで検出された２つの検出温度に基づいて、温度センサ７２、７５の異常の有無を判定する。第１実施形態と同様に、各温度センサ７２、７５の２つの検出温度の差を利用して異常判定を行うため、周囲の状況の異なる２つの温度センサの検出温度の差を利用して異常判定を行う場合に比べて、温度センサ７２、７５の異常検出の精度を高めることができる。

温度センサ異常判定部９３、９４は、第１検出温度の後に検出された第２検出温度が第１検出温度よりも所定の温度幅Ａ２以上低い場合に異常でないと判定し、第２検出温度が第１検出温度よりも温度幅Ａ２以上低くない場合に異常であると判定する。このように、エンジンユニット１１の運転停止後に、温度センサ７２、７５の検出対象物の温度が低下することを利用して、温度センサ７２、７５の異常を検出する。そのため、第１検出温度が検出されてから第２検出温度が検出されるまでの時間を長く確保しやすい。そのため、第１検出温度と第２検出温度との差を大きく確保できる。その結果、誤判定が生じにくく、温度センサ７２、７５の異常検出をより精度良く行うことができる。

第２検出温度は、エンジンユニット１１の運転停止指示の後であって、エンジンユニット１１を始動させた場合にエンジンユニット１１が完全爆発状態になる前に検出される温度である。そのため、第２検出温度の検出時点での検出対象物の温度が、第１検出温度の検出時点での検出対象物の温度よりも高くなるのを防止できる。そのため、誤判定が生じにくく、温度センサ７２、７５の異常検出をより精度良く行うことができる。

エンジンユニット１１を短時間だけ運転させた場合、運転停止時のエンジンユニット１１の温度は十分に高くない。そのため、第２検出温度の検出時点での検出対象物の温度が第１検出温度の検出時点での検出対象物の温度よりも低くならない場合がある。本実施形態では、第１検出温度が所定の下限温度Ｂ２よりも低い場合に異常判定を行わないため、上述したような場合での誤判定を防止できる。したがって、温度センサ７２、７５の異常検出をより精度良く行うことができる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

上記第１実施形態では、第１検出温度は、自動二輪車１が走行停止状態であることが検出され、且つ、エンジン回転速度センサ７１で検出されるエンジン回転速度がゼロになったときに検出される温度である。しかし、第１検出温度を検出するタイミングはこれに限定されない。

例えば、第１検出温度は、運転停止指示がなされた後、エンジン回転速度に関わらず、自動二輪車１が走行停止状態であることが検出されたときに検出される温度であってもよい。図４（ａ）のように、自動二輪車１が走行停止状態になった後、運転停止指示がなされる場合には、第１検出温度は、運転停止指示がなされたときの検出温度となる。また、図４（ｂ）のように、運転停止指示がなされた後、自動二輪車１が走行停止状態になる場合には、第１検出温度は、走行停止状態になったときの検出温度となる。この変更例は、エンジンユニットが、自然空冷式のエンジンユニット（後述する図６参照）または強制空冷式のエンジンユニット（後述する図７および図８参照）の場合にも適用できる。

また例えば、第１検出温度は、自動二輪車１の走行状態に関わらず、エンジン回転速度がゼロになったときに検出される温度であってもよい。図４（ｂ）に示すように、冷却水温度センサ７２が正常の場合、自動二輪車１が走行しつつ、エンジンユニットの運転が停止されると、冷却水温度センサ７２の検出温度が一時的に上昇する。そのため、この温度上昇を利用して、冷却水温度センサ７２の異常判定を行うことができる。第２検出温度は、第１検出温度が検出されてから所定の時間ｔ３が経過したときに検出される温度とする。図４（ａ）および図４（ｂ）のグラフには、時間ｔ３の一例を表示している。この変更例では、異常判定に用いられる温度幅（本発明の第２温度幅）は、上記第１実施形態の温度幅Ａ１と異なっていてもよく、同じであってもよい。また、この変更例では、車速センサ４５およびサイドスタンドスイッチ４６を設けなくてもよい。この変更例は、エンジンユニットが、強制空冷式のエンジンユニット（後述する図７および図８参照）の場合にも適用できる。自然空冷式のエンジンユニット（後述する図６参照）に適用してもよい。

上記第２実施形態の変更例として、第１検出温度は、ＥＣＵ９０への電力供給が停止する前であれば、エンジン回転速度がゼロになった時点よりも後に検出された温度であってもよい。

上記第１および第２実施形態の変更例として、冷却水温度センサ異常判定部９３は、第２検出温度を検出するタイミングを、吸気温度センサ７５で検出される温度の第１検出温度を検出した時点からの変化に基づいて決定してもよい。この構成によると、自動二輪車１の状態に応じて、第２検出温度を検出するタイミングを変更できるため、冷却水温度センサ７２の異常検出をより精度良く行うことができる。
上記第１実施形態にこの変更例を適用した場合の具体例を挙げると、冷却水温度センサ異常判定部９３は、第１検出温度を検出してから、吸気温度センサ７５の検出温度が所定温度以上高くなったときに検出された温度を、第２検出温度とする。上記第２実施形態にこの変更例を適用した場合の具体例を挙げると、冷却水温度センサ異常判定部９３は、第１検出温度を検出してから、吸気温度センサ７５の検出温度が所定温度以上低くなったときに冷却水温度センサ７２で検出された温度を、第２検出温度とする。
この変更例において、吸気温度センサ７５は、本発明のタイミング決定温度センサに相当する。タイミング決定温度センサは、後述する吸気温度センサ７５以外の温度センサを用いてもよい。
また、吸気温度センサ異常判定部９４は、第２検出温度を検出するタイミングを、冷却水温度センサ７２で検出される温度の第１検出温度を検出した時点からの変化に基づいて決定してもよい。

上記第１実施形態と上記第２実施形態を組みわせて温度センサ７２、７５の異常検出を行ってもよい。

上記第１および第２実施形態では、ＥＣＵ９０が、本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置に相当するが、ＥＣＵ９０とは別に、鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置を備えていてもよい。

上記第１および第２実施形態では、メインスイッチ１６をオフに操作した後、バッテリー（図示省略）からＥＣＵ９０および温度センサ７２、７５への電力供給は所定時間継続されるが、メインスイッチ１６をオフに操作したときに、バッテリーからＥＣＵ９０および温度センサ７２、７５への電力供給が停止されてもよい。この場合、メインスイッチ１６がオフに操作された後、ＥＣＵ９０および温度センサ７２、７５へ電力を供給する予備電源を設けてもよいが、設けなくてもよい。予備電源を設ける場合であって、ＥＣＵ９０とは別に鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置を設ける場合には、この異常検出装置に予備電源から電力を供給してもよい。

上記第１および第２実施形態の自動二輪車１は、エンジンスタートスイッチ１７の操作によってエンジンユニット１１の始動が指示されるようになっているが、キックスターターペダルをライダーが足で操作することで、エンジンユニット１１の始動が指示されるようになっていてもよい。自動二輪車は、キックスターターペダルとエンジンスタートスイッチ１７の両方を備えていてもよい。また、キックスターターペダルを有する自動二輪車の場合、スターターモータ３８は有していてもよく、有していなくてもよい。

上記第１および第２実施形態のエンジンユニット１１は、３気筒エンジンであるが、３気筒以外の多気筒エンジンであってもよく、単気筒エンジンであってもよい。

上記第１および第２実施形態のエンジンユニット１１は、４ストロークエンジンであるが、２ストロークエンジンであってもよい。

上記実施形態では、エンジン本体２０の大部分が外部に露出しているが（図１参照）、車両幅方向から見てエンジンユニット１１の一部が外部に露出していれば、エンジン本体２０がカバーで覆われていてもよい。

冷却水温度センサ７２は、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出するが、エンジン本体２０における冷却通路２２ｂ以外の場所で冷却水の温度を検出してもよい。また、水冷ユニット４０内の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサを別途設けても良い。水冷ユニット４０に設けた冷却水温度センサの異常検出も、冷却水温度センサ７２の異常検出と同様に行うことができる。

上記第１および第２実施形態のエンジンユニット１１は、水冷式のエンジンユニットであるが、自然空冷式のエンジンユニットであってもよく、強制空冷式のエンジンユニットであってもよい。

図６の自動二輪車１０１は、自然空冷式のエンジンユニットを備えた自動二輪車の一例である。自動二輪車１０１は、前輪１０２と、後輪１０３と、車体フレーム１０４とを有する。車体フレーム１０４には、シート１０９と、燃料タンク１１０と、エンジンユニット１１１が支持されている。エンジンユニット１１１は、エンジン本体１２０と、吸気ユニット１５０と、排気ユニット１６０とを有する。エンジン本体１２０は、クランクケース１２１と、シリンダボディ１２２と、シリンダヘッド１２３と、ヘッドカバー１２４を有する。シリンダボディ１２２とシリンダヘッド１２３の外面には、複数のフィン１４０が形成されている。

図７の自動二輪車２０１は、強制空冷式のエンジンユニットを備えた自動二輪車の一例である。自動二輪車２０１は、前輪２０２と、後輪２０３と、車体フレーム２０４とを有する。車体フレーム２０４には、シート２０９と、燃料タンク（図示せず）と、スイング式のエンジンユニット２１１が支持されている。エンジンユニット２１１は、エンジン本体２２０（図８参照）と、シュラウド２４１と、ファン２４２（図８参照）と、変速機２８０と、吸気ユニット２５０と、排気ユニット２６０とを有する。図８に示すように、エンジン本体２２０は、クランクケース２２１と、シリンダボディ２２２と、シリンダヘッド２２３と、ヘッドカバー２２４とを有する。なお、図８中の矢印Ｌ方向と矢印Ｒ方向は、左方と右方を表している。シュラウド２４１は、エンジン本体２２０の一部を覆っている。詳細には、シュラウド２４１は、クランクケース２２１の右側部分を覆うと共に、シリンダボディ２２２およびシリンダヘッド２２３を全周にわたって覆っている。シュラウド２４１には空気流入口２４１ａと空気排出口（図示せず）が形成されている。シュラウド２４１の内側であって空気流入口２４１ａと対向する位置には、ファン２４２が配置されている。ファン２４２は、クランク軸２２５に連結されており、クランク軸２２５に連動して駆動される。ファン２４２の回転によってシュラウド２４１内に吸い込まれた空気が、エンジン本体２２０に衝突することでエンジン本体２２０が冷却される。シリンダボディ２２２とシリンダヘッド２２３の外面には、複数のフィン２４０が形成されている。また、図８の符号２２２ａ、２２６、２２７、２２８、２２９は、シリンダ孔、コネクティングロッド、ピストン、燃焼室、点火プラグをそれぞれ示している。強制空冷式のエンジンユニット２１１において、エンジン回転速度がゼロになると（即ち、クランク軸２２５の回転が停止すると）、ファン２４２が停止することで、エンジンユニット１１の温度が一時的に上昇する。

なお、図７のエンジンユニット２１１は、ファン２４２がクランク軸２２５で駆動されるように構成されているが、ファン２４２がファンモータによって駆動されるように構成されていてもよい。また、ファン２４２は、クランク軸２２５からの駆動力を受けて回転する状態と、ファンモータからの駆動力を受けて回転する状態に切り換え可能に構成されていてもよい。ファンモータは、ＥＣＵ９０によって制御される。エンジンストップスイッチ１８がオンに操作されたときに、ファンモータへの通電を停止するタイミングは、ラジエーターファン４２のファンモータへの通電を停止するタイミングと同様である。

例えば図６〜図８に示すような空冷式のエンジンユニットには、冷却水温度センサ７２の代わりに、エンジン本体の温度を検出するエンジン温度センサが設けられる。具体的には、エンジン温度センサは、クランクケース、シリンダボディ、またはシリンダヘッドの温度を検出する。空冷式のエンジンユニットを備えた自動二輪車のＥＣＵは、エンジン温度センサの異常を検出するエンジン温度センサ異常判定部を有する。エンジン温度センサ異常判定部の具体的な異常検出方法は、上記第１および第２実施形態の温度センサ異常判定部９３、９４と同様である。エンジンユニット１１のエンジン本体２０の温度は、エンジンユニット１１の運転状況と、自動二輪車１に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、エンジン温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

自動二輪車１は、潤滑オイルの温度を検出するオイル温度センサを備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ９０のセンサ異常検出部９２は、オイル温度センサの異常を検出するオイル温度センサ異常判定部を有していてもよい。オイル温度センサ異常判定部の具体的な異常検出方法は、温度センサ異常判定部９３、９４と同様である。エンジンユニット１１のエンジン本体２０を潤滑する潤滑オイルの温度は、エンジンユニット１１の運転状況と、自動二輪車１に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、オイル温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

自動二輪車１は、燃焼室２８から排出された排ガスの温度を検出する排ガス温度センサを備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ９０のセンサ異常検出部９２は、排ガス温度センサの異常を検出する排ガス温度センサ異常判定部を有していてもよい。排ガス温度センサ異常判定部の具体的な異常検出方法は、温度センサ異常判定部９３、９４と同様である。エンジンユニット１１のエンジン本体２０に形成される燃焼室２８から排出される排ガスの温度は、エンジンユニット１１の運転状況と、自動二輪車１に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、排ガス温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

自動二輪車１は、マフラー部６３（触媒部）内の排ガスの温度または触媒６４の温度を検出する触媒温度センサを備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ９０のセンサ異常検出部９２は、触媒温度センサの異常を検出する触媒温度センサ異常判定部を有していてもよい。触媒温度センサ異常判定部の具体的な異常検出方法は、温度センサ異常判定部９３、９４と同様である。なお、マフラー部６３（触媒部）内の排ガスの温度を検出する触媒温度センサは、燃焼室２８から排出された排ガスの温度を検出する排ガス温度センサでもある。マフラー部６３（触媒部）内の排ガスの温度、および、マフラー部６３に収容される触媒６４の温度は、エンジンユニット１１の運転状況と、自動二輪車１に当たる空気流の影響を受けやすい。そのため、異常検出対象である温度センサが、触媒温度センサであることにより、異常検出をより精度良く行うことができる。

自動二輪車１は、エンジンユニット１１の外部の空気の温度を検出する外気温度センサを備えていてもよい。この場合、自動二輪車１のＥＣＵ９０のセンサ異常検出部９２は、この外気温度センサの異常を検出する外気温度センサ異常判定部を有していてもよい。外気温度センサ異常判定部の具体的な異常検出方法は、温度センサ異常判定部９３、９４と同様である。

本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置が適用される鞍乗型車両は、図１に示すような自動二輪車１に限定されるものではない。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置が適用される鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。

１、１０１、２０１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１、１１１、２１１ エンジンユニット
２０、１２０、２２０ エンジン本体
２８、２２８ 燃焼室
４２ ラジエーターファン（ファン）
４５ 車速センサ（走行停止検出部）
４６ サイドスタンドスイッチ（走行停止検出部）
６３ マフラー部（触媒部）
６４ 触媒
７１ エンジン回転速度センサ
７２ 冷却水温度センサ
７５ 吸気温度センサ
９０ ＥＣＵ（鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置）
９３ 冷却水温度センサ異常判定部（異常判定部）
９４ 吸気水温度センサ異常判定部（異常判定部）
２４２ ファン

Claims (19)

1. 車両幅方向から見て少なくとも一部が外部に露出するエンジンユニットが搭載された鞍乗型車両に設けられ、前記鞍乗型車両が備える温度センサの異常を検出する鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置であって、
   前記エンジンユニットが、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサを備えており、
   前記エンジンユニットの運転を停止させる運転停止指示がなされてから前記温度センサにより検出される第１検出温度と、前記第１検出温度が検出された後で、且つ、前記エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになってから前記温度センサにより検出される第２検出温度とに基づいて、前記温度センサの異常の有無を判定する異常判定部を有することを特徴とする鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
2. 前記異常判定部は、前記第２検出温度が前記第１検出温度よりも所定の第１温度幅以上低い場合に、前記温度センサが異常でないと判定し、前記第２検出温度が前記第１検出温度よりも前記第１温度幅以上低くない場合に、前記温度センサが異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
3. 前記第１検出温度が、前記運転停止指示がなされてから、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
4. 前記第１検出温度が、前記エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになった時点から、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
5. 前記第２検出温度が、前記エンジンユニットが完全爆発状態になる前に検出される温度であることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
6. 前記異常判定部は、前記第１検出温度が所定の下限温度よりも低い場合に、前記温度センサの異常の有無の判定を行わないことを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
7. 前記異常判定部は、前記第２検出温度が前記第１検出温度よりも所定の第２温度幅以上高い場合に、前記温度センサが異常でないと判定し、前記第２検出温度が前記第１検出温度よりも前記第２温度幅以上高くない場合に、前記温度センサが異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
8. 前記鞍乗型車両が、前記鞍乗型車両が走行停止状態であることを検出する走行停止検出部を備えており、
   前記第１検出温度が、前記走行停止検出部により前記鞍乗型車両が走行停止状態であることが検出された時点から、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
9. 前記第１検出温度が、前記走行停止検出部により前記鞍乗型車両が走行停止状態であることが検出され、且つ、前記エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになった時点から、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
10. 前記エンジンユニットが、ファンの回転で発生した空気流によってエンジン本体を冷却する強制空冷式エンジンユニット、または、冷却液によってエンジン本体を冷却する液冷式エンジンユニットであって、
    前記第１検出温度が、前記エンジン回転速度センサで検出されるエンジン回転速度がゼロになった時点から、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
11. 前記第２検出温度が、前記第１検出温度を検出してから、前記鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置への電力供給が停止するまでの間に検出される温度であることを特徴とする請求項７〜１０のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
12. 前記異常判定部は、前記第１検出温度が所定の上限温度よりも高い場合に、前記温度センサの異常の有無の判定を行わないことを特徴とする請求項７〜１１のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
13. 前記鞍乗型車両が、前記温度センサとは異なるタイミング決定温度センサを備えており、
    前記異常判定部は、前記第１検出温度を検出した時点からの、前記タイミング決定温度センサで検出される温度の変化に基づいて、前記第２検出温度を検出するタイミングを決定することを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
14. 前記エンジンユニットは、燃焼室を形成するエンジン本体を有しており、
    前記温度センサは、前記エンジンユニットの前記エンジン本体の温度を検出するエンジン温度センサであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
15. 前記エンジンユニットは、冷却液によってエンジン本体を冷却する液冷式エンジンユニットであって、
    前記温度センサは、前記冷却液の温度を検出する冷却液温度センサであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
16. 前記温度センサは、前記エンジンユニットに吸入された空気の温度を検出する吸気温度センサであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
17. 前記エンジンユニットは、燃焼室を形成し、潤滑オイルによって潤滑されるエンジン本体を有しており、
    前記温度センサは、前記潤滑オイルの温度を検出するオイル温度センサであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
18. 前記エンジンユニットは、燃焼室を形成するエンジン本体を有しており、
    前記温度センサは、前記エンジン本体の前記燃焼室から排出された排ガスの温度を検出する排ガス温度センサであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。
19. 前記エンジンユニットは、燃焼室を形成するエンジン本体と、触媒が収容されており、前記燃焼室から排出された排ガスが通過する触媒部とを有しており、
    前記温度センサは、前記触媒部の内部の排ガスの温度または前記触媒の温度を検出する触媒温度センサであることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用温度センサ異常検出装置。

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