JP2014202146A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドル停止機能を備えながら、使い勝手のよい鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車１は、エンジン４５のスロットルバルブの開度を調整するためのアクセルグリップ３２と、アクセルグリップ３２が全閉指示位置を超えて閉指示方向に所定角度以上回動される操作であるオーバーストローク操作を検出するオーバーストローク検出スイッチ１６０と、エンジン４５を自動停止させるアイドル停止制御部１１１と、オーバーストローク操作に応答してエンジン４５を再始動させるエンジン再始動制御部１１２と、エンジン自動停止時にオーバーストローク操作が検出されていたか否かを記録するオーバーストローク記録部１１４と、オーバーストローク操作の検出記録があるときには、オーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出しなくなるまでエンジン４５の再始動を待機させる再始動待機部１１５とを含む。【選択図】図１１

Description

この発明は、エンジンを動力源とした鞍乗型車両に関する。

特許文献１は、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、エンジン自動停止状態のときに着座スイッチがオン状態でアクセル操作が検出されるとエンジンを再始動させるエンジン停止始動制御装置を開示している。

特開平１１−２５７１２３号公報

特許文献１の構成では、アクセル操作からエンジン始動が完了して車両を発進できる状態になるまでの時間が比較的長く、スムーズに車両を発進させることができないおそれがある。たとえば、アクセルが操作されると、それに応答してスタータモータが回転してエンジンが始動する。そして、エンジン回転速度が上昇し、遠心クラッチが接続状態となって、車輪に駆動力が伝達され、車両が発進する。したがって、アクセル操作から一連の動作が完了するまでの遅れ時間が比較的長く、発進時のもたつき感が生じる。

しかも、アクセル操作に応じてスロットルが開くので、エンジンの吹け上がりによる急発進を予防するために、複雑なエンジン再始動制御が必要になる。ところが、始動時のエンジンの状態は不安定であるうえ、車種ごとの要素（遠心クラッチ等）に適合した制御内容としなければならない。しかも、エンジン始動完了後には、エンジンの状態が安定しないうちに、発進時の大きな負荷変動に対応しなければならない。したがって、エンジン再始動時の制御内容は必然的に複雑になり、制御内容を確定する作業は困難を極める。

一方、車両が自動二輪車のように押し歩き可能な車両である場合には、押し歩きしている間に、不用意にアクセルが操作されて、運転者の意図に反してエンジンが再始動してしまうおそれがある。そこで、特許文献１に記載された構成では、運転者の着座を検出する着座センサを用いて上記の問題を解決している。しかし、着座センサを設けることにより、構成が複雑になり、コスト高となる。さらに、センサの故障判定のための構成も必要になる。

また、特許文献１の構成では、運転者が乗車していなければ自動停止状態のエンジンが再始動しないので、不便な場合がある。たとえば、鞍乗型車両では、運転者が車両から降りて車両を押して歩く場合がある。特許文献１の構成では、このような押し歩き時には、自動停止状態のエンジンは再始動しない。したがって、押し歩き時に予めエンジンを始動しておき、乗車後にアクセルグリップを操作するだけでただちに発進する、といった使い方ができない。また、天候が悪い日や夜間など、ヘッドライトを点灯したままで長時間押し歩きする場合もある。すなわち、他の運転者等から位置が分かるように視認性を上げて安全に車両を移動させたいときに、バッテリ電圧が低下してしまい次の始動ができなくなるのを防ぐためにエンジンを運転状態としておく場合である。

この発明の第１の実施形態は、全閉位置と全開位置との間で開度調整可能なスロットルバルブを備えるエンジンと、開指示方向および閉指示方向に回動可能にハンドルバーに設けられ、前記スロットルバルブの開度を調整するためのアクセルグリップと、前記アクセルグリップに操作力が加えられていない状態で前記スロットルバルブの全閉を指示する全閉指示位置に前記アクセルグリップを保持し、前記アクセルグリップに前記閉指示方向への所定値以上の操作力が加えられると前記全閉指示位置を超えて前記閉指示方向へ前記アクセルグリップが回動することを許容する全閉保持機構と、前記アクセルグリップが前記全閉指示位置を超えて前記閉指示方向に所定角度以上回動される操作であるオーバーストローク操作を検出するオーバーストローク検出手段と、前記エンジンの運転中に所定のアイドル停止条件が充足されると、前記エンジンを自動停止させるアイドル停止制御手段と、前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が充足されると、前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出したことに応答して、前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、前記アイドル停止制御手段が前記エンジンを自動停止させるときに前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出していたか否かを記録するオーバーストローク記録手段と、前記オーバーストローク記録手段に前記オーバーストローク操作の検出の記録があるときには、前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出しなくなるまで前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動を待機させる再始動待機手段とを含む、鞍乗り型車両を提供する。

この構成によれば、アイドル停止条件が満足されると、エンジンが自動停止する。これにより、信号待ちなどの短い停車のときの無駄な燃料の消費を抑制することができる。運転者は、ハンドルバーに設けられたアクセルグリップに対して、全閉指示位置を超えて閉指示方向に所定角度以上回動させるオーバーストローク操作を行うことができる。エンジンが自動停止していて、再始動条件が充足されているときに、オーバーストローク操作が検出されると、エンジンが再始動される。オーバーストローク操作は、スロットルバルブの全閉を指示する全閉指示位置を超えて閉指示方向にアクセルグリップを回動させる操作である。したがって、スロットルバルブが全閉の状態でエンジンを再始動させることができる。よって、エンジンを再始動させるときの吸気量が安定しているので、エンジンを確実に再始動することができ、再始動のための制御が複雑になることがない。

また、エンジン再始動のときにスロットルバルブを開きすぎることがないから、意図しないエンジンの吹け上がりや、意図しない車両の発進が生じることがない。そのため、特許文献１の先行技術のように、誤発進防止のために着座スイッチのような特別な構成を設ける必要がない。したがって、コストを削減でき、センサ故障に対する対策を行ったりする必要もない。また、運転者の着座を条件とせずに再始動しても誤発進が生じない構成であるので、押し歩き時のエンジン再始動も許容できる。それによって、使用者は、必要に応じて、押し歩き時にエンジンを始動することができるので、鞍乗り型車両の利便性を高めることができる。たとえば、押し歩き時にエンジンを運転状態としておいて、乗車後に車両を直ちに発進させたり、バッテリの消耗を防いだりすることができる。

一方、オーバーストローク操作によってエンジンを再始動した後に鞍乗り型車両を発進させるときには、運転者は、アクセルグリップを開指示方向に回動して、スロットルバルブを開くための操作を行う。したがって、アクセルグリップの操作だけでエンジンの再始動および鞍乗り型車両の発進のための操作を行うことができるので、操作が簡便である。
しかも、閉指示方向への操作であるオーバーストローク操作から鞍乗り型車両を発進させるための開指示方向へのアクセルグリップの操作までには、或る程度の時間を要する。この間に、エンジンの再始動が完了し、その燃焼状態が安定するので、鞍乗り型車両を発進させるためにスロットルバルブが開かれるときにも、複雑なエンジン制御が必要となることもない。すなわち、エンジンの負荷が急変する発進へとスムーズに移行できる。また、すでにエンジンが再始動して安定な燃焼状態となっているので、運転者がアクセルグリップを開指示方向に回動すると、エンジン出力が速やかに増加する。そのため、発進時のもたつき感が生じることもない。

この発明の第１の実施形態では、さらに、エンジンが自動停止するときにオーバーストローク操作が検出されているかどうかがオーバーストローク記録手段に記録される。そして、オーバーストローク記録手段にオーバーストローク操作検出の記録があるときには、オーバーストローク操作が検出されなくなるまで、エンジンの再始動が待機させられる。つまり、運転者がオーバーストローク操作を行っている状態でエンジンが自動停止すると、運転者がそのオーバーストローク操作を一旦解除しなければエンジンが再始動しない。そして、運転者が、再び、オーバーストローク操作を行うと、それに応答してエンジンが再始動する。

これにより、エンジンの自動停止時に、運転者が意識せずにオーバーストローク操作をしていたとしても、自動停止したエンジンが直ちに再始動してしまうことがない。それによって、エンジンの自動停止による燃料消費抑制と、運転者の意思に基づくエンジンの再始動とを両立できる。
この発明の第２の実施形態では、鞍乗り型車両は、前記オーバーストローク記録手段および前記再始動待機手段に代えて、前記アイドル停止条件が充足されているときに前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出している場合に、前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出しない状態が所定時間継続するまで前記アイドル停止制御手段による前記エンジンの自動停止を保留させるアイドル停止保留手段を含む。

この構成では、アイドル停止条件が充足されても、オーバーストローク操作が検出されていると、エンジン自動停止が保留される。具体的には、オーバーストローク操作が検出されない状態が所定時間継続するまで、エンジンが自動停止しない。これにより、アクセルグリップの操作（オーバーストローク操作）によって、アイドル停止を保留できる。すなわち、運転者が、エンジン自動停止の必要がないと判断した場合には、運転者の意思によって、アイドル停止を保留できる。しかも、アクセルグリップの操作でアイドル停止を保留できるので、操作が簡便である。

たとえば、エンジンが自動停止する状況であっても、その後、短時間でエンジンの再始動が必要な場合もある。そこで、運転者は、エンジン自動停止後、短時間でエンジン再始動を行うべき可能性を予見すると、オーバーストローク操作を行って、エンジンの自動停止を保留する。それによって、エンジン再始動操作を行うことなく、かつエンジン再始動を待つことなく、鞍乗り型車両を速やかに発進させることができる。また、エンジン自動停止の保留、その保留の解除、鞍乗り型車両の発進の操作を、いずれもアクセルグリップの操作で行うことができ、操作部材を持ち替える必要がない。したがって、操作が簡便であるうえに、アイドル停止保留のための特別の操作手段を必要としないので、構成が簡単であり、それに応じてコストも低減できる。

この発明の一実施形態では、鞍乗り型車両は、前記アクセルグリップの回動を前記スロットルバルブに機械的に伝達する伝達機構と、前記アクセルグリップが前記全閉指示位置を超えて前記閉指示方向に回動された場合でも、前記スロットルバルブの閉方向への変位を前記全閉位置に規制する全閉ストッパとをさらに含む。
この構成によれば、アクセルグリップのオーバーストローク操作が行われても、スロットルバルブは全閉位置に規制される。したがって、スロットルバルブに関連する設計を変更する必要がない。

この発明の一実施形態では、鞍乗り型車両は、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサと、前記スロットル開度センサが所定開度以上の開度を検出しているときには、前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出しても、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動を禁止する再始動禁止手段とをさらに含む。

この構成によれば、オーバーストローク操作が検出されても、所定開度以上のスロットル開度が検出されているときは、エンジンの再始動が禁止される。これにより、スロットル開度が大きい状態でエンジンが再始動されることがないので、不用意にエンジンが吹け上がったり、鞍乗り型車両が不用意に発進したりすることがない。また、オーバーストローク検出手段が故障してオーバーストローク操作を誤検出した場合でも、エンジンが不用意に再始動されない。したがって、オーバーストローク検出手段を多重系にするなどといった、オーバーストローク検出手段の故障対策を施す必要がない。エンジンの再始動が禁止されたとしても、通常のエンジン始動手段を用いることにより、エンジンを始動させることができるので、オーバーストローク検出手段が故障しても、鞍乗り型車両を引き続き使用できる。

この発明の一実施形態では、鞍乗り型車両は、前記ハンドルバーに取り付けられ、運転者が前記アクセルグリップとともに握って操作するブレーキレバーをさらに含む。
この構成によれば、鞍乗り型車両を停止させたときのブレーキレバーの操作に伴って、運転者は、意識せずにオーバーストローク操作を行ってしまうおそれがある。しかし、前記第１の実施形態の構成では、エンジン自動停止時にオーバーストローク操作がされていても、自動停止したエンジンが直ちに再始動してしまうことがない。また、前記第２の実施形態の構成では、ブレーキレバーを操作しながら容易にオーバーストローク操作を行うことができるので、アイドル停止の保留操作が容易である。

この発明の一実施形態では、前記エンジンは、正転方向および逆転方向に回転可能なクランク軸を含み、鞍乗り型車両は、前記クランク軸に前記正転方向または前記逆転方向にトルクを与え、かつ前記クランク軸の回転力を受けて発電する、発電・電動機と、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動時に、前記クランク軸に前記逆転方向のトルクを加えた直後に前記クランク軸に前記正転方向のトルクを加えるように、前記発電・電動機を駆動する電動機制御手段とをさらに含む。

この構成によれば、発電・電動機は、エンジンの始動時にはクランク軸にトルクを与えてクランキングを行い、エンジンの運転中はクランク軸の回転力を受けて電力を発生する。発生した電力は、車両に搭載されたバッテリの充電のために使用されてもよい。
自動停止状態のエンジンを再始動するとき、発電・電動機は、クランク軸に逆転方向のトルクを与えた直後に正転方向のトルクを与える動作、すなわち、スイングバック動作を行う。これにより、クランク軸の慣性を利用して上死点を超えてクランク軸を回転させることができ、かつクランキングの直前にエンジン内でオイルを拡散させて内部の潤滑を図ることができる。それによって、慣性による付勢効果に加えてオイルの拡がりによる摩擦低減効果を活用できるから、発電・電動機に要求される出力トルクを小さく抑えることができる。したがって、たとえば、クランク軸直結式の発電機兼用の電動機を発電・電動機として使用しても、発電・電動機の大型化を回避できる。

一方、エンジンの再始動は、運転者によるオーバーストローク操作を契機としており、その後に鞍乗り型車両を発進させるとき、運転者は、アクセルグリップをオーバーストローク操作とは反対の開指示方向に回動させる。したがって、再始動から鞍乗り型車両の発進までに時間的余裕がある。そのため、鞍乗り型車両を発進させる操作が行われるまでに、スイングバック動作を伴うエンジン再始動を完了させて、エンジンを安定な燃焼状態としておくことができる。つまり、運転者に再始動待ち時間を意識させずに、エンジンの再始動から鞍乗り型車両の発進までの一連の動作を完了させることができる。そして、エンジンの再始動前後におけるスロットル開度の変動が抑えられるので、エンジン内の燃焼が安定した状態で、負荷の急変する発進のためのエンジン制御に容易に移行できる。

図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の一例である自動二輪車の構成を説明するための図解的な側面図である。 図２は、前記自動二輪車のハンドルの構成例を示す斜視図である。 図３は、前記自動二輪車のパワーユニットの水平断面図である。 図４は、前記パワーユニットに備えられたエンジンに関連する構成を説明するための模式図である。 図５は、スロットルバルブの開度を制御する開度制御機構に関連する構成を説明するための断面図である。 図６は、スロットルバルブの回動軸に沿って見た、スロットル全閉のときの開度制御機構の側面図である。 図７は、スロットル全開のときの開度制御機構の構成を示す側面図である。 図８は、オーバーストローク操作がされているときの開度制御機構の構成を示す側面図である。 図９は、アクセルグリップの操作範囲を説明するための図である。 図１０は、前記エンジンの制御に関連する電気的構成を説明するためのブロック図である。 図１１は、前記エンジンを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）の機能的な構成を説明するためのブロック図である。 図１２は、エンジンを自動停止させる処理の流れを説明するためのフローチャートである。 図１３は、エンジンの自動停止条件の判定（図１２のステップＳ３）の具体例を説明するためのフローチャートである。 図１４は、自動停止状態のエンジンを再始動させる制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１５は、この発明の他の実施形態に係る自動二輪車におけるエンジンの制御に関連する構成を説明するためのブロック図である。 図１６は、図１５の実施形態におけるエンジン自動停止処理の流れを説明するためのフローチャートである。 図１７は、図１５の実施形態において、自動停止状態のエンジンを再始動させるための処理の流れを説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の構成を説明するための図解的な側面図である。図１には、鞍乗型車両の一例であるスクータ型の自動二輪車１が示されている。以下の説明では、便宜上、自動二輪車１に乗車したライダー（運転者）の視点に基づいて、自動二輪車１の前後左右および上下の各方向を表す。

自動二輪車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４とを備えている。車両本体２は、車体フレーム５と、ハンドル６と、シート７と、パワーユニット８とを含む。車体フレーム５は、前方に配置されたダウンチューブ９と、ダウンチューブ９の後方に配置された左右一対のサイドフレーム１０とを有している。ダウンチューブ９は、前方に向かって斜め上方に延びており、その上端部にはヘッドパイプ１１が固定されている。このヘッドパイプ１１にステアリングシャフト２０が回動自在に支持されている。ステアリングシャフト２０の下端に左右一対のフロントフォーク１２が固定されている。そして、ステアリングシャフト２０の上端部にハンドル６が取り付けられており、フロントフォーク１２の下端部に前輪３が回転自在に取り付けられている。サイドフレーム１０は、ほぼＳ字形状をなすように湾曲しており、ダウンチューブ９の下端から、後方に向けて斜め上方に延びている。サイドフレーム１０の上にシート７が支持されている。サイドフレーム１０の中間部付近には、ブラケット１３が固定されている。ブラケット１３には、ピボット軸１４を介してパワーユニット８が上下方向に揺動可能に支持されている。パワーユニット８は、ユニットスイング式のエンジンユニットである。パワーユニット８の上方には、エンジンに吸入される空気を清浄化するためのエアクリーナ２３が配置されている。サイドフレーム１０の後端部付近とパワーユニット８の後端部との間には、クッションユニット１５が架け渡されている。そして、パワーユニット８の後端部に後輪４が回転自在に支持されている。

車体フレーム５は、樹脂製の車体カバー１６で覆われている。車体カバー１６は、シート７の前方の下方に設けられて足載せ部を提供するフットボード１７と、ヘッドパイプ１１を覆うフロントカバー１８と、シート７の下方の領域を覆うサイドカバー１９と、ハンドル６を覆うハンドルカバー２１とを含む。シート７の下方においてサイドカバー１９によって覆われた空間にバッテリ２５が収容され、車体フレーム５に支持されている。ハンドルカバー２１から前方に露出するように前照灯２２が設けられており、ハンドル６に支持されている。バッテリ２５に蓄えられた電力を自動二輪車１に通電するためのメインスイッチ４０は、たとえば、フロントカバー１８の後面（シート７に対向する表面）に配置されている。メインスイッチ４０は、使用者が保持するキーを用いて操作されるキースイッチであってもよい。

シート７は、運転者が着座できるように鞍型に構成されている。シート７は、運転者が前方に着座でき、その後方に同乗者が着座できるように構成されていてもよい。
図２は、ハンドル６の構成例を示す斜視図であり、シート７に着座した運転者から見下ろした構成を表してある。ハンドル６は、左右に延びたハンドルバー３０と、ハンドルバー３０の左端および右端にそれぞれ設けられたグリップ３１，３２とを含む。左グリップ３１の前方には後輪ブレーキを作動させるための後輪ブレーキレバー３８が配置されており、右グリップ３２の前方には前輪ブレーキを作動させるための前輪ブレーキレバー３９が配置されている。右グリップ３２は、ハンドルバー３０の軸回りに所定の角度範囲内で回動可能に取り付けられており、アクセル操作のためのアクセルグリップである。ハンドルバー３０は、ハンドルカバー２１によって覆われている。ハンドルカバー２１には、スピードメータ３３およびエンジン回転速度メータ３４が設けられている。スピードメータ３３には、インジケータ４１が配置されている。インジケータ４１は後述するアイドル停止制御によってエンジンがアイドル停止状態に移行したときに点灯する。アクセルグリップ３２の近傍には、エンジンを始動するためのスタータボタン３５が配置されている。また、左グリップ３１の近傍には、ウィンカースイッチ３６、ヘッドライトスイッチ３７等が配置されている。

アクセルグリップ３２は、開指示方向Ａおよび閉指示方向Ｂに回動可能にハンドルバー３０に設けられている。開指示方向Ａは、パワーユニット８に備えられたエンジンのスロットルバルブを開くための操作方向であり、この実施形態では、自動二輪車１の後方側への回動方向である。アクセルグリップ３２を開指示方向Ａに操作することによって、エンジンの出力を増大して、自動二輪車１を加速することができる。閉指示方向Ｂは、パワーユニット８に備えられたエンジンのスロットルバルブを閉じるための操作方向であり、開指示方向Ａとは反対の回動方向である。この実施形態では、閉指示方向Ｂは、自動二輪車１の前方側への回動方向である。アクセルグリップ３２を閉指示方向Ｂに操作することによって、エンジンの出力を減少させて、自動二輪車１を減速することができる。運転者がアクセルグリップ３２に操作力を加えていないときには、アクセルグリップ３２は、スロットルバルブの全閉を指示する全閉指示位置に保持される。この実施形態では、アクセルグリップ３２は、所定値以上の操作力が閉指示方向Ｂに向けて加えられると、全閉指示位置を超えてさらに閉指示方向Ｂに回動することができる。全閉指示位置を超えて所定角度以上閉指示方向Ｂに回動する操作を、「オーバーストローク操作」という。

図３は、パワーユニット８の水平断面図であり、上方から見た断面が示されていて、上側が自動二輪車１の前方であり、下側が自動二輪車１の後方に相当している。パワーユニット８は、発電・電動機４４と、エンジン４５と、Ｖベルト式無段変速機４６と、遠心クラッチ４７とを備えている。
エンジン４５は、左右に延びたクランク軸４８と、クランク軸４８を収容するクランクケース４９と、クランクケース４９から前方に向かって延びたシリンダブロック５０と、シリンダブロック５０の先端部に固定されたシリンダヘッド５１と、シリンダヘッド５１の先端部に固定されたヘッドカバー５２とを含む。シリンダブロック５０およびシリンダヘッド５１によってシリンダ５３が構成されている。シリンダブロック５０内には、ピストン５４が摺動自在に収容されている。ピストン５４と、クランク軸４８とは、コンロッド５５によって連結されている。シリンダブロック５０と、シリンダヘッド５１と、ピストン５４とによって、燃焼室５６が区画されている。

クランクケース４９の右側に発電・電動機４４が配置されている。発電・電動機４４は、クランク軸４８の右端部に結合されたロータ５８と、クランクケース４９に支持されたステータコイル５９とを有している。クランク軸４８が回転することにより、ロータ５８がステータコイル５９のまわりで回転し、ステータコイル５９に起電力が生じる。このステータコイル５９に生じた起電力によってバッテリ２５（図１参照）が充電される。また、ステータコイル５９に通電することによって、ロータ５８がトルクを発生し、クランク軸４８を回転させる。これにより、クランキングを行うことができる。ロータ５８は、クランク軸４８に直接結合されており、クランク軸４８と一体的に回転する。すなわち、ロータ５８とクランク軸４８との間に減速機構やクラッチ等は介在されていない。クランク軸４８は、正転方向および逆転方向に回転可能である。発電・電動機４４は、クランク軸４８に対して、正転方向のトルクおよび逆転方向のトルクを与えることができる。

Ｖベルト式無段変速機４６は、変速機ケース６０と、駆動プーリ６１と、従動プーリ６２と、これらに巻き掛けられたＶベルト６３とを含む。駆動プーリ６１は、クランク軸４８の左端部に取り付けられている。従動プーリ６２は、メイン軸６５に対して、当該メイン軸６５まわりで回転自在に取り付けられている。より具体的には、従動プーリ６２は、メイン軸６５の軸方向に関する位置が変化する可動プーリ片６２ａと、当該軸方向に関する位置が変化しない固定プーリ片６２ｂとを含む。いずれのプーリ片６２ａ，６２ｂもメイン軸６５に対して回転自在である。メイン軸６５は、変速機ケース６０に回転自在に保持されている。メイン軸６５の回転は、ギヤ機構６６を介して、後輪軸６７に伝達される。後輪軸６７は、変速機ケース６０に回転自在に支持されている。後輪軸６７には、後輪４が固定されている。

従動プーリ６２の回転は、遠心クラッチ４７を介してメイン軸６５に伝達される。遠心クラッチ４７は、メイン軸６５に回転自在に支持された一次側ロータ７１と、メイン軸６５に結合されて当該メイン軸６５とともに回転するクラッチ板としての二次側ロータ７２とを含む。二次側ロータ７２は、一次側ロータ７１を取り囲む筒状部を有している。一次側ロータ７１に従動プーリ６２が結合されており、一次側ロータ７１は従動プーリ６２とともに回転する。ただし、可動プーリ片６２ａは、メイン軸６５の軸方向に沿って変位自在とされていて、可動プーリ片６２ａと一次側ロータ７１との間には圧縮コイルばね７０が介装されている。また、一次側ロータ７１にはシュー７３が備えられている。シュー７３は、一次側ロータ７１の回転速度が所定速度まで増大すると、二次側ロータ７２の筒状部の内面に当接するように構成されている。したがって、従動プーリ６２の回転速度が増大すると、シュー７３が二次側ロータ７２に当接し、それによって、従動プーリ６２の回転が遠心クラッチ４７を介してメイン軸６５に伝達され、後輪４に駆動力が与えられる。

駆動プーリ６１は、クランクケース４９に配置された可動プーリ片６１ａと、クランクケース４９から遠い側に配置された固定プーリ片６１ｂとを含む。可動プーリ片６１ａは、クランク軸４８に対して、その軸方向に変位可能であって、クランク軸４８とともに回転するように結合されている。固定プーリ片６１ｂは、クランク軸４８に固定されており、その軸方向に変位しない状態で、クランク軸４８とともに回転する。可動プーリ片６１ａに対してクランクケース４９側には、ホルダプレート６４がクランク軸４８に固定されている。ホルダプレート６４と可動プーリ片６１ａとの間には、ローラ６８が配置されている。ローラ６８は、クランク軸４８の回転速度が低いときには回転中心付近に位置しており、それに応じて可動プーリ片６１ａはクランクケース４９寄りに位置している。一方、クランク軸４８の回転速度が高いほど、ローラ６８は、遠心力によって、回転中心から離れ、可動プーリ片６１ａを押して固定プーリ片６１ｂに近づける。

クランク軸４８の回転速度、すなわちエンジン回転速度が低く、可動プーリ片６１ａと固定プーリ片６１ｂとの間隔が広いときには、Ｖベルト６３はクランク軸４８に近い小径位置に位置している。それに応じて、Ｖベルト６３は、従動プーリ６２においては、メイン軸６５から離れた大径位置に位置している。この状態が、図３に示されている。この状態では、従動プーリ６２の回転速度は低いので、遠心クラッチ４７は遮断状態に保たれる。エンジン回転速度が増大すると、ローラ６８が遠心力によってクランク軸４８から離れる方向に変位し、それによって、可動プーリ片６１ａが固定プーリ片６１ｂに近づくので、Ｖベルト６３は、駆動プーリ６１の大径位置へと移動する。これにより、従動プーリ６２においては、Ｖベルト６３が、圧縮コイルバネ７０のばね力に抗して可動プーリ片６２ａと固定プーリ片６２ｂとの間隔を押し広げて、小径位置へと移動する。その結果、従動プーリ６２の回転速度が高まるので、遠心クラッチ４７が接続状態へと移行し、エンジン４５の駆動力が後輪４に伝達される状態となる。遠心クラッチ４７は、したがって、エンジン回転速度に応答して接続状態となる回転速度応答クラッチである。遠心クラッチ４７が接続状態となるときの最小エンジン回転速度を「伝達回転速度」と呼ぶ。

図４は、エンジン４５に関連する構成を説明するための模式図である。シリンダヘッド５１には、燃焼室５６に臨む吸気口８１および排気口８２が形成されている。さらに、シリンダヘッド５１には、燃焼室５６に臨んで、点火プラグ８０が配置されている。吸気口８１には吸気バルブ８３が配置されており、排気口８２には排気バルブ８４が配置されている。吸気バルブ８３は吸気口８１を開閉し、排気バルブ８４は排気口８２を開閉する。吸気バルブ８３および排気バルブ８４は、クランク軸４８と連動する動弁装置（図示せず）によって駆動される。吸気口８１は吸気ポート８５に連なっており、排気口８２は排気ポート８６に連なっている。

エンジン４５は、この実施形態では、燃料噴射式のエンジンである。すなわち、吸気ポート８５には、吸気バルブ８３よりも上流側にインジェクタ８７が配置されている。インジェクタ８７は、吸気口８１に向けて燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ８７には、燃料タンク８８から燃料ホース８９を介して燃料が供給される。燃料タンク８８内には燃料ポンプ９０が配置されている。燃料ポンプ９０は、燃料タンク８８内の燃料を燃料ホース８９へと圧送する。

吸気ポート８５においてインジェクタ８７よりも上流側には、スロットルボディ９１が配置されている。スロットルボディ９１は、スロットルバルブ９２、吸気圧センサ９３、吸気温センサ９４、およびスロットル開度センサ９５を保持している。スロットルバルブ９２は、たとえば、吸気ポート８５内に回動可能に配置された板状の弁体を含むバタフライバルブであってもよい。

スロットルバルブ９２は、この実施形態では、ボーデンケーブル等からなるアクセルケーブル９９を介して、アクセルグリップ３２に機械的に結合されている。アクセルケーブル９９は、アクセルグリップ３２の回動をスロットルバルブ９２に機械的に伝達する伝達機構の一例である。アクセルグリップ３２が操作されると、その操作方向および操作量に応じてスロットルバルブ９２が変位（この実施形態では角変位）し、スロットル開度を変更させる。スロットルバルブ９２の位置がスロットル開度センサ９５によって検出される。スロットルバルブ９２とアクセルグリップ３２とが機械的に連結されているので、この実施形態では、スロットル開度センサ９５は、スロットル開度を検出するとともに、アクセル指令値としてのアクセル開度をも検出するアクセル操作検出部としても機能することになる。アクセル開度とは、アクセルグリップ３２の操作量である。吸気圧センサ９３は、吸入される空気の圧力を検出する。吸気温センサ９４は、吸入される空気の温度を検出する。

クランクケース４９には、クランク軸４８の回転角を検出するためのクランク角センサ９６が取り付けられている。また、シリンダブロック５０には、エンジン４５の温度を検出するためのエンジン温度センサ９７が取り付けられている。
アクセルグリップ３２は、前述のとおり、開指示方向Ａおよび閉指示方向Ｂに回動させることができる。運転者がアクセルグリップ３２に操作力を加えていない状態では、アクセルグリップ３２は、所定の全閉指示位置にあり、このときスロットルバルブ９２は全閉状態である。その状態から、運転者が開指示方向Ａにアクセルグリップ３２を操作すると、スロットルバルブ９２の開度が大きくなり、吸気量が増大する。それに応じて、インジェクタ８７の燃料噴射量が増加させられる。それによって、エンジン回転速度が増加する。一方、運転者がアクセルグリップ３２を閉指示方向Ｂに回動させると、スロットルバルブ９２の開度が小さくなり、吸気量が減少する。それに応じて、インジェクタ８７の燃料噴射量が減少させられる。それによって、エンジン回転速度が減少する。

アクセルグリップ３２に対して、全閉指示位置を超えてさらに閉指示方向Ｂに所定角度だけ回動させるオーバーストローク操作を行っても、スロットルバルブ９２は全閉位置に保持される。
図５は、スロットルバルブの開度を制御する開度制御機構に関連する構成を説明するための断面図であり、図６は、スロットルバルブの回動軸に沿って見た開度制御機構の側面図である。

スロットルボディ９１には、フレーム１４０が結合されており、このフレーム１４０に開度制御機構１５０が支持されている。開度制御機構１５０は、アクセルケーブル９９によってアクセルグリップ３２と連動するように構成されている。アクセルケーブル９９は、アクセルグリップ３２の開指示方向Ａの操作力を伝達する開指示ケーブル９９ａと、アクセルグリップ３２の閉指示方向Ｂの操作力を伝達する閉指示ケーブル９９ｂとを含み、これらは、アクセルグリップ３２とともに回動する駆動プーリ１２５に結合されている。開度制御機構１５０は、開指示ケーブル９９ａに結合された第１プーリ１５１と、閉指示ケーブル９９ｂに結合され第２プーリ１５２とを含む。第１プーリ１５１および第２プーリ１５２は、支持軸１５３に支持されている。第１プーリ１５１は支持軸１５３に対して相対回転不能に結合されており、第２プーリ１５２は、支持軸１５３に対して相対回転可能に支持されている。支持軸１５３は、フレーム１４０に対して、その軸線まわりの回動が可能であるように結合されている。支持軸１５３の回転は、スロットルバルブ９２に伝達される。支持軸１５３とスロットルバルブ９２とは、図５に示すように直接結合されていてもよいし、ギヤ機構を介して結合されていてもよい。

支持軸１５３は、フレーム１４０に設けられたボス１４１に挿入されて回転自在である。ボス１４１には、第１コイルばね１５４が巻装されている。この第１コイルばね１５４の一端はフレーム１４０に結合されており、その他端は第１プーリ１５１に結合されている。第１コイルばね１５４は、第１プーリ１５１を閉方向Ｂ１に回転させるように弾性力を発生する。一方、第２プーリ１５２は、支持軸１５３に対して、ブッシュ１５５を介して回転自在に支持されている。ブッシュ１５５には、第２コイルばね１５６が巻装されている。第２コイルばね１５６の一端は第１プーリ１５１に結合されており、その他端は第２プーリ１５２に結合されている。

第１プーリ１５１の回動範囲を、スロットルバルブ９２の全閉位置および全開位置にそれぞれ対応する全閉位置および全開位置の間に規制するために、フレーム１４０には、全閉ストッパ１４２および全開ストッパ１４３が設けられている。第１プーリ１５１は、径方向に突出したレバー１５７を有している。アクセルグリップ３２に操作力が作用していないときには、第１コイルばね１５４が第１プーリ１５１を閉方向Ｂ１に付勢し、それによって、第１プーリ１５１はレバー１５７が全閉ストッパ１４２に当接した全閉位置で規制されている。この状態が図６に示されている。

アクセルグリップ３２を開指示方向Ａに回動操作していくと、第１プーリ１５１が開方向Ａ１に回動していき、レバー１５７が全開ストッパ１４３に当接した全開位置で規制される。この状態を図７（アクセルケーブル９９の図示は省略）に示す。第１プーリ１５１が開方向Ａ１に回動するとき、第２コイルばね１５６を介して第２プーリ１５２が連れ回る。このとき、第１コイルばね１５４が弾性変形する。したがって、運転者がアクセルグリップ３２に対する操作力を弱めれば、第１コイルばね１５４の復元力によって、第１プーリ１５１は閉方向Ｂ１に回動する。第１プーリ１５１が閉方向Ｂ１に回動するとき、第１プーリ１５１に形成された押圧部１５８が、第２プーリ１５２に形成されたスイッチ操作レバー１５９を閉方向Ｂ１に押す。これにより、第２プーリ１５２は、第１プーリ１５１から閉方向Ｂ１への力を受けて、閉方向Ｂ１へと回動する。第１および第２プーリ１５１，１５２の閉方向Ｂ１への回動は、レバー１５７が全閉ストッパ１４２に当接することによって規制される。したがって、運転者がアクセルグリップ３２に操作力を加えていない状態では、第１コイルばね１５４の弾性力によって第１プーリ１５１のレバー１５７が全閉ストッパ１４２に押し付けられ、それによって、スロットルバルブ９２が全閉位置に保持される。それとともに、第１プーリ１５１の回転がアクセルケーブル９９によってアクセルグリップ３２に伝達されるので、アクセルグリップ３２は、全閉指示位置に保持される。

一方、第１プーリ１５１が全閉位置にあるとき、すなわち、スロットルバルブ９２が全閉のとき、アクセルグリップ３２に対してオーバーストローク操作を行うと、操作力が閉指示ケーブル９９ｂから第２プーリ１５２に伝達される。これにより、第１プーリ１５１の閉方向Ｂ１への回動が全閉ストッパ１４２によって規制された状態で、第２コイルばね
１５６を弾性変形させながら、第２プーリ１５２が閉方向Ｂ１に回動する。これにより、スイッチ操作レバー１５９が押圧部１５８から離れて閉方向Ｂ１に向かって変位する。このスイッチ操作レバー１５９の移動経路にオーバーストローク検出スイッチ１６０の操作子１６０ａが配置されている。より具体的には、アクセルグリップ３２に操作力が加えられていないときの第２プーリ１５２の位置を基準位置とすると、この基準位置から閉方向Ｂ１に所定角度以上第２プーリ１５２が回動することによって、図８（アクセルケーブル９９の図示は省略）に示すように、スイッチ操作レバー１５９が操作子１６０ａを操作し、オーバーストローク検出スイッチ１６０の状態が切り換わる。したがって、アクセルグリップ３２が全閉指示位置から閉指示方向Ｂに向かって所定角度以上操作されると、オーバーストローク検出スイッチ１６０の状態が切り換わる。こうして、オーバーストローク操作が検出される。

オーバーストローク操作状態から、アクセルグリップ３２への操作力が解除されると、第２コイルばね１５６の復元力によって、第２プーリ１５２が開方向Ａ１へと回動し、前記基準位置に復帰する。この第２プーリ１５２の回動が閉指示ケーブル９９ｂによってアクセルグリップ３２に伝達されるので、アクセルグリップ３２は全閉指示位置へと復帰する。

このように、開度制御機構１５０は、本発明における全閉保持機構としての働きを有している。
図９は、アクセルグリップ３２の操作範囲を説明するための図である。アクセルグリップ３２は、全閉指示位置と全開指示位置との間の通常運転時操作範囲内で開指示方向Ａおよび閉指示方向Ｂに回動操作することができる。全閉指示位置は、開度制御機構１５０の第１プーリ１５１が全閉ストッパ１４２によって全閉位置に規制されることによって、規定されるアクセルグリップ３２の回動位置である。全開指示位置は、開度制御機構１５０の第１プーリ１５１が全開ストッパ１４３によって全開位置に規制されることによって、規定されるアクセルグリップ３２の回動位置である。

アクセルグリップ３２は、さらに、全閉指示位置を超えて閉指示方向Ｂへと回動操作することができる。全閉指示位置を超えて閉指示方向Ｂへ所定角度を超える回動操作、すなわちオーバーストローク操作を行うと、開度制御機構１５０の第２プーリ１５２のスイッチ操作レバー１５９がオーバーストローク検出スイッチ１６０の操作子１６０ａを操作する。これにより、オーバーストローク検出スイッチ１６０が出力するスイッチ信号が切り換わり、オーバーストローク操作が検出される。

図１０は、エンジン４５の制御に関連する電気的構成を説明するためのブロック図である。センサ９３〜９７の出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００に入力されている。ＥＣＵ１００には、必要に応じて、車速センサ９８、加速度センサ１３１等の他のセンサ類が接続されていてもよい。車速センサ９８は、自動二輪車１の車速を検出するセンサであり、車輪３，４の回転速度を検出する車輪速センサであってもよい。加速度センサ１３１は、自動二輪車１の加速度を検出するセンサである。ＥＣＵ１００には、さらに、運転者のオーバーストローク操作を検出するオーバーストローク検出スイッチ１６０が接続されている。

ＥＣＵ１００は、センサ９３〜９７等の出力信号に基づいて、燃料ポンプ９０およびインジェクタ８７を駆動し、それによって、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。ＥＣＵ１００には、さらに、点火コイル７９が接続されている。点火コイル７９は、点火プラグ８０（図４参照）の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。ＥＣＵ１００は、センサ９３〜９７等の出力信号に基づいて点火コイル７９への通電を制御し、それによって、点火時期（点火プラグ８０の放電タイミング）を制御する。

さらに、ＥＣＵ１００は、発電・電動機４４への通電を制御し、それによって、エンジン４５の始動を制御する。
バッテリ２５は、ヒューズ２７を介して給電ライン２６に接続されている。バッテリ２５に蓄えられている電力は、給電ライン２６を介して、発電・電動機４４、ＥＣＵ１００、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、インジケータ４１などに供給される。また、バッテリ２５には、発電・電動機４４で生成され、レギュレータ７８で整流および調整された電力が供給され、それによって、エンジン４５の運転中は、バッテリ２５が充電される。

給電ライン２６には、メインスイッチ４０が介装されている。給電ライン２６には、メインスイッチ４０に対してバッテリ２５とは反対側に、ブレーキスイッチ１３５，１３６の並列回路が接続されている。ブレーキスイッチ１３５は、後輪ブレーキレバー３８が操作されているときに導通し、後輪ブレーキレバー３８が操作されていないときには遮断されるスイッチである。同様に、ブレーキスイッチ１３６は、前輪ブレーキレバー３９が操作されているときに導通し、前輪ブレーキレバー３９が操作されていないときには遮断されるスイッチである。これらのブレーキスイッチ１３５，１３６の並列回路に対して直列にスタータボタン３５が接続されており、スタータボタン３５に直列にダイオード１３７が接続されており、さらに、ダイオード１３７にＥＣＵ１００が接続されている。そして、ＥＣＵ１００に対して、発電・電動機４４が接続されている。後輪ブレーキレバー３８または前輪ブレーキレバー３９を操作している状態でスタータボタン３５がオン操作されると、ＥＣＵ１００は、バッテリ２５の電力を発電・電動機４４に供給する。

給電ライン２６において、メインスイッチ４０に対してバッテリ２５とは反対側に、ＥＣＵ１００、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、インジケータ４１などが接続されている。すなわち、メインスイッチ４０が導通すると、ＥＣＵ１００に給電され、ＥＣＵ１００による制御動作が開始される。
ＥＣＵ１００は、給電ライン２６から供給される電圧（バッテリ電圧）を検出する電圧検出部１０２を内蔵している。ＥＣＵ１００は、さらに、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、発電・電動機４４、インジケータ４１等のアクチュエータ類を駆動するための駆動制御部１０１を備えている。駆動制御部１０１は、アクチュエータ類に通電するための駆動回路を含む。とくに、駆動制御部１０１は、発電・電動機４４を正転駆動および逆転駆動する電動機駆動回路を備えている。ＥＣＵ１００は、スタータボタン３５がオフのときでも、発電・電動機４４を作動させて、エンジン４５のクランキングを行うことができる。

図１１は、ＥＣＵ１００の機能的な構成を説明するためのブロック図である。ＥＣＵ１００は、コンピュータを内蔵しており、そのコンピュータがプログラムを実行することによって、以下に説明する複数の機能処理部の各機能が実現される。
すなわち、ＥＣＵ１００は、機能処理部として、アイドル停止制御部１１１と、エンジン再始動制御部１１２と、エンジン出力制御部１１３と、オーバーストローク記録部１１４と、再始動待機部１１５と、電動機制御部１１９とを含む。

エンジン出力制御部１１３は、エンジン４５の出力を制御する。具体的には、エンジン出力制御部１１３は、燃料供給制御部１１６と、点火制御部１１７とを含む。燃料供給制御部１１６は、燃料ポンプ９０およびインジェクタ８７を制御することにより、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。点火制御部１１７は、点火コイル７９への通電を制御することで、点火プラグ８０の火花放電時期（点火時期）を制御する。燃料噴射量および点火時期の一方または両方を制御することによって、エンジン４５の出力を制御できる。また、燃料噴射量を零として、燃料カットを行えば、エンジン４５を停止させることができる。

アイドル停止制御部１１１は、エンジン４５がアイドル状態である間に所定のアイドル停止条件が満足されると、エンジン４５を停止させてアイドル停止状態に移行させる。アイドル状態とは、スロットル開度が全閉であり、エンジン回転速度がアイドル回転速度域（たとえば２５００ｒｐｍ以下）内の値である状態をいう。アイドル停止状態とは、アイドル停止制御部１１１による制御によって、エンジン４５の運転が自動停止された状態をいう。アイドル停止制御部１１１は、具体的には、エンジン出力制御部１１３に対して燃料カット指令を与えることによって、エンジン４５への燃料供給を停止させ、それによって、エンジン４５を停止させる。

エンジン再始動制御部１１２は、エンジン４５がアイドル停止状態である間に、オーバーストローク検出スイッチ１６０の出力を監視する。そして、オーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出すると、それに応答して、エンジン４５を再始動させる。再始動とは、アイドル停止状態（自動停止状態）のエンジン４５が始動することをいう。エンジン再始動制御部１１２は、具体的には、電動機制御部１１９によって駆動制御部１０１を制御させて発電・電動機４４を作動させ、かつエンジン出力制御部１１３に対して燃料供給制御および点火制御指令を与える。これにより、発電・電動機４４が作動され、インジェクタ８７から燃料が噴射され、かつ点火コイル７９の火花放電が行われて、エンジン４５が再始動する。

オーバーストローク記録部１１４は、アイドル停止制御部１１１がエンジン４５を自動停止させるときに、オーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出しているかどうかを記録する。
再始動待機部１１５は、オーバーストローク記録部１１４に、オーバーストローク操作検出の記録があるかどうかを判断する。オーバーストローク操作の記録がある場合には、再始動待機部１１５は、エンジン４５がアイドル停止状態となった後にオーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出しなくなるまで、エンジン再始動制御部１１２の機能を無効化する。したがって、アイドル停止制御部１１１がエンジン４５を自動停止させるときに運転者がオーバーストローク操作を行っていた場合には、エンジン４５がアイドル停止状態に移行してから、オーバーストローク操作が一旦解除された後でなければ、オーバーストローク操作に応答したエンジン４５再始動が行われない。

電動機制御部１１９は、エンジン再始動制御部１１２から再始動指令を受けると、発電・電動機４４を作動させてエンジン４５のクランキングを行う。このとき、電動機制御部１１９は、発電・電動機４４から逆転方向のトルクを発生させて所定角度だけクランク軸４８を逆転方向に回転させるスイングバック動作を行い、その後に発電・電動機４４から正転方向のトルクを発生させてクランキングを開始する。

図１２は、アイドル停止制御部１１１によってエンジン４５を自動停止させる処理の流れを説明するためのフローチャートであり、エンジン４５の運転中にＥＣＵ１００によって制御周期毎に繰り返し実行される処理を示す。
アイドル停止制御部１１１は、エンジンを自動停止させるための自動停止条件の継続時間を計測するためのタイマＴ１をクリアしてスタートさせる（ステップＳ１）。そして、アイドル停止制御部１１１は、自動停止条件を判断するための情報を収集する（ステップＳ２）。その収集された情報に基づいて、アイドル停止制御部１１１は、自動停止条件が成立しているかどうかを判断する（ステップＳ３）。自動停止条件が成立していると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、アイドル停止制御部１１１は、タイマＴ１の計測時間を参照し、その計測時間を所定時間ＴＡ（たとえば３秒）と比較する（ステップＳ４）。タイマＴ１の計測時間が所定時間ＴＡ未満であれば（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ２に戻り、自動停止条件の成立／不成立を調べる（ステップＳ２，Ｓ３）。所定時間ＴＡが経過するまでに自動停止条件が充足されなくなると（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ１に戻り、タイマＴ１の計時が再スタートする。

自動停止条件の充足状態が所定時間ＴＡに渡って継続すると（ステップＳ４：ＹＥＳ）、オーバーストローク記録部１１４は、オーバーストローク検出スイッチ１６０の出力を参照する（ステップＳ５）。オーバーストローク記録部１１４は、オーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出（たとえばオーバーストローク検出スイッチ１６０がオン）していれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、フラグＦ１を「１」にセットする（ステップＳ６）。一方、オーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出していなければ（ステップＳ５：ＮＯ）、オーバーストローク記録部１１４は、フラグＦ１を「０」にセットする（ステップＳ７）。すなわち、オーバーストローク記録部１１４は、オーバーストローク操作が検出されているか否かをフラグＦ１に記録する。

その後、アイドル停止制御部１１１は、エンジン４５を自動停止させるための処理（ステップＳ８）を行う。すなわち、アイドル停止制御部１１１は、エンジン４５への燃料供給を停止し、燃料噴射制御および点火制御を停止する。
アイドル停止条件とは、この実施形態では、自動停止条件が満たされた状態が所定時間ＴＡに渡って継続することである。アイドル停止状態において、ＥＣＵ１００は、インジケータ４１を点灯させる。

図１３は、自動停止条件の判定（図１２のステップＳ３）の具体例を説明するためのフローチャートである。アイドル停止制御部１１１は、次の条件Ａ１〜Ａ５がすべて満たされるかどうかを判断する（ステップＳ１１〜Ｓ１５）。
条件Ａ１：アクセルグリップ３２が全閉位置である。この条件は、運転者がエンジン４５の駆動力を駆動輪である後輪４に伝達させる意思のないこと確認する条件である。この実施形態では、アクセルケーブル９９によってアクセルグリップ３２とスロットルバルブ９２とが機械的に連動するので、スロットル開度センサ９５がスロットルバルブ９２の全閉を検出していれば、アクセルグリップ３２が全閉指示位置にあることになる。

条件Ａ２：車速が所定値（たとえば、３ｋｍ／ｈ）以下である。この条件は、自動二輪車１が停止していることを確認するための条件である。具体的には、車速センサ９８が所定値以下の車速を検出していることが条件となる。
条件Ａ３：エンジン回転速度が所定値（たとえば２５００ｒｐｍ）以下である。この条件は、エンジン回転速度がアイドル回転速度域にあることを確認するための条件である。ＥＣＵ１００は、たとえば、クランク角センサ９６が出力するクランクパルスの発生周期に基づいてエンジン回転速度を算出する。

条件Ａ４：エンジン温度が所定値（たとえば６０℃）以上である。この条件は、エンジン４５が充分に暖まっており、運転停止しても容易に再始動できる状態であることを確認するための条件である。アイドル停止制御部１１１は、エンジン温度センサ９７の出力信号に基づいて、エンジン温度に関する判定を行う。
条件Ａ５：バッテリが劣化していない。バッテリが劣化している状態とは、バッテリ２５がエンジン４５を余裕をもって始動できる電力を発電・電動機４４に供給できない状態をいう。すなわち、バッテリ２５が経年等に起因して性能劣化している場合だけでなく、バッテリ２５の放電によって、その出力電圧が低下している場合も、バッテリ２５が劣化している状態に含まれる。バッテリ２５の劣化は、電圧検出部１０２（図１０参照）によって検出されるバッテリ２５の出力電圧に基づいて判断できる。

アイドル停止制御部１１１は、条件Ａ１〜Ａ５がすべて満たされているときに（ステップＳ１１〜Ｓ１５のすべてにおいてＹＥＳ）、自動停止条件が成立したと判断する（図１２のステップＳ３：ＹＥＳ）。アイドル停止制御部１１１は、条件Ａ１〜Ａ５の少なくとも一つが満たされなければ（ステップＳ１１〜Ｓ１５のいずれかにおいてＮＯ）、自動停止条件不成立と判断する（図１２のステップＳ３：ＮＯ）。

図１４は、自動停止状態のエンジン４５を再始動させるための処理の流れを説明するためのフローチャートであり、エンジン４５が自動停止中、すなわちアイドル停止状態において、ＥＣＵ１００によって制御周期毎に繰り返し実行される処理を示す。
再始動待機部１１５は、アイドル停止時におけるオーバーストローク操作の検出状態を記録したフラグＦ１を参照する（ステップＳ２１）。フラグＦ１が「１」であるとき、すなわち、エンジン４５が自動停止されるときにオーバーストローク操作が検出されていたときには、再始動待機部１１５は、オーバーストローク検出スイッチ１６０の出力を参照する。そして、オーバーストローク操作が検出（たとえばオーバーストローク検出スイッチ１６０がオン）されていれば（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、フラグＦ１は「１」のまま保持され、ステップＳ２１からの処理が繰り返される。オーバーストローク操作が検出されなくなると（ステップＳ２２：ＮＯ）、再始動待機部１１５は、フラグＦ１を「０」に書き換える（ステップＳ２３）。その後の処理は、ステップＳ２１に戻る。

フラグＦ１が「０」のときは（ステップＳ２１：ＮＯ）、エンジン再始動制御部１１２によって、エンジン４５を再始動させるための処理が実行される。具体的には、エンジン再始動制御部１１２は、再始動条件を判断するための情報を収集し（ステップＳ２４）、その収集した情報に基づいて再始動条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ２５）。再始動条件が充足されなければ、ステップＳ２４に戻る。

再始動条件が充足されると（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、エンジン再始動制御部１１２は、オーバーストローク検出スイッチ１６０の出力を監視する（ステップＳ２６）。オーバーストローク検出スイッチ１６０が操作されなければ（ステップＳ２６：ＮＯ）、ステップＳ２４からの処理が繰り返される。オーバーストローク検出スイッチ１６０の操作が検出（たとえばオーバーストローク検出スイッチ１６０がオン）されると（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、エンジン再始動制御部１１２は、エンジン４５を再始動させるための処理を実行する（ステップＳ２７）。すなわち、エンジン再始動制御部１１２は、リレー７７を導通させて発電・電動機４４を作動させるとともに、燃料噴射制御および点火制御を開始する。これにより、エンジン４５が再始動する。

このような処理によって、アイドル停止制御部１１１の働きによってエンジン４５が自動停止させられるときにオーバーストローク操作が行われていると、オーバーストローク操作が解除されるまでは、エンジン４５の再始動が待機させられる。そして、オーバーストローク操作が一旦解除されて、その後にオーバーストローク操作が再度検出されると、エンジン４５が再始動させられる。これにより、オーバーストローク操作をしている状態でアイドル停止し、即座にエンジン４５が再始動されるといった制御の無駄を回避できる。アイドル停止制御部１１１の働きによるエンジン４５の自動停止の際にオーバーストローク操作が検出されていなければ（ステップＳ２１：ＮＯ）、エンジン自動停止中にオーバーストローク操作を行えば（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、すみやかにエンジン４５の再始動処理（ステップＳ２７）が実行される。

エンジン４５の再始動後は、アクセルグリップ３２の操作によってスロットル開度が大きくなってエンジン４５の出力が増大すると、エンジン回転速度が伝達回転速度に到達する。それによって、遠心クラッチ４７が接続状態となり、エンジン４５の駆動力が後輪４に伝達され、自動二輪車１が発進する。
前記再始動条件（ステップＳ２５）は、スロットル開度が所定開度未満であることを含むことが好ましい。この場合、エンジン再始動制御部１１２は、スロットル開度センサ９５が所定開度以上の開度を検出しているときは、再始動条件が不成立であると判断する。したがって、オーバーストローク操作を行ってもエンジン４５が再始動されず、エンジン４５の再始動が禁止されることになる。すなわち、ステップＳ２５の処理は、本発明における再始動禁止手段の機能に相当する。前記所定開度は、アイドリング時に設定されるアイドル開度、すなわち全閉開度であってもよいし、全閉開度よりもやや大きな開度であってもよい。ただし、前記所定開度は、エンジン回転速度が前記伝達回転速度に達しないように十分に小さな値に設定されることが好ましい。それによって、エンジン４５の再始動時に、自動二輪車１が不用意に発進することを回避できる。

この実施形態では、エンジン４５の再始動は、前述のように、スイングバック動作を含む。スイングバック動作とは、エンジン４５のクランク軸４８を逆転方向に所定角度だけ回転させる動作である。このスイングバック動作の後に、クランク軸４８を正転方向に回転させて、エンジン４５が再始動される。すなわち、電動機制御部１１９は、エンジン再始動制御部１１２からの再始動指令を受けて、発電・電動機４４を逆転方向に所定角度だけ回転させた後に、正転方向への回転を開始させてエンジン４５のクランキングを行う。これにより、クランク軸４８は慣性によって回転し、発電・電動機４４の駆動トルクが小さくても、圧縮上死点を超えて回転する。それにより、クランク軸４８に直結可能な小型の発電・電動機４４を用いながら、エンジン４５を確実に始動させることができる。

以上のようにこの実施形態によれば、アイドル停止条件が満足されると、エンジン４５が自動停止してアイドル停止状態に移行する。これにより、信号待ちなどの短い停車のときの無駄な燃料の消費を抑制することができる。一方、アイドル停止状態の間に、運転者がオーバーストローク操作を行うとエンジン４５が再始動する。このとき、運転者の乗車を条件とすることなく、エンジン４５が再始動される。

また、エンジン４５を再始動させるためのオーバーストローク操作は、全閉指示位置を超えて閉指示方向Ｂにアクセルグリップ３２を回動させる操作である。したがって、スロットルバルブ９２が全閉の状態でエンジン４５を再始動させることができる。よって、エンジン４５を再始動させるときの吸気量が安定しているので、エンジン４５を確実に再始動することができ、再始動のための制御が複雑になることがない。

また、エンジン再始動のときにスロットルバルブ９２を開きすぎることがないから、意図しないエンジン４５の吹け上がりや、自動二輪車１の意図しない発進が生じることがない。そのため、誤発進防止のために着座スイッチのような特別な構成を設ける必要がない。したがって、コストを削減でき、センサ故障に対する対策を行ったりする必要もない。
また、運転者の着座を条件とせずに再始動しても誤発進が生じない構成であるので、押し歩き時のエンジン再始動も許容できる。そこで、自動二輪車１を押し歩きする場合には、運転者は、必要に応じてオーバーストローク操作を行うことで、エンジン４５を再始動できる。したがって、運転者は、エンジン４５を運転させた状態で自動二輪車１を押し歩きできる。エンジン４５を停止したければ、運転者は、メインスイッチ４０を遮断すればよい。

このようにして、押し歩き時にもエンジン４５を運転状態としておいて、乗車後に自動二輪車１を直ちに発進させたり、バッテリ２５の消耗を防いだりすることができる。それによって、アイドル停止機能を損なうことなく、使い勝手の良い自動二輪車１を提供できる。
自動二輪車１の押し歩き時のエンジン４５の運転は、運転者が必要に応じて安全安心等のために意図的に行うので、無駄な燃料消費には当たらない。

また、この実施形態では、アイドル停止時にオーバーストローク操作が検出されていると、オーバーストローク操作が一旦解除されるまでは、エンジン４５の再始動が待機させられる。これにより、アイドル停止後にただちにエンジン再始動されるような、無駄な制御を回避できる。つまり、運転者がオーバーストローク操作を行っている状態でエンジン４５が自動停止すると、運転者がそのオーバーストローク操作を一旦解除しなければエンジン４５が再始動しない。そして、運転者が、再び、オーバーストローク操作を行うと、それに応答してエンジン４５が再始動する。これにより、エンジン４５の自動停止時に、運転者が意識せずにオーバーストローク操作をしていたとしても、自動停止したエンジン４５が直ちに再始動してしまうことがない。それによって、エンジン４５の自動停止による燃料消費抑制と、運転者の意思に基づくエンジン４５の再始動とを両立できる。

一方、オーバーストローク操作によってエンジン４５を再始動した後に自動二輪車１を発進させるときには、運転者は、アクセルグリップ３２を開指示方向Ａに回動して、スロットルバルブ９２を開くための操作を行う。したがって、アクセルグリップ３２の操作だけでエンジン４５の再始動および自動二輪車１の発進のための操作を行うことができるので、操作が簡便である。

しかも、閉指示方向Ｂへの操作であるオーバーストローク操作から自動二輪車１を発進させるための開指示方向Ａへのアクセルグリップの操作までには、或る程度の時間を要する。この間に、エンジン４５の再始動が完了し、その燃焼状態が安定するので、自動二輪車１を発進させるためにスロットルバルブ９２が開かれるときにも、複雑なエンジン制御が必要となることもない。すなわち、エンジン４５の負荷が急変する発進へとスムーズに移行できる。また、すでにエンジン４５が再始動して安定な燃焼状態となっているので、運転者がアクセルグリップ３２を開指示方向に回動すると、エンジン出力が速やかに増加する。そのため、発進時のもたつき感が生じることもない。

また、この実施形態では、アクセルグリップ３２の回動はアクセルケーブル９９および開度制御機構１５０によって、スロットルバルブ９２に機械的に伝達する伝達される。アクセルグリップ３２が全閉指示位置を超えて閉指示方向Ｂに回動された場合、全閉ストッパ１４２が第１プーリ１５１の回動を規制することで、スロットルバルブ９２の閉方向への変位がその全閉位置で規制される。これにより、アクセルグリップ３２のオーバーストローク操作が行われても、スロットルバルブ９２は全閉位置に規制される。したがって、スロットルバルブ９２に関連する設計を変更する必要がない。さらに、スロットルバルブ９２が全閉位置で機械的に規制されるので、スロットル開度センサ９５の全閉信号値の更新学習に悪影響を及ぼすことなく、オーバーストローク操作を検出できる。

また、この実施形態では、スロットル開度センサ９５が所定開度以上の開度を検出しているときには、オーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出しても、エンジン４５は再始動されない。これにより、スロットル開度が大きい状態でエンジン４５が再始動されることがないので、不用意にエンジン４５が吹け上がったり、自動二輪車１が不用意に発進したりすることがない。また、オーバーストローク検出スイッチ１６０が故障してオーバーストローク操作を誤検出した場合でも、エンジン４５が不用意に再始動されない。したがって、オーバーストローク検出スイッチ１６０を多重系にするなどといった、オーバーストローク検出スイッチ１６０の故障対策を施す必要がない。

エンジン４５の再始動が禁止されたとしても、通常のエンジン始動手段であるスタータボタン３５を用いることにより、エンジン４５を始動させることができるので、オーバーストローク検出スイッチ１６０が故障しても、自動二輪車１を引き続き使用できる。
自動二輪車１を停止させるとき、運転者は、ハンドルバー３０に備えられた前輪ブレーキレバー３９をアクセルグリップ３２とともに握って操作する。このとき、運転者は、意識せずにオーバーストローク操作を行ってしまうかもしれない。しかし、この実施形態の構成では、エンジン自動停止時にオーバーストローク操作がされていても、自動停止したエンジン４５が直ちに再始動してしまうことがない。

さらに、この実施形態では、発電・電動機４４は、エンジン４５の始動時にはクランク軸４８にトルクを与えてクランキングを行い、エンジン４５の運転中はクランク軸４８の回転力を受けて電力を発生する。発生した電力は、バッテリ２５の充電のために使用される。
エンジン４５の再始動の際には、発電・電動機４４は、クランク軸４８に逆転方向のトルクを加えた直後に正転方向のトルクを加える。すなわち、発電・電動機４４は、スイングバック動作を行う。これにより、クランク軸４８の慣性を利用して上死点を超えてクランク軸４８を回転させることができ、かつクランキングの直前にエンジン４５内でオイルを拡散させて内部の潤滑を図ることができる。それによって、慣性による付勢効果に加えてオイルの拡がりによる摩擦低減効果を活用できるから、発電・電動機４４に要求される出力トルクを小さく抑えることができる。したがって、クランク軸直結式の発電機兼用の電動機を発電・電動機４４として使用しても、発電・電動機４４の大型化を回避できる。また、クランク直結式の発電・電動機４４を用いることによって、エンジン始動時の静粛性を向上でき、機構上の耐久性を高めることができ、さらに部品点数を削減できる。

一方、エンジン４５の再始動は、運転者によるオーバーストローク操作を契機としており、その後に自動二輪車１を発進させるとき、運転者は、アクセルグリップ３２をオーバーストローク操作とは反対の開指示方向Ａに回動させる。したがって、再始動から自動二輪車１の発進までに時間的余裕がある。そのため、自動二輪車１を発進させる操作が行われるまでに、スイングバック動作を伴うエンジン再始動を完了させて、エンジン４５を安定な燃焼状態としておくことができる。つまり、運転者に再始動待ち時間を意識させずに、エンジン４５の再始動から自動二輪車１の発進までの一連の動作を完了させることができる。そして、エンジン４５の再始動前後におけるスロットル開度の変動が抑えられるので、エンジン４５内の燃焼が安定した状態で、負荷の急変する発進のためのエンジン制御に容易に移行できる。

図１５は、この発明の他の実施形態に係る自動二輪車におけるエンジンの制御に関連する構成を説明するためのブロック図である。この実施形態の説明では、前述の図１〜図１０、図１３を再び参照する。図１５には、ＥＣＵ１００の機能的な構成が示されており、前述の図１１に示した各部の対応部分には同一参照符号が付されている。
この実施形態では、オーバーストローク記録部１１４および再始動待機部１１５（図１１参照）は備えられておらず、アイドル停止保留部１１０が備えられている。アイドル停止保留部１１０は、アイドル停止条件が成立したときにオーバーストローク操作が検出されている場合には、エンジン４５の自動停止を保留する。すなわち、オーバーストローク操作を行うことによって、運転者は、アイドル停止を保留することができる。

図１６は、アイドル停止制御部１１１によってエンジン４５を自動停止させる処理の流れを説明するためのフローチャートであり、エンジン４５が運転中にＥＣＵ１００によって制御周期毎に繰り返し実行される処理を示す。アイドル停止制御部１１１は、タイマＴ２に所定時間ＴＢ（たとえば２〜５秒）をセットし（ステップＳ３０）、さらに、自動停止条件の継続時間を計測するためのタイマＴ１をクリアしてスタートさせる（ステップＳ３１）。そして、アイドル停止制御部１１１は、エンジン４５の自動停止条件を判断するための情報を収集する（ステップＳ３２）。その収集された情報に基づいて、アイドル停止制御部１１１は、自動停止条件が成立しているかどうかを判断する（ステップＳ３３）。この判断の詳細は、前述の第１の実施形態の場合と同様である（図１３参照）。

自動停止条件が成立していると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、アイドル停止制御部１１１は、タイマＴ１の計測時間を参照し、その計測時間を所定時間ＴＡ（たとえば３秒）と比較する（ステップＳ３４）。タイマＴ１の計測時間が所定時間ＴＡ未満であれば（ステップＳ３４：ＮＯ）、ステップＳ３２に戻り、自動停止条件を調べる（ステップＳ３２，Ｓ３３）。所定時間ＴＡが経過するまでに自動停止条件が充足されなくなると（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３１に戻り、タイマＴ１の計時が再スタートする。

自動停止条件の充足状態が所定時間ＴＡに渡って継続すると（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、アイドル停止条件が充足されたことになる。この場合、アイドル停止保留部１１０は、オーバーストローク検出スイッチ１６０の出力を参照する（ステップＳ３５）。アイドル停止保留部１１０は、オーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出（たとえばオーバーストローク検出スイッチ１６０がオン）していれば（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、タイマＴ２の計測時間をゼロにクリアしてスタートさせる（ステップＳ３６）。その後の処理は、ステップＳ３２に戻る。

一方、アイドル停止条件が充足されたとき（ステップＳ３４：ＹＥＳ）にオーバーストローク検出スイッチ１６０がオーバーストローク操作を検出していなければ（ステップＳ３５：ＮＯ）、アイドル停止保留部１１０は、タイマＴ２の計時時間を所定時間ＴＢと比較する（ステップＳ３７）。タイマＴ２の計測時間が所定時間ＴＢに達していなければ（ステップＳ３７：ＮＯ）、ステップＳ３２からの処理が繰り返される。一方、タイマＴ２の計測時間が所定時間ＴＢに達していれば（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、アイドル停止制御部１１１は、エンジン４５を自動停止させるための処理（ステップＳ３８）を行う。すなわち、アイドル停止制御部１１１は、エンジン４５への燃料供給を停止し、燃料噴射制御および点火制御を停止する。

このような処理によって、アイドル停止条件が充足されたときにオーバーストローク操作が検出されていると（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、タイマＴ２がクリアされてスタートする（ステップＳ３６）。それにより、所定時間ＴＢの間、エンジン４５の自動停止が保留されることになる。
一方、アイドル停止条件が充足されたときにオーバーストローク操作が検出されていなければ（ステップＳ３５：ＮＯ）、タイマＴ２の計測時間の初期値がＴＢであるので（ステップＳ３０）、ただちにエンジン４５が自動停止させられる。したがって、運転者は、オーバーストローク操作によってアイドル停止を保留することができ、アイドル停止保留のために、他の操作系の操作を要しない。

図１７は、自動停止状態のエンジン４５を再始動させるための処理の流れを説明するためのフローチャートであり、エンジン４５の自動停止中にＥＣＵ１００によって制御周期毎に繰り返し実行される処理を示す。
エンジン再始動制御部１１２は、再始動条件を判断するための情報を収集し（ステップＳ４１）、その収集した情報に基づいて再始動条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ４２）。再始動条件は、前述の第１の実施形態の場合と同様に、スロットル開度が所定開度未満であることを含むことが好ましい。この場合、エンジン再始動制御部１１２は、スロットル開度センサ９５が所定開度以上の開度を検出しているときは、再始動条件が不成立であると判断する。したがって、オーバーストローク操作を行ってもエンジン４５が再始動されず、エンジン４５の再始動が禁止されることになる。前記所定開度の具体例は、前述の第１の実施形態の場合と同様である。

再始動条件が充足されなければ、処理は、ステップＳ４１に戻る。再始動条件が充足されると（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、エンジン再始動制御部１１２は、オーバーストローク検出スイッチ１６０の出力を監視する（ステップＳ４３）。オーバーストローク検出スイッチ１６０が操作されなければ（ステップＳ４３：ＮＯ）、ステップＳ４１からの処理が繰り返される。オーバーストローク検出スイッチ１６０が操作されると（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、エンジン再始動制御部１１２は、エンジン４５を再始動させるための処理を実行する（ステップＳ４４）。すなわち、エンジン再始動制御部１１２は、電動機制御部１１９およびエンジン出力制御部１１３に指令を与えて、発電・電動機４４を作動させるとともに、燃料噴射制御および点火制御を開始させる。これにより、エンジン４５が再始動する。エンジン４５の再始動に関する動作は、前述の第１の実施形態の場合と同様に、スイングバック動作を含むことが好ましい。

このような処理によって、エンジン４５の自動停止中にオーバーストローク操作が行われると、それに応答して、エンジン４５が再始動される。アイドル停止条件が成立（ステップＳ３４：ＹＥＳ）しているときにオーバーストローク操作が行われている場合にはエンジン４５の自動停止が保留される。そのため、オーバーストローク操作がされているにもかかわらずエンジン４５が自動停止し、即座にエンジン４５が再始動されるといった制御の無駄が生じることはない。

エンジン４５の再始動後は、アクセルグリップ３２の操作によってスロットル開度が大きくなってエンジン４５の出力が増大すると、エンジン回転速度が伝達回転速度に到達する。それによって、遠心クラッチ４７が接続状態となり、エンジン４５の駆動力が後輪４に伝達され、自動二輪車１が発進する。
このように、この実施形態では、アイドル停止条件が充足されても、オーバーストローク操作が検出されていると、エンジン自動停止が保留される。具体的には、オーバーストローク操作が検出されない状態が所定時間ＴＢに渡って継続するまで、エンジン４５が自動停止しない。これにより、アクセルグリップ３２の操作（オーバーストローク操作）によって、アイドル停止を保留できる。すなわち、運転者が、エンジン自動停止の必要がないと判断した場合には、運転者の意思によって、アイドル停止を保留できる。しかも、アクセルグリップ３２の操作でアイドル停止を保留できるので、操作が簡便である。

たとえば、アイドル停止条件が充足されてエンジン４５が自動停止する状況であっても、その後、短時間でエンジン４５の再始動が必要な場合もある。そこで、運転者は、エンジン自動停止後、短時間でエンジン再始動を行うべき可能性を予見すると、オーバーストローク操作を行って、エンジン４５の自動停止を保留する。それによって、エンジン再始動操作を行うことなく、かつエンジン再始動を待つことなく、自動二輪車１を速やかに発進させることができる。また、エンジン自動停止の保留、その保留の解除、自動二輪車１の発進の操作を、いずれもアクセルグリップ３２の操作で行うことができ、操作部材を持ち替える必要がない。したがって、操作が簡便であるうえに、アイドル停止保留のための特別の操作手段を必要としないので、構成が簡単であり、それに応じてコストも低減できる。

自動二輪車１を停止させるとき、運転者は、ハンドルバー３０に備えられた前輪ブレーキレバー３９をアクセルグリップ３２とともに握って操作する。したがって、運転者は、前輪ブレーキレバー３９を操作しながら容易にオーバーストローク操作を行うことができるので、アイドル停止の保留操作が容易である。
以上、この発明の２つの実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、アクセルグリップ３２とスロットルバルブ９２とが機械的に結合されている構成について説明したが、いわゆる電動スロットルシステムにもこの発明を適用することができる。電動スロットルシステムは、アクセルグリップ３２の操作量を検出するアクセル開度センサと、アクセル開度センサの検出結果に応じてスロットルバルブ９２を作動させるスロットルアクチュエータとを含む。たとえば、アクセル開度センサは、開度制御機構１５０の支持軸１５３の回転角を検出するように配置されてもよい。この場合、支持軸１５３とスロットルバルブ９２とは結合されず、スロットルバルブ９２は、別途設けられたスロットルアクチュエータによって回動させられる。

また、前述の実施形態では、オーバーストローク検出スイッチ１６０によってオーバーストローク操作を検出する構成を示したが、他の構成のオーバーストローク検出手段によってオーバーストローク操作を検出してもよい。たとえば、アクセルグリップ３２の回動角度を検出する角度センサを設けてオーバーストローク操作を検出してもよい。
さらに、前述の実施形態において説明したアイドル停止条件および再始動条件は、各一例であって、前記した条件とは異なる条件を採用してもよい。

また、前述の実施形態では、遠心クラッチ４７によってエンジン４５と駆動輪（後輪４）との間の動力伝達経路を接続／遮断する構成を示したが、動力伝達経路を接続／遮断するクラッチは、油圧式クラッチ、電磁式クラッチ等の他の形態であってもよい。
また、前述の実施形態では、スクータ型の自動二輪車１を例に挙げたが、モペット型、スポーツ型等の他の形態の自動二輪車にも本発明を適用できる。さらに、自動二輪車に限らず、不整地走行用車両（All-Terrain Vehicle）、スノーモービル等の他の形態の鞍乗型車両にも本発明を適用できる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 自動二輪車
２ 車両本体
３ 前輪
４ 後輪
６ ハンドル
７ シート
８ パワーユニット
２５ バッテリ
３０ ハンドルバー
３２ アクセルグリップ
３５ スタータボタン
３８ 後輪ブレーキレバー
３９ 前輪ブレーキレバー
４０ メインスイッチ
４４ 発電・電動機
４５ エンジン
４６ ベルト式無段変速機
４７ 遠心クラッチ
４８ クランク軸
８７ インジェクタ
９１ スロットルボディ
９２ スロットルバルブ
９５ スロットル開度センサ
９９ アクセルケーブル
９９ａ 開指示ケーブル
９９ｂ 閉指示ケーブル
１１０ アイドル停止保留部
１１１ アイドル停止制御部
１１２ エンジン再始動制御部
１１３ エンジン出力制御部
１１４ オーバーストローク記録部
１１５ 再始動待機部
１１９ 電動機制御部
１５０ 開度制御機構
１５９ スイッチ操作レバー
１６０ オーバーストローク検出スイッチ
Ａ 開指示方向
Ｂ 閉指示方向
Ａ１ 開方向
Ｂ１ 閉方向

Claims (6)

1. 全閉位置と全開位置との間で開度調整可能なスロットルバルブを備えるエンジンと、
   開指示方向および閉指示方向に回動可能にハンドルバーに設けられ、前記スロットルバルブの開度を調整するためのアクセルグリップと、
   前記アクセルグリップに操作力が加えられていない状態で前記スロットルバルブの全閉を指示する全閉指示位置に前記アクセルグリップを保持し、前記アクセルグリップに前記閉指示方向への所定値以上の操作力が加えられると前記全閉指示位置を超えて前記閉指示方向へ前記アクセルグリップが回動することを許容する全閉保持機構と、
   前記アクセルグリップが前記全閉指示位置を超えて前記閉指示方向に所定角度以上回動される操作であるオーバーストローク操作を検出するオーバーストローク検出手段と、
   前記エンジンの運転中に所定のアイドル停止条件が充足されると、前記エンジンを自動停止させるアイドル停止制御手段と、
   前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が充足されると、前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出したことに応答して、前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、
   前記アイドル停止制御手段が前記エンジンを自動停止させるときに前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出していたか否かを記録するオーバーストローク記録手段と、
   前記オーバーストローク記録手段に前記オーバーストローク操作の検出の記録があるときには、前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出しなくなるまで前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動を待機させる再始動待機手段と
   を含む、鞍乗り型車両。
2. 前記オーバーストローク記録手段および前記再始動待機手段に代えて、
   前記アイドル停止条件が充足されているときに前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出している場合に、前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出しない状態が所定時間継続するまで前記アイドル停止制御手段による前記エンジンの自動停止を保留させるアイドル停止保留手段を含む、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記アクセルグリップの回動を前記スロットルバルブに機械的に伝達する伝達機構と、
   前記アクセルグリップが前記全閉指示位置を超えて前記閉指示方向に回動された場合でも、前記スロットルバルブの閉方向への変位を前記全閉位置に規制する全閉ストッパとをさらに含む、請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサと、
   前記スロットル開度センサが所定開度以上の開度を検出しているときには、前記オーバーストローク検出手段が前記オーバーストローク操作を検出しても、前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動を禁止する再始動禁止手段とをさらに含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ハンドルバーに取り付けられ、運転者が前記アクセルグリップとともに握って操作するブレーキレバーをさらに含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記エンジンは、正転方向および逆転方向に回転可能なクランク軸を含み、
   前記クランク軸に前記正転方向または前記逆転方向にトルクを与え、かつ前記クランク軸の回転力を受けて発電する、発電・電動機と、
   前記再始動制御手段による前記エンジンの再始動時に、前記クランク軸に前記逆転方向のトルクを加えた直後に前記クランク軸に前記正転方向のトルクを加えるように、前記発電・電動機を駆動する電動機制御手段とをさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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