JP2015108323A - エンジンシステムおよび鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを安定にかつ迅速に始動させることが可能なエンジンシステムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】エンジン１０の停止時に、燃焼室３１ａに空気が流入する状態で、混合気が燃焼されることなく、クランク軸が惰性によって正方向に回転する。エンジン１０の始動時には、クランク軸が逆方向に回転されるとともに、クランク角が始動吸気範囲にあるときに吸気口２１が開かれ、燃焼室３１ａ内に混合気が導入される。その後、クランク角が始動点火範囲にあるときに燃焼室３１ａ内の混合気に点火される。この場合、燃焼室３１ａ内で生じる爆発のエネルギーにより、クランク軸が正方向に回転するように駆動される。【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンシステムおよび鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両において、エンジンの始動動作の際には、最初にクランク軸が圧縮上死点に対応するクランク角を超えるために大きなトルクが必要となる。そこで、エンジンの始動性を高めるため、クランク軸を逆方向に回転させる技術がある。

特許文献１に記載されるエンジン始動制御装置においては、エンジンの停止後に、クランク軸に設けられた始動兼発電機によってクランク軸が予め定められた位置まで逆回転される。その後、エンジンの始動時にクランク軸がその位置から正方向に回転される。

特開２００５−２４８９２１号公報

しかしながら、このようにクランク軸が逆方向に回転された後に正方向に回転されても、十分なトルクが得られず、クランク軸が圧縮上死点に対応するクランク角を超えることができないことがある。

本発明の目的は、エンジンを安定にかつ迅速に始動させることが可能なエンジンシステムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供することである。

（１）第１の発明に係るエンジンシステムは、エンジンおよび回転駆動部を含むエンジンユニットと、エンジンに空気を導く吸気通路と、吸気通路における空気の流量を調整するための流量調整部と、エンジンユニットおよび流量調整部を制御する制御部とを備え、エンジンは、シリンダと、流量調整部の下流で吸気通路内に燃料を噴射するように配置された燃料噴射装置と、燃焼室内の混合気に点火するように構成された点火装置と、吸気口を開閉する吸気バルブおよび排気口を開閉する排気バルブをそれぞれ駆動するように構成されたバルブ駆動部と含み、回転駆動部は、エンジンのクランク軸を正方向または逆方向に回転駆動し、バルブ駆動部は、クランク軸の逆方向の回転時において、クランク角が予め定められた始動吸気範囲にあるときに吸気口が開かれるように吸気バルブを駆動し、制御部は、エンジンの停止動作の際に、吸気通路および燃焼室に空気が流入するように流量調整部を制御し、燃焼室内で混合気の燃焼が行われることなく惰性によってクランク軸が正方向に回転するように燃料噴射装置および点火装置を制御し、エンジンの始動動作の際に、クランク角が始動吸気範囲を越えて予め定められた始動点火範囲に到るまでクランク軸を逆方向に回転させるように回転駆動部を制御し、クランク角が始動吸気範囲にあるときに吸気口を通して燃焼室に混合気が導入されるように燃料噴射装置を制御し、クランク角が始動点火範囲にあるときに燃焼室内の混合気に点火するように点火装置を制御する。

このエンジンシステムにおいては、エンジンの停止時に、吸気通路および燃焼室に空気が流入する状態で、混合気が燃焼されることなく、クランク軸が惰性によって正方向に回転する。この場合、吸気通路および燃焼室を通って継続的に空気が流れる。それにより、エンジンから燃焼後の気体が十分に排出される。

エンジンの始動時には、クランク軸が逆方向に回転されるとともに、クランク角が始動吸気範囲にあるときに吸気口が開かれ、燃焼室内に混合気が導入される。この場合、エンジンから燃焼後の気体が十分に排出されているため、クランク軸が逆方向に回転されても、燃焼後の気体が逆流して燃焼室および吸気通路に導かれることが防止される。それにより、燃焼室内の空燃比を精度よく調整することができる。

その後、クランク角が始動点火範囲にあるときに燃焼室内の混合気に点火される。この場合、燃焼室内で生じる爆発のエネルギーにより、クランク軸が正方向に回転するように駆動される。上記のように、燃焼後の気体の逆流が防止されるので、燃焼不良の発生が防止される。それにより、クランク軸が、圧縮上死点に対応するクランク角を容易に越えることができる。その結果、エンジンを安定にかつ迅速に始動させることができる。

（２）制御部は、回転駆動部によるクランク軸の逆方向への回転時に、吸気通路に燃焼後の気体が逆流しないように流量調整部を制御してもよい。

この場合、吸気通路が正圧に維持されるので、クランク軸が逆方向に回転される状態で吸気口および排気口が開いても、気体が逆流しにくい。そのため、燃焼後の気体が燃焼室および吸気通路に導かれることが防止される。

（３）エンジンユニットは、クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出器をさらに含み、制御部は、エンジンの停止動作の際に、回転速度検出器により検出される回転速度が予め定められた値以上であるときに吸気通路および燃焼室に空気が流入するように流量調整部を制御し、回転速度検出器により検出される回転速度が予め定められた値より低いときに吸気通路および燃焼室に空気が流入しないように流量調整部を制御してもよい。

この場合、クランク軸の回転が停止する際に、次の始動時に備えて、気体が逆流しないように流量調整部が予め切り替えられる。そのため、エンジンの始動時に、流量調整部の切り替えのための時間が不要となり、クランク軸の逆方向の回転を即時に開始することができる。したがって、エンジンの始動に要する時間を短縮することができる。

（４）流量調整部は、吸気通路に設けられるスロットルバルブを含んでもよい。

この場合、スロットルバルブが流量調整部として機能することにより、流量調整部の構成の簡略化が可能となる。

（５）エンジンシステムは、吸気通路に設けられるスロットルバルブをさらに備え、流量調整部は、スロットルバルブをバイパスするように吸気通路に設けられた補助通路と、補助通路を開閉するように設けられた補助バルブとを含んでもよい。

この場合、スロットルバルブと別個に設けられた補助バルブが流量調整部として機能することにより、スロットルバルブおよび補助バルブの制御が簡単になる。

（６）制御部は、エンジンの始動後でかつスロットルバルブが閉じられた状態で、クランク軸の回転速度が一定の範囲内に維持されるように補助バルブを制御してもよい。

この場合、エンジンの始動後であってスロットルバルブが開かれる前に、エンジンのアイドリングを適切に維持することができる。

（７）バルブ駆動部は、クランク軸の正方向の回転時に、クランク角が通常排気範囲にあるときに排気口が開かれるように排気バルブを駆動しかつクランク角が通常吸気範囲にあるときに吸気口が開かれるように吸気バルブを駆動し、通常排気範囲は、始動吸気範囲を含んでもよい。

この場合、正方向の回転時に排気を行うべきクランク角の範囲が、逆方向の回転時に吸気を行うべきクランク角の範囲に対応するので、通常排気範囲に始動吸気範囲が含まれることにより、正方向の回転時の排気および逆方向の回転時の吸気をそれぞれ適正に行うことができる。

（８）第２の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪を有する本体部と、駆動輪を回転させるための動力を発生する第１の発明に係るエンジンシステムとを備える。

この鞍乗り型車両においては、エンジンシステムによって発生される動力により、駆動輪が回転される。それにより、本体部が移動する。この場合、上記第１の発明に係るエンジンシステムが用いられるので、エンジンを安定にかつ迅速に始動させることができる。それにより、鞍乗り型車両の運転フィーリングが向上される。

本発明によれば、エンジンを安定にかつ迅速に始動させることができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。 エンジンシステムの構成について説明するための模式図である。 エンジンユニットの動作について説明するための図である。 エンジンユニットの動作について説明するための図である。 燃焼後の気体の逆流について説明するための図である。 燃焼後の気体の逆流について説明するための図である。 エンジンの停止時におけるＩＳＣ開度について説明するためのタイミングチャートである。 エンジンの停止時における気体の流れについて説明するための模式図である。 エンジンの始動時におけるＩＳＣ開度について説明するためのタイミングチャートである。 エンジンの停止時における気体の流れについて説明するための模式図である。 エンジン停止処理のフローチャートである。 エンジン始動処理のフローチャートである。 エンジン始動処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の一例として、自動二輪車について図面を用いて説明する。

（１）自動二輪車
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図１の自動二輪車１００においては、車体１の前部にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の上端にハンドル４が取り付けられ、フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。

車体１の略中央上部にシート５が設けられる。シート５の後方下部にＥＣＵ（Engine Control Unit；エンジン制御装置）６が配置され、シート５の下方に、エンジンユニットＥＵが設けられる。エンジンユニットＥＵは、例えば単気筒のエンジン１０を含む。ＥＣＵ６およびエンジンユニットＥＵによりエンジンシステム２００が構成される。車体１の後端下部には後輪７が回転可能に取り付けられる。エンジン１０により発生される動力により後輪７が回転駆動される。

（２）エンジンシステム
図２は、エンジンシステム２００の構成について説明するための模式図である。図２に示すように、エンジンユニットＥＵは、エンジン１０および始動兼発電機１４を含む。エンジン１０は、ピストン１１、コンロッド１２、クランク軸１３、吸気バルブ１５、排気バルブ１６、バルブ駆動部１７、点火プラグ１８およびインジェクタ１９を備える。

ピストン１１はシリンダ３１内で往復動可能に設けられ、コンロッド１２を介してクランク軸１３に接続される。ピストン１１の往復運動がクランク軸１３の回転運動に変換される。クランク軸１３に始動兼発電機１４が設けられる。始動兼発電機１４は、スタータモータの機能を有する発電機であり、クランク軸１３を正方向および逆方向に回転駆動しかつクランク軸１３の回転により電力を発生する。以下の説明において、正方向および逆方向とは、クランク軸１３の回転方向をそれぞれ意味する。始動兼発電機１４は、減速機を介することなく直接的にクランク軸１３にトルクを伝達する。始動兼発電機１４の代わりに、スタータモータおよび発電機が別個に設けられてもよい。クランク軸１３と後輪７との間にはワンウェイクラッチ（図示せず）が設けられる。クランク軸１３の正方向の回転（以下、正回転と呼ぶ）はワンウェイクラッチを介して後輪７に伝達され、クランク軸１３の逆方向の回転（以下、逆回転と呼ぶ）は後輪７に伝達されない。

ピストン１１上に燃焼室３１ａが形成される。燃焼室３１ａは、吸気口２１を介して吸気通路２２に連通し、排気口２３を介して排気通路２４に連通する。吸気口２１を開閉するように吸気バルブ１５が設けられ、排気口２３を開閉するように排気バルブ１６が設けられる。吸気バルブ１５および排気バルブ１６は、バルブ駆動部１７により駆動される。バルブ駆動部１７は、例えば、カムシャフト、油圧式動弁機構または電磁式動弁機構である。点火プラグ１８は、燃焼室３１ａ内の混合気に点火するように構成される。インジェクタ１９は、吸気通路２２に燃料を噴射するように構成される。

吸気通路２２には、外部から流入する空気（以下、新気と呼ぶ）の流量を調整するためのスロットルバルブＴＶが設けられる。スロットルバルブＴＶをバイパスするように、吸気通路２２に補助通路２２ａが設けられる。補助通路２２ａには、ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブＩＶが設けられる。ＩＳＣバルブＩＶの開度（以下、ＩＳＣ開度と呼ぶ）が調整されることにより、アイドリング時におけるエンジン１０の回転速度が調整される。また、本実施の形態では、ＩＳＣ開度が調整されることにより、燃焼後の気体の逆流が防止される。ＩＳＣ開度の調整については後述する。

ＥＣＵ６は、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）およびメモリを含む。ＣＰＵおよびメモリの代わりに、マイクロコンピュータが用いられてもよい。ＥＣＵ６には、スタータスイッチ４１、吸気圧力センサ４２、クランク角センサ４３および電流センサ４４が電気的に接続される。スタータスイッチ４１は、例えば図１のハンドル４に設けられ、運転者により操作される。吸気圧力センサ４２は、吸気通路２２内の圧力を検出する。クランク角センサ４３は、クランク軸１３の回転角度および回転速度を検出する。電流センサ４４は、始動兼発電機１４に流れる電流（以下、モータ電流と呼ぶ）を検出する。

スタータスイッチ４１の操作が操作信号としてＥＣＵ６に与えられ、吸気圧力センサ４２、クランク角センサ４３および電流センサ４４による検出結果が検出信号としてＥＣＵ６に与えられる。ＥＣＵ６は、与えられた操作信号および検出信号に基づいて、始動兼発電機１４、点火プラグ１８、インジェクタ１９およびＩＳＣバルブＩＶを制御する。

（３）エンジンの動作
図３および図４は、エンジンユニットＥＵの動作について説明するための図である。図３は、エンジン１０の通常運転時におけるエンジンユニットＥＵの動作を示し、図４は、エンジン１０の始動時におけるエンジンユニットＥＵの動作を示す。

エンジン１０の始動は、例えば、図２のスタータスイッチ４１がオンされることにより行われる。また、運転者による自動二輪車１００を停止および発進させるための操作に基づいて、ＥＣＵ６がエンジン１０を自動的に停止および始動させてもよい。例えば、予め定められたアイドルストップ条件が満たされた場合に、エンジン１０が自動的に停止され、予め定められたアイドルストップ解除条件が満たされた場合に、エンジン１０が自動的に始動される。

アイドルストップ条件は、例えば、スロットルバルブＴＶの開度（スロットル開度）、車速およびエンジン１０の回転速度のうち少なくとも１つに関する条件を含む。アイドルストップ解除条件は、例えば、アクセルグリップが操作されてスロットル開度が０より大きくなることである。以下、アイドルストップ条件が満たされることによってエンジン１０が自動的に停止された状態をアイドルストップ状態と呼ぶ。また、通常運転とは、エンジン１０の始動後において、エンジン１０が安定に動作する状態をいう。

以下の説明では、クランク軸１３の回転位置をクランク角と呼ぶ。また、圧縮行程から膨張行程への移行時にピストン１１が経由する上死点を圧縮上死点と呼び、排気行程から吸気行程への移行時にピストン１１が経由する上死点を排気上死点と呼ぶ。吸気行程から圧縮行程への移行時にピストン１１が経由する下死点を吸気下死点と呼び、膨張行程から排気行程への移行時にピストン１１が経由する下死点を膨張下死点と呼ぶ。

図３および図４においては、クランク軸１３の２回転（７２０度）の範囲における回転角度が１つの円で表される。クランク軸１３の２回転はエンジン１０の１サイクルに相当する。エンジン１０の１サイクルは、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程を含む。

図２のクランク角センサ４３は、クランク軸１３の１回転（３６０度）の範囲における回転角度を検出する。ＥＣＵ６は、吸気圧力センサ４２により検出された吸気通路２２内の圧力に基づいて、クランク角センサ４３により検出されたクランク角が、エンジン１０の１サイクルに相当するクランク軸１３の２回転のうちいずれの回転に対応するかを判定する。それにより、ＥＣＵ６は、クランク軸１３の２回転（７２０度）の範囲における回転角度を取得することができる。

図３および図４において、角度Ａ０は、ピストン１１（図２）が排気上死点に位置するときのクランク角であり、角度Ａ２は、ピストン１１が圧縮上死点に位置するときのクランク角であり、角度Ａ１は、ピストン１１が吸気下死点に位置するときのクランク角であり、角度Ａ３は、ピストン１１が膨張下死点に位置するときのクランク角である。矢印Ｒ１は、クランク軸１３の正回転時におけるクランク角の変化の方向を表し、矢印Ｒ２は、クランク軸１３の逆回転時におけるクランク角の変化の方向を表す。矢印Ｐ１〜Ｐ４は、クランク軸１３の正回転時におけるピストン１１の移動方向を表し、矢印Ｐ５〜Ｐ８は、クランク軸１３の逆回転時におけるピストン１１の移動方向を表す。

（３−１）通常運転時
図３を参照しながらエンジン１０の通常運転時におけるエンジンユニットＥＵの動作について説明する。通常運転時には、クランク軸１３（図２）が正方向に回転する。そのため、クランク角が矢印Ｒ１の方向に変化する。この場合、矢印Ｐ１〜Ｐ４で示されるように、角度Ａ０から角度Ａ１までの範囲でピストン１１（図２）が下降し、角度Ａ１から角度Ａ２までの範囲でピストン１１が上昇し、角度Ａ２から角度Ａ３までの範囲でピストン１１が下降し、角度Ａ３から角度Ａ０までの範囲でピストン１１が上昇する。

角度Ａ１１において、インジェクタ１９（図２）により吸気通路２２（図２）に燃料が噴射される。正方向において、角度Ａ１１は角度Ａ０よりも進角側に位置する。続いて、角度Ａ１２から角度Ａ１３までの範囲において、吸気バルブ１５（図２）により吸気口２１（図２）が開かれる。正方向において、角度Ａ１２は角度Ａ１１よりも遅角側でかつ角度Ａ０よりも進角側に位置し、角度Ａ１３は角度Ａ１よりも遅角側に位置する。角度Ａ１２から角度Ａ１３までの範囲が通常吸気範囲の例である。これにより、新気および燃料を含む混合気が吸気口２１を通して燃焼室３１ａ（図２）内に導入される。

次に、角度Ａ１４において、点火プラグ１８（図２）により燃焼室３１ａ（図２）内の混合気に点火される。角度Ａ１４は角度Ａ２とほぼ一致する。これにより、燃焼室３１ａ内で爆発が生じる。爆発のエネルギーがピストン１１の駆動力となる。その後、角度Ａ１５から角度Ａ１６までの範囲において、排気バルブ１６（図２）により排気口２３（図２）が開かれる。正方向において、角度Ａ１５は角度Ａ３よりも進角側に位置し、角度Ａ１６は角度Ａ０よりも遅角側に位置する。角度Ａ１５から角度Ａ１６までの範囲が通常排気範囲の例である。これにより、燃焼室３１ａから排気口２３を通して燃焼後の気体（以下、燃焼気と呼ぶ）が排出される。

以下の説明では、角度Ａ１１でインジェクタ１９により燃料が噴射されることを通常噴射動作と呼び、角度Ａ１４で点火プラグ１８により点火が行われることを通常点火動作と呼ぶ。

（３−２）始動時
図４を参照しながらエンジン１０の始動時におけるエンジンユニットＥＵの動作について説明する。図４において、まず、クランク軸１３（図２）が正方向に回転されることにより、クランク角が角度Ａ３０に調整される。角度Ａ３０は、正方向において例えば角度Ａ０から角度Ａ２までの範囲にあり、角度Ａ１３から角度Ａ２までの範囲にあることが好ましい。本例において、角度Ａ３０は、角度Ａ１３から角度Ａ２までの範囲にある。

エンジン１０が停止される際には、インジェクタ１９による通常噴射動作および点火プラグ１８による通常点火動作が行われることなく、クランク軸１３が惰性で回転する。ピストン１１が圧縮上死点に達するときに燃焼室３１ａ内の圧力が最大となるので、クランク軸１３の回転は、クランク角が角度Ａ２に達する直前に停止しやすい。クランク角が角度Ａ３０付近にある状態でクランク軸１３の回転が停止した場合には、エンジン１０の始動時にクランク角が角度Ａ３０に調整されなくてもよい。

続いて、角度Ａ３０からクランク軸１３が逆方向に回転される。クランク軸１３の逆回転時には、クランク角が矢印Ｒ２の方向に変化する。この場合、矢印Ｐ５〜Ｐ８で示されるように、角度Ａ２から角度Ａ１までの範囲でピストン１１が下降し、角度Ａ１から角度Ａ０までの範囲でピストン１１が上昇し、角度Ａ０から角度Ａ３までの範囲でピストン１１が下降し、角度Ａ３から角度Ａ２までの範囲でピストン１１が上昇する。クランク軸１３の逆回転時におけるピストン１１の移動方向は、クランク軸１３の正回転時におけるピストン１１の移動方向と逆になる。

本例では、クランク軸１３の逆回転時においても、正回転時と同様に、角度Ａ１３から角度Ａ１２までの範囲で吸気口２１が開かれ、かつ角度Ａ１６からＡ１５までの範囲で排気口２３が開かれるが、本発明は、これに限らない。クランク軸１３の逆回転時には、角度Ａ１３から角度Ａ１２までの範囲で吸気口２１が開かれなくてもよく、また、角度Ａ１６から角度Ａ１５までの範囲で排気口２３が開かれなくてもよい。

角度Ａ２３において、インジェクタ１９（図２）により吸気通路２２（図２）に燃料が噴射される。逆方向において、角度Ａ２３は、角度Ａ０より進角側に位置する。また、角度Ａ１３から角度Ａ１２までの範囲および角度Ａ２１から角度Ａ２２までの範囲において、吸気バルブ１５（図２）により吸気口２１（図２）が開かれる。角度Ａ２１から角度Ａ２２までの範囲は、始動吸気範囲の例である。角度Ａ２１，Ａ２２は、逆方向において角度Ａ０から角度Ａ３までの範囲にあることが好ましい。本例では、逆方向において、角度Ａ２１，Ａ２２は、角度Ａ０より遅角側に位置する。この場合、角度Ａ１から角度Ａ０までの範囲でピストン１１が上昇するので、角度Ａ１３から角度Ａ１２までの範囲においては、燃焼室３１ａに新気および燃料がほとんど導入されない。その後、角度Ａ０から角度Ａ３までの範囲でピストン１１が下降するので、角度Ａ２１から角度Ａ２２までの範囲において、新気および燃料を含む混合気が吸気口２１を通して燃焼室３１ａ内に導入される。

続いて、角度Ａ３１において、クランク軸１３の回転方向が逆方向から正方向に切り替えられる。角度Ａ３１は、始動点火範囲の例であり、逆方向において角度Ａ３から角度Ａ２までの範囲にあることが好ましい。本例では、逆方向において、角度Ａ３１は、角度Ａ２より僅かに進角側に位置する。それにより、クランク角が矢印Ｒ１の方向に変化する。また、角度Ａ３１において、点火プラグ１８（図２）により燃焼室３１ａ内の混合気に点火される。これにより、燃焼室３１ａ内で爆発が生じ、クランク軸１３が正方向に駆動される。

本実施の形態では、始動兼発電機１４によるクランク軸１３の逆方向への駆動が停止された後に、点火プラグ１８により燃焼室３１ａ内の混合気に点火される。これにより、クランク軸１３を確実に正方向に駆動することができる。点火のタイミング等を調整することにより、クランク軸１３を正方向に駆動することが可能であれば、クランク軸１３の逆回転が停止される前に、点火プラグ１８により燃焼室３１ａ内の混合気に点火されてもよい。

その後、図３と同様の動作が行われる。具体的には、角度Ａ１５から角度Ａ１６までの範囲において、排気バルブ１６により排気口２３が開かれ、角度Ａ３１での点火による燃焼気が燃焼室３１ａから排出される。図３の角度Ａ１１において、吸気通路２２（図２）に燃料が噴射され、角度Ａ１２から角度Ａ１３までの範囲において、燃焼室３１ａに混合気が導入される。続いて、角度Ａ１４において、点火プラグ１８（図２）により燃焼室３１ａ内の混合気に点火される。その後、エンジン１０が通常運転に移行する。

このように、エンジン１０の始動時に、始動兼発電機１４によりクランク軸１３が逆回転されつつ燃焼室３１ａに混合気が導かれ、ピストン１１が圧縮上死点に近づいた状態で燃焼室３１ａ内の混合気に点火される。それにより、クランク軸１３が最初の圧縮上死点に対応する角度Ａ２を超えるためのトルクを得ることができる。

（４）燃焼気の逆流
図２の排気通路２４および燃焼室３１ａに燃焼気が滞留する状態で上記のようなエンジン１０の始動動作が行われると、クランク軸１３の逆回転時に燃焼気が吸気通路２２または燃焼室３１ａに逆流し、空燃比にばらつきが生じることがある。それにより、エンジン１０の始動を良好に行うことができない場合がある。

図５および図６は、燃焼気の逆流について説明するための図である。上記のように、クランク軸１３の逆回転時には、図４の角度Ａ１から角度Ａ０までの範囲において、吸気口２１が開かれた状態でピストン１１が上昇する。この場合、図５（ａ）に示すように、燃焼室３１ａ内に燃焼気が滞留していると、その燃焼気が吸気口２１を通して吸気通路２２に流れる可能性がある。

また、クランク軸１３の逆回転時には、図４の角度Ａ０から角度Ａ３までの範囲において、排気口２３が開かれた状態でピストン１１が下降する。この場合、図５（ｂ）に示すように、排気通路２４に燃焼気が滞留していると、その燃焼気が排気口２３を通して燃焼室３１ａに流れる可能性がある。

また、図４の角度Ａ１６から角度Ａ１２までの範囲においては、図６に示すように、吸気口２１および排気口２３の両方が開かれる。この場合、排気通路２４に燃焼気が滞留していると、その燃焼気が、排気口２３を通して燃焼室３１ａに流れ、さらに吸気口２１を通して吸気通路２２に流れる可能性がある。

本実施の形態では、エンジン１０の停止時および始動時において、ＩＳＣ開度が調整されることにより、このような燃焼気の逆流が防止される。以下、エンジン１０の停止時および始動時におけるＩＳＣ開度について説明する。

図７は、エンジン１０の停止時におけるＩＳＣ開度について説明するためのタイミングチャートである。図８は、エンジン１０の停止時における気体の流れについて説明するための模式図である。図９は、エンジン１０の始動時におけるＩＳＣ開度について説明するためのタイミングチャートである。図１０は、エンジン１０の始動時における気体の流れについて説明するための模式図である。

図７および図９には、始動兼発電機１４によるクランク軸１３の駆動方向、クランク角の変化、エンジン１０の回転速度の変化、インジェクタ１９による燃料の噴射タイミング、点火プラグ１８による点火タイミング、およびＩＳＣ開度の変化が示される。燃料の噴射タイミングおよび点火タイミングは、矩形パルスで示される。クランク角の変化は、図４の角度Ａ２を基準とする７２０°の範囲で示される。エンジン１０の回転は、クランク軸１３の回転と同義である。図７および図９において、横軸は時間を示す。

エンジン１０の停止時について説明する。エンジン１０の停止時にはスロットルバルブＴＶの開度（以下、スロットル開度と呼ぶ）が０に維持される。

図７の例では、時点ｔ１において、エンジン１０の停止条件が満たされる。エンジン１０の停止条件は、例えば、メインスイッチがオフされること、または上記のアイドルストップ条件が満たされることである。エンジン１０の停止条件が満たされると、インジェクタ１９による通常噴射動作および点火プラグ１８による通常点火動作が停止される。これにより、エンジン１０の回転速度が徐々に低下する。この場合、クランク軸１３が惰性によって回転する。始動兼発電機１４は、エンジン１０の停止時には動作しない。

時点ｔ２において、ＩＳＣ開度が最大になるようにＩＳＣバルブＩＶの制御が開始される。本例では、時点ｔ２より前の期間にはＩＳＣ開度が値Ｈ１に維持される。時点ｔ２からの所定時間内で、ＩＳＣ開度が値Ｈ１から最大値ＭＡＸに変化する。

時点ｔ３において、クランク軸１３の回転が停止する。本例では、クランク角が角度Ａ３０であるときに、クランク軸１３の回転が停止する。クランク軸１３の回転が停止すると、ＩＳＣ開度が０になるようにＩＳＣバルブＩＶが制御される。停止条件が満たされてからＩＳＣ開度が０に調整されるまでのエンジン１０の動作が、エンジン１０の停止動作に相当する。

このように、エンジン１０の停止時には、ＩＳＣ開度が最大に調整された状態で、クランク軸１３が惰性によって回転する。この場合、新たに燃焼気が生成されることなく、新気が吸気通路２２、燃焼室３１ａおよび排気通路２４を流れる。具体的には、図８（ａ）に示されるように、吸気口２１が開かれた状態で、吸気通路２２から燃焼室３１ａに新気が導かれる。また、図８（ｂ）に示すように、排気口２３が開かれた状態で、燃焼室３１ａから排気通路２４に燃焼気とともに新気が導かれる。クランク軸１３が複数回転することにより、このような動作が複数回繰り返される。

これにより、吸気通路２２、燃焼室３１ａおよび排気通路２４を通して十分な量の新気が流れる。その結果、吸気通路２２、燃焼室３１ａおよび排気通路２４に燃焼気が滞留することが防止される。

エンジン１０の始動時について説明する。エンジン１０の始動時にはスロットル開度は０に維持される。

図９の例では、時点ｔ１１において、エンジン１０の始動条件が満たされる。エンジン１０の始動条件は、例えば、スタータスイッチ４１（図２）がオンされること、またはアイドルストップ解除条件が満たされることである。エンジン１０の始動条件が満たされると、始動兼発電機１４によりクランク軸１３が逆方向に駆動される。これにより、クランク角が角度Ａ３０から図３および図４の矢印Ｒ２の方向に変化する。なお、エンジン１０の始動時に、クランク角が角度Ａ３０付近にない場合には、始動条件が満たされる前にクランク角が角度Ａ３０付近に調整されることが好ましい。

時点ｔ１１ａにおいて、クランク角が角度Ａ２３に達すると、インジェクタ１９により燃料が噴射される。時点ｔ１２において、クランク角が角度Ａ３１に達すると、始動兼発電機１４によるクランク軸１３の逆方向への駆動が停止されるとともに、ＩＳＣ開度が規定値Ｈ２になるようにＩＳＣバルブＩＶの制御が開始される。その直後に、点火プラグ１８により燃焼室３１ａ内の混合気に点火され、クランク軸１３が正方向に駆動される。また、始動兼発電機１４によるクランク軸１３の正方向への駆動が開始される。その後、ＩＳＣ開度が規定値Ｈ２になり、インジェクタ１９による通常噴射動作および点火プラグ１８による通常点火動作が行われる。それにより、エンジン１０の回転速度が上昇する。

時点ｔ１３において、エンジン１０の回転速度が予め定められたしきいＨ３に達すると、始動兼発電機１４の動作が停止される。また、エンジン１０の回転速度が一定範囲内に維持されるように、ＩＳＣ開度が調整される。これにより、エンジン１０のアイドリングが行われる。始動条件が満たされてからエンジン１０の回転速度がしきい値Ｈ３に達するまでのエンジン１０の動作が、エンジン１０の始動動作に相当する。

このように、エンジン１０の始動時には、ＩＳＣ開度が０に維持された状態でクランク軸１３が逆回転される。この場合、吸気通路２２が正圧に維持される。それにより、図１０（ａ）に示すように、吸気口２１が開かれた状態でピストン１１が上昇しても、燃焼室３１ａから吸気通路２２に気体が逆流しにくい。そのため、燃焼室３１ａ内に燃焼気が滞留していても、吸気通路２２に燃焼気が導かれることが防止される。

また、図４の角度Ａ１６から角度Ａ１２までの範囲において、吸気口２１および排気口２３の両方が開かれても、図１０（ｂ）に示すように、排気通路２４から燃焼室３１ａおよび吸気通路２２に気体が逆流しにくい。そのため、排気通路２４に燃焼気が滞留していても、吸気通路２２および燃焼室３１ａに燃焼気が導かれることが防止される。

（５）エンジン停止処理
エンジン１０の停止時には、ＥＣＵ６が、予めメモリに記憶された制御プログラムに基づいて、エンジン停止処理を行う。図１１は、エンジン停止処理のフローチャートである。エンジン停止処理は、例えば、図示しないメインスイッチがオフされた場合、またはエンジン１０がアイドルストップ状態に移行した場合に行われる。

図１１に示すように、ＥＣＵ６は、上記の停止条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１）。停止条件が満たされていない場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ１の処理を繰り返す。停止条件が満たされた場合、ＥＣＵ６は、インジェクタ１９による通常噴射動作を停止するとともに（ステップＳ２）、点火プラグ１８による通常点火動作を停止する（ステップＳ３）。

次に、ＥＣＵ６は、ＩＳＣ開度が最大となるようにＩＳＣバルブＩＶを制御する（ステップＳ４）。次に、ＥＣＵ６は、クランク角センサ４３の検出結果に基づいて、クランク軸１３の回転が停止したか否かを判定する（ステップＳ５）。クランク軸１３の回転が停止していない場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ５の処理を繰り返す。クランク軸１３の回転が停止した場合、ＥＣＵ６は、ＩＳＣ開度が０となるようにＩＳＣバルブＩＶを制御する（ステップＳ６）。これにより、ＥＣＵ６は、エンジン停止処理を終了する。ステップＳ２〜Ｓ６の処理がエンジン１０の停止動作の際に行われる。

（６）エンジン始動処理
エンジン１０の始動時には、ＥＣＵ６が、予めメモリに記憶された制御プログラムに基づいて、エンジン始動処理を行う。図１２および図１３は、エンジン始動処理のフローチャートである。エンジン始動処理は、例えば、図示しないメインスイッチがオンされた場合、またはアイドルストップ状態で上記のエンジン停止処理が終了した場合に行われる。

図１２に示すように、まず、ＥＣＵ６は、クランク角を角度Ａ３０に調整する（ステップＳ１１）。例えば、停止状態にあるクランク軸１３のクランク角がメモリ等に記憶されている場合、その記憶されたクランク角に基づいて始動兼発電機１４が制御されることにより、クランク角が角度Ａ３０に調整される。一方、停止状態にあるクランク軸１３のクランク角が記憶されていない場合、ピストン１１が圧縮上死点に達しないように予め定められたトルクで一定時間だけ始動兼発電機１４によりクランク軸１３が正方向に回転される。これにより、クランク角を角度Ａ３０付近に調整することができる。また、上記のように、停止状態にあるクランク軸１３のクランク角が角度Ａ３０付近にある場合には、ステップＳ１１でのクランク角の調整は行われなくてもよい。

次に、ＥＣＵ６は、上記の始動条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１２）。始動条件が満たされていない場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ１２の処理を繰り返す。始動条件が満たされた場合、ＥＣＵ６は、クランク軸１３が逆方向に回転するように始動兼発電機１４を制御する（ステップＳ１３）。

次に、ＥＣＵ６は、吸気圧力センサ４２およびクランク角センサ４３の検出結果に基づいて、クランク角が角度Ａ２３に達したか否かを判定する（ステップＳ１４）。クランク角が角度Ａ２３に達していない場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ１４の処理を繰り返す。クランク角が角度Ａ２３に達した場合、ＥＣＵ６は、吸気通路２２に燃料が噴射されるようにインジェクタ１９を制御する（ステップＳ１５）。この場合、クランク角が角度Ａ２３に達したときにクランク角センサ４３からＥＣＵ６にパルス信号が与えられ、そのパルス信号に応答して燃料が噴射されるようにＥＣＵ６がインジェクタ１９を制御してもよい。

次に、ＥＣＵ６は、吸気圧力センサ４２およびクランク角センサ４３の検出結果に基づいて、クランク角が角度Ａ３１に達したか否かを判定する（ステップＳ１６）。クランク角が角度Ａ３１に達していない場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ１６の処理を繰り返す。クランク角が角度Ａ３１に達した場合、ＥＣＵ６は、クランク軸１３の逆方向への駆動が停止されるように始動兼発電機１４を制御する（ステップＳ１７）。また、ＥＣＵ６は、ＩＳＣ開度が規定値Ｈ２（図９）となるようにＩＳＣバルブＩＶを制御する（ステップＳ１８）。

なお、エンジン１０がいずれの行程にあるか認識された後には、クランク角の検出時に、吸気圧力センサ４２の検出結果が用いられず、クランク角センサ４３の検出結果のみが用いられてもよい。

次に、ＥＣＵ６は、燃焼室３１ａ内の混合気に点火されるように点火プラグ１８を制御するとともに（ステップＳ１９）、クランク軸１３が正方向に回転されるように始動兼発電機１４を制御する（ステップＳ２０）。次に、ＥＣＵ６は、インジェクタ１９による通常噴射動作を開始するとともに（ステップＳ２１）、点火プラグ１８による通常点火動作を開始する（ステップＳ２２）。

次に、ＥＣＵ６は、クランク角センサ４３の検出結果に基づいて、エンジン１０の回転速度（クランク軸１３の回転速度）がしきい値Ｈ３（図９）に達したか否かを判定する（ステップＳ２３）。エンジン１０の回転速度がしきい値Ｈ３に達していない場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ２３の処理を繰り返す。エンジン１０の回転速度がしきい値Ｈ３に達した場合、ＥＣＵ６は、クランク軸１３の正方向への駆動が停止されるように始動兼発電機１４を制御する（ステップＳ２４）。また、ＥＣＵ６は、エンジン１０の回転速度が一定の範囲内に維持されるように、ＩＳＣ開度を調整する（ステップＳ２５）。これにより、エンジン１０のアイドリングが行われる。その後、ＥＣＵ６は、エンジン始動処理を終了する。ステップＳ１３〜Ｓ２４の処理がエンジン１０の始動動作の際に行われる。

（７）効果
本実施の形態に係るエンジンシステム２００においては、エンジン１０の停止時に、エンジン１０に新気が流入する状態で、燃料の噴射および混合気の点火が行われることなく、惰性によりクランク軸１３が正回転する。この場合、吸気通路２２、燃焼室３１ａおよび排気通路２４を通って継続的に新気が流れる。それにより、吸気通路２２、燃焼室３１ａおよび排気通路２４から燃焼気が十分に排出される。

エンジン１０の始動時には、クランク軸１３が逆回転されるとともに、クランク角が角度Ａ２１から角度Ａ２２までの範囲にあるときに吸気口２１が開かれ、燃焼室３１ａ内に混合気が導入される。この場合、エンジン１０から燃焼気が十分に排出されているため、クランク軸１３が逆回転されても、燃焼気が逆流して燃焼室３１ａおよび吸気通路２２に導かれることが防止される。それにより、燃焼室３１ａ内の空燃比を精度良く調整することができる。

その後、クランク角が角度Ａ３１にあるときに燃焼室３１ａ内の混合気に点火され、その爆発のエネルギーによりクランク軸１３が正方向に駆動される。上記のように、燃焼気の逆流が防止されることにより、混合気の燃焼不良が防止される。それにより、クランク軸１３が圧縮上死点に対応するクランク角を容易に超えることができる。その結果、エンジン１０を安定にかつ迅速に始動させることができる。

また、本実施の形態では、クランク軸１３の逆回転時に、スロットルバルブＴＶおよびＩＳＣバルブＩＶが閉じられる。これにより、クランク軸１３の逆回転時に吸気通路２２が正圧に維持されるので、クランク軸１３が逆回転されても、気体が逆流しにくい。そのため、燃焼気が燃焼室３１ａおよび吸気通路２２に導かれることが十分に防止される。

また、本実施の形態では、スロットルバルブＴＶと別個に設けられたＩＳＣバルブＩＶによりエンジン１０の停止時における新気の導入およびエンジン１０の始動時における吸気通路２２の正圧の維持が実現される。そのため、これらがスロットルバルブＴＶによって実現される場合に比べて、スロットルバルブＴＶおよびＩＳＣバルブＩＶの制御が簡単になる。

また、本実施の形態では、エンジン１０の始動後でかつスロットルバルブＴＶが閉じられた状態で、クランク軸１３の回転速度が一定の範囲内に維持されるようにＩＳＣバルブＩＶが制御される。これにより、エンジン１０のアイドリングを適切に維持することができる。

また、本実施の形態では、クランク軸１３の正回転時に角度Ａ１５からＡ１６までの範囲で排気が行われ、クランク軸１３の逆回転時に角度Ａ２１からＡ２２までの範囲で吸気が行われる。角度Ａ２１からＡ２２までの範囲は、角度Ａ１５からＡ１６までの範囲に含まれる。これにより、正回転時の排気および逆回転時の吸気をそれぞれ適正に行うことができる。

また、本実施の形態では、角度Ａ３１において、クランク軸１３の逆方向への駆動が停止された後に、点火プラグ１８により燃焼室３１ａ内の混合気に点火される。これにより、混合気の点火後にクランク軸１３を確実に正方向に回転させることができる。

また、本実施の形態では、角度Ａ３１における混合気の点火後に、始動兼発電機１４によりクランク軸１３が正方向に駆動される。これにより、正方向へのより大きなトルクが得られる。したがって、クランク軸１３が圧縮上死点に対応するクランク角を確実に超えることができる。

（８）他の実施の形態
（８−１）
上記実施の形態では、エンジン１０の始動時に、ＩＳＣ開度が０に維持された状態でクランク軸１３が逆回転されるが、本発明はこれに限らない。燃焼気の滞留が防止されている場合には、ＩＳＣ開度が０より大きい状態でクランク軸１３が逆回転されてもよい。この場合、燃焼室３１ａおよび吸気通路２２に気体が逆流しても、その気体は燃焼気ではないため、エンジン１０の始動に悪影響を与えることが防止される。

（８−２）
上記実施の形態では、エンジン１０の停止時に、クランク軸１３の回転が停止されるとＩＳＣ開度が０に調整されるが、本発明はこれに限らない。例えば、０より大きい回転速度のしきい値が予め定められる。エンジン１０の回転速度がそのしきい値以上である場合には燃焼室３１ａに新気が導入されるようにＩＳＣバルブＩＶが制御され、エンジン１０の回転速度がそのしきい値より低くなると燃焼室３１ａに新気が導入されないようにＩＳＣバルブＩＶが制御されてもよい。

（８−３）
上記実施の形態では、クランク軸１３の回転の停止時にＩＳＣ開度が０に調整されるが、本発明はこれに限らない。クランク軸１３の回転の停止時にＩＳＣ開度が調整されることなく、エンジン１０の始動時において、クランク軸１３の逆回転が開始される前に、ＩＳＣ開度が０に調整されてもよい。また、エンジン１０の停止後にＩＳＣ開度が０より僅かに大きく調整され、エンジン１０の始動時において、クランク軸１３の逆回転が開始される前に、ＩＳＣ開度が０に調整されてもよい。

（８−４）
上記実施の形態では、ＩＳＣ開度が調整されることにより、エンジン１０の停止時における燃焼室３１ａへの新気の導入、およびエンジン１０の始動時における吸気通路２２の正圧の維持が実現されるが、本発明はこれに限らない。例えば、スロットルバルブＴＶとして電磁バルブが用いられる場合には、スロットル開度が調整されることにより、エンジン１０の停止時における燃焼室３１ａへの新気の導入、およびエンジン１０の始動時における吸気通路２２の正圧の維持が実現されてもよい。この場合、補助通路２２ａおよびＩＳＣバルブＩＶが設けられなくてもよい。

また、スロットルバルブＴＶおよびＩＳＣバルブＩＶの他に、エンジン１０の停止時および始動時に上記の機能を実現可能な他の流量調整機構が設けられてもよい。

（８−５）
上記実施の形態では、エンジン１０の停止時に、インジェクタ１９による通常噴射動作および点火プラグによる通常点火動作の両方が停止されるが、本発明はこれに限らない。燃焼室３１ａでの混合気の燃焼が行われないのであれば、通常噴射動作および通常点火動作の一方のみが停止されてもよい。

（８−６）
上記実施の形態では、吸気口２１が閉じられた状態でインジェクタ１９により吸気通路２２に燃料が噴射され、その後、吸気口２１が開かれることにより吸気通路２２から吸気口２１を通して燃焼室３１ａ内に燃料が導かれるが、本発明はこれに限らない。吸気口２１が開かれた状態で、インジェクタ１９により吸気口２１を通して燃焼室３１ａ内に燃料が直接噴射されてもよい。

（８−７）
上記実施の形態では、クランク角センサ４３により検出されたクランク角、および吸気圧力センサ４２により検出された吸気通路２２内の圧力に基づいて、クランク軸１３の２回転（７２０度）の範囲における回転角度が取得されるが、本発明はこれに限らない。例えば、バルブ駆動部１７がカムシャフトである場合には、バルブ駆動部１７の回転角度（以下、カム角度と呼ぶ）を検出するカム角度センサが設けられ、カム角度センサの検出結果に基づいてクランク軸１３の２回転の範囲における回転角度が取得されてもよい。あるいは、クランク角センサ４３により検出されたクランク角、およびカム角度センサにより検出されたカム角度に基づいて、クランク軸１３の２回転の範囲における回転角度が取得されてもよい。この場合、クランク軸１３の２回転の範囲におけるより正確な回転角度が取得可能となる。

（８−８）
上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。

（９）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態では、エンジンシステム２００がエンジンシステムの例であり、エンジンユニットＥＵがエンジンユニットの例であり、エンジン１０がエンジンの例であり、スロットルバルブＴＶまたはＩＳＣバルブＩＶが流量調整部の例であり、ＥＣＵ６が制御部の例であり、吸気通路２２が吸気通路の例であり、シリンダ３１がシリンダの例であり、燃焼室３１ａが燃焼室の例であり、インジェクタ１９が燃料噴射装置の例であり、点火プラグ１８が点火装置の例である。また、吸気口２１が吸気口の例であり、排気口２３が排気口の例であり、吸気バルブ１５が吸気バルブの例であり、排気バルブ１６が排気バルブの例であり、バルブ駆動部１７がバルブ駆動部の例であり、クランク軸１３がクランク軸の例であり、始動兼発電機１４が回転駆動部の例であり、スロットルバルブＴＶがスロットルバルブの例であり、補助通路２２ａが補助通路の例であり、ＩＳＣバルブＩＶが補助バルブの例であり、クランク角センサ４３が回転速度検出部の例である。

また、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、後輪７が駆動輪の例であり、車体１が本体部の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は、種々の車両に有効に利用することができる。

１ 車体
３ 前輪
６ ＥＣＵ
７ 後輪
１０ エンジン
１１ ピストン
１２ コンロッド
１３ クランク軸
１４ 始動兼発電機
１５ 吸気バルブ
１６ 排気バルブ
１７ バルブ駆動部
１８ 点火プラグ
１９ インジェクタ
２１ 吸気口
２２ 吸気通路
２３ 排気口
２４ 排気通路
３１ シリンダ
３１ａ 燃焼室
４１ スタータスイッチ
４２ 吸気圧力センサ
４３ クランク角センサ
４４ 電流センサ
１００ 自動二輪車
２００ エンジンシステム
ＥＵ エンジンユニット
ＩＶ ＩＳＣバルブ
ＴＶ スロットルバルブ

Claims (8)

1. エンジンおよび回転駆動部を含むエンジンユニットと、
   前記エンジンに空気を導く吸気通路と、
   前記吸気通路における空気の流量を調整するための流量調整部と、
   前記エンジンユニットおよび前記流量調整部を制御する制御部とを備え、
   前記エンジンは、
   シリンダと、
   前記流量調整部の下流で前記吸気通路内に燃料を噴射するように配置された燃料噴射装置と、
   燃焼室内の混合気に点火するように構成された点火装置と、
   吸気口を開閉する吸気バルブおよび排気口を開閉する排気バルブをそれぞれ駆動するように構成されたバルブ駆動部とを含み、
   前記回転駆動部は、前記エンジンのクランク軸を正方向または逆方向に回転駆動し、
   前記バルブ駆動部は、前記クランク軸の前記逆方向の回転時において、クランク角が予め定められた始動吸気範囲にあるときに前記吸気口が開かれるように前記吸気バルブを駆動し、
   前記制御部は、
   前記エンジンの停止動作の際に、前記吸気通路および前記燃焼室に空気が流入するように前記流量調整部を制御し、前記燃焼室内で混合気の燃焼が行われることなく惰性によって前記クランク軸が前記正方向に回転するように前記燃料噴射装置および前記点火装置を制御し、
   前記エンジンの始動動作の際に、クランク角が前記始動吸気範囲を越えて予め定められた始動点火範囲に到るまで前記クランク軸を前記逆方向に回転させるように前記回転駆動部を制御し、クランク角が前記始動吸気範囲にあるときに前記吸気口を通して前記燃焼室に混合気が導入されるように前記燃料噴射装置を制御し、クランク角が前記始動点火範囲にあるときに前記燃焼室内の混合気に点火するように前記点火装置を制御する、エンジンシステム。
2. 前記制御部は、前記回転駆動部による前記クランク軸の前記逆方向への回転時に、前記吸気通路に燃焼後の気体が逆流しないように前記流量調整部を制御する、請求項１記載のエンジンシステム。
3. 前記エンジンユニットは、前記クランク軸の回転速度を検出する回転速度検出器をさらに含み、
   前記制御部は、前記エンジンの停止動作の際に、前記回転速度検出器により検出される回転速度が予め定められた値以上であるときに前記吸気通路および前記燃焼室に空気が流入するように前記流量調整部を制御し、前記回転速度検出器により検出される回転速度が前記予め定められた値より低いときに前記吸気通路および前記燃焼室に空気が流入しないように前記流量調整部を制御する、請求項２記載のエンジンシステム。
4. 流量調整部は、前記吸気通路に設けられるスロットルバルブを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
5. 前記吸気通路に設けられるスロットルバルブをさらに備え、
   前記流量調整部は、前記スロットルバルブをバイパスするように前記吸気通路に設けられた補助通路と、
   前記補助通路を開閉するように設けられた補助バルブとを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
6. 前記制御部は、前記エンジンの始動後でかつ前記スロットルバルブが閉じられた状態で、前記クランク軸の回転速度が一定の範囲内に維持されるように前記補助バルブを制御する、請求項５記載のエンジンシステム。
7. 前記バルブ駆動部は、前記クランク軸の前記正方向の回転時に、クランク角が通常排気範囲にあるときに前記排気口が開かれるように前記排気バルブを駆動しかつクランク角が通常吸気範囲にあるときに前記吸気口が開かれるように前記吸気バルブを駆動し、
   前記通常排気範囲は、前記始動吸気範囲を含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
8. 駆動輪を有する本体部と、
   前記駆動輪を回転させるための動力を発生する請求項１〜７のいずれか一項に記載のエンジンシステムとを備えた、鞍乗り型車両。

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