JPS595880A - 多気筒エンジンの点火装置 - Google Patents
多気筒エンジンの点火装置Info
- Publication number
- JPS595880A JPS595880A JP57114810A JP11481082A JPS595880A JP S595880 A JPS595880 A JP S595880A JP 57114810 A JP57114810 A JP 57114810A JP 11481082 A JP11481082 A JP 11481082A JP S595880 A JPS595880 A JP S595880A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- transistor
- circuit
- engine
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本Ｊｉｕｌｌは、多気筒エンジン特に４サイクル２気筒
以上の多気筒エンジンにおける点火装置に関する。
以上の多気筒エンジンにおける点火装置に関する。
従来この種のエンジンにおいては、始動時混合気が正規
に吸入圧縮されない状態で点火されるため燃焼室内でく
すぶりを生じ勝ちであるという不都合が生ずる。
に吸入圧縮されない状態で点火されるため燃焼室内でく
すぶりを生じ勝ちであるという不都合が生ずる。
本発明はかかる不都合を解消するとともに始動より所定
時間経過後開始された点火作動を安定に維持することが
できる装置を提供することをその目的とするもので、２
気筒以上の多気筒エンジンにおいて、該エンジンの点火
回路の点火作動を始動後所定時間停止する停止手段と、
該停止手段の作動後の点火作動を保持する保持手段とを
備えたことを特徴とする。
時間経過後開始された点火作動を安定に維持することが
できる装置を提供することをその目的とするもので、２
気筒以上の多気筒エンジンにおいて、該エンジンの点火
回路の点火作動を始動後所定時間停止する停止手段と、
該停止手段の作動後の点火作動を保持する保持手段とを
備えたことを特徴とする。
以下本発明の実施例を図面につき説明する。
第１図は４サイクル２気筒エンジンに本発明を適用した
実施の１例を示し、図中（ＩＪはイグニッションコイル
（２）の１次コイル及びカムシャフトのカムにより断続
する接点（３）が接続された点火回路で、前記イグニッ
ションコイル（２）の２次コイルニは一方と他方の気筒
に備える２個のスパークプラグ（４）（４）が共通に接
続されており、前記点火回路（１）が閉成され通電する
と、該両スパークプラグ（４１（４）に同時に火花放電
が与えられるように構成されている〇 図面で（５）はイグニッションスイッチ、（６）は始動
スイッチで、該始動スイッチ（６）が閉成されるとＭｅ
マグネットスイッチ（７）を介し、始動モータ（８）が
作動されエンジンが始動するようになっている。
実施の１例を示し、図中（ＩＪはイグニッションコイル
（２）の１次コイル及びカムシャフトのカムにより断続
する接点（３）が接続された点火回路で、前記イグニッ
ションコイル（２）の２次コイルニは一方と他方の気筒
に備える２個のスパークプラグ（４）（４）が共通に接
続されており、前記点火回路（１）が閉成され通電する
と、該両スパークプラグ（４１（４）に同時に火花放電
が与えられるように構成されている〇 図面で（５）はイグニッションスイッチ、（６）は始動
スイッチで、該始動スイッチ（６）が閉成されるとＭｅ
マグネットスイッチ（７）を介し、始動モータ（８）が
作動されエンジンが始動するようになっている。
以上は従来のものと異ならないが、本発明によればエン
ジンの点火回路の始動時における点火作動を始動後所定
時間停止する停止手段と、該停止手段の作動後の点火作
動を保持する保持手段を設け、エンジン始動後所定時間
経過してから両プラク責４１ （４）で火花放電が行わ
れるようにした。
ジンの点火回路の始動時における点火作動を始動後所定
時間停止する停止手段と、該停止手段の作動後の点火作
動を保持する保持手段を設け、エンジン始動後所定時間
経過してから両プラク責４１ （４）で火花放電が行わ
れるようにした。
これを更に詳述すると、該停止手段及び保持手段は始動
スイッチ（６）の閉成により付勢される抵抗（９）及び
コンデンサ００）より成る時定数回路α１１． ＮＯＴ
回路αａ（１３）よりなる波形整形回路α優、該波形竪
形回路（１４）の出力でオンになるサイリスタ（１５）
及び点火回路（１）に介入され、サイリスタα印の出力
でオンになるトランジスタ（１６）とで構成され、前記
時定数回路αυはクランクシャフトが少なくとも１回転
する時間に相当する時間に設定した。
スイッチ（６）の閉成により付勢される抵抗（９）及び
コンデンサ００）より成る時定数回路α１１． ＮＯＴ
回路αａ（１３）よりなる波形整形回路α優、該波形竪
形回路（１４）の出力でオンになるサイリスタ（１５）
及び点火回路（１）に介入され、サイリスタα印の出力
でオンになるトランジスタ（１６）とで構成され、前記
時定数回路αυはクランクシャフトが少なくとも１回転
する時間に相当する時間に設定した。
かくして始動スイッチ（６）を閉成すると、このときト
ランジスタ（Ｌ６）はオフ状態であるので点火作動は行
なわれないが、少なくともクランクシからハイレベルの
信号が出方し、この信号によりトランジスタ（１６）が
オン状態になるので、これ以後点火作動が行なわれるよ
うになり、トランジスタ（１６）のオン状態はサイリス
ク（１５）により保持されるので点火作動は安定に維持
される。
ランジスタ（Ｌ６）はオフ状態であるので点火作動は行
なわれないが、少なくともクランクシからハイレベルの
信号が出方し、この信号によりトランジスタ（１６）が
オン状態になるので、これ以後点火作動が行なわれるよ
うになり、トランジスタ（１６）のオン状態はサイリス
ク（１５）により保持されるので点火作動は安定に維持
される。
４サイクル２気筒エンジンにおいては、両気筒に３６０
°の位相差があって、一方の気筒が吸気過程で他方の気
筒が爆発過程にある位相状態で始動される場合と、一方
の気筒が圧縮過程で他方の気筒が排気過程にある位相状
態で始動される場合とがあり、前者の場合では始動直後
の吸気過程で正規の吸気が行なわれないため吸気過過で
始動される一方の気筒に該吸気過程に続く圧縮過程で点
火を行わせると燃焼室内でくすぶりを生じ、又後者の場
合においても、圧縮過程で始動される一方の気筒に該圧
縮過程終期で点火を行わせると残気への着火によりくす
ぶりを生ずることがあるが、前述のように停止手段によ
り始動後クランクシャフトが少なくとも１回転するに要
する時間点火作動が停止されるから、上記何れの場合に
も始動直後の圧縮過程終期での点火を生じず、必らず排
気過程を経ての吸気圧縮後に点火を行わせるので、上記
のごとき燃焼室内でのくすぶりを生じない。
°の位相差があって、一方の気筒が吸気過程で他方の気
筒が爆発過程にある位相状態で始動される場合と、一方
の気筒が圧縮過程で他方の気筒が排気過程にある位相状
態で始動される場合とがあり、前者の場合では始動直後
の吸気過程で正規の吸気が行なわれないため吸気過過で
始動される一方の気筒に該吸気過程に続く圧縮過程で点
火を行わせると燃焼室内でくすぶりを生じ、又後者の場
合においても、圧縮過程で始動される一方の気筒に該圧
縮過程終期で点火を行わせると残気への着火によりくす
ぶりを生ずることがあるが、前述のように停止手段によ
り始動後クランクシャフトが少なくとも１回転するに要
する時間点火作動が停止されるから、上記何れの場合に
も始動直後の圧縮過程終期での点火を生じず、必らず排
気過程を経ての吸気圧縮後に点火を行わせるので、上記
のごとき燃焼室内でのくすぶりを生じない。
尚、本発明を例えば４サイクル４気筒エンジンに適用し
た場合、２気筒毎に１つのイダニツションコイルを用い
、停止手段の時定数回路圓はクランクシャフトが２回転
するに要する時間だけ遅れるように設定するとすべての
気筒は排気行程を終えての吸気圧縮後に点火を行なわせ
ることができ、前述のような燃焼室内でのくすぶりを生
じない。第２図は４サイクル４気筒エンジンに適用した
本発明の他の実施例を示す。
た場合、２気筒毎に１つのイダニツションコイルを用い
、停止手段の時定数回路圓はクランクシャフトが２回転
するに要する時間だけ遅れるように設定するとすべての
気筒は排気行程を終えての吸気圧縮後に点火を行なわせ
ることができ、前述のような燃焼室内でのくすぶりを生
じない。第２図は４サイクル４気筒エンジンに適用した
本発明の他の実施例を示す。
第１図と同一符号は同一のものを示す。
この実施例において、エンジンの点火回路の始動時にお
ける点火作動を始動後所定時間停止する停止手段及び該
停止手段の作動後の点火作動を保持する保持手段は、回
転センサ←ηと該回転センサ０７）から出力するエンジ
ンの回転に応じたパルス信号により作動する第１のＴフ
リップフロップα〜と、この回出力により作動する第２
のＴフリップ７０ツブ（Ｉ■と、ＡＮＤ回路（２０）と
該ＡＮＤ回路（２０）の出力により作動する第５のＴフ
リップフロップＣυと点火回路（１）に介入され第５の
７リツプフロツブＱυの出力によりトランジスタ（２ツ
を介してオンになるトランジスタ（１６１とで構成され
、前記ＡＮＤ回路（イ）の入力端子は第１の７リツプフ
ロツプａυ及び第２の７リツプフロツプ（１９）の各Ｑ
端子及び第５の７リツプフロツプＣＤのＱ端子に接続さ
れている。
ける点火作動を始動後所定時間停止する停止手段及び該
停止手段の作動後の点火作動を保持する保持手段は、回
転センサ←ηと該回転センサ０７）から出力するエンジ
ンの回転に応じたパルス信号により作動する第１のＴフ
リップフロップα〜と、この回出力により作動する第２
のＴフリップ７０ツブ（Ｉ■と、ＡＮＤ回路（２０）と
該ＡＮＤ回路（２０）の出力により作動する第５のＴフ
リップフロップＣυと点火回路（１）に介入され第５の
７リツプフロツブＱυの出力によりトランジスタ（２ツ
を介してオンになるトランジスタ（１６１とで構成され
、前記ＡＮＤ回路（イ）の入力端子は第１の７リツプフ
ロツプａυ及び第２の７リツプフロツプ（１９）の各Ｑ
端子及び第５の７リツプフロツプＣＤのＱ端子に接続さ
れている。
前記回転センサ（１ηは例えば回転軸にマグネットが取
付けられ、これに近接配置されたリードスイッチを有す
るタコメータからなり、カムシャフトがクランクシャフ
トに対する減速比及びタコメータギヤボックスの減速比
を歿とすると、タコメータケーブルはクランクシャフト
の１回転に対して猛回転となるから、前記マグネットと
して４極のものを用い、リードスイッチからクランクシ
ャフト１回転に対し１パルスが得られるようにした。
付けられ、これに近接配置されたリードスイッチを有す
るタコメータからなり、カムシャフトがクランクシャフ
トに対する減速比及びタコメータギヤボックスの減速比
を歿とすると、タコメータケーブルはクランクシャフト
の１回転に対して猛回転となるから、前記マグネットと
して４極のものを用い、リードスイッチからクランクシ
ャフト１回転に対し１パルスが得られるようにした。
かくして始動スイッチ（６）を閉じると、この時点では
トランジスタ０６）をまオフされているので、点火作動
は行なわれないが、クランクシャフトが１回転し回転セ
ンサα力から出力した１パルスが第１のＴフリップフロ
ップ０８）に入力すると、電源投入時、抵抗Ｃり及びコ
ンデンサ（２４）により瞬時にリセットされた第１の７
リツプフロツプ０８）はセットされてそのＱ端子はレベ
ル「１」の信号を出力する。第２パルスが第１のＴフリ
ツプフ四ツブ０〜に入力するとこれはリセットされ、こ
の可端子から出力したバフレスにより第２のＴフリップ
フロップ０９）がセットされてＱ端子からレベル「１」
の信号を出力する。第３パルスが第１のＴフリップフロ
ップ０８１に入力するとこれは再びセットされＱ端子か
らレベル「１」の信号を出力する。この時点でＡＮＤゲ
ー） （２０＋の入力端子はすべて「１」になるので、
オンになり、その出力パルスで第３のＴフリップフロッ
プＣυはセットされ、その出力によりトランジスタ（２
々を介してトランジスタ０６）をオンにするから、点火
作動が行なわれるようになる。これ以後は、ＡＮＤゲー
ト（２０）の第３のフリップフロップ０１）からの入力
信号は零になるので、第１及び第２のＴフリップフロッ
プＱ８）（１９）が回転センサ０力からのパルスにより
すべてレベル「１」の信号を出カシてＡＮＤゲー） （
２０）はオンにならないから第３のＴフリップフロップ
（２Ｕはセット状態に保持され、したがってトランジス
タα６）はオフになることなく点火作動が継続して行な
われる。
トランジスタ０６）をまオフされているので、点火作動
は行なわれないが、クランクシャフトが１回転し回転セ
ンサα力から出力した１パルスが第１のＴフリップフロ
ップ０８）に入力すると、電源投入時、抵抗Ｃり及びコ
ンデンサ（２４）により瞬時にリセットされた第１の７
リツプフロツプ０８）はセットされてそのＱ端子はレベ
ル「１」の信号を出力する。第２パルスが第１のＴフリ
ツプフ四ツブ０〜に入力するとこれはリセットされ、こ
の可端子から出力したバフレスにより第２のＴフリップ
フロップ０９）がセットされてＱ端子からレベル「１」
の信号を出力する。第３パルスが第１のＴフリップフロ
ップ０８１に入力するとこれは再びセットされＱ端子か
らレベル「１」の信号を出力する。この時点でＡＮＤゲ
ー） （２０＋の入力端子はすべて「１」になるので、
オンになり、その出力パルスで第３のＴフリップフロッ
プＣυはセットされ、その出力によりトランジスタ（２
々を介してトランジスタ０６）をオンにするから、点火
作動が行なわれるようになる。これ以後は、ＡＮＤゲー
ト（２０）の第３のフリップフロップ０１）からの入力
信号は零になるので、第１及び第２のＴフリップフロッ
プＱ８）（１９）が回転センサ０力からのパルスにより
すべてレベル「１」の信号を出カシてＡＮＤゲー） （
２０）はオンにならないから第３のＴフリップフロップ
（２Ｕはセット状態に保持され、したがってトランジス
タα６）はオフになることなく点火作動が継続して行な
われる。
カくシてこの実施例によれば、エンジンの始動後例えば
３回転に対応する所定時間エンジンの点火作動が停止さ
れ、停止手段の作動後は回転センサの出力パルスに関係
なく点火作動が安定に保持され、前記実施例と同様に始
動時に燃焼室内でくずぶりを生じない。
３回転に対応する所定時間エンジンの点火作動が停止さ
れ、停止手段の作動後は回転センサの出力パルスに関係
なく点火作動が安定に保持され、前記実施例と同様に始
動時に燃焼室内でくずぶりを生じない。
ムロ図は本発明の第５の実施例を示す。
これも第１図と同一符号は同一のものを示す。
この実施例において、前記停止手段及び保持手段は、回
転センサ（１７）と、この回転センサα力の出力パルス
がダイオード（２５）を介して入力する抵抗（イ）及び
コンデンサ（２力から成る時定数回路（２樽と、この時
定数回路（２８）及びマルチバイブレータ（２９）の各
出力が入力するＡＮＤゲー） （３０）及びその出力に
より作動する反転用トランジスタ０１）と抵抗（３り及
びコンデンサα３）よりなる時定数回路（３４）と、該
時定数回路イ４）の出力によりトランジスタＣ３５＋を
介して制御されるサイリスタ０６）と点火回路（１）に
介入され１ザイリスタ０６）のオンによりオンになるト
ランジスタ（［６）とで構成される。
転センサ（１７）と、この回転センサα力の出力パルス
がダイオード（２５）を介して入力する抵抗（イ）及び
コンデンサ（２力から成る時定数回路（２樽と、この時
定数回路（２８）及びマルチバイブレータ（２９）の各
出力が入力するＡＮＤゲー） （３０）及びその出力に
より作動する反転用トランジスタ０１）と抵抗（３り及
びコンデンサα３）よりなる時定数回路（３４）と、該
時定数回路イ４）の出力によりトランジスタＣ３５＋を
介して制御されるサイリスタ０６）と点火回路（１）に
介入され１ザイリスタ０６）のオンによりオンになるト
ランジスタ（［６）とで構成される。
図中則は定電圧回路である。
カくシて始動スイッチ（６）を閉成すると、クランクシ
ャフトが回転し、前述のような構成の回転センサ０７）
からその回転に応じたパルス（第４ＢＪ （Ａ） ）が
出力しこのパルスは時定数回路（ハ）に入力し、この回
路（２８）により平滑化される（第４図中））。この時
定数回路（２）の時定数は所定回転数のときの周期Ｔυ
）より大きくなるように選定されているから、所定回転
数以下のときの時定数回路（２印の出力は第５図（Ｅ）
のｎｌのようになり、この出力とマルチバイブレータＱ
ωの出力（第４図（０））が入力するＡＮＤゲート□□
□を経てトランジスタＧυの出力端子から第４図（Ｄ）
のｎｌのような信号が出力しこの信号は時定数回路ｒ３
４）を経てトランジスタ０ωに入力する。この時定数回
路１３４）の時定数は所定回転数のときの例えば３パル
ス分の時ｒｔ ’Ｉ’ （Ｘ）に等しいかこれよりや・
、小さく設定されているから、該時定数回路０ａの出力
は第４図（Ｅ）のようにトランジスタ（至）のベース−
エミッタ間の飽和電圧以下に低下しないので、これは第
４図（Ｆ）のようにオフにならず、サイリスタ（至）及
びトランジスタミロはオンにならない。したがって点火
回路（１）は閉成されず点火作動が行なわれない。しか
るにエンジン回転数が所定回転数になり回転センサａη
の出力パルスの周期がＴ （ｙ））になると時定数回路
（ハ）の出力は第４図（Ｊ３）のように常に一定レベル
以上になるので、トランジスタＣ３１）のオン時間及び
時定数回路（財）の放電時間は長くナリ、回転センサａ
７）の出力パルスが３パルス出力すると、その出力レベ
ルはトランジスタ０９のベース−エミッタ間の飽和電圧
以下になってトランジスタ０つはオフ（第４図（Ｆ））
、サイリスタ（３６）及びトランジスタ（１６）はオン
になる。しだがって点火回路（１）は閉成され点火作動
が行なわれるようになる。かくしてこの実施例によれば
エンジンの始動後エンジンの回転速度が一定値になるま
で点火作動が停止され、停止手段の作動後は回転センサ
の出力パルスに関係なくサイリスタ０６）の保持手段に
より点火作動が安定に保持され、始動時に燃焼室内でく
すぶりを生じない。
ャフトが回転し、前述のような構成の回転センサ０７）
からその回転に応じたパルス（第４ＢＪ （Ａ） ）が
出力しこのパルスは時定数回路（ハ）に入力し、この回
路（２８）により平滑化される（第４図中））。この時
定数回路（２）の時定数は所定回転数のときの周期Ｔυ
）より大きくなるように選定されているから、所定回転
数以下のときの時定数回路（２印の出力は第５図（Ｅ）
のｎｌのようになり、この出力とマルチバイブレータＱ
ωの出力（第４図（０））が入力するＡＮＤゲート□□
□を経てトランジスタＧυの出力端子から第４図（Ｄ）
のｎｌのような信号が出力しこの信号は時定数回路ｒ３
４）を経てトランジスタ０ωに入力する。この時定数回
路１３４）の時定数は所定回転数のときの例えば３パル
ス分の時ｒｔ ’Ｉ’ （Ｘ）に等しいかこれよりや・
、小さく設定されているから、該時定数回路０ａの出力
は第４図（Ｅ）のようにトランジスタ（至）のベース−
エミッタ間の飽和電圧以下に低下しないので、これは第
４図（Ｆ）のようにオフにならず、サイリスタ（至）及
びトランジスタミロはオンにならない。したがって点火
回路（１）は閉成されず点火作動が行なわれない。しか
るにエンジン回転数が所定回転数になり回転センサａη
の出力パルスの周期がＴ （ｙ））になると時定数回路
（ハ）の出力は第４図（Ｊ３）のように常に一定レベル
以上になるので、トランジスタＣ３１）のオン時間及び
時定数回路（財）の放電時間は長くナリ、回転センサａ
７）の出力パルスが３パルス出力すると、その出力レベ
ルはトランジスタ０９のベース−エミッタ間の飽和電圧
以下になってトランジスタ０つはオフ（第４図（Ｆ））
、サイリスタ（３６）及びトランジスタ（１６）はオン
になる。しだがって点火回路（１）は閉成され点火作動
が行なわれるようになる。かくしてこの実施例によれば
エンジンの始動後エンジンの回転速度が一定値になるま
で点火作動が停止され、停止手段の作動後は回転センサ
の出力パルスに関係なくサイリスタ０６）の保持手段に
より点火作動が安定に保持され、始動時に燃焼室内でく
すぶりを生じない。
このように本発明によれは、多気筒エンジンにおいて、
該エンジンの点火回路の点火作動を始動後所定時間停止
する停止手段と、該停止手段の作動後の点火作動を保持
する保持手段を備えたので、始動時の燃焼室内でのくす
ぶりの発生を可及的に防止できるとともに始動より所定
時間経過後開始された点火作動を安定に維持できる効果
を有する。
該エンジンの点火回路の点火作動を始動後所定時間停止
する停止手段と、該停止手段の作動後の点火作動を保持
する保持手段を備えたので、始動時の燃焼室内でのくす
ぶりの発生を可及的に防止できるとともに始動より所定
時間経過後開始された点火作動を安定に維持できる効果
を有する。
第１図、第２図及び第６図はそれぞれ本発明の実施例の
回路図、第４図ＧＡ）〜（Ｆ）は本発明の実施例の回路
の各部の波形図である。 （１）・・・・・・点火回路 α９Ｇ６）・・・保持手段 （＝ＩＯ）・・・・・・停止手段 外２名 第３図 第４図 ４２３−
回路図、第４図ＧＡ）〜（Ｆ）は本発明の実施例の回路
の各部の波形図である。 （１）・・・・・・点火回路 α９Ｇ６）・・・保持手段 （＝ＩＯ）・・・・・・停止手段 外２名 第３図 第４図 ４２３−
Claims (1)
- ２気筒以上の多気筒エンジンにおいて、該エンジンの点
火回路の点火作動を始動後所定時間停止する停止手段と
、該停止手段の作動後の点火作動を保持する保持手段と
を備えたことを特徴とする多気筒エンジンの点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57114810A JPS595880A (ja) | 1982-07-03 | 1982-07-03 | 多気筒エンジンの点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57114810A JPS595880A (ja) | 1982-07-03 | 1982-07-03 | 多気筒エンジンの点火装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS595880A true JPS595880A (ja) | 1984-01-12 |
Family
ID=14647246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57114810A Pending JPS595880A (ja) | 1982-07-03 | 1982-07-03 | 多気筒エンジンの点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS595880A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH023662U (ja) * | 1988-06-20 | 1990-01-11 | ||
| US4951620A (en) * | 1988-12-22 | 1990-08-28 | Brunswick Corporation | Positive starting circuit |
| US5022363A (en) * | 1988-12-22 | 1991-06-11 | Brunswick Corporation | Positive starting circuit |
| ES2246096A1 (es) * | 2001-12-05 | 2006-02-01 | Hondaa Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Aparato de control de arranque de motor. |
Citations (3)
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1982
- 1982-07-03 JP JP57114810A patent/JPS595880A/ja active Pending
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