ES2246096A1 - Aparato de control de arranque de motor. - Google Patents
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Abstract
Aparato de control de arranque de motor. Objeto: Evitar que, en un aparato de control de arranque de motor que hace que un cigüeñal de un motor gire a la inversa a una posición predeterminada inmediatamente después de que el motor se para para prepararse para el arranque siguiente del motor, el encendido por encendido inútil en rotación hacia adelante. Medios de solución: Un aparato de control de arranque de motor que incluye medios de control de rotación inversa para hacer, al arranque de un motor, que un cigüeñal del motor gire a la inversa a una posición predeterminada y hace, al arranque siguiente del motor, que el motor gire hacia adelante de la oposición predeterminada, se caracteriza porque incluye un motor de arranque conectado al cigüeñal, medios de encendido para encender el motor cerca del punto muerto superior de un pistón, y medios de supresión de encendido para inhibir el encendido del motor durante un período de tiempo predeterminado después de la rotación hacia adelante delmotor.
Description
Aparato de control de arranque de motor.
Esta invención se refiere a un aparato de control
de arranque de motor que mueve un motor por medio de un motor de
arranque para arrancar el motor, y más en particular a un aparato
de control de arranque de motor que mueve, al arranque de un motor,
un cigüeñal en la dirección inversa a una posición predeterminada
para mejorar la arrancabilidad del motor.
Un aparato de control de parada y arranque de
motor que controla un motor de manera que el motor se pare
automáticamente cuando un vehículo se detenga y vuelva a arrancar
cuando se accione una palanca de acelerador en el estado de parada
del vehículo para dar una instrucción de poner en marcha el vehículo
con el fin de suprimir la producción de gases de escape o el
consumo del combustible en particular durante la marcha en vacío
por consideración a los entornos y desde el punto de vista de
ahorro de energía, se describe, por ejemplo, en el boletín oficial
de Patente japonesa publicada número Sho
63-75323.
Mientras tanto, una técnica de girar un cigüeñal
a la inversa a una posición predeterminada antes de arrancar un
motor y arrancar después el motor desde la posición girada a la
inversa para reducir el par de arranque al arranque del motor para
mejorar la arrancabilidad del motor se describe, por ejemplo, en el
boletín oficial de la Publicación de Patente japonesa número Hei
6-64451 o el boletín oficial de la Publicación de
Patente japonesa número Hei 71350.
En un motor de cuatro tiempos, es suficiente que
el encendido se realice en el punto muerto superior de compresión,
y el encendido no es necesario en el punto muerto superior de
escape. Sin embargo, por las razones de que es necesario
discriminar una carrera para hacer que se produzca encendido
solamente en el punto muerto superior de compresión y de que no
haya pérdida real aunque el encendido se produzca en el punto
muerto superior de escape, el encendido se suele realizar como
encendido inútil también en el punto muerto superior de escape.
Sin embargo, si se aplica el control de rotación
inversa descrito anteriormente, dado que la mezcla de aire y
combustible que queda en el tubo de escape es aspirada al cilindro
en la carrera de escape en la rotación inversa, existe la
posibilidad de que la mezcla de aire y combustible pueda ser
inflamada por el encendido inútil en el punto muerto superior de
escape a la rotación hacia adelante siguiente.
Un objeto de la presente invención es resolver el
problema de la técnica anterior antes descrito y evitar, en un
aparato de control de arranque de motor que hace que, al arranque
de un motor, un cigüeñal gire a la inversa a una posición
predeterminada y después gire hacia adelante, la combustión por
encendido inútil con una configuración simple y menos cara que no
incluye un sistema para discriminación de una carrera o
análogos.
Para alcanzar el objeto antes descrito, la
presente invención se caracteriza porque adopta las contramedidas
siguientes para un aparato de control de arranque de motor que hace
que, al arranque de un motor, un cigüeñal gire a la inversa a una
posición predeterminada y después gire hacia adelante.
(1) El aparato de control de arranque de motor se
caracteriza porque incluye un motor de arranque conectado al
cigüeñal, medios de encendido para encender el motor cerca del
punto muerto superior de un pistón, y medios de supresión de
encendido para inhibir el encendido del motor durante un período de
tiempo predeterminado después de la rotación hacia adelante del
motor.
(2) El aparato de control de arranque de motor se
caracteriza porque los medios de control de rotación inversa hacen
que el cigüeñal gire a la inversa hasta que el pistón pase por el
punto muerto superior de escape.
(3) El aparato de control de arranque de motor se
caracteriza porque el motor tiene un período de solapamiento de
válvula dentro del que una válvula de admisión y una válvula de
escape comunican entre sí cerca del punto muerto superior de
escape, y los medios de encendido realizan el encendido como
encendido inútil en una posición cerca del punto muerto superior de
escape.
(4) El aparato de control de arranque de motor se
caracteriza porque los medios de supresión de encendido inhiben el
encendido del motor solamente durante la primera temporización del
encendido después de que el motor se hace girar hacia adelante.
(5) El aparato de control de arranque de motor se
caracteriza porque incluye además medios de arranque por pedal para
hacer que el cigüeñal gire hacia adelante usando potencia humana, y
medios de cancelación de supresión de encendido para cancelar la
inhibición del encendido del motor por los medios de supresión de
encendido cuando el motor se pone en marcha por potencia humana.
Con la característica (1) descrita anteriormente,
aunque se aspire mezcla de aire y combustible que queda en el tubo
de escape al cilindro en una carrera de escape durante la rotación
inversa y se comprima en el punto muerto superior de escape durante
la rotación hacia adelante posterior, dado que el encendido se
inhibe a la temporización, se evita el encendido de la mezcla de
aire y combustible. Por consiguiente, se puede evitar el encendido
por encendido inútil aunque se utilice unos medios de encendido
simples y menos caros que tienen alta flexibilidad sin realizar una
discriminación de carrera.
Con la característica (2) descrita anteriormente,
dado que el cigüeñal se hace girar hacia adelante y a la inversa
siempre al llegar al límite del punto muerto superior de escape, se
puede garantizar suficientemente la distancia de arranque de marcha
después de la rotación hacia adelante. Por consiguiente, se puede
evitar el encendido por encendido inútil a la vez que se mantiene
una buena arrancabilidad.
Con la característica (3) descrita anteriormente,
se puede evitar el encendido por encendido inútil también en una
estructura donde, cuando el cigüeñal se para cerca del punto muerto
superior de escape, el sistema de admisión, la cámara de combustión
y el sistema de escape comunican entre sí y la mezcla combustible de
aire y combustible tiende a introducirse en el sistema de escape
como un motor de alta potencia de salida que tiene un período de
solapamiento de válvula.
Con la característica (4) descrita anteriormente,
dado que el encendido se inhibe solamente con respecto al primer
encendido inútil, se puede lograr encendido rápido por encendido
normal. Por consiguiente, se puede evitar el encendido por
encendido inútil sin sacrificar la arrancabilidad.
Con la característica (5) descrita anteriormente,
dado que el fallo de encendido no se inhibe al pasar desde un
estado donde el cigüeñal no se gira a la inversa como en arranque
por pedal, la arrancabilidad en arranque por pedal no se perturba
por la inhibición innecesaria del encendido.
La figura 1 es una vista general en alzado
lateral de una motocicleta tipo scooter a la que se aplica la
presente invención.
La figura 2 es una vista en sección de una unidad
basculante de la figura 1 tomada a lo largo de un cigüeñal.
La figura 3 es una vista parcial ampliada de la
figura 2.
La figura 4 es un diagrama de bloques de un
sistema de control para un dispositivo de arranque ACG.
La figura 5 es una vista que ilustra condiciones
de transición de un modo operativo y una configuración de
operación en control de parada y marcha.
La figura 6 es una vista que ilustra operaciones
principales en el control de parada y marcha como una tabla.
La figura 7 es una vista que ilustra una relación
entre la posición de ángulo de calado y el par de sobrecarrera.
La figura 8 es una vista que ilustra una relación
entre el período de tiempo de rotación inversa previsto y la
temperatura del agua.
La figura 9 es un diagrama de temporización de
control de arranque del motor.
La figura 10 es un diagrama de flujo del control
de arranque del motor.
La figura 11 es un diagrama de flujo de control
de rotación inversa de arranque.
La figura 12 es un diagrama de flujo de control
de supresión de encendido.
La figura 13 es un diagrama de flujo de control
de rotación inversa de parada.
La figura 14 es un diagrama de bloques
funcionales de una sección de control de rotación inversa de
parada.
La figura 15 es un diagrama que ilustra el
funcionamiento del control de rotación inversa de parada.
1: dispositivo de arranque ACG, 8: UCE, 21:
bobina de encendido, 22: bujía de encendido, 23: sensor de
acelerador, 24: sensor de combustible, 25: interruptor de asiento,
26: interruptor de marcha en vacío, 27: sensor de temperatura del
agua refrigerante, 29: sensor de ángulo de rotor, 30: pulsador de
encendido, 35: interruptor de dispositivo de arranque, 36, 37:
interruptor de parada, 38: indicador de espera, 39: indicador de
combustible, 40: sensor de velocidad, 41: dispositivo secundario de
arranque automático, 42: faro, 43: interruptor regulador, 44:
fusible principal, 45: interruptor principal, 46: batería, 47:
interruptor de acelerador, 48: zumbador de aviso.
A continuación se describe con detalle una
realización preferida de la presente invención con referencia a los
dibujos. La figura 1 es una vista general en alzado lateral de una
motocicleta tipo scooter a la que se aplica un aparato de control
de arranque de motor de la presente invención. El vehículo tiene
además una función de parada y arranque automáticos de motor que
consiste en parar automáticamente un motor si el vehículo se para,
pero accionar un motor de arranque automáticamente para volver a
arrancar el motor, cuando se lleva a cabo después una operación de
arranque en la que se abre una palanca de acelerador o se pone un
interruptor de dispositivo de arranque en un estado encendido.
Una parte delantera de carrocería de vehículo y
una parte trasera de carrocería de vehículo están conectadas entre
sí por un elemento de suelo bajo 4, y un bastidor de carrocería de
vehículo que forma una estructura de la carrocería de vehículo está
formado en general por un tubo descendente 6 y un tubo principal 7.
Un depósito de combustible y un compartimiento portaobjetos (no
representados) se soportan por el tubo principal 7, y un asiento 8
está dispuesto encima del depósito de combustible y el
compartimiento portaobjetos.
En la parte delantera de carrocería de vehículo
se ha dispuesto un manillar 11 para movimiento pivotante por y
encima de un tubo delantero de dirección 5, y una horquilla
delantera 12 se extiende hacia abajo y una rueda delantera FW se
soporta para rotación en un extremo inferior de la horquilla
delantera 12. Una cubierta de manillar 13 que también sirve como un
panel de instrumentos cubre el manillar 11 por arriba. Se ha
dispuesto un soporte 15 de manera sobresaliente en un extremo
inferior de una porción ascendente del tubo principal 7, y un
soporte colgante 18 de una unidad basculante 2 está conectado a y
es soportado por el soporte 15 para movimiento oscilante mediante un
elemento de articulación 16.
Un motor monocilindro de cuatro tiempos E se
soporta en una porción delantera de la unidad basculante 2. Una
transmisión no etápica del tipo de correa 10 se extiende hacia
atrás desde el motor E, y una rueda trasera RW se soporta para
rotación en un mecanismo de engranajes reductores 9, que está
dispuesto en una porción trasera de la transmisión no etápica del
tipo de correa 10 con un embrague centrífugo interpuesto
entremedio. Un amortiguador trasero 3 está interpuesto entre un
extremo superior del mecanismo de engranajes reductores 9 y una
porción superior curvada del tubo principal 7. Un carburador 17
conectado a un tubo de entrada 19 que se extiende desde el motor E
y un filtro de aire 14 conectado al carburador 17 están dispuestos
en una porción delantera de la unidad basculante 2.
La figura 2 es una vista en sección de la unidad
basculante 2 tomada a lo largo de un cigüeñal 201, y la figura 3 es
una vista parcial ampliada de la unidad basculante 2, y caracteres
de referencia análogos a los que aparecen anteriormente denotan
elementos análogos o equivalentes.
La unidad basculante 2 está cubierta con un
cárter 202 formado a partir de mitades de cárter izquierda y
derecha 202L, 202R unidas, y el cigüeñal 201 se soporta para
rotación por cojinetes 208, 209 fijados a la mitad de cárter 202R.
Una biela (no representada) está conectada al cigüeñal 201 mediante
un muñón 213.
El cárter izquierdo 202L sirve también como una
caja de transmisión no etápica del tipo de correa, y se ha previsto
para rotación en el cigüeñal 201 una polea de accionamiento de
correa 210, que se extiende al cárter izquierdo 202L. La polea de
accionamiento de correa 210 se compone de una mitad de polea lateral
fija 210L y una mitad de polea lateral variable 210R. La mitad de
polea lateral fija 210L está montada fijamente en una porción de
extremo izquierdo del cigüeñal 201 mediante un saliente 211, y la
mitad de polea lateral variable 210R está enchavetada con el
cigüeñal 201 en el lado derecho de la mitad de polea lateral fija
210L de tal manera que la mitad de polea lateral variable 210R
pueda aproximarse y alejarse de la mitad de polea lateral fija 210L.
Una correa en V 212 está enrollada entre las mitades de polea 210L,
210R.
En el lado derecho de la mitad de polea lateral
variable 210R, una chapa excéntrica 215 está fijada al cigüeñal
201, y una pieza deslizante 215a dispuesta en un extremo
circunferencial exterior de la chapa excéntrica 215 se mantiene en
enganche deslizante con una porción saliente deslizante de chapa
excéntrica 210Ra formada en una dirección axial en un extremo
circunferencial exterior de la mitad de polea lateral variable
210R. La chapa excéntrica 215 de la mitad de polea lateral variable
210R tiene una cara de ahusamiento que está inclinada de tal manera
que una porción cerca de su circunferencia exterior se aproxime al
lado de chapa excéntrica 215, y un poste de peso en seco 216 se
aloja en un espacio definido entre la cara de ahusamiento y la mitad
de polea lateral variable 210R.
A medida que aumenta la velocidad de rotación del
cigüeñal 201, el poste de peso en seco 216 que está colocado entre
y gira junto con la mitad de polea lateral variable 210R y la chapa
excéntrica 215, se desplaza en una dirección centrífuga por fuerza
centrífuga, y la mitad de polea lateral variable 210R es empujada
por el poste de peso en seco 216 de manera que se desplace a la
izquierda hacia la mitad de polea lateral fija 210L. Como
resultado, la correa en V 212 mantenida entre las mitades de polea
210L, 210R se desplaza en una dirección centrífuga de manera que su
diámetro de enrollamiento aumente.
Se ha dispuesto una polea accionada (no
representada) correspondiente a la polea de accionamiento de correa
210 en la porción trasera del vehículo, y la correa en V 212 se
enrolla alrededor de la polea accionada. Por este mecanismo de
transmisión de correa, la potencia del motor E se regula
automáticamente y transmite al embrague centrífugo y mueve la rueda
trasera RW mediante el mecanismo de engranajes reductores 9 y así
sucesivamente.
Un dispositivo de arranque ACG 1 que es una
combinación de un motor de arranque y un generador CA está
dispuesto en la mitad derecha de cárter 202R. En el dispositivo de
arranque ACG 1, un rotor exterior 60 está fijado a la porción de
extremo de ahusamiento del cigüeñal 201 por un tornillo 253.
Un estator 50 dispuesto en el lado
circunferencial interior del rotor exterior 60 está fijado al
cárter 202 por un perno 279. Un ventilador 280 fijado por un perno
246 está dispuesto en el rotor exterior 60. Se ha dispuesto un
radiador 282 junto al ventilador 280 y se cubre con una cubierta de
ventilador 281.
Como se representa en escala ampliada en la
figura 3, una carcasa de sensor 28 está encajada en la
circunferencia interior del estator 50. Sensores de ángulo de rotor
(sensores de polo magnético) 29 y un sensor de pulsador (pulsadores
de encendido) 30 se han dispuesto a distancias iguales a lo largo
de una circunferencia exterior de un saliente 60a del rotor
exterior 60 en la carcasa de sensor 28. Los sensores de ángulo de
rotor 29 se han previsto para control de energización de bobinas de
estator del dispositivo de arranque ACG 1 y se han previsto en una
relación de una a una correspondiente para la fase U, fase V y fase
W del dispositivo de arranque ACG 1. El sensor de pulsador 30 se ha
dispuesto para control de encendido del motor y se ha dispuesto
solo. Cada uno de los sensores de ángulo de rotor 29 y el sensor de
pulsador 30 se puede formar a partir de un IC Hall o un elemento de
resistencia magnética (MR).
Los cables de los sensores de ángulo de rotor 29
y el sensor de pulsador 30 están conectados a una placa 31, y
además, un mazo de cables 32 está acoplado a la placa 31. Un aro de
imán 33 magnetizado en dos etapas está encajado con una periferia
externa del saliente 60a del rotor exterior 60 de manera que el aro
de imán 33 pueda ejercer una acción magnética en los sensores de
ángulo de rotor 29 y el sensor de pulsador 30.
Los polos N y los polos S dispuestos
alternativamente a distancias de 30º en una dirección
circunferencial correspondiente a los polos magnéticos del estator
50 se forman en una de las zonas magnetizadas del aro de imán 33
correspondiente a los sensores de ángulo de rotor 29, y se forma
una porción magnetizada en un rango de 15º a 40º en una posición en
una dirección circunferencial en la otra zona magnetizada del aro
de imán 33 correspondiente al pulsador de encendido 30.
Al arranque del motor, el dispositivo de arranque
ACG 1 funciona como un motor de arranque (motor síncrono) y es
excitado con corriente suministrada desde una batería para girar el
cigüeñal 201 para arrancar el motor. Después de que el motor se
pone en marcha, el dispositivo de arranque ACG 1 funciona como un
motor síncrono, carga la batería con corriente generada por él y
además suministra corriente a varios elementos accesorios
eléctricos.
Con referencia de nuevo a la figura 2, un piñón
231 está fijado al cigüeñal 201 entre el dispositivo de arranque
ACG 1 y un cojinete 209, y una cadena para mover un árbol de levas
(no representado) del cigüeñal 201 está enrollada alrededor del
piñón 231. Se ha de notar que el piñón 231 se forma integralmente
con una rueda dentada 232 para transmitir potencia a una bomba para
circular aceite lubricante.
La figura 4 es un diagrama de bloques de
elementos principales de un sistema eléctrico accesorio incluyendo
el dispositivo de arranque ACG 1. Una UCE 80 incluye un circuito
puente de rectificación de onda completa 81 para rectificar en onda
completa corriente CA trifásica generada por el dispositivo de
arranque ACG 1, un regulador 82 para limitar una salida del circuito
puente de rectificación de onda completa 81 a un voltaje
predeterminado regulado (por ejemplo, 14,5 V), una sección de
control de parada y marcha 84 para parar automáticamente el motor
cuando el vehículo se detiene y volver a arrancar automáticamente
el motor cuando se cumplen condiciones predeterminadas de arranque,
una sección de control de rotación inversa de arranque 85 para
girar, al arranque del motor por un interruptor de dispositivo de
arranque 35, el cigüeñal 201 a la inversa a una posición
predeterminada y después girar el motor hacia adelante, una sección
de control de rotación inversa de parada 86 para girar el cigüeñal
201 a una posición predeterminada después de que el motor es parado
automáticamente por el control de parada y marcha, y una sección de
control de supresión de encendido 87 para producir un fallo de
encendido del motor un número predeterminado de veces en
temporizaciones de encendido al arranque del motor.
Una bobina de encendido 21 está conectada a la
UCE 80, y una bujía de encendido 22 está conectada al lado
secundario de la bobina de encendido 21. Además, un sensor de
acelerador 23, un sensor de combustible 24, un interruptor de
asiento 25, un interruptor de marcha en vacío 26, un sensor de
temperatura del agua refrigerante 27, un interruptor de acelerador
47, un zumbador de aviso 48, los sensores de ángulo de rotor 29, y
el pulsador de encendido 30 están conectados a la UCE 80 de manera
que las señales de detección de los varios elementos se introduzcan
en la UCE 80.
Además, un relé de dispositivo de arranque 34, el
interruptor de dispositivo de arranque 35, interruptores de parada
36, 37, un indicador de espera 38, un indicador de combustible 39,
un sensor de velocidad 40, un dispositivo secundario de arranque
automático 41, y un faro 42 están conectados a la UCE 80. Se ha
previsto un interruptor regulador 43 para el faro 42.
Se suministra corriente desde una batería 46 a
los diversos elementos mencionados anteriormente mediante un
fusible principal 44 y un interruptor principal 45. Se ha de notar
que, aunque la batería 46 está conectada directamente a la UCE 80
por el relé de dispositivo de arranque 34, tiene un circuito por el
que es conectada a la UCE 80 solamente mediante el fusible
principal 44 sin que lo sea mediante el interruptor principal
45.
La sección de control de parada y marcha 84 de la
UCE 80 controla los componentes del vehículo en uno de un "modo
de arranque", un "modo de conmutación de marcha en vacío" y
un "modo de parada y marcha" como se ve en la figura 5 en
respuesta al estado del interruptor de marcha en vacío 26 y el
estado del vehículo. En el "modo de parada y marcha" se
selecciona una de una primera configuración de operación (denominada
más adelante "primera configuración"), donde la marcha en
vacío está inhibida, y una segunda configuración de operación
(denominada más adelante "segunda configuración"), donde la
marcha en vacío se permite excepcionalmente bajo una condición
predeterminada.
En el "modo de arranque", la marcha en vacío
se permite solamente durante algún período de tiempo después de
que el motor se pone en marcha para realizar calentamiento después
del arranque del motor o análogos. En el "modo de conmutación de
marcha en vacío", la marcha en vacío se permite en cualquier
momento según la voluntad del conductor encendiendo el interruptor
de marcha en vacío 26. En el "modo de parada y marcha", cuando
el vehículo se para a partir de su estado de funcionamiento, el
motor se para automáticamente, y si se acciona el pedal acelerador
en un estado de parada, el motor se vuelve a arrancar
automáticamente.
En la figura 5, se ilustran esquemáticamente las
condiciones de cambio del modo de operación y la configuración de
operación, y si el interruptor de marcha en vacío 26 está apagado
cuando el interruptor principal 45 está encendido (se cumple la
condición [1]), se selecciona el "modo de arranque".
Además, si se detecta una velocidad del vehículo
igual o superior a una velocidad predeterminada durante un período
de tiempo predeterminado o más en el "modo de arranque" (se
cumple la condición [2]), se lleva a cabo transición al "modo de
parada y marcha". En el "modo de parada y marcha",
inmediatamente después de la transición a él desde el "modo de
arranque", se selecciona la "primera configuración" y se
inhibe la marcha en vacío. Si, en la "primera configuración",
un estado de encendido apagado continúa durante tres minutos o más
(se cumple la condición [3]), se lleva a cabo la transición a la
"segunda configuración". Si se cumple la condición [2]
descrita anteriormente en la "segunda configuración", se lleva
a cabo la transición a la "primera configuración".
Por otra parte, si el interruptor de marcha en
vacío 26 está encendido cuando se enciende el interruptor principal
45 (se cumple la condición [6]), se selecciona el "modo de
conmutación de marcha en vacío". Se ha de notar que, si, en el
"modo de parada y marcha", se enciende el interruptor de
marcha en vacío 26 y se cumple la condición [4] independientemente
de la "primera configuración" y la "segunda
configuración", se lleva a cabo la transición al "modo de
conmutación de marcha en vacío". Además, si se apaga el
interruptor de marcha en vacío 26 en el "modo de conmutación de
marcha en vacío" (se cumple la condición [5]), se lleva a cabo
la transición a la "primera configuración del modo de parada y
marcha".
La figura 6 es una vista que ilustra el contenido
del control individual de la sección de control de parada y marcha
84 para cada uno de los modos de operación y configuraciones de
operación.
En el "control de arranque del motor",
cuando se cumplen condiciones predeterminadas para cada uno de los
modos de operación y las configuraciones de operación, se da una
instrucción de arranque de motor para mover el dispositivo de
arranque ACG 1. Más en concreto, en el "modo de arranque" y el
"modo de conmutación de marcha en vacío", se da una
instrucción de arranque de motor cuando el interruptor de
dispositivo de arranque 35 está encendido y los interruptores de
parada 36, 37 están encendidos, y además la velocidad del motor es
una velocidad en vacío predeterminada o inferior. En la "primera
configuración del modo de parada y marcha", se da una
instrucción de arranque de motor cuando el interruptor de
acelerador 47 está encendido, el interruptor de asiento 25 está
encendido, y además la velocidad del motor es la velocidad en vacío
predeterminada o inferior. En la "segunda configuración del modo
de parada y marcha", se da una instrucción de arranque de motor
cuando el interruptor de dispositivo de arranque 35 está encendido,
los interruptores de parada 36, 37 están encendidos, y además la
velocidad del motor es la velocidad en vacío predeterminada o
inferior, o cuando el interruptor de acelerador 47 está encendido,
el interruptor de asiento 25 está encendido, y además la velocidad
del motor es la velocidad en vacío predeterminada o inferior.
En el "control de indicador de espera" se
controla el encendido/apagado del indicador de espera 38. El
indicador de espera parpadea en un estado donde, aunque el motor
esté en un estado de parada, si se abre el acelerador, el motor se
puede arrancar inmediatamente para poner en marcha el vehículo, y se
da un aviso de esto al conductor. El indicador de espera 38 nunca
está iluminado en el "modo de arranque", el "modo de
conmutación de marcha en vacío", y la "segunda configuración
del modo de parada y marcha". En la "primera configuración del
modo de parada y marcha", el indicador de espera 38 parpadea
cuando el interruptor de asiento 25 está encendido y la velocidad
del motor es una velocidad predeterminada o inferior.
En el "control de encendido", se permite o
inhibe el encendido del motor. Más en concreto, en el "modo de
arranque", el "modo de conmutación de marcha en vacío", y
la "segunda configuración del modo de parada y marcha", el
encendido del motor siempre está permitido. En la "primera
configuración del modo de parada y marcha", el encendido del
motor está permitido cuando el interruptor de acelerador está
encendido, o la velocidad del vehículo es superior a cero, pero en
cualquier otro caso, el encendido del motor está inhibido.
En el "control de faro", se controla el
encendido/apagado del faro 42. Más en concreto, en el "modo de
conmutación de marcha en vacío", la "primera configuración del
modo de parada y marcha", y la "segunda configuración del modo
de parada y marcha", el faro 42 siempre está controlado a
encendido. En el "modo de arranque", el faro 42 se controla a
encendido cuando la velocidad del motor es igual o superior a una
velocidad predeterminada o la velocidad del vehículo es superior a
cero.
En el "control de zumbador de aviso", se
controla el encendido/apagado del zumbador de aviso 48. Más en
concreto, en el "modo de arranque", el zumbador de aviso 48
siempre se controla a apagado. En el "modo de conmutación de
marcha en vacío", el zumbador de aviso 48 se enciende si un
estado de no sentado continúa durante un segundo o más mientras el
encendido está apagado. En la "primera configuración del modo de
parada y marcha", se genera un sonido de aviso si un estado de
no sentado continúa durante igual o más de un segundo mientras el
encendido está apagado o el estado de encendido apagado continúa
durante tres minutos o más. En la "segunda configuración del modo
de parada y marcha", se genera un sonido de aviso cuando el
encendido está apagado, el interruptor de acelerador está apagado,
y además la velocidad del vehículo es cero.
En el "control de carga", en aceleración
brusca cuando el conductor abre bruscamente el acelerador o al
arrancar el vehículo desde su estado de parada, el voltaje de carga
se baja de 14,5 V en un estado normal a 12,0 V independientemente
del modo operativo o la configuración de operación. Más en
concreto, si la velocidad del vehículo es superior a 0 km y el
período de tiempo dentro del que se abre el acelerador desde su
estado totalmente cerrado a su estado completamente abierto es, por
ejemplo, 0,3 segundo o menos, se reconoce que la operación es una
operación de aceleración, y el control de carga se pone en marcha.
Igualmente, si el interruptor de acelerador se enciende cuando la
velocidad del vehículo es cero y la velocidad del motor es una
velocidad predeterminada o inferior, esto se reconoce como arranque
del vehículo desde su estado de parada, y el control de carga se
pone en marcha. En consecuencia, la carga eléctrica del dispositivo
de arranque ACG 1 se disminuye temporalmente para elevar el
rendimiento de aceleración. Este control se termina previendo que
transcurran seis segundos después de poner en marcha el control, la
velocidad del motor es igual o superior a la velocidad
predeterminada, o de otro modo disminuye la abertura del
acelerador.
Con referencia de nuevo a la figura 4, al
arranque del motor por el interruptor de dispositivo de arranque
35, la sección de control de rotación inversa de arranque 85 de la
UCE 80 gira primero el cigüeñal 201 a la inversa una vez a una
posición en la que el par de carga en rotación hacia adelante es
bajo y después mueve el dispositivo de arranque ACG en la dirección
de rotación hacia adelante para arrancar el motor. Sin embargo,
solamente si el dispositivo de arranque ACG 1 se hace girar a la
inversa durante un período fijo de tiempo, la rotación hacia
adelante no se puede iniciar desde una posición deseada del ángulo
de calado debido a una diferencia de rozamiento por rotación del
motor. Por lo tanto, en la presente realización, antes de que el
motor se haga girar a la inversa, se detecta la temperatura del agua
de refrigeración, y el dispositivo de arranque ACG 1 se hace girar
a la inversa durante un período de tiempo correspondiente a la
temperatura del agua. Como contramedida, al volver a arrancar
cuando el motor se para una vez, el motor se puede arrancar
inmediatamente para poner en marcha el vehículo evitando la
influencia del par de carga.
La figura 7 ilustra una relación entre la
posición de ángulo de calado y el par de sobrecarrera, es decir, el
par necesario para superar el punto muerto superior, al arranque
del motor. Donde la posición de ángulo de calado está dentro de un
rango de 450 grados a 630 grados hacia adelante del punto muerto
superior de compresión C/T, es decir, dentro de un rango de 90
grados a 270 grados (rango de carga bajo) hacia adelante del punto
muerto superior de escape O/T, el par de sobrecarrera es bajo.
Mientras tanto, donde la posición de ángulo de calado está dentro
de otro rango de 90 grados a 450 grados (rango de carga grande)
hacia adelante del punto muerto superior de compresión C/T, el par
de sobrecarrera es alto, y en particular a 180 grados hacia
adelante del punto muerto superior de compresión C/T, el par de
sobrecarrera es el más alto. En otros términos, el par de
sobrecarrera es generalmente alto antes del punto muerto superior
de compresión C/T, pero es generalmente bajo antes del punto muerto
superior de escape O/T.
Por lo tanto, en la presente realización, el
período de tiempo de energización, cuando el dispositivo de
arranque ACG 1 se energiza en la dirección inversa del cigüeñal
201, se determina de manera que el cigüeñal 201 se pare dentro del
rango de carga bajo descrito anteriormente. Donde el cigüeñal 201
se hace girar a la inversa al rango de carga bajo y el dispositivo
de arranque ACG 1 se energiza en la dirección de rotación hacia
adelante de esta posición, el punto muerto superior de compresión
C/T puede ser sobrepasado con bajo par de sobrecarrera.
A propósito, cuando se para el motor, la manivela
no se para cerca del punto muerto superior de compresión C/T (en el
lado de dirección de rotación inversa, el rango del punto muerto
superior de compresión C/T a 140 grados hacia adelante del punto
muerto superior de compresión C/T) en la mayoría de los casos (banda
indicada con rayado). Por lo tanto, el dispositivo de arranque ACG
1 se energiza en la dirección de rotación inversa durante un
período de tiempo requerido para variar la posición de ángulo de
calado desde 140 grados hacia adelante del punto muerto superior de
compresión C/T a un extremo delantero del rango de carga bajo, es
decir, a 90 grados hacia adelante del punto muerto superior de
escape O/T.
En particular, si el dispositivo de arranque ACG
1 se hace girar a la inversa durante un período de tiempo
requerido o más para que el cigüeñal 201 gire entre el punto muerto
superior de compresión C/T y el punto muerto superior de escape
O/T, es decir, durante un período de tiempo o más en el que la
posición de ángulo de calado varía 360 grados, en cualquier
posición en que el cigüeñal 201 esté colocado al inicio de la
rotación inversa, la posición de ángulo de calado después de que el
cigüeñal 201 se hace girar a la inversa 360 grados o más es hacia
adelante del punto muerto superior de escape 0/T, es decir, se
incluye en el rango de carga bajo.
La figura 8 es un diagrama que ilustra una
relación entre el período de tiempo de rotación inversa previsto
"Trev" del dispositivo de arranque ACG 1 y la temperatura del
agua refrigerante del motor. En la presente realización, el período
de tiempo de rotación inversa previsto Trev se establece de manera
que disminuya cuando aumente la temperatura del agua de
refrigeración del motor, es decir, cuando disminuya el rozamiento
por rotación.
Ahora se describe la operación de la presente
realización con detalle con referencia a un diagrama de
temporización de la figura 9 y los diagramas de flujo de las
figuras 10 a 13.
Si el interruptor de dispositivo de arranque 35
se enciende en el tiempo "t0" de la figura 9, la sección de
control de parada y marcha 84 se pone en marcha en el "modo de
arranque" o el "modo de conmutación de marcha en vacío". Si
la instrucción de arranque de motor antes descrita se da en el
tiempo "t1" y esto se detecta en el paso S10, se ejecuta el
"control de rotación inversa de arranque" en el paso S11 para
girar a la inversa el cigüeñal 201 a una posición
predeterminada.
La figura 11 es un diagrama de flujo que ilustra
la operación del "control de rotación inversa de arranque", y
esto lo ejecuta la sección de control de rotación inversa de
arranque 85 de la UCE 80.
En el paso S1101, la temperatura del agua de
refrigeración del motor se detecta en base a una salida del sensor
de agua de refrigeración 27. En el paso S1102, un período de tiempo
de rotación inversa previsto Trev correspondiente a la temperatura
detectada del agua se lee de una tabla de datos. En la presente
realización, el período de tiempo de rotación inversa previsto Trev
se da en función de la temperatura del agua refrigerante como se ha
descrito anteriormente con referencia a la figura 8.
En el paso S1103, la energización de rotación
inversa se pone en marcha para iniciar la rotación inversa del
cigüeñal 201, y simultáneamente se reposiciona un señalizador de
control de "n-ésimo" fallo de encendido "Fncut" que
representa si se está realizando o no el control de supresión de
encendido por la sección de control de supresión de encendido 87
antes descrita (el control no está teniendo lugar) y se pone en
marcha un temporizador de período de tiempo de rotación inversa
"T1" para contar el período de tiempo de rotación inversa.
En el paso S1104, el temporizador de período de
tiempo de rotación inversa T1 y el período de tiempo de rotación
inversa previsto Trev se comparan entre sí, y la energización de
rotación inversa se continúa hasta que el temporizador de período
de tiempo de rotación inversa T1 llega al período de tiempo de
rotación inversa previsto Trev. Después, cuando el temporizador de
período de tiempo de rotación inversa T1 llega al período de tiempo
de rotación inversa previsto Trev en el tiempo "t2" de la
figura 9, la energización de rotación inversa se para en el paso
S1105. En el paso S1106, se pone en marcha el control de supresión
de encendido por la sección de supresión de control de encendido
87.
La figura 12 es un diagrama de flujo que ilustra
el "control de supresión de encendido". En el paso S1201, se
establece el señalizador de control de "n-ésimo" fallo de
encendido Fncut que representa si se está realizando o no el
control de supresión de encendido (el control se está realizando),
y se pone en marcha un temporizador de cancelación de supresión de
encendido "Tncut" para limitar el control de supresión de
encendido solamente a un período de tiempo predeterminado. A
continuación, después de esperar durante el período de tiempo
predeterminado en el paso S1202, el procesado avanza al paso S1203,
en el que se inicia la energización de rotación hacia adelante en
el tiempo "t3" de la figura 9 y se pone a cero el temporizador
de período de tiempo de rotación inversa T1.
En el paso S1204 se hace referencia al
señalizador de control de "n-ésimo" fallo de encendido Fncut.
Dado que el señalizador de control de "n-ésimo" fallo de
encendido Fncut está inicialmente en un estado establecido (bajo el
control de supresión de encendido), el procesado avanza al paso
S1205. Cuando se llega a una temporización del encendido en el
tiempo "t4" de la figura 9 y se detecta una señal de generador
de impulsos en el paso S1205, el contador de temporización de
encendido Np se incrementa en el paso S1206. Por consiguiente, el
contador de temporización de encendido Np representa el número de
veces que tiene lugar una temporización de encendido al arrancar el
motor. En el paso S1207, el valor del contador de temporización de
encendido Np se compara con el valor Nx del contador de inhibición
de encendido.
El número de veces que el encendido deberá ser
inhibido al arranque del motor se registra con anterioridad en el
contador de inhibición de encendido Nx. En la presente realización,
se registra "1" en el contador de inhibición de encendido Nx.
Por consiguiente, la discriminación en el paso S1207 es ahora
afirmativa, y el procesado avanza al paso S1208. En el paso S1208,
se inhibe el encendido en el ciclo corriente y falla el encendido
del motor.
En el paso S1209, se discrimina si el interruptor
de dispositivo de arranque 35 está apagado o no. Dado que el
interruptor de dispositivo de arranque 35 permanece inicialmente en
un estado encendido, el procesado avanza al paso S1211. En el paso
S1211, el temporizador de cancelación de supresión de encendido
Tncut se compara con el tiempo de cancelación de supresión de
encendido "Tend". Dado que Tncut < Tend en el punto presente
de tiempo, para continuar el control de supresión de encendido, el
procesado vuelve al paso S1204 de manera que se repiten los
procesos descritos anteriormente.
Después llegan las temporizaciones de encendido
segunda y tercera en los tiempos "t5" y "t6". Si esto se
detecta en el paso S1205, el contador de temporización de encendido
Np se incrementa en el paso S1206 cada vez, y en el paso S1207, el
valor del contador de temporización de encendido Np se compara con
el valor Nx del contador de inhibición de encendido. En la presente
realización, dado que el valor Nx del contador de inhibición de
encendido es "1" y se discrimina que Np > Nx, el procesado
avanza al paso S1209 y siguientes saltando el paso S1208. Por
consiguiente, el motor se enciende normalmente a las
temporizaciones de encendido de los tiempos "t5" y
"t6".
Después, cuando el temporizador de cancelación de
supresión de encendido Tncut llega al tiempo de cancelación de
supresión de encendido Tend en el tiempo "t7" de la figura 9 y
esto se detecta en el paso S1211, el señalizador de control de
"n-ésimo" fallo de encendido Fncut se reposiciona en el paso
S1212. Por consiguiente, dado que después se saltan los pasos S1205
a S1208, no se inhibe de ninguna manera el encendido a cualquier
temporización del encendido independientemente del valor del
contador de inhibición de encendido Nx.
Después, el interruptor de dispositivo de
arranque 35 se apaga en el tiempo "t8", y cuando se detecta
esto en el paso S1209, la energización para rotación hacia
adelante se para en el paso S1210.
De esta manera, con la presente realización,
aunque la mezcla de aire y combustible que queda en el tubo de
escape sea aspirada al cilindro en una carrera de escape a la
rotación inversa y se comprima en el punto muerto superior de
escape a la rotación hacia adelante después, dado que se inhibe el
encendido en la temporización, no se inflama la mezcla de aire y
combustible.
Con referencia de nuevo a la figura 10, cuando el
motor se para automáticamente en el modo de parada y marcha después
de que el motor se pone en marcha y esto se detecta en el paso S12,
se ejecuta en el paso S13 un "control de rotación inversa de
parada" para girar el cigüeñal 201 a la inversa a una posición
predeterminada con anterioridad.
La figura 14 es un diagrama de bloques
funcionales del "control de rotación inversa de parada". En la
sección de control de rotación inversa de parada 86, una sección de
discriminación de etapa 863 divide la posición rotacional del
cigüeñal 201 en 36 etapas nº 0 a nº 35 en base a las señales de
salida de los sensores de ángulo de rotor 29 y discrimina una etapa
presente que usa una temporización de detección de una señal de
pulso generada por el pulsador de encendido 30 como una etapa de
referencia (etapa nº 0).
Una sección de detección de tiempo de paso de
etapa 864 detecta un tiempo de paso \Deltatn de la etapa
corriente en base a un período de tiempo después de que la sección
de discriminación de etapa 863 discrimina una nueva etapa hasta que
discrimina una etapa siguiente. Una sección de control de rotación
inversa 865 genera una instrucción de movimiento inverso en base al
resultado de la discriminación por la sección de discriminación de
etapa 863 y el tiempo de paso \Deltatn detectado por la sección
de detección de tiempo de paso de etapa 864.
Una sección de establecimiento de relación de
trabajo 862 controla dinámicamente la relación de trabajo del
voltaje de puerta a suministrar a cada FET de potencia del circuito
puente de rectificación de onda completa 81 en base al resultado de
la discriminación por la sección de discriminación de etapa 863. Un
excitador 88 suministra un pulso de excitación de la relación de
trabajo así establecida a cada FET de potencia del circuito puente
de rectificación de onda completa 81.
A continuación se describe la operación de la
sección de control de rotación inversa de parada 86 descrita
anteriormente con referencia a un diagrama de flujo de la figura 13
y una vista diagramática de operación de la figura 15.
La figura 15(a) indica una relación entre
el par de arranque (carga de rotación inversa) necesario para girar
el cigüeñal 201 a la inversa y el ángulo de calado, y el par de
arranque aumenta bruscamente inmediatamente antes de que se alcance
el punto muerto superior de compresión (en rotación inversa). La
figura 15(b) indica una relación entre el ángulo de calado y
la etapa, y la figura 15(c) muestra una variación de la
velocidad angular del cigüeñal en rotación inversa.
Cuando se detecta parada del motor, se hace
referencia a la etapa presente ya discriminada por la sección de
discriminación de etapa 863 en los pasos S1301 y 1302. Aquí, si la
etapa corriente es una de las etapas nº 0 a nº 11, el procesado
avanza al paso S1303, pero si la etapa corriente es una de las
etapas nº 12 a nº 32, el procesado avanza al paso S1304, y en
cualquier otro caso (una de las etapas nº 33 a nº 35), el procesado
avanza al paso S1305. En los pasos S1303 y S1305, la relación de
trabajo del pulso de excitación la establece a 70% la sección de
establecimiento de relación de trabajo 862, pero en el paso S1304,
la relación de trabajo del pulso de excitación la establece a 80% la
sección de establecimiento de relación de trabajo 862.
Tal control dinámico de la relación de trabajo
antes descrito se lleva a cabo para disminuir suficientemente la
velocidad angular del cigüeñal 201 en rotación inversa antes de
alcanzar un ángulo correspondiente al punto muerto superior de
compresión al que el par de arranque es alto (en rotación inversa),
pero permitir el movimiento rápido de rotación inversa en cualquier
otro ángulo, que se describirá más adelante.
En el paso S1306, el excitador 88 controla cada
FET de potencia del circuito puente de rectificación de onda
completa 81 con la relación de trabajo establecida descrita
anteriormente para iniciar la energización de rotación inversa. En
el paso S1307, el tiempo de paso \Deltatn de la etapa pasada nº n
es medido por la sección de detección de tiempo de paso de etapa
864.
En el paso S1308, la sección de control de
rotación inversa 865 discrimina si el cigüeñal 201 pasa o no la
etapa nº 0, es decir, la posición cerca del punto muerto superior.
Si no se pasa la etapa nº 0, la relación
[\Deltatn/\Deltatn-1] entre el tiempo de paso
\Deltatn de la etapa nº n pasada última y el tiempo de paso
\Deltatn-1 de la etapa nº (n-1)
pasada antes de la última se compara con un valor de referencia
"Rref" (en la presente realización, 4/3). Si la relación de
tiempo de paso [\Deltatn/\Deltatn-1] no es más
alto que el valor de referencia Rref, el procesado vuelve al paso
S1301 para continuar el movimiento de rotación inversa, y los
procesos descritos anteriormente se repiten en paralelo al
movimiento de rotación inversa continuado.
Aquí, si la posición de parada de motor, es
decir, la posición de inicio de rotación inversa, está en el lado
más próximo al punto muerto superior de compresión en un ciclo
siguiente que una posición media entre los puntos muertos
superiores de compresión en los ciclos precedente y siguiente
representados por la curva A en la figura 15(c), o en otros
términos, está en curso de rotación después de pasar el punto
muerto superior de escape (en rotación hacia adelante) hasta que se
alcanza el punto muerto superior de compresión, el cigüeñal puede
pasar la etapa nº 0 (punto muerto superior de escape) aunque el
dispositivo de arranque ACG 1 sea excitado para girar a la inversa
con la relación de trabajo de 70%. Por consiguiente, esto se
detecta en el paso S1308, y el procesado avanza al paso S1309, en
el que se discrimina si el cigüeñal 201 llega o no a la etapa nº
32. Si se discrimina que el cigüeñal 201 llega a la etapa nº 32, la
energización de rotación inversa se para en el paso S1311, y por lo
tanto, el cigüeñal para después de girarse más a la inversa por
fuerza inercial.
Por otra parte, si la posición de inicio de
rotación inversa está en el lado más próximo al punto muerto
superior de compresión en un ciclo anterior que una posición media
entre los puntos muertos superiores de compresión en los ciclos
precedente y siguiente como se representa por la curva B en la
figura 15(c), o en otros términos, está en curso de rotación
después de pasar el punto muerto superior de compresión (en
rotación hacia adelante) hasta que se alcanza el punto muerto
superior de escape, dado que el dispositivo de arranque ACG 1 es
excitado para girar a la inversa con la relación de trabajo de 70%,
cuando la carga de rotación inversa aumenta hacia adelante de la
etapa nº 0 (en rotación inversa), la velocidad angular del cigüeñal
201 cae bruscamente como se ve en la figura 15 (a). Después, cuando
se discrimina en el paso S1310 que la relación de tiempo de paso
[\Deltatn/\Deltatn-1] es más alta que 4/3 del
valor de referencia, la energización de rotación inversa se para en
el paso S1311, y la rotación inversa del cigüeñal para de forma
sustancialmente simultánea con la parada de la energización.
De esta manera, en la presente realización, dado
que se supervisa, al movimiento de rotación inversa después de
pararse el motor, si el cigüeñal pasa o no por un ángulo
correspondiente al punto muerto superior y si cae o no la velocidad
angular del cigüeñal. Cuando el cigüeñal pasa el punto muerto
superior en rotación inversa, la energización de rotación inversa
se termina inmediatamente después y la energización de rotación
inversa se termina también cuando la velocidad angular del cigüeñal
cae como resultado del aumento de la carga de rotación inversa, el
cigüeñal se puede hacer volver a una posición hacia adelante del
último punto muerto superior de compresión (en rotación inversa) en
el que la fuerza de reacción de compresión es baja
independientemente de la posición de inicio de rotación
inversa.
Además, en la presente realización, dado que la
velocidad angular del cigüeñal 201 se detecta en base a las salidas
de los sensores de ángulo de rotor 29 que detectan el ángulo de
rotor (es decir, la etapa) del dispositivo de arranque ACG 1, no
hay necesidad de proporcionar por separado un sensor para detectar
el ángulo del cigüeñal 201.
Con referencia de nuevo a la figura 10, en el
paso S14, se discrimina si se cumplen o no las condiciones de
arranque de motor. Si se cumplen las condiciones de arranque de
motor, se inicia la energización de rotación hacia adelante para
mover el motor en la dirección de rotación hacia adelante en el paso
S15. En el paso S16, se discrimina, por ejemplo, en base a la
velocidad del motor si el arranque del motor se ha completado o no.
Si se discrimina que se ha completado el arranque del motor, la
energización de rotación hacia adelante se para en el paso S17.
Se ha de notar que, en la realización antes
descrita, aunque el control de supresión de encendido se realiza
solamente al arranque del motor por una operación del interruptor
de dispositivo de arranque en el "modo de arranque" y el
"modo de conmutación de marcha en vacío", se puede llevar a
cabo igualmente también al arrancar el vehículo después de parar el
motor en el "modo de parada y marcha".
Además, en la realización antes descrita, aunque
se describen que se registra "1" en el contador de inhibición
de encendido Nx y el encendido del motor se inhibe solamente una
vez por primera vez después de la rotación hacia adelante, si se
registra el valor de 2, 3,... en el contador de inhibición de
encendido Nx, el encendido del motor se puede inhibir un número
múltiple de veces después de que el motor se hace girar hacia
adelante.
Además, en la realización antes descrita, aunque
se describe como ejemplo un vehículo que incluye solamente un
dispositivo de arranque ACG como medios de arranque de motor, la
presente invención se puede aplicar igualmente también a un
vehículo que incluya más medios de arranque por un pedal de
arranque. Sin embargo, para que el control de supresión de encendido
para producir un fallo de encendido del motor un número
predeterminado de veces al arranque del motor pueda funcionar
solamente al arrancar con el dispositivo de arranque ACG pero no
pueda funcionar al arranque por pedal donde el cigüeñal no se gira
a la inversa con anterioridad, es preferible incluir medios para
cancelar selectivamente la función de supresión al arranque por
pedal.
Según la presente invención, en un aparato de
control de arranque de motor que incluye medios de control de
rotación inversa para hacer, al arranque de un motor, que un
cigüeñal del motor gire a la inversa a una posición predeterminada,
se ha previsto medios de supresión de encendido para inhibir el
encendido del motor durante un período de tiempo predeterminado
después de la rotación hacia adelante del motor. Por lo tanto,
aunque la mezcla de aire y combustible que queda en el tubo de
escape sea aspirada al cilindro en una carrera de escape durante la
rotación inversa y se comprima en el punto muerto superior de
escape durante la rotación hacia adelante después, dado que el
encendido se inhibe a la temporización, no se inflama la mezcla de
aire y combustible.
Claims (5)
1. Un aparato de control de arranque de motor que
tiene medios de control de rotación inversa que hacen que, al
arranque de un motor, un cigüeñal de dicho motor gire a la inversa
a una posición predeterminada y después gire dicho cigüeñal hacia
adelante, caracterizado porque incluye
un motor de arranque conectado a dicho
cigüeñal,
medios de encendido para encender dicho motor
cerca del punto muerto superior de un pistón, y
medios de supresión de encendido para inhibir el
encendido de dicho motor durante un período de tiempo
predeterminado después de la rotación hacia adelante de dicho
motor.
2. Un aparato de control de arranque de motor
según la reivindicación 1, caracterizado porque dichos
medios de control de rotación inversa hacen que dicho cigüeñal
gire a la inversa hasta que dicho pistón pase por el punto muerto
superior de escape.
3. Un aparato de control de arranque de motor
según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque dicho
motor tiene un período de solapamiento de válvula dentro del que
una válvula de admisión y una válvula de escape comunican entre sí
cerca del punto muerto superior de escape, y dichos medios de
encendido realizan encendido como encendido inútil en una posición
cerca del punto muerto superior de escape.
4. Un aparato de control de arranque de motor
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque dichos medios de supresión de encendido
inhiben el encendido de dicho motor solamente durante la primera
temporización del encendido después de que dicho motor se gira
hacia adelante.
5. Un aparato de control de arranque de motor
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4,
caracterizado porque incluye además medios de arranque por
pedal para hacer que dicho cigüeñal gire hacia adelante usando
potencia humana, y medios de cancelación de supresión de encendido
para cancelar la inhibición del encendido de dicho motor por dichos
medios de supresión de encendido cuando dicho motor se pone en
marcha por potencia humana.
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