ES2203306A1 - Aparato de control de arranque de motor. - Google Patents
Aparato de control de arranque de motor.Info
- Publication number
- ES2203306A1 ES2203306A1 ES200102811A ES200102811A ES2203306A1 ES 2203306 A1 ES2203306 A1 ES 2203306A1 ES 200102811 A ES200102811 A ES 200102811A ES 200102811 A ES200102811 A ES 200102811A ES 2203306 A1 ES2203306 A1 ES 2203306A1
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- engine
- motor
- rotational speed
- rotational
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims abstract description 53
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 17
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 16
- 230000001934 delay Effects 0.000 claims 1
- 230000002459 sustained effect Effects 0.000 abstract description 18
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 24
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 17
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000009471 action Effects 0.000 description 7
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 7
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 125000004122 cyclic group Chemical group 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 210000000707 wrist Anatomy 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Aparato de control de arranque de motor. Objeto: En un aparato de control de arranque de motor para arrancar un motor con un motor de arranque para poner en marcha el motor y desenergizar automáticamente el motor de arranque a la terminación del arranque del motor, arrancar el motor fiablemente y rápidamente a la vez que se evita el arranque innecesario del motor después de que el motor ha logrado rotación sostenida. Medios de Solución: La energización de un motor de arranque se continúa hasta que una velocidad rotacional del motor llega a una primera velocidad rotacional de referencia (Nref3). El motor de arranque es desenergizado cuando la velocidad rotacional del motor llega a la primera velocidad rotacional de referencia. El motor de arranque es reenergizado cuando la velocidad rotacional del motor cae a una segunda velocidad rotacional de referencia (Nref2) que es menor que la primera velocidad rotacional de referencia.
Description
Aparato de control de arranque de motor.
La presente invención se refiere a un aparato de control de
arranque de motor para arrancar un motor con un motor de arranque
para poner en marcha el motor, y más en concreto a un aparato de
control de arranque de motor adecuado para ser utilizado en un
sistema donde el cigüeñal de un motor y el eje rotativo de un motor
de arranque están conectados directamente entre sí.
Técnica
anterior
Un aparato convencional de control de arranque de motor que
tiene un motor de arranque se pone en funcionamiento energizando el
motor de arranque para arrancar el motor mientras un interruptor de
dispositivo de arranque está siendo activado por el usuario. El
usuario desactiva el interruptor de dispositivo de arranque
determinando intuitivamente cuándo se pone en marcha el motor a
partir del indicador de un tacómetro de motor o el sonido del
motor en su arranque. Si el motor no se arranca cuando el usuario
desactiva el interruptor de dispositivo de arranque, entonces el
usuario activa de nuevo el interruptor de dispositivo de arranque
para intentar volver a arrancar el motor.
En la Publicación de Patente japonesa número Hei 5149221, etc.,
se describe un sistema automático de parada/arranque de motor que
para automáticamente un motor cuando se para un vehículo de motor
para reducir los gases de escape y el consumo de combustible
mientras el motor funciona en vacío y arranca automáticamente un
motor de arranque para volver a arrancar el motor cuando se detecta
una acción de arranque, tal como mover una palanca de acelerador a
partir del estado parado automáticamente.
Un sistema en el que un motor se vuelve a arrancar
automáticamente, tal como un vehículo de motor que incorpora el
sistema automático anterior de parada/arranque de motor, tiene que
detectar cuándo se termina el arranque del motor y desenergizar
automáticamente el motor de arranque.
En un mecanismo de arranque general que aplica la potencia
rotativa de un motor de arranque mediante engranajes reductores de
velocidad al cigüeñal de un motor, hay una diferencia relativamente
grande entre la velocidad rotacional de arranque del motor cuando
el motor es arrancado por el motor de arranque y la velocidad
rotacional de marcha en vacío del motor. Después de arrancar el
motor, dado que la velocidad rotacional del motor aumenta, es
relativamente fácil detectar cuándo el arranque del motor se
termina en base a la velocidad rotacional del motor.
Sin embargo, en un mecanismo de arranque que conecta
directamente el cigüeñal de un motor y el eje rotativo de un motor
de arranque entre sí, aumenta la velocidad rotacional de arranque
del motor cuando el motor es arrancado por el motor de arranque,
reduciendo la diferencia entre la velocidad rotacional de arranque
y la velocidad rotacional de marcha en vacío del motor. Por lo
tanto, si se determina la terminación del arranque del motor y el
motor de arranque es desenergizado automáticamente en base a la
velocidad rotacional del motor, entonces se puede terminar el
arranque aunque el motor no haya arrancado completamente o, a la
inversa, el arranque puede continuar aunque el arranque del motor
haya terminado.
El fenómeno anterior también se produce igualmente cuando el
usuario activa el interruptor de dispositivo de arranque para
arrancar el motor. El usuario puede desactivar el interruptor de
dispositivo de arranque aunque el motor no haya arrancado
completamente o, a la inversa, el usuario puede desactivar
continuamente el interruptor de dispositivo de arranque aunque haya
terminado el arranque del motor.
Un objeto de la presente invención es proporcionar un aparato de
control de arranque de motor que resolverá los problemas
convencionales antes descritos, y que reconoce con precisión una
temporización para arrancar un motor de arranque y para
automáticamente el motor de arranque.
Para lograr el objeto anterior, se ha previsto según la presente
invención un aparato de control de arranque de motor para arrancar
un motor con un motor de arranque para poner en marcha el motor y
desenergizar automáticamente el motor de arranque a la terminación
del arranque del motor, donde el motor de arranque es energizado
continuamente hasta que la velocidad rotacional del motor llega a
una primera velocidad rotacional de referencia, el motor de
arranque es desenergizado cuando la velocidad rotacional del motor
llega a la primera velocidad rotacional de referencia, y el motor
de arranque es reenergizado cuando la velocidad rotacional del
motor cae a una segunda velocidad rotacional de referencia que es
menor que la primera velocidad rotacional de referencia.
Según las características anteriores, cuando se detecta una
velocidad rotacional del motor a la que es muy probable que el
motor logre rotación sostenida, el motor de arranque se para
automáticamente. Por lo tanto, se evita la acción de arranque
innecesaria después de que el motor ha logrado rotación sostenida.
Cuando después baja la velocidad rotacional del motor, el motor de
arranque es reenergizado inmediatamente. En consecuencia, aunque
el motor no haya logrado una rotación sostenida, el motor de
arranque se vuelve a arrancar automáticamente antes de que el motor
se pare, haciendo posible que el motor logre rápidamente una
rotación sostenida.
La figura 1 es una vista lateral en alzado de una motocicleta
tipo scooter que incorpora un aparato de control de arranque de
motor según la presente invención.
La figura 2 es una vista en sección transversal de la unidad
oscilante mostrada en la figura 1 tomada a lo largo de un
cigüeñal.
La figura 3 es una vista ampliada de una porción de la unidad
oscilante mostrada en la figura 2.
La figura 4 es un diagrama de bloques de un sistema de control
de un dispositivo de arranque que también sirve como un
generador.
La figura 5 es un diagrama de bloques de componentes principales
de una UEC representada en la figura 4.
La figura 6 es un diagrama de flujo de un proceso de control de
arranque de motor.
La figura 7 es un diagrama de temporización del proceso de
control de arranque de motor.
La figura 8 es un diagrama de flujo de una secuencia de
procesado de un aparato de control de salida.
La figura 9 es un diagrama que representa la temporización de
corrientes que fluyen mediante las fases de bobinas de estator y
señales de salida de sensores de ángulo de rotor en un proceso de
control de energización ACG.
La figura 10 es una tabla de relaciones de trabajo de
energización que se ponen usando una velocidad rotacional del motor
como parámetro.
La figura 11 es un diagrama de flujo de un proceso de control de
retroceso; y
Las figuras 12(a) a 12(c) son diagramas ilustrativos del proceso
de control de retroceso.
1: dispositivo de arranque que también sirve como generador
(dispositivo de arranque ACG), 2: batería, 3: UEC, 4: rectificador
de onda completa, 5: regulador, 29: sensor de ángulo de rotor, 30:
pulsador de encendido, 50: estator, 60: rotor exterior, 62: imán,
201: cigüeñal.
La presente invención se describirá con detalle a continuación
con referencia a los dibujos. La figura 1 es una vista lateral en
alzado de una motocicleta tipo scooter que incorpora un aparato de
control de arranque de motor según la presente invención. El
vehículo de motor también tiene una función automática de
parada/arranque del motor para parar automáticamente un motor
cuando se para el vehículo de motor, y energizar automáticamente un
motor de arranque para volver a arrancar el motor cuando se
realiza una acción de arranque tal como la apertura de una palanca
de acelerador o la activación de un interruptor de dispositivo de
arranque.
Una porción delantera de carrocería de vehículo y una porción
trasera de carrocería de vehículo están interconectadas por un
suelo bajo 4, y un bastidor de carrocería de vehículo que sirve
como la estructura de la carrocería de vehículo incluye en general
un tubo descendente 6 y un tubo principal 7. Un depósito de
combustible y una caja de almacenamiento (no representados) se
soportan por el tubo principal 7, y un asiento 8 está dispuesto
hacia arriba del depósito de combustible y la caja de
almacenamiento.
En la porción delantera de carrocería de vehículo, hay un
manillar 11 soportado pivotantemente en un tubo delantero de
dirección 5 hacia arriba del mismo. Una horquilla delantera 12 se
extiende hacia abajo del tubo delantero de dirección 5, y una rueda
delantera FW se soporta rotativamente en el extremo inferior de la
horquilla delantera 12. El manillar 11 tiene una porción superior
cubierta con una cubierta de manillar 13 que también sirve como un
panel de instrumentos. El tubo principal 7 tiene una porción que se
extiende hacia abajo con un soporte 15 que sobresale de su extremo
inferior. Un soporte colgante 18 de una unidad basculante 2 está
acoplado de forma basculante al soporte 15 por una articulación
16.
Un motor monocilindro de cuatro tiempos E está montado en una
porción delantera de la unidad basculante 2. Una transmisión
continuamente variable del tipo de correa 10 se extiende hacia
atrás desde el motor E, y una rueda trasera RW se soporta
rotativamente en un mecanismo reductor de velocidad 9 que está
montado en una porción trasera de la transmisión continuamente
variable del tipo de correa 10 por un embrague centrífugo. Un
amortiguador trasero 3 está interpuesto entre un extremo superior
del mecanismo reductor de velocidad 9 y una curva superior del
tubo principal 7. Un carburador 17 conectado a un tubo de entrada
19 que se extiende desde el motor E y un filtro de aire 14 acoplado
al carburador 17 están dispuestos en una porción delantera de la
unidad basculante 2.
La figura 2 es una vista en sección transversal de la unidad
basculante 2 tomada a lo largo de un cigüeñal 201, y la figura 3 es
una vista ampliada de una porción de la unidad basculante 2
representada en la figura 2. Los caracteres de referencia que son
idénticos a los representados anteriormente representan partes
idénticas o equivalentes.
La unidad basculante 2 se cubre con un cárter 202 incluyendo
cárteres izquierdo y derecho 202L, 202R que se combinan entre sí.
El cigüeñal 201 se soporta rotativamente por cojinetes 208, 209 que
están fijados al cárter 202R. Una varilla de conexión (no
representada) está conectada al cigüeñal 201 por una muñequilla
213.
El cárter izquierdo 202L también sirve como una carcasa de
transmisión continuamente variable del tipo de correa que aloja una
polea de accionamiento de correa 210 montada rotativamente en un
cigüeñal 201 que se extiende al cárter izquierdo 202L. La polea de
accionamiento de correa 210 incluye un elemento de polea fija 210L
y un elemento de polea móvil 210R. El elemento de polea fija 210L
está fijado al extremo izquierdo del cigüeñal 201 por un saliente
211, y el elemento de polea móvil 210R está enchavetado al cigüeñal
201 en el lado derecho del elemento de polea fija 210L para
aproximación y alejamiento del elemento de polea fija 210L. Una
correa en V 212 engancha entre el elemento de polea fija 210L y el
elemento de polea móvil 210R.
Una chapa excéntrica 215 está fijada al cigüeñal 201 en el lado
derecho del elemento de polea móvil 210R. Una pieza deslizante 215a
dispuesta en el extremo circunferencial exterior de la chapa
excéntrica 215 se mantiene en enganche deslizante con un saliente
deslizante de chapa excéntrica 210Ra dispuesto en el extremo
circunferencial exterior del elemento de polea móvil 210R y que se
extiende en su dirección axial. La chapa excéntrica 215 tiene una
superficie ahusada que se extiende cerca de su extremo
circunferencial exterior e inclinada hacia el elemento de polea
móvil 210R, y un polo de peso en seco 216 se acomoda en un espacio
entre la superficie ahusada y el elemento de polea móvil 210R.
Cuando aumenta la velocidad rotacional del cigüeñal 201, el polo
de peso en seco 216 dispuesto entre y que gira con el elemento de
polea móvil 210R y la chapa excéntrica 215 se mueve en una
dirección centrífuga bajo fuerzas centrífugas, empujando el
elemento de polea móvil 210R hacia la izquierda hacia el elemento
de polea fija 210L. Como resultado, la correa en V 212 intercalada
entre los elementos de polea 210L, 210R se mueve en una dirección
centrífuga, aumentando el diámetro de la porción de enganche de la
correa en V 212.
Una polea accionada (no representada) asociada con la polea de
accionamiento de correa 210 está dispuesta en la porción trasera de
carrocería de vehículo, y la correa en V 212 es arrastrada
alrededor de la polea accionada. El mecanismo de transmisión de
correa así construido ajusta automáticamente la potencia del motor
E y transmite la potencia ajustada al embrague centrífugo, haciendo
que el mecanismo reductor de velocidad 9, etc., mueva la rueda
trasera RW.
Un dispositivo de arranque generador (dispositivo de arranque
ACG) 1 que incluye una combinación de un motor de arranque y un
generador CA está dispuesto en el cárter derecho 202R. El
dispositivo de arranque ACG 1 tiene un rotor exterior 60 fijado a
una porción de extremo de punta ahusada del cigüeñal 201 con un
tornillo 253.
Un estator 50 dispuesto en el rotor exterior 60 se sujeta al
cárter 202 por un perno 279. Un ventilador 280 está fijado al rotor
exterior 60 por un perno 246. Un radiador 282 está dispuesto junto
al ventilador 280 y cubierto con una cubierta de ventilador
281.
Como se representa a escala ampliada en la figura 3, una carcasa
de sensor 28 está encajada en el estator 50. La carcasa de sensor
28 aloja sensores de ángulo de rotor (sensores de polo magnético)
29 y un sensor de pulso (pulsador de encendido) 30 que están
dispuestos a intervalos iguales a lo largo de la superficie
circunferencial externa de un saliente 60a del rotor exterior 60.
Los sensores de ángulo de rotor 29 sirven para controlar la
energización de las bobinas de estator del dispositivo de arranque
ACG 1, y están asociadas respectivamente con las fases U, V y W del
dispositivo de arranque ACG 1. El pulsador de encendido 30 sirve
para controlar el encendido del motor, e incluye solamente un
pulsador de encendido. Cada uno de los sensores de ángulo de rotor
29 y el pulsador de encendido 30 puede incluir un CI Hall o una
magnetorresistencia (MR).
Los sensores de ángulo de rotor 29 y el pulsador de encendido 30
tienen cables conectados a una placa 31 a la que está conectado un
mazo de cables 32. Sobre el saliente 60a del rotor exterior 60,
está encajado un aro de imán 33 que está magnetizado en dos zonas
para aplicar acciones magnéticas respectivamente a los sensores de
ángulo de rotor 29 y el pulsador de encendido 30.
Una de las zonas magnetizadas del aro de imán 33 que corresponde
a los sensores de ángulo de rotor 29 tiene polos N y S dispuestos
alternativamente a intervalos de 30° en la dirección
circunferencial en asociación con los polos magnéticos del estator
50. La otra zona magnetizada del aro de imán 33 que corresponde al
pulsador de encendido 30 tiene una región magnetizada única que se
extiende en una banda angular de 15° a 40° en la dirección
circunferencial.
El dispositivo de arranque ACG 1 funciona como un motor de
arranque (motor síncrono) cuando el motor va a ser arrancado. El
dispositivo de arranque ACG 1 se energiza por una corriente
suministrada desde una batería para girar el cigüeñal 201 para
arrancar el motor. Después de poner en marcha el motor, el
dispositivo de arranque ACG 1 funciona como un generador síncrono
para generar una corriente que se suministra a la batería para
cargarla y a varios dispositivos eléctricos.
Con referencia de nuevo a la figura 2, un piñón 231 está montado
fijamente en el cigüeñal 201 entre el dispositivo de arranque ACG 1
y el cojinete 209. Una cadena es arrastrada alrededor del piñón 231
para mover el árbol de levas (no representado) desde el cigüeñal
201. El piñón 231 es integral con un engranaje 232 para transmitir
potencia a una bomba que hace circular aceite lubricante.
La figura 4 es un diagrama de bloques de un sistema eléctrico
incluyendo el dispositivo de arranque ACG 1. Una UEC 3 incluye un
circuito puente trifásico de rectificación de onda completa 300
para la rectificación de onda completa de corrientes trifásicas
alternas que se generan por la función generadora de potencia del
dispositivo de arranque ACG 1, y un regulador 100 para limitar la
salida del circuito puente trifásico de rectificación de onda
completa 300 a un voltaje regulador predeterminado (voltaje
operativo del regulador de 14,5 V, por ejemplo).
La UEC 3 también incluye un controlador de arranque 500 para
poder poner en marcha el motor fiablemente a la vez que se evita el
arranque excesivo, un controlador de generación de potencia 400
para incrementar la cantidad de potencia generada cuando la
velocidad rotacional del motor está en un rango predeterminado de
velocidad rotativa baja, y un controlador de retroceso 700 para
invertir el cigüeñal a una posición dada inmediatamente después de
que el motor se pare para aumentar por lo tanto la capacidad de
arranque del motor en un ciclo de arranque siguiente.
A la UEC 3 está conectada una bobina de encendido 21 cuya bobina
secundaria está conectada a una bujía de encendido 22. A la UEC 3
también está conectado un sensor de regulador 23, un sensor de
combustible 24, un interruptor de asiento 25, un interruptor de
marcha en vacío 26, un sensor de la temperatura del refrigerante
27, los sensores de ángulo de rotor 29, y el pulsador de encendido
30, que aplican señales detectadas a la UEC 3.
A la UEC 3 también está conectado un relé de dispositivo de
arranque 34, un interruptor de dispositivo de arranque 35,
interruptores de parada 36, 37, un indicador de espera 38, un
indicador de combustible 39, un sensor de velocidad 40, un
dispositivo automático de arranque secundario 41, y un faro 42. Un
conmutador regulador 43 está conectado al faro 42.
Se suministra una corriente desde una batería 2 a los varios
componentes anteriores mediante un fusible principal 44 y un
conmutador principal 45. La batería 2 está conectada directamente a
la UEC 3 por el relé de dispositivo de arranque 34, y también está
conectada a la UEC 3 mediante el fusible principal 44, no mediante
el conmutador principal 45.
El funcionamiento del controlador de arranque 500, el
controlador de generación de potencia 400, y el controlador de
retroceso 700 de la UEC 3 se describirá a continuación con
referencia a un diagrama de bloques funcionales representado en la
figura 5.
El circuito puente trifásico de rectificación de onda completa
300 incluye tres conjuntos de dos FETs conectados en serie que
están conectados paralelos entre sí, y se controle en base a una
salida de un excitador 80.
En el controlador de arranque 500, una unidad de determinación
de velocidad rotacional del motor 52 determina una velocidad
rotacional del motor en base a una señal detectada del pulsador de
encendido 30 y una señal de frecuencia de un voltaje generado, y
una unidad de determinación de arranque de motor 51 controla la
función del dispositivo de arranque ACG 1 como un motor de arranque
en base al estado del interruptor de dispositivo de arranque 35,
una apertura del acelerador, y la velocidad rotacional del motor,
etc.
El funcionamiento del controlador de arranque 500 se describirá
a continuación con referencia a un diagrama de flujo representado
en la figura 6 y un diagrama de temporización representado en la
figura 7. Varios valores de referencia, temporizadores, y
señalizadores utilizados en al diagrama de flujo se definen como
sigue:
Una velocidad rotacional que la velocidad rotacional del motor
deberá alcanzar naturalmente si el dispositivo de arranque ACG 1 y
el motor no experimentan un fallo cuando se energiza el dispositivo
de arranque ACG 1.
Una velocidad rotacional del motor a la que se rearranca el
dispositivo de arranque ACG 1 que se ha parado temporalmente.
Una velocidad rotacional del motor a la que se desenergiza
temporalmente el dispositivo de arranque ACG 1.
Una velocidad rotacional del motor que se alcanza cuando el
motor logra rotación sostenida.
Este señalizador se pone cuando la rotación sostenida del motor
continúa durante un período dado de tiempo y no es necesario que el
motor sea arrancado por el dispositivo de arranque ACG 1, es decir,
cuando se termina el arranque del motor.
Este señalizador se pone cuando un estado cerca de la velocidad
rotacional de fallo de arranque Nref1 ha continuado durante un
período dado de tiempo.
Este señalizador se pone durante un período de tiempo en el que
el motor de arranque está temporalmente desenergizado después de
que la velocidad rotacional del motor ha llegado a la velocidad
rotacional de parada de arranque Nref3.
Este temporizador mide un tiempo continuo en el que la velocidad
rotacional del motor no ha llegado a la velocidad rotacional de
fallo de arranque Nref1.
Este temporizador mide un tiempo continuo en el que la velocidad
rotacional del motor supera la velocidad rotacional sostenida
Nref4.
Éste es un valor de referencia para determinar un fallo de
arranque de motor en base al recuento del temporizador Tm1. El
señalizador de parada de arranque Fstop se pone cuando el recuento
del temporizador Tm1 llega al valor de referencia de parada de
arranque Tstop.
Éste es un valor de referencia para determinar un arranque
completo del motor en base al recuento del temporizador Tm2. El
señalizador de terminación de arranque Frun se pone cuando el
recuento del temporizador Tm2 llega al valor de referencia de
terminación de arranque Trun.
Un proceso de control de arranque de motor según la presente
realización se realiza repetidas veces como una rutina de
interrupción en un período cíclico dado por la unidad de
determinación de arranque de motor 51.
Si el interruptor de dispositivo de arranque 35 se detecta como
activado o se detecta una acción de arranque dada en el paso S10
representado en la figura 6, la unidad de determinación de arranque
de motor 51 determina si el interruptor de dispositivo de arranque
35 se ha detectado como activado o no en el paso S11 en un ciclo
anterior. Si no se detectó como activado en el ciclo anterior,
entonces la unidad de determinación de arranque de motor 51
realiza un proceso de inicialización en el paso S12.
En el paso S12, la unidad de determinación de arranque de motor
51 reposiciona el señalizador de desenergización temporal Foff que
se pone para desenergizar temporalmente el dispositivo de arranque
ACG 1, el señalizador de parada de arranque Fstop que se pone para
parar a la fuerza el arranque del motor porque el dispositivo de
arranque ACG 1 no logra arrancar el motor suficientemente, el
primer temporizador Tm1 que mide un tiempo continuo en el que el
dispositivo de arranque ACG 1 no logra arrancar el motor
suficientemente, y el segundo temporizador Tm2 que mide un tiempo
continuo en el que la velocidad rotacional del motor supera la
velocidad rotacional sostenida Nref4.
En el paso S13, la unidad de determinación de arranque de motor
51 se refiere al señalizador de desenergización temporal Foff. Dado
que el señalizador de desenergización temporal Foff está
inicialmente desactivado, el control pasa al paso S14. En el paso
S14, la unidad de determinación de arranque de motor 51 se refiere
al señalizador de terminación de arranque Frun que se pone cuando
se termina el arranque del motor. Dado que el señalizador de
terminación de arranque Frun está inicialmente desactivado, el
control pasa al paso S15. En el paso S15, se suministra una
corriente de excitación al dispositivo de arranque ACG 1 para que
el dispositivo de arranque ACG 1 pueda arrancar el motor (en un
tiempo t0 en la figura 7).
En el paso S16, la unidad de determinación de arranque de motor
51 compara la velocidad rotacional del motor Ne con la velocidad
rotacional de fallo de arranque Nref1. Si la velocidad rotacional
del motor Ne es menor que la velocidad rotacional de fallo de
arranque Nref1 en el tiempo t1 en la figura 7, entonces la unidad
de determinación de arranque de motor 51 incrementa el primer
temporizador Tm1 en el paso S17. En el paso S18, la unidad de
determinación de arranque de motor 51 compara el recuento del
primer temporizador Tm1 con el valor de referencia de parada de
arranque Tstop. Dado que el recuento del primer temporizador Tm1 es
inicialmente menor que el valor de referencia de parada de arranque
Tstop, termina el ciclo presente.
En los ciclos siguiente y posterior, el control pasa del paso
S11 a los pasos S13, S14, S15, S16, a la vez que salta el paso S12.
El control pasa después al paso S17 para incrementar continuamente
el primer temporizador Tm1 hasta que la velocidad rotacional del
motor Ne se determina como más alta que la velocidad rotacional de
fallo de arranque Nref1 en el paso S16.
Después, si la velocidad rotacional del motor Ne es
continuamente menor que la velocidad rotacional de fallo de
arranque Nref1 hasta un tiempo t6 y el recuento del primer
temporizador Tm1 se determina como superior al valor de referencia
de parada de arranque Tstop en el paso S18, como en el caso 1 en la
figura 7, entonces el señalizador de parada de arranque Fstop se
pone en el paso S19. En los ciclos siguiente y posterior, por lo
tanto, el control pasa del paso S13 al paso S20, desactivando el
dispositivo de arranque ACG 1. En consecuencia, la acción de
arranque se interrumpe hasta que el interruptor de dispositivo de
arranque 35 se active de nuevo o se realice una determinada acción
de arranque.
Antes de que el recuento del primer temporizador Tm1 se
determine como superior al valor de referencia de parada de
arranque Tstop en el paso S18, si la velocidad rotacional del motor
Ne excede de la velocidad rotacional de fallo de arranque Nref1 en
el tiempo t2 según se determine en el paso S16, el control pasa al
paso S21. En el paso S21, se reposiciona el primer temporizador Tm1
y se reposiciona el señalizador de parada de arranque Fstop.
En el paso S22, la unidad de determinación de arranque de motor
51 compara la velocidad rotacional del motor Ne con la velocidad
rotacional de rearranque Nref2. Si la velocidad rotacional del
motor Ne es menor que la velocidad rotacional de rearranque Nref2
en el tiempo t3, la unidad de determinación de arranque de motor 51
se refiere al señalizador de desenergización temporal Foff en el
paso S23. Dado que se reposiciona el señalizador de desenergización
temporal Foff, el control vuelve al paso S16 mediante los pasos
S25, S27.
Después, si la velocidad rotacional del motor Ne llega a la
velocidad rotacional de rearranque Nref2 en un tiempo t4
determinado en el paso S22, la unidad de determinación de arranque
de motor 51 compara la velocidad rotacional del motor Ne con la
velocidad rotacional de parada de arranque Nref3. En la medida en
que la velocidad rotacional del motor Ne es menor que la velocidad
rotacional de parada de arranque Nref3, el control vuelve al paso
S16 mediante el paso S27.
Después, si la velocidad rotacional del motor Ne llega a la
velocidad rotacional de parada de arranque Nref3 en un tiempo t7
determinado en el paso S25, se desactiva el dispositivo de arranque
ACG 1 y el señalizador de desenergización temporal Foff se pone en
el paso S26. En el paso S27, la unidad de determinación de arranque
de motor 51 compara la velocidad rotacional del motor Ne con la
velocidad rotacional sostenida Nref4. Dado que la velocidad
rotacional del motor Ne es inicialmente menor que la velocidad
rotacional sostenida Nref4, el control vuelve al paso S16.
Después, se repite el procesado del paso S16. Si el motor no ha
arrancado completamente, se disminuye gradualmente la velocidad
rotacional del motor Ne inmediatamente después de que el
dispositivo de arranque ACG 1 se para en el tiempo t7 (caso 2). Si
la velocidad rotacional del motor Ne cae a la velocidad rotacional
de rearranque Nref2 en un tiempo t8 detectado en el paso S22, la
unidad de determinación de arranque de motor 51 se refiere al
señalizador de desenergización temporal Foff en el paso S23.
Dado que el señalizador de desenergización temporal Foff se ha
puesto ahora en el paso S26, el control pasa al paso S24. En el
paso S24, la unidad de determinación de arranque de motor 51 vuelve
a poner en marcha el dispositivo de arranque ACG 1 y reposiciona el
señalizador de desenergización temporal Foff. Por lo tanto, la
velocidad rotacional del motor Ne comienza a aumentar de nuevo en
el tiempo t8.
Si el motor logra rotación sostenida (caso 3) y la velocidad
rotacional del motor Ne llega a la velocidad rotacional sostenida
Nref4 en un tiempo t9 o t10 detectado en el paso S27, la unidad de
determinación de arranque de motor 51 incrementa el segundo
temporizador Tm2 en el paso S28. En el paso S29, la unidad de
determinación de arranque de motor 51 compara el recuento del
segundo temporizador Tm2 con el valor de referencia de terminación
de arranque Trun. Si el recuento del segundo temporizador Tm2 llega
al valor de referencia de terminación de arranque Trun, la unidad
de determinación de arranque de motor 51 pone el señalizador de
terminación de arranque Frun en el paso S30, y se termina el ciclo
presente del proceso de control de arranque de motor.
En la presente realización, si la velocidad rotacional del motor
aumenta a una velocidad rotacional dada (Nref3) cuando el motor es
arrancado por el dispositivo de arranque ACG como el motor de
arranque, el arranque se interrumpe y se supervisa la velocidad
rotacional del motor. Si la velocidad rotacional del motor después
cae a una velocidad rotacional dada (Nref2), el dispositivo de
arranque ACG se reinicia para arrancar el motor. Por lo tanto, el
motor se puede arrancar fiablemente a la vez que se evita que el
arranque sea excesivo.
Con referencia de nuevo a la figura 5, el controlador de
generación de potencia 400 tiene, además de su función normal de
controlar la cantidad de potencia generada, una función de
energizar las bobinas de estator de las fases respectivas del
dispositivo de arranque ACG 1 con la batería 2 en un ángulo
retardado para aumentar la cantidad de potencia generada
(denominado más adelante "control de energización ACG").
La energización de las bobinas de estator en un ángulo retardado
se refiere a energizar las bobinas de estator con un retardo que
corresponde a un ángulo eléctrico predeterminado de una señal
detectada que representa un cambio en los polos magnéticos del aro
magnético 33 detectado por los sensores de ángulo de rotor 29. Para
evitar que la velocidad rotacional del motor devenga inestable
debido a un cambio rápido en la carga del motor que se produce
cuando el regulador 100 se pone en funcionamiento en un rango de
velocidad rotativa baja, el voltaje de salida (voltaje de batería)
del circuito puente de rectificación de onda completa 300 se
controla de manera que caiga en una banda predeterminada de voltaje
menor que el voltaje regulador.
En el controlador de generación de potencia 400, una unidad de
determinación de velocidad rotacional del motor 48 detecta una
velocidad rotacional del motor en base a una señal detectada del
pulsador de encendido 30, y suministra una orden de retardo angular
al excitador 80 si la velocidad rotacional detectada del motor está
en un rango de control de generación de potencia predeterminado. En
respuesta a la orden de retardo angular, el excitador 80 lee un
ángulo de retardo de energización preestablecido de una unidad de
establecimiento de ángulo retardado 49 para energizar las bobinas
de estator al ángulo retardado. Se suministra una relación de
trabajo de energización desde una unidad de establecimiento de
relación de trabajo 47 al excitador 80.
El excitador 80 detecta una señal detectada de polo magnético
procedente de los sensores de ángulo de rotor 29, es decir, una
señal que se activa cada vez que cada uno de los sensores de ángulo
de rotor 29 detecta uno de los polos magnetizados de la zona
magnetizada del aro magnético 33 que están asociados con los polos
magnéticos del rotor exterior 60. El excitador 80 envía después una
señal de control PWM a los FETs del circuito puente de
rectificación de onda completa 300 con un retardo correspondiente
al ángulo de retardo de energización de un borde de sentido
positivo de la señal.
Una unidad de determinación de voltaje de batería 46 compara un
voltaje de batería Vb con un valor máximo de voltaje de control
VMax y un valor mínimo de voltaje de control VMin que definen un
rango de control de voltaje, y aumenta o reduce la relación de
trabajo de energización establecida por la unidad de
establecimiento de relación de trabajo 47 en base al resultado
comparado para poner el voltaje de batería Vb en la banda de
control de voltaje. Específicamente, si el voltaje de batería Vb
llega al valor máximo de voltaje de control VMax, la unidad de
determinación de voltaje de batería 46 reduce la relación de
trabajo de energización en un valor pequeño predeterminado de 1%,
por ejemplo, y si el voltaje de batería Vb cae al valor mínimo de
voltaje de control VMin, la unidad de determinación de voltaje de
batería 46 aumenta la relación de trabajo de energización en el
mismo valor pequeño.
La figura 8 es un diagrama de flujo de una secuencia operativa
del controlador de generación de potencia 400, que se activa
después de terminar el proceso de control de arranque de motor
realizado por el controlador de arranque 500.
En el paso S41, el controlador de generación de potencia 400
determina si la velocidad rotacional del motor está presente en la
banda de control de generación de potencia o no. La banda de
control de generación de potencia se pone entre 1000 rpm y 3500
rpm. Si la velocidad rotacional del motor está presente en la banda
de control de generación de potencia, el control pasa al paso S42
en el que el controlador de generación de potencia 400 determina
si un señalizador FACG indicando que la velocidad rotacional del
motor está presente en la banda de control de generación de
potencia está puesto (= 1) o no. Si el señalizador FACG no está
puesto, el control pasa al paso S43 en el que el controlador de
generación de potencia 400 pone el señalizador FACG. En el paso
S44, el controlador de generación de potencia 400 pone un ángulo de
retardo de energización acgagl a un valor predeterminado ACGAGL.
Aunque el valor predeterminado ACGAGL puede ser de un valor
apropiado, es igual a un ángulo eléctrico 60°, por ejemplo, en la
presente realización.
En el paso S45, una relación de trabajo de energización acduty
se pone a un valor inicial ACDUTY. Aunque el valor inicial ACDUTY
puede ser de un valor apropiado, se pone a 40°, por ejemplo, en la
presente realización. Después de los pasos S43 a S45, el control
pasa al paso S46. Si la respuesta al paso S42 es afirmativa, el
control pasa al paso S47, saltando los pasos S43 a S45. Si la
velocidad rotacional del motor no está presente en la banda de
control de generación de potencia en el paso S41, el controlador de
generación de potencia 400 reposiciona el señalizador FACG (= 0) en
el paso S46, después de lo cual el control pasa al paso S47.
En el paso S47, el controlador de generación de potencia 400
determina si el señalizador FACG está puesto o no en el paso S47.
Si el señalizador FACG está puesto, el controlador de generación de
potencia 400 determina si el voltaje de batería Vb es o no igual o
más alto que el valor máximo de voltaje de control VMax en el paso
S48. El valor máximo de voltaje de control VMax se pone a un valor
menor que el voltaje regulador, por ejemplo, 13,5 voltios. Si el
voltaje de batería Vb no es igual o superior al valor máximo de
voltaje de control VMax, el control pasa al paso S49 en el que el
controlador de generación de potencia 400 determina si el voltaje
de batería Vb es o no igual o superior al valor mínimo de voltaje
de control VMin. El valor mínimo de voltaje de control VMin se
pone a 13,0 voltios, por ejemplo.
Si el voltaje de batería Vb no es igual o superior al valor
mínimo de voltaje de control VMin en el paso S49, el controlador de
generación de potencia 400 determina que el voltaje de batería Vb
está en un rango de energización ACG menor que el voltaje regulador
del regulador. El control pasa después al paso S50 en el que el
controlador de generación de potencia 400 realiza un proceso de
control de energización ACG según el ángulo de retardo de
energización acgagl y la relación de trabajo de energización
acduty.
Si el voltaje de batería Vb es igual o superior al valor máximo
de voltaje de control VMax en el paso S48, el control pasa al paso
S51 en el que el controlador de generación de potencia 400 resta de
la relación de trabajo de energización acduty un valor pequeño
DDUTY, que se pone a 1%, por ejemplo. Si el voltaje de batería Vb
es igual o superior al valor mínimo de voltaje de control VMin en
el paso S49, el control pasa al paso S52 en el que el controlador
de generación de potencia 400 aumenta la relación de trabajo de
energización acduty el valor pequeño DDUTY. Después de los pasos
S51, S52, el control pasa al paso S50.
El valor pequeño DDUTY a añadir para aumentar la relación de
trabajo de energización acduty y el valor pequeño DDUTY a restar
para reducir la relación de trabajo de energización acduty no
pueden ser necesariamente idénticos uno a otro. El valor pequeño
DDUTY se puede variar en proporción a la diferencia entre el valor
máximo de voltaje de control VMax o el valor mínimo de voltaje de
control VMin y el valor presente del voltaje de batería.
Si el señalizador FACG no está puesto en el paso S47, entonces
dado que la velocidad rotacional del motor no está presente en la
banda de control de generación de potencia, el control pasa al paso
S53 en el que el controlador de generación de potencia 400 para el
proceso de control de energización ACG.
La figura 9 es un diagrama que representa la temporización de
corrientes que fluyen a través de las fases (corrientes de fase) de
las bobinas de estator y las señales de salida de los sensores de
ángulo de rotor 29 en el proceso de control de energización ACG. En
un modo normal en el que no se realiza proceso de control de
energización de ángulo retardado, se suministran corrientes a las
fases U, V, W de las bobinas de estator en respuesta a cambios
positivos y negativos (NS) de las señales de salida de los sensores
de ángulo de rotor 29. Cuando se realiza el proceso de control de
energización de ángulo retardado, se suministran corrientes a las
fases U, V, W de las bobinas de estator en un ángulo retardado
predeterminado d (= 60°) de los cambios positivos y negativos (NS)
de las señales de salida de los sensores de ángulo de rotor 29.
En la figura 9, un ángulo de energización T según el troceado de
relación de trabajo es 180°. Sin embargo, el ángulo de energización
T se puede determinar dentro de 180° por una relación de trabajo de
energización que se suministra desde la unidad de establecimiento
de relación de trabajo 47 al excitador 80.
La figura 10 es una tabla de relaciones de trabajo de
energización que se ponen usando como parámetro la velocidad
rotacional del motor Ne, es decir, la velocidad rotacional del
dispositivo de arranque ACG 1. Se detecta una velocidad rotacional
del motor, y se determina una relación de trabajo de energización
dependiendo de la velocidad rotacional detectada del motor con
referencia a la figura 8.
Con el control de generación de potencia según la presente
realización, la cantidad de potencia generada se puede incrementar
establemente sin poner en funcionamiento un regulador ordinario de
voltaje en un rango de velocidad rotativa baja. Por lo tanto, como
cuando el motor funciona en vacío, se puede reducir las variaciones
de la carga del motor para minimizar variaciones en la velocidad
rotacional del motor, permitiendo así que el motor marche en vacío
establemente.
Con referencia de nuevo a la figura 5, inmediatamente después de
que el motor ha parado, el controlador de retroceso 700 invierte el
cigüeñal para volver a una posición predeterminada para reducir el
par de arranque necesario para arrancar el motor para incrementar
por ello la capacidad de arranque del motor.
Una unidad de determinación de etapa 73 divide una revolución
del cigüeñal 201 en 36 etapas que van desde la etapa n° 0 a la
etapa n° 35 en base a las señales de salida de los sensores de
ángulo de rotor 29, y determina una etapa presente usando la
temporización detectada de una señal de pulso generada por el
pulsador de encendido 30 como una etapa de referencia (etapa n°
0).
Un detector de tiempo de paso de etapa 74 detecta un tiempo de
paso \Deltatn de una nueva etapa en base a un período de tiempo
desde el tiempo en que la unidad de determinación de etapa 73
determina la nueva etapa hasta que determina una etapa siguiente.
Un controlador inverso 75 genera una orden de accionamiento inverso
en base a la etapa determinada por la unidad de determinación de
etapa 73 y el tiempo de paso \Deltatn detectado por el detector
de tiempo de paso de etapa 74.
En base a la etapa determinada por la unidad de determinación de
etapa 73, una unidad de establecimiento de relación de trabajo 72
controla dinámicamente la relación de trabajo de un voltaje de
puerta suministrado a cada uno de los FETs del circuito puente de
rectificación de onda completa 300. El excitador 80 suministra
impulsos de excitación de la relación de trabajo así puesta a los
FETs respectivos del circuito puente de rectificación de onda
completa 300.
El funcionamiento del controlador de retroceso 700 se describirá
a continuación con referencia a un diagrama de flujo representado
en la figura 11 y los diagramas ilustrativos de su funcionamiento
en las figuras 12(a) a 12(c). La figura 12(a) muestra la relación
entre pares de arranque (carga inversa) necesarios para invertir el
cigüeñal 201 y los ángulos de manivela, aumentando bruscamente el
par de arranque inmediatamente antes de un punto muerto superior
de compresión (cuando se invierte el cigüeñal). La figura 12(b)
muestra la relación entre ángulos de manivela y etapas. La figura
12(c) muestra la manera en que cambia la velocidad angular del
cigüeñal cuando se invierte el cigüeñal.
Si el motor se para según lo detectado en el paso S61, se remite
a la etapa presente que ya ha sido determinada por la unidad de
determinación de etapa 73 en los pasos S62, S63. Si la etapa
presente es una de las etapas n° 0 a n° 11, el control pasa al paso
S64. Si la etapa presente es una de las etapas n° 12 a n° 32, el
control pasa al paso S65. Si la etapa presente es otra (es decir,
es una de las etapas n° 33 a n° 35, el control pasa al paso S66. En
los pasos S64, S66, la unidad de establecimiento de relación de
trabajo 72 pone la relación de trabajo de los impulsos de
excitación a 70%. En el paso S65, la unidad de establecimiento de
relación de trabajo 72 pone la relación de trabajo de los impulsos
de excitación a 80%.
El control dinámico de la relación de trabajo se realiza para
disminuir suficientemente la velocidad angular del cigüeñal 201
cuando se invierte, (el cigüeñal 201 se invierte) antes de un
ángulo correspondiente a un punto muerto superior de compresión
donde aumenta el par de arranque, también para invertir rápidamente
el cigüeñal 201 en otros ángulos.
En el paso S67, el excitador 80 controla los FETs del circuito
puente de rectificación de onda completa 300 con la relación de
trabajo puesta para empezar a energizar los FETs para invertir el
cigüeñal 201. En el paso S68, el tiempo de paso \Deltatn de la
etapa n° n que se ha pasado se mide por el detector de tiempo de
paso de etapa 74.
En el paso S69, el controlador inverso 75 determina si el
cigüeñal 201 ha pasado la etapa n° 0, es decir, cerca de un punto
muerto superior, o no. Si el cigüeñal 201 no ha pasado por la etapa
n° 0, el controlador inverso 75 compara la relación
[\Deltatn/\Deltatn-1] entre el tiempo de paso \Deltatn de la
etapa anterior n° n que se ha pasado y el tiempo de paso
\Deltatn-1 de la etapa n° (n-1) que se ha pasado antes de la etapa
anterior n° n con un valor de referencia Rref (4/3 en la presente
realización). Si la relación de tiempo de paso
[\Deltatn/\Deltatn-1] no excede del valor de referencia Rref,
el control vuelve al paso S62 para continuar la rotación inversa del
cigüeñal, realizándose simultáneamente los varios procesos
anteriores.
Si la posición de parada del motor, es decir, la posición de
arranque inversa, está situada en un lado de una posición
intermedia entre puntos muertos superiores de compresión precedente
y siguiente que está más próximo al punto muerto superior de
compresión siguiente, es decir, en un intervalo desde un punto
muerto superior de escape (cuando el cigüeñal se hace girar en
dirección normal) hacia el punto muerto superior de compresión
siguiente, como se indica con la curva A en la figura 12(c),
entonces el cigüeñal puede pasar por la etapa n° 0 (punto muerto
superior de escape) aunque el dispositivo de arranque ACG 1 se
invierta a la relación de trabajo de 70%. Por lo tanto, el paso de
la etapa n° 0 se detecta en el paso S69, y el control pasa al paso
S70 que determina si el cigüeñal 201 ha llegado o no a la etapa n°
32. Si el cigüeñal 201 ha llegado a la etapa n° 32, se para la
energización de los FETs para invertir el cigüeñal. Después, el
cigüeñal se invierte más bajo fuerzas inerciales, y después se
para.
Si la posición de arranque inversa está situada en un lado de la
posición intermedia entre los puntos muertos superiores de
compresión precedente y siguiente que está más cerca del punto
muerto superior de compresión precedente, es decir, en un intervalo
desde el punto muerto superior de compresión precedente (cuando el
cigüeñal se hace girar en dirección normal) hacia el punto muerto
superior de escape, como se indica con la curva B en la figura
12(c), entonces dado que el dispositivo de arranque ACG 1 se
invierte en la relación de trabajo de 70%, cuando la carga inversa
aumenta antes de la etapa n° 0 (cuando el cigüeñal se invierte),
como se representa en la figura 12(a), la velocidad angular del
cigüeñal 201 cae bruscamente. Si la relación de tiempo de paso
[\Deltatn/\Deltatn-1] es igual o mayor que 4/3 del valor de
referencia en el paso S71, la energización de los FETs para
invertir el cigüeñal se para en el paso S72. La rotación invertida
del cigüeñal se para sustancialmente al mismo tiempo que se para la
energización.
Con el control de retroceso según la presente realización, como
se ha descrito anteriormente, cuando el cigüeñal se invierte
después de pararse el motor, se verifica si el cigüeñal ha pasado
un ángulo correspondiente a un punto muerto superior o no y si la
velocidad angular del cigüeñal ha caído o no. Si el cigüeñal
invertido ha pasado un punto muerto superior, la energización de
los FETs para invertir el cigüeñal se termina inmediatamente
después. Si la velocidad angular del cigüeñal ha caído debido a un
aumento de la carga inversa, también se termina la energización de
los FETs para invertir el cigüeñal. Por lo tanto,
independientemente de la posición de arranque inversa, es posible
volver el cigüeñal a una posición antes del punto muerto superior
de compresión precedente (cuando el cigüeñal se invierte) y donde
las fuerzas reactivas de compresión son bajas.
Además, con el control de retroceso según la presente
realización, dado que la velocidad angular del cigüeñal 201 se
detecta en base a las señales de salida de los sensores de ángulo
de rotor 29 que detectan el ángulo de rotor (es decir, etapas) del
dispositivo de arranque ACG, no es necesario proporcionar un sensor
separado para detectar el ángulo del cigüeñal 201.
Según la presente invención, dado que el motor de arranque se
para automáticamente cuando se detecta una velocidad rotacional del
motor que es muy probable que indique que el motor ha logrado
rotación sostenida, se evita el arranque innecesario después de que
el motor ha logrado rotación sostenida. Si la velocidad rotacional
del motor disminuye después porque tiene error una determinación de
rotación sostenida del motor en base a la velocidad rotacional del
motor, el motor de arranque se vuelve a poner en marcha
inmediatamente. En consecuencia, el motor se puede arrancar
fiablemente aunque es difícil determinar la rotación sostenida del
motor en base a la velocidad rotacional del motor porque la
velocidad rotacional de arranque del motor arrancado por el motor
de arranque y la velocidad rotacional de marcha en vacío del motor
son sustancialmente idénticas entre sí.
Claims (4)
1. Un aparato de control de arranque de motor, para arrancar un
motor con un motor de arranque para poner en marcha el motor y
desenergizar automáticamente el motor de arranque a la terminación
del arranque del motor, caracterizado porque incluye:
- medios para energizar continuamente el motor de arranque hasta que la velocidad rotacional del motor llega a una primera velocidad rotacional de referencia;
- medios para desenergizar el motor de arranque cuando la velocidad rotacional del motor llega a dicha primera velocidad rotacional de referencia; y
- medios para reenergizar el motor de arranque cuando la velocidad rotacional del motor cae a una segunda velocidad rotacional de referencia que es menor que dicha primera velocidad rotacional de referencia.
2. Un aparato de control de arranque de motor según la
reivindicación 1, caracterizado porque incluye medios de
control para que una velocidad rotacional de marcha en vacío de
dicho motor sea sustancialmente igual a una velocidad rotacional de
arranque del motor cuando el motor es arrancado por dicho motor de
arranque.
3. Un aparato de control de arranque de motor según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque incluye medios de
interrupción del arranque del motor cuando la velocidad rotacional
del motor excede de una tercera velocidad rotacional de referencia
que es más alta que dicha primera velocidad rotacional de
referencia durante un tiempo predeterminado o más.
4. Un aparato de control de arranque de motor según la
reivindicación 3, caracterizado porque incluye medios
detectores de que se ha terminado el arranque del motor, y una
unidad de control que realice un proceso de control de retardo
para hacer que una temporización de encendido se retarde con
respecto a una temporización de referencia a un rango de velocidad
rotativa baja del motor.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000-387255 | 2000-12-20 | ||
| JP2000387255A JP3998119B2 (ja) | 2000-12-20 | 2000-12-20 | エンジン始動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2203306A1 true ES2203306A1 (es) | 2004-04-01 |
Family
ID=18854227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200102811A Pending ES2203306A1 (es) | 2000-12-20 | 2001-12-18 | Aparato de control de arranque de motor. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3998119B2 (es) |
| CN (1) | CN1196858C (es) |
| ES (1) | ES2203306A1 (es) |
| TW (1) | TW544490B (es) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4246452B2 (ja) * | 2002-07-29 | 2009-04-02 | ダイハツ工業株式会社 | ハイブリッド車両 |
| JP4082578B2 (ja) * | 2002-10-04 | 2008-04-30 | 本田技研工業株式会社 | エンジン始動制御装置 |
| JP4166160B2 (ja) * | 2004-01-19 | 2008-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関を始動するための回転電機の制御装置 |
| US7028657B2 (en) * | 2004-05-14 | 2006-04-18 | General Motors Corporation | Multi-stage compression ignition engine start |
| JP4980270B2 (ja) * | 2008-03-10 | 2012-07-18 | 富士重工業株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
| JP5247554B2 (ja) * | 2009-03-24 | 2013-07-24 | 本田技研工業株式会社 | エンジン始動制御装置 |
| JP5321745B2 (ja) * | 2010-07-16 | 2013-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの始動装置およびそれを搭載する車両 |
| CN102457135B (zh) * | 2010-10-20 | 2016-08-10 | 德昌电机(深圳)有限公司 | 发动机用起动电机 |
| CN102174922A (zh) * | 2011-01-27 | 2011-09-07 | 华伟 | 发动机二次打火保护结构 |
| AT511612B1 (de) | 2011-06-17 | 2013-01-15 | Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg | Verfahren zum starten einer brennkraftmaschine |
| TWI404858B (zh) * | 2011-11-23 | 2013-08-11 | Kwang Yang Motor Co | 引擎起動控制方法及裝置 |
| JP2014092114A (ja) * | 2012-11-06 | 2014-05-19 | Denso Corp | エンジン始動装置 |
| JP6278390B2 (ja) * | 2013-12-17 | 2018-02-14 | 株式会社ケーヒン | エンジン制御装置 |
| JP6182099B2 (ja) * | 2014-03-31 | 2017-08-16 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のパワーユニット |
| JP2016098708A (ja) * | 2014-11-20 | 2016-05-30 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの始動装置 |
| JP6002269B1 (ja) * | 2015-03-30 | 2016-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンの始動装置 |
| EP4116570A1 (en) * | 2018-07-12 | 2023-01-11 | Briggs & Stratton, LLC | Internal combustion engine with electric starting system |
| WO2020026405A1 (ja) * | 2018-08-02 | 2020-02-06 | 新電元工業株式会社 | 車両用電力供給装置、及び、車両用電力供給装置の制御方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4006723A (en) * | 1972-07-25 | 1977-02-08 | Paul Schmidli | Control system for starting and stopping an internal combustion engine |
| ES2112101A1 (es) * | 1993-02-22 | 1998-03-16 | Ingersoll Rand Co | Sistema de arranque de un motor, controlado por contrarreaccion. |
| US5742137A (en) * | 1994-07-05 | 1998-04-21 | Chrysler Corporation | Starter motor control circuit and method |
-
2000
- 2000-12-20 JP JP2000387255A patent/JP3998119B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-05-30 CN CNB011193360A patent/CN1196858C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2001-12-13 TW TW090130889A patent/TW544490B/zh not_active IP Right Cessation
- 2001-12-18 ES ES200102811A patent/ES2203306A1/es active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4006723A (en) * | 1972-07-25 | 1977-02-08 | Paul Schmidli | Control system for starting and stopping an internal combustion engine |
| ES2112101A1 (es) * | 1993-02-22 | 1998-03-16 | Ingersoll Rand Co | Sistema de arranque de un motor, controlado por contrarreaccion. |
| US5742137A (en) * | 1994-07-05 | 1998-04-21 | Chrysler Corporation | Starter motor control circuit and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1196858C (zh) | 2005-04-13 |
| JP2002188548A (ja) | 2002-07-05 |
| JP3998119B2 (ja) | 2007-10-24 |
| CN1360146A (zh) | 2002-07-24 |
| TW544490B (en) | 2003-08-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2203306A1 (es) | Aparato de control de arranque de motor. | |
| ES2244267B1 (es) | Aparato de control de arranque de motor. | |
| ES2246096B1 (es) | Aparato de control de arranque de motor. | |
| ES2208071B1 (es) | Aparato de arranque de motor. | |
| JP4851184B2 (ja) | 回転電機システム | |
| EP3147496B1 (en) | Engine start control system for saddle-ride type vehicles | |
| TW200922110A (en) | Generator control system and method and vehicle including same | |
| ES2788048T3 (es) | Dispositivo de control de motor, unidad de motor y vehículo | |
| ES2607327T3 (es) | Unidad de control de motor | |
| JP2006129680A (ja) | 発電機の制御装置、発電機の制御方法及び自動二輪車 | |
| JP6749501B2 (ja) | 始動制御装置 | |
| CN100474745C (zh) | 无刷多相交流电机及其通电控制装置 | |
| ITTO20011136A1 (it) | Apparecchiatura di comando dell'avviamento del motore. | |
| JP6783948B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| KR100455229B1 (ko) | 차량용 발전제어장치 | |
| JP3758077B2 (ja) | 車両用発電制御装置 | |
| JP4315267B2 (ja) | 車両用発電制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EC2A | Search report published |
Date of ref document: 20040401 Kind code of ref document: A1 |
|
| FC2A | Grant refused |
Effective date: 20070111 |