JPS5815732A - 自動車用エンジンの自動始動自動停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方法に係り
、特に自動車の発進時にそのエンジンを自動的に始動し
、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態にあるこ
とに基いてエンジンの回転を保持し、かつ自動車が停止
したときエンジンを停止させるようにした自動車用エン
ジンの自動始動停止方法に関する。

従来、この種の自動始動停止方法としては、例えば、自
動車の動力伝達装置に設けた出力軸に連結してなるスピ
ードメータ用駆動ケーブルに永久磁石からなる円板を取
付けるとともにこの円板と磁気的関係を有するようにリ
ードスイッチを配置して、自動車の走行中、動力伝達装
置の出力軸からスピードメータ用駆動ケーブルを介して
伝達される回転力を受けて円板が回転したとき、これを
自動車の走行速度に対応するパルスとしてリードスイッ
チにより検出し、この検出パルスを、自動車が走行状態
にあることを規定する信号として利用するようにしたも
のがある。

しかしながら、このような自動始動停止方法においては
、自動車の発進前にスピードメータ用駆動ケーブルの断
線或いはリードスイッチの故障が既に生じていた場合、
リードスイッチによっては自動車の走行速度を検出する
ことができず、その結果、自動車が走行状態にあるにも
がかわらず、エンジンを自動的に停止させてしまう危険
性があった。

本発明は、かかる危険性に着目してなされたもので、そ
の目的とするところは、エンジンを自動始動停止制御下
にセットする前に、このエンジンの回転保持に活用され
る自動車の走行状態をこの自動車の発進前後に亘って検
出できない状態が発生していても、これとはかかわりな
く、エンジンが一度始動した後はその回転が保持される
ようにした自動車用エンジンの自動始動停止方法を提供
することにある。

以下本発明の一実施例を図面により説明すると、第１図
において、符号１１及び１２は、それぞれ自動車用エン
ジン（ガソリンを燃料とする）のスタータ及びイグニッ
ション回−を示していて、スタータ１１はイグニッショ
ンスイッチ１３を介して直流電源１０に接続されている
。しかして、イグニッションスイッチ１６がその可動接
点１６ａを固定端子１３ｃに一時的に接続するよう操作
されると、スタータ１１は直流電源プ０から給電されて
始動し当該エンジンをクランキング状態ニおく。イグニ
ッション回路１２は、当該エンジンのディストリビュー
タ内に設けた信号発生器に接続してなる制御回路１２ａ
と、トランジスタ１２ｂを介して制御回路１２２に接続
したイグニッションコイル１２Ｃとにより構成されてい
る。トランジスタ１２ｂは制御回路１２ａの制御下にて
信号発生器からの信号の発生に応答して導通するととも
に信号発生器からの信号の消滅に応答して非導通となる
。イグニッションコイル１２Ｃは直流電源１０から受電
可能な状態にてトランジスタ１２’ｂの導通に応答して
通電されるとともにトランジスタ１２１）の非導通に応
答して通電状態から遮断されて火花電圧を発生しディス
トリビュータに付与する。

オルタネータ１４は直流電源１０とレギュレータリレー
１５との間に接続されており、当該エンジンにより駆動
されるとそのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を発
生するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源１０
に供給する。レギュレータリレー１５は、オルタネータ
１４のステータコイルの中性点Ｎと接地端子１５Ｃとの
間に接続した電磁コイル１５（２と、接地端子１５ｃ又
は直流電源１０に接続した固定端子１５ｄに接続される
双頭接点１５ｂとを備えている。しかして、電磁コイル
１５７が消磁状態にあるとき、双頭接点１５ｂは接地端
子１５ｃに接続されて出力端子りから低電圧り。を発生
する。電磁コイル１５ａが、ステータコイルの中性点Ｎ
に生じる交流電圧により励磁されると、双頭接点１５ｂ
は固定端子１５（ｌに接続されて出力端子りから高電圧
Ｈ１を発生する。

マイクロコンピュータ２０ｉ、レギュレータリレー１５
、速度センサ１６、セットスイッチ１７、第１クラツチ
スイツチ１８ａ１第２クラツチスイツチ１８１）及びド
アスイッチ１９に接続されている。速度センサ１６は、
永久磁石からなる円板１６１７と、この円板１６ａの各
突起と磁気的関係を形成するように配置したリードスイ
ッチ１６ｂとにより構成されており、円板１６（ｌは、
当該自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピード
メータ用駆動ケーブル１６ｃに取付けられている。しか
して、円板１６ａが駆動ケーブル１６ｃに連動して回転
すると、リードスイッチ１６ｂが円板１６ａの各突起を
順次検出し当該自動車の現実の走行速度に対応する一連
の速度パルスとして発生する。

セットスイッチ１７は、自己復帰機能を有する常開型ス
イッチであって、当該自動車の車室内の適所に設けられ
ている。しかして、このセットスイッチ１７はその一時
的閉成にょクセット信号を発生する。第１と第２のクラ
ッチスイッチ１８ａ及び１８ｂは、共に当該自動車のク
ラッチペダルに設けられていて、第１クラツチスイツチ
１８ａは常開型のものでありクラッチペダルを完全に踏
込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第２り−ｙ　
ツーｙ−スイ’／チ１８ｂは常閉型のものであって、ク
ラッチペダルの踏込により第２クラツチ信号を発生しこ
の第２クラツチ信号をクラッチペダルの開放により消滅
させる。ドアスイッチ１９は常閉型スイッチであって、
当該自動車のドアに設けられてこのドアを開いたときド
ア信号を発生しこのドア信号をドアの閉成により消滅さ
せる。

マイクロコンピュータ２０は、ＬＳＩによって形成され
ており、イグニッションスイッチ１６の閉成下にて直流
電源１０からの給電により定電圧回路２１から生じる定
電圧（５■）に応答して作動状態となる。マイクロコン
ピュータ２０には、中央処理装置（以下ＣＰＵと称する
）、入出力装置（以下％と称する）、リード・オンリ・
メモリ（以下ＲＯＭと称する）、ランダム・アクセス・
メモリ（以下ＲＡＭと称する）及びクロック回路が設け
られていて、これらｃｐｕｌ　／、、ＲＯＭ。

ＲＡＭ及びクロック回路はパスラインを介して互いに接
続されている。ろは、レギュレータリレー１５からの低
電圧り。（又は高電圧Ｈ１）、速度センサ１６からの各
速度パルス、セットスイッチ１７からのセット信号、第
１と第２のクラッチスイッチ１８ａ、１８ｂからの第１
と第２のクラッチ信号及びドアスイッチ１９からのドア
信号を受けてＲＡＭに付与する。クロック回路は、水晶
発振器２２に接続されていて、この水晶発振器２２との
協働により一連のクロック信号を発生する。

ＲＯＭには、第２図及び第６図にそれぞれ示すフローチ
ャートをＣＰＵが実行するに必要な主制御プログラム及
び割込制御プログラムが予め記憶されている。

ＣＰＵは、割込タイマを有しており、この割込タイマは
マイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し、そ
の計時値が１　ｍ　ｓｅｃに達したとき、リセットされ
て再び計時し始める。しかして、ＣＰＵは、クロック回
路からの一連のクロック信号に応答して主制御プログラ
ムの実行を行ない、割込タイマの計時値が１　ｍ　Ｓｅ
ｃに達する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込
制御プログラムの実行を行ない、両制御プログラムの交
互の実行により、以下に述べるごとく、各種の演算処理
を行なうとともに、スタータ１１を駆動（又は停止）さ
せるに必要な駆動信号（又は駆動停止信号）及びイグニ
ッションコイル１２０に対する通電（又は通電停止）に
必要な通電信号（又は通電停止信号）の各発生をもたら
す。この場合、ＣＰＵによる主制御プログラムの実行は
その開始後１０　ｍ　Ｓｅｃ以内にて繰返し終了するよ
うになっている。

マイクロコンピュータ２０には、スタータリレー６２及
びイグニッションリレー６４がそれぞれトランジスタ６
１及び６６を介して接続されている。トランジスタ６１
は、そのベースにてマイクロコンピュータ２０の１１０
に接続されるとともにそのエミッタにてイグニッション
スイッチ１６の固定端子１３ｂに接続されていて、イグ
ニッションスイッチ１６の閉成下にてＣＰＵから駆動信
号を受けて導通し、またＣＰＵから駆動停止信号を受け
て非導通となる。トランジスタ６６は、そのエミッタに
て接地されそのベースにて４に接続されていて、ＣＰＵ
から通電信号を受けて非導通となり、またＣＰＵから通
電停止信号を受けて導通する。

スタータリレー３２は電磁コイル５２ａと常開接点３２
１）を有してなり、電磁コイ／ｌ／３２ａはその一端に
て接地されその他端にてトランジスタ６１ノコレクタに
接続されてトランジスタ６１の導通下にて直流電源１０
からの給電を受けて励磁されトランジスタ６１の非導通
に応答して消磁される。

スタータリレー３２の常開接点３２１）は直流電源１０
とスタータ１１との間に接続されていて、電磁コイル６
２ａの励磁に応答して閉じ直流電源１０からスタータ１
１への給電を許容しこのスタータ１１を始動する。また
、常開接点５２ｂは電磁コイ１Ｖ５２（ｌの消磁に応答
して開きスタータ１１への給電を遮断してこれを停止さ
せる。イグニッションリレー３４は電磁コイ／Ｌ／　３
４　ａと常閉接点３４’ｂからなり、電磁コイル５４ａ
はイグニッションスイッチ１６の固定端子１６ｂとトラ
ンジスタ６６のコレクタ間に接続されてトランジスタ６
６の非導通下にて消磁状態におかれ、またトランジスタ
６６の導通に応答して直流電源１０からの給電を受けて
励磁される。常閉接点３４１）は、電磁コノル３４ａが
消磁状態にあるとき、閉じて直流電源１０からイグニッ
ションコイ／Ｌ／１２Ｃに対する給電を許容し、また電
磁コイ／Ｌ／　５４　ａの励磁に応答して開きイグニッ
ションコイ／ｌ／１２Ｃに対する給電を遮断する。

以上のように構成した本実施例において、当該自動車が
停止している状態にてイグニッションスイッチ１３が可
動接点１３ａを固定端子１６ｂに接続するように操作さ
れると、定電圧回路２１が直流電源１０から給電されて
定電圧を発生し、′これニ応答してマイクロコンピュー
タ２０が作動状態となる。これと同時に、ｃｐｕの割込
タイマが計時を開始し、ＣＰＵが第２図のフローチャー
トに従い主制御プログラムの実行をステップ４０にて開
始する。ついで、イグニッションスイッチ１３が可動接
点１３ａを固定端子１５Ｃに一時的に接続するように操
作されると、スタータ１１が直流電源１０からの給電を
受けてイグニッション回路１２との協働によりエンジン
を始動する。このとキ、レギュレータリレー１５はオル
タネータ１４の制御下にて高電圧Ｈ１を発生する。なお
、ｊＪ＝ドスイッチ１６ｂは当該自動車の停止状態のも
とにて円板１６ａとの磁気的関係により閉成しているも
のとする。

このような状態にて主制御プログラムがステップ４１に
進むと、ＣＰＵがマイクロコンピュータフラグＦ２を速
度センサ１６からの速度パルスの現実のレベ／Ｌ／（現
段階にては、リードスイッチ１６１）が閉成しているた
め、このリードスイッチ１６ｂから生ずべき速度パルス
はローレベル、即ち零になっているものとする。）にセ
ットして、主制御プログラムをステップ４２に進め、フ
ラグＦ６かリセット状態にあるか否かについて判別する
。この場合、フラグ２日は、エンジンを自動始動停止制
御下にセットするだめのセット条件が成立していること
を表わし、かかるセット条件は、レギュレータリレー１
５′が高電圧Ｈ１を発生していること、ドアスイッチ１
９からのドア信号が消滅していること、及びセットスイ
ッチ１７がセット信号を発生していること、以上三つの
要件の同時成立により成立する。

上述したごとく、主制御プログラムがステップ４２に進
むと、ＣＰＵが、ステップ４１におけるフラグＦ８のリ
セット状態に基き、ｌ’−ｙＥｓＪと判別し、主制御プ
ログラムをステップ４６に進めてセット条件成立の有無
を判別する。しかして、現段階においては、少なくとも
セットスイッチ１７が操作されていないため、ＣＰＵが
ステップ４６にて「ＮＯ」と判別し、主制御プログラム
をステップ５０に進めて、スタータ１１の停止条件成立
の有無を判別する。この場□合、スタータ１１の停止条
件は、レギュレータリレー１５が高電圧Ｈ１を発生して
いるという要件の成立により成立する。

この段階においては、エンジンが始動しておりレギュレ
ータリレー１５が高電圧Ｈ１を発生しているだめ、ＣＰ
Ｕがステップ５０にて「ＹＥＳＪと判別し主制御プログ
ラムをステップ５１を通してステップ４２に戻す。なお
、以上述べた主制御プログラムの実行中において、ＣＰ
Ｕは、）割込タイマの計時値がｉ　ｍ　Ｓｔ；Ｑに達す
る毎に、主制御プログラムの実行を中止して第２図のフ
ローチャートに示す割込制御プログラムの実行を行なっ
ている。

このような各制御プログラムの実行中において、ドアス
イッチ１９が当該自動車のドアの閉成に応答してドア信
号を消滅させるとともにセットスイッチ１７がその一時
的な操作によυセット信号を発生している間に主制御プ
ログラムがステップ４６に達すると、ＣＰＵが、レギュ
レータリレー１５からの高電圧Ｈ１及びセットスイッチ
１７からのセット信号の各発生並びにドアスイッチ１９
からのドア信号の消滅に基いて「ＹＥＳ」と判別し、さ
らに主制御プログラムを進めてステップ４４にてフラグ
Ｆθをセットし、次のステップ４５にてフラグＦｌをリ
セットする。この場合、フラグＦ。

は、速度センサ１６から生じる速度パルスがそのレベル
において変化したことを表わす。

主制御プログラムが、フラグＦ１がリセット状態にある
か否かを判別するステップ４６に進むと、ＣＰＵが、ス
テップ４５にて得た結果に基き［ｙｇｓＪと判別し、主
制御プログラムをステップ４２に戻す。ついで、ＣＰＵ
が、ステップ４４におけるフラグＦｓのセット結果に基
き、ステップ４２にて「ＮＯ」と判別し、エンジンに対
する自動始動停止１−制御下からのキャンセル条件成立
の有無を判別するステップ５２に主制御プログラムを進
める。こノ場合、キャンセル条件は、ドアスイッチ１９
からのドア信号の発生又はフラグＦ８のセット下におけ
るセットスイッチ１７からのセット信号の発生という要
件の成立により成立する。しかして、ドアスイッチ１９
からのドア信号が消滅していること及びセットスイッチ
１７からセット信号が生じていないことに基き、ＣＰＵ
がステップ５２にて「ＮＯ」と判別し、主制御プログラ
ムをステップ４６を通してステップ４２に戻す。

このような状態にて、当該自動車がその発進操作機構の
操作により発進すると、当該自動車の走行速度が速度セ
ンサ１６により速度パルスとして検出すれてマイクロコ
ンピュータ２０に付与される。この段階にて、ＣＰＵが
割込タイマからの計時値に応答して主制御プログラムの
実行を中止して割込制御プログラムの実行をステップ６
０（第３図参照）にて開始すれば、速度センサ１６から
の速度パルスが次のステップ６１にてＲＡＭに記憶され
る。しかして、割込制御プログラムがステップ６２に進
むと、ＣＰＵが、ステップ６１にて記憶した速度パルス
がハイレベルにあるか否かについて判別する。

ステップ６１にて記憶した速度パルスがハイレベルにあ
る場合には、ＣＰＵが割込制御プログラムラステップ６
４に進め、フラグＦ２がハイレベル即ち１であるか否か
を判別する。しかして、ＣＰＵが、主制御プログラムの
ステップ４１におけるフラグＦ２のレベルに基き、「Ｎ
Ｏ」と判別し、割込制御プログラムをステップ６６に進
めてフラグＦ２＝１とセットする。割込制御プログラム
がステップ６７に進むと、ＣＰＵが、ＲＡＭに設けたカ
ウンタの内容Ｃをリセットし、然る後入のステップ６８
にてフラグＦ１をセットして、割込制御プログラムをス
テップ７２にて完了する。この場合、ＲＡＭ０カウンタ
は、ＲＡＭに記憶した速度パルスのレベル変化のない時
間をクロック回路からのクロック信号に応答して計数す
る。なお、ステップ６２における判別結果が「ＮＯ」の
場合には、Ｃ！ＰＵが割込制御プログラムをステップ６
６に進める。

割込制御プログラムの実行終了後主制御プログラムがス
テップ４６に進むと、ＣＰＵが、割込制御プログラムの
ステップ６８におけるセット結果に基き「ＮＯ」と判別
し、主制御プログラムをステップ４７に進めて、エンジ
ンが停止中であるか否かについて判別する。すると、Ｃ
ＰＵがレギュレータリレー１５からの高電圧Ｈ１に基き
「ＮＯ」と判別し、然る後ステップ５３においてエンジ
ンの停止条件が成立しているか否かについて判別する。

この場合、エンジンの停止条件は、第２クラツチスイツ
チ１８ｂからの第２クラ、ツチ信号が消滅していること
及びＲＡＭ０カウンタによる計数値が’ｌ　ｓｅｃ　（
当該自動車がそのブレーキペダルの操作後一旦停止する
までに要する時間）であるという二つの要件の同時成立
により成立する。しかして、現段階においてはＲＡ’Ｍ
のカウンタによる計数値が２ＳθＣとなっていないため
、ＣＰＵがステップ讐６にて「ＮＯ」と判別し、主制御
プログラムをステップ４２に戻す。

然る後、上述した場合と同様にして主制御プログラムの
実行から割込制御プログラムの実行に移行すれば、速度
センサ１６からの速度パルスがステップ６１にてＲＡＭ
に記憶される。しかして、このＲＡＭに記憶した速度パ
ルスがローレベル即ち零にあれば、ＣＰＵがステップ６
２にて「Ｎｏ」と判別し、割込制御プログラムをステッ
プ６６に進めてフラグＦ２＝０であるか否かについて判
別する。すると、ＣＰＵが、ステップ６６におけるセッ
ト結果Ｆ２＝１に基きｌ’−ＮＯＪと判別し、ステップ
６５にてＦ２＝０とセットし、ステップ６７にてＲＡＭ
のカウンタによる計数値Ｃをリセットログラムの実行終
了後主制御プログラムがステップ４６に進むと、ＣＰＵ
が上述した場合と同様に１ＮＯ」と判別し、割込制御プ
ログラムをさらに進めてステップ４７及び５６にて順次
「ＮＯ」と判別する。なお、上述した割込制御プログラ
ムのステップ６２における判別結果が「ＹＦｉＳＪとな
る場合には、ＣＰＵが、ステップ６６におけるセット結
果Ｆ２＝１に基きステップ６４にて「ｙｇｓｊと判別し
割込制御プログラムをステップ６９に進める。

以上説明したことから理解されるとおり、当該自動車の
走行中においては、速度センサ１６から生じる速度パル
スのレベル変化、即ちローレベルからハイレベルへの変
化又はハイレベルからローレベルへの変化に基いてエン
ジンの回転状態が保持される。

このような当該自動車の走行状態において、当該自動車
を交叉点等にて一旦停止させるべくブレーキペダルを操
作すれば、ステップ６５（又は６６）と６８を順次通る
割込制御プログラム並びにステップ４２，５２，４６．
４７及び５６を順次通る主制御プログラムの各実行をＣ
ＰＵが繰返しつつ当該自動車が減速され、クラッチペダ
ルの踏込により第２クラツチ信号を第２クラツチスイツ
チ１８ｂから発生させた状態にて停止し、速度センサ１
６の円板１６．１２がその回転を停止してリードスイッ
チ１６１）からの速度パルスの発生を消滅させる。

然る後、クラッチペダルを開放して第２クラツチ信号を
消滅させる。この場合、リードスイッチ１６１）が円板
１６ａとの磁気的関係により閉成してローレベル信号を
発生しているものとする。

然る後、上述した場合と同様にして割込制御プログラム
の実行に移行すると、速度センサ１６からのローレベル
信号がステップ６１にてＲＡＭに記憶される。しかして
、ＣＰＵが、ステップ６２にて、ステップ６１における
記憶レベルに基き［ＯＪと判別し、ステップ６６にて、
ステップ６５におけるセット結果Ｆ２−０に基き「ＹＥ
ｓＪと判別する。ついで、割込制御プログラムがステッ
プ６９に進むと、ＲＡＭのカウンタがその計数値を「１
」とし、ＣＰＵが次のステップ７０にてＲＡＭＱカウン
タによる計数値がＱ　Ｓｅｃとなっているか否かについ
て判別する。現段階においては、ＲＡＭのカウンタによ
る計数値が２　ｓｅｃ以上となっていないため、ＣＰＵ
がステップ７０にて［ｏＪと判別し割込制御プログラム
の実行を終了する。なお、ＲＡＭのカウンタによる加算
値「１」は割込制御プログラムの実行に要する時間（１
ｍｓθＣ）に一致する。

この割込制御プログラムの実行終了後主制御プログラム
の実行に移行すると、ＣＰＵが、ステップ５６にて、割
込制御プログラムのステップ７０における判別結果に基
き、「ＮＯ」と判別して主制御プログラムをステップ４
２に戻す。以後、ＣＰＵカ割込制御プログラムのステッ
プ６９における加算演算及びステップ７０における「Ｎ
Ｏ」としての判別ト主制御プログラムのステップ５３に
おける「ＮＯ」としての判別を交互に繰返す。然る後、
割込制御プログラムのステップ６９における加算結果が
’ｌ　ｓｅｃ以上になると、ＣＰＵがステップ７０にて
ｌ”ＹＢＳＪと判別し、ステップ７１にてＲＡＭのカウ
ンタによる計数値Ｃを２ｓｅｃとセットする。

しかして、主制御プログラムがステップ５３に進んだと
き、ＣＰＵが第２クラツチスイツチ１８ｂからの第２ク
ラツチ信号の消滅及びステップ７１におけるセット結果
に基き「ＹＥＳＪと判別し、主制御プログラムをステッ
プ５４に進めて通電停止信号を発生する。すると、トラ
ンジスタ３６がＣＰＵからの通電停止信号に応答して導
通しイグニッションリレー３４が電磁コイル３４（ｌの
励磁により常閉接点３４１）を開きイグニッションコイ
ル１２Ｃへの通電を停止する。これにより、エンジンが
停止しレギュレータリレー１５が低電圧り。を発生する
。

主制御プログラムがステップ５０を通りステップ４２に
戻りステップ４７に達すると、ＣＰＵが［ＹＥＳＪと判
別し、主制御プログラムをスタータ１１の駆動条件が成
立しているか否かについて判別するステップ４８に進め
る。この場合、スタータ１１の駆動条件は、レギュレー
タリレー１５が低電圧Ｌｏを発生していること及び第１
クラツチスイツチ１８（１が第１クラツチ信号を発生し
ていることの二つの要件の同時成立によ、ジ成立する。

しかして、ｃｐｕが、第２クラツチ信号力；消滅してい
ることに基き、ステップ４８にて「ＮＯ」と判別し、ス
テップ５０にて、レギュレータリレー１５からの低電圧
り。に基きｌ’−ＮｏＪと判別して主部ｊ御プログラム
をステップ４２に戻す。

また、上述した当該自動車の一旦停止時にリードスイッ
チ１６１）が円板１６ａとの磁気的関係により開成しハ
イレベル信号を発生している場合には、割込制御プログ
ラムがステップ°６１に進んだトキ、速度センサ１６か
らの７１イレベル信号力ｒＲＡＭに記憶される。ついで
、ＣＰＵが、ステ゛ノフ６６２にて、ステップ６１にお
ける記憶レベルに基き［ＹＦｉｓＪと判別し、ステップ
６４にて、ステ゛ソフ。

６５におけるセット結果Ｆ２＝０に基き「ＮＯ］と判別
し、ステップ６６にてＦ２−１とセ゛ソトして割込制御
プログラムをステップ７２に進める。しかして、再び割
込制御プログラムがステ・ノブ６４に達したとき、ＣＰ
Ｕがステップ６６におけるセット結果Ｆ２−１に基き［
ＹＥＳＪと判別し宵１込ＩＪ御プログラムをステップ６
９に進める。このようにして割込制御プログラムがステ
ップ６９に進んだ後は、ＣＰＵが、上述した場合と同様
にして、割込制御プログラムのステップ６９における加
算演算及びステップ７０における「ＮＯ」としての判゛
別トＢＥ制御プログラムのステップ５６における「ＮＯ
」としての判別を交互に繰返し、ステップ６９における
加算結果が２ＳθＣになったとき割込制御プログラムを
ステップ７１に進める。この割込プログラムの終了後、
主制御プログラムがステップ５３に進んだとき、ＣＰＵ
が、上述した場合と同様にして、「ｙＥｓＪと判別し、
ステップ５４にて通電停止信号を発生し、イグニッショ
ン回路１２への通電を停止し、エンジンを停止させてレ
ギュレータリレー１５から低電圧り。を発生させる。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止時におい
て、当該自動車を再び発進させるべくクラッチペダルを
操作して第１クラツチ信号を第１クラツチスイツチ１８
ａがら発生させると、主制御プログラムがステップ４８
に進んだときＣＰＵが「ＹＢｓＪと判別し、−ステップ
４９にて駆動信号を発生する。すると、トランジスタ６
１がＣＰＵからの駆動信号に応答して導通しスタータリ
レー６２が電磁コイル３２ａの励磁により常開接点３２
ｂを閉じ、スタータ１１を駆動してエンジンを始動する
。このとき、レギュレータリレー１５がエンジンの始動
によるオルタネータ１４の制御下にて高電圧Ｈ１を発生
する。しかして、主制御プログラムがステップ５０に進
んだとき、ＣＰＵがレギュレータリレー１５からの高電
圧Ｈ１に基きＪｙｇｓＪト判別し、ステップ５１にて駆
動停止信号を発生する。これにより、トランジスタ６１
が非導通となってスタータリレー３２の常開接点を開き
スタータ１１を停止させる。然る後、当該自動車はその
発進操作機構の操作により発進する。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦停止中に
おいて、当該自動車のドアを開くと、ドアスイッチ１９
がドア信号を発生する。しかして、かかる状態にて主制
御プログラムがステップ５２に進んだとき、ＣＰＵがド
ア信号の発生に基き１”ＹＢＥＩＪと判別し、主制御プ
ログラムをステップ５５に進めてフラグＦＳをリセット
する。然る後、ＣＰＵがステップ５６にて駆動停止信号
を発生し、かつステップ５７にて通電信号を発生する。

これにより、トランジスタ３１が駆動停止信号に応答し
て非導通となりスタータリレー３２の常開接点３２１）
を開状態に維持してスタータ１１の自動的駆動を不能に
し、かつトランジスタ３６が通電信号に応答して非導通
となりイグニッションリレー６４の常閉接点５４１）を
閉状態に維持し、イク゛ニツションコイ）ｖ１２Ｃへの
通電を可能な状態にする。なお、このようにエンジンの
自動始動停止制御ヲキャンセルした状態にてはイグニ゛
ンションスイッチ１６の操作によらなければエンジンは
始動しない。

ところで、このようにして当該自動車及びエンジンの一
旦停止時にステップ５５にてフラク゛Ｆ日がリセットさ
れた状態において、速度センサ１６がスピードメータ用
駆動ケーブル１６Ｃの断線等により故障して当該自動車
の走行速度を検出し得なくなったものとする。かかる状
態にて、イク゛ニツションスイッチ１６が可動接点１６
ａを固定端子１３０に接続するように操作されると、ス
タータ１１が直流電源１０からの給電を受けてイグニッ
ション回路１２との協働によりエンジンを始動し、これ
に応答してレギュレータリレー１５がオルタネータ１４
０制御下にて高電圧Ｈ１を発生する。しかして、当該自
動車のドアを閉じてドアスイッチ１９からのドア信号を
消滅させるとともにセットスイッチ１７がその操作によ
りセット信号を発生させた状態にて、主制御プログラム
がステップ４２に進むと、ＣＰＵが、ステップ５５にお
けるリセット結果に基き「ＹＥｓＪと判別し、ステップ
４６においてセット条件の成立に基き「ＹＫＳＪと判別
し、ステップ４４にてフラグＦｓをセットし、ステップ
４５にてフラグＦ、をリセットし、ステップ４６にて「
ＹＥｓＪと判別して主制御プログラムをステップ４２に
戻す。然る後、ＣＰＵが、ステップ４２にて、ステップ
４４におけるセット結果に基き「ＮＯ」と判別し、ドア
信号及びセット信号の各消滅に基きステップ５２にて「
ＮＯ」と判別し、主制御プログラムをステップ４６を通
してステップ４２に戻し、以後この繰返しによりエンジ
ンの回転状態を保持する。

このような状態にて当該自動車がその発進操作機構の操
作により発進した場合、当該自動車の動力伝達装置の出
力軸が回転しているにもかかわらず、速度センサ１６か
ら速度パルスが発生せず、リードスイッチ１６ｂが開状
態或いは閉状態のままとなってハイレベル信号或いはロ
ーレベル信号を発生したままとなっている。また、この
とき、フラグＦｌは割込制御プログラムの実行とは関係
なくリセットされたままとなっている。このため、当該
自動車の走行中においても、ＣＰＵが、ステップ４２．
５２及び４６を順次通る主制御プログラムの実行を繰返
することにより、エンジンの回転状態を強制的に保持す
る。

以上説明したことから理解されるとおり、当該自動車の
発進前におけるスピードメータ用駆動ケーブル１６Ｃの
断線等により速度センサ１６が当該自動車の走行速度を
検出し得ない状態にあっても、当該自動車が停止中であ
るか走行中であるかにかかわらず、ステップ４２．５６
及び４６を順次通る主制御プログラムが繰返し実行され
、これによって、エンジンが自動的に停止してしまう危
険性を未然に防止する。

なお、上記実施例においては、主制御プログラムのステ
ップ４５にてフラグＦ１をリセットするとともにこのリ
セット状態をステップ４６にて判別し、かつ割込制御プ
ログラムのステップ６８にてフラグＦ、をセットするよ
うにした例について説明したが、これに代えて、例えば
速度センサ１６からの速度パルスの数をＣＰＵのカウン
タにより計数するようにして、とのカウンタの内容をス
テップ４５にてリセットするとともに前記カウンタの内
容が一定値以上か否かをステップ４６にて判別し、かつ
ステップ６８にて前記カウンタの内容に「１」を加算−
するように各制御プログラムを修正して実施しても、上
記実施例と実質的に同様の作用効果を達成し得る。

また、上記実施例においては、本発明を自動車用ガソリ
ンエンジンに適用した例について説明したが、これに限
らず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用する
こともできる。しかして、この場合、イグニッション回
路１２に代えて、ディーゼル・エンジンへの燃料の噴射
量を制御する燃料噴射量制御手段を採用し、この燃料噴
射量制御手段が、イグニッションリレー６４の常閉接点
３４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止するようにすれ
ばよい。

また、上記実施例においては、車速センサ１６が、スピ
ードメータ用駆動ケーブル１６ｃに設けた円板１６ａと
リードスイッチ１６ｃによって構成された例について説
明したが、これに限らず、リードスイッチ１６ｂに代え
て、適宜な磁束検出手段を採用して実施してもよく、ま
た、円板１６ａとリードスイッチ１６ｂに代えて、スリ
ットを有する円板とフォトカプラを採用して実施しても
よく、これらの場合、円板を、駆動ケーブル１６ｃに限
ることなく、自動車の走行速度に応じて回転する回転部
材に連結してもよい。

また、上記実施例においては、当該自動車の停止時にエ
ンジンを自動的に停止させる例について説明したが、こ
れに代えて、例えばワンタッチ式手動操作スイッチを採
用して当該自動車の停止時にこれを検出するとともに前
記ワンタッチ式手動操作スイッチを手動操作してエンジ
ンを停止させるように実施してもよい。

以上詳細に説明したとおり、本発明による自動車用エン
ジンの自動始動停止方法においては、上記実施例にてそ
の一例を示したごとく、エンジンを自動始動停止制御下
にセットする前に、このエンジンの回転保持に活用され
る自動車の走行状態が、この自動車の発進前後に亘って
検出され得なくなっていても、これとはかかわりなく、
エンジンが一度始動した後はその回転が保持されるよう
にしたことにその構成上の特徴があり、これによって自
動車の走行中にエンジンが自動的に停止してしまう危険
性を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図、第２図
及び第６図はそれぞれ第１図のマイクロコンピュータの
作用を示すフローチャートである。 符号の説明 １１・・・スタータ、１２・・・イグニッション回路、
１６・・・イブニラ・ジョンスイッチ、１６・−・速度
センサ、１７・・・セットスイッチ、１８ａ・・・第１
クラツチスイツチ、１８ｂ・・・第２クラツチスイツチ
、２０・・・マイクロコンピュータ、３１゜６６・・・
トランジスタ、６２・・・スタータリレー、６４・・・
イクニッションリレー。 出願人　日本電装株式会社（ほか１名）代理人　弁理士
長谷間　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の発進時にその発進操作機構の操作に応答して前
   記自動車のエンジンを自動的に始動し、前記自動車が発
   進した後はこの自動車が走行状態にあることを検出して
   この検出結果に基き前記エンジンの回転を保持し、かつ
   前記自動車が停止したとき前記エンジンを停止させるよ
   うにした自動車用エンジンの自動始動停止方法において
   、前記エンジンを自動始動停止制御下にセットする前に
   前記自動車の発進前後に亘ってこの自動車の走行状態の
   有無を検出し得ない状態が発生していても、これとはか
   かわりなく、前記エンジンが一度始動した後はその回転
   が保持されるようにしたことを特徴とする自動車用エン
   ジンの自動始動停止方法。