JPS622143B2 - - Google Patents

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JPS622143B2
JPS622143B2 JP56114876A JP11487681A JPS622143B2 JP S622143 B2 JPS622143 B2 JP S622143B2 JP 56114876 A JP56114876 A JP 56114876A JP 11487681 A JP11487681 A JP 11487681A JP S622143 B2 JPS622143 B2 JP S622143B2
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JP
Japan
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control program
signal
engine
switch
cpu
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JP56114876A
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English (en)
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JPS5815733A (ja
Inventor
Shinichi Hori
Yasutoshi Oonishi
Makoto Ono
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
Application filed by NipponDenso Co Ltd filed Critical NipponDenso Co Ltd
Priority to JP56114876A priority Critical patent/JPS5815733A/ja
Priority to US06/399,957 priority patent/US4481425A/en
Priority to DE3227285A priority patent/DE3227285C2/de
Publication of JPS5815733A publication Critical patent/JPS5815733A/ja
Publication of JPS622143B2 publication Critical patent/JPS622143B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方
法に係り、特に自動車の発進時にそのエンジンを
自動的に始動し、自動車が発進した後はこの自動
車が走行状態にあることに基いてエンジンの回転
を保持し、かつ自動車が停止したときエンジンを
停止させるようにした自動車用エンジンの自動始
動停止方法に関する。
この種の自動始動停止方法においては、自動車
のエンジンを自動始動停止制御下にセツトするに
あたり、通常、セツトスイツチが当該自動車のイ
グニツシヨンスイツチの閉成下にて運転者により
操作されたとき生じるセツト信号を利用するよう
にしている。
しかしながら、このような自動始動停止方法に
おいては、例えばセツトスイツチが、その故障に
より、運転者の操作によることなく、操作された
状態となつている場合には、イグニツシヨンスイ
ツチを閉成したときセツト信号がセツトスイツチ
から自動的に生じ、このため、運転者がセツトス
イツチを操作したとの自覚を伴なうことなくエン
ジンが自動始動停止制御下にセツトされてしまう
とともにこのようなセツト状態から解放されるこ
とも不可能となり、その結果、運転者が、当該自
動車の走行中において突然に生じるエンジンの自
動停止或いは自動始動に戸惑い、安全走行の阻害
となる危険性があつた。
本発明は、かかる危険性に対処してなされたも
ので、その目的とするところは、自動車のイグニ
ツシヨンスイツチを操作した後に、当該自動車の
エンジンを自動始動停止制御下にセツトするに必
要なセツト信号が発生していないことを検出し、
然る後前記セツト信号が発生したときこれに基い
て前記エンジンを自動始動停止制御下にセツトす
るようにした自動車用エンジンの自動始動停止方
法を提供することにある。
以下本発明の一実施例を図面により説明する
と、第１図において、符号１１及び１２は、それ
ぞれ自動車用エンジン（ガソリンを燃料とする）
のスタータ及びイグニツシヨン回路を示し、符号
Ｌはセツトランプを示していて、スタータ１１は
イグニツシヨンスイツチ１３を介して直流電源１
０に接続されている。しかして、イグニツシヨン
スイツチ１３がその可動接点１３ａを固定端子１
３ｃに一時的に接続するよう操作されると、スタ
ータ１１は直流電源１０から給電されて始動し当
該エンジンをクランキング状態におく。イグニツ
シヨン回路１２は、当該エンジンのデイストソビ
ユータ内に設けた信号発生器に接続してなる制御
回路１２ａと、トランジスタ１２ｂを介して制御
回路１２ａに接続したイグニツシヨンコイル１２
ｃとにより構成されている。トランジスタ１２ｂ
は制御回路１２ａの制御下にて信号発生器からの
信号の発生に応答して導通するとともに信号発生
器からの信号の消滅に応答して非導通となる。イ
グニツシヨンコイル１２ｃは直流電源１０から受
電可能な状態にてトランジスタ１２ｂの導通に応
答して通電されるとともにトランジスタ１２ｂの
非導通に応答して通電状態から遮断されて火花電
圧を発生しデイストリビユータに付与する。セツ
トランプＬは、その点灯により、エンジンが自動
始動停止制御下にセツトされていることを表わ
し、また、その消灯により、エンジンが自動始動
停止制御下から解放されていることを表わす。
オルタネータ１４は直流電源１０とレギユレー
タリレー１５との間に接続されており、当該エン
ジンにより駆動されるとそのステータコイルの中
性点Ｎに交流電圧を発生するとともにこれを直流
電圧に変換して直流電源１０に供給する。レギユ
レータリレー１５は、オルタネータ１４のステー
タコイルの中性点Ｎと接地端子１５ｃとの間に接
続した電磁コイル１５ａと、接地端子１５ｃ又は
直流電源１０に接続した固定端子１５ｄに接続さ
れる双頭接点１５ｂを備えている。しかして、電
磁コイル１５ａが消磁状態にあるとき、双頭接点
１５ｂは接地端子１５ｃに接続されて出力端子Ｌ
から低電圧L0を発生する。電磁コイル１５ａ
が、ステータコイルの中性点Ｎに生じる交流電圧
により励磁されると、双頭接点１５ｂは固定端子
１５ｄに接続されて出力端子Ｌから高電圧Hiを
発生する。
マイクロコンピユータ２０は、レギユレータリ
レー１５、速度センサ１６、セツトランプＬ、セ
ツトスイツチ１７、第１クラツチスイツチ１８
ａ、第２クラツチスイツチ１８ｂ及びドアスイツ
チ１９に接続されている。速度センサ１６は、永
久磁石からなる円板１６ａと、この円板１６ａの
各突起と磁気的関係を形成するように配置したリ
ードスイツチ１６ｂとにより構成されており、円
板１６ａは、当該自動車の動力伝達装置の出力軸
に連結したスピードメータ用駆動ケーブル１６ｃ
に取付けられている。しかして、円板１６ａが駆
動テーブル１６ｃに連動して回転すると、リード
スイツチ１６ｂが円板１６ａの各突起を順次検出
し当該自動車の現実の走行速度に対応する一連の
速度パルスとして発生する。
セツトスイツチ１７は、自己復帰機能を有する
常開型スイツチであつて、当該自動車の車室内の
適所に設けられている。しかして、このセツトス
イツチ１７はその一時的閉成により接地されてセ
ツト信号（ローレベルを有する）を発生する。第
１と第２のクラツチスイツチ１８ａ及び１８ｂ
は、共に当該自動車のクラツチペダルに設けられ
ていて、第１クラツチスイツチ１８ａは常開型の
ものでありクラツチペダルを完全に踏込んだとき
第１クラツチ信号を発生する。第２クラツチスイ
ツチ１８ｂは常閉型のものであつて、クラツチペ
ダルの踏込みにより第２クラツチ信号を発生しこ
の第２クラツチ信号をクラツチペダルの開放によ
り消滅させる。ドアスイツチ１９は常閉型スイツ
チであつて、当該自動車のドアに設けられてこの
ドアを開いたときドア信号を発生しこのドア信号
をドアの閉成により消滅させる。
マイクロコンピユータ２０は、LSIによつて形
成されており、イグニツシヨンスイツチ１３の閉
成下にて直流電源１０からの給電により定電圧回
路２１から生じる定電圧（5V）に応答して作動
状態となる。マイクロコンピユータ２０には、中
央処理装置（以下CPU）と称する、入出力装置
（以下ｌ／ｏと称する）、リード・オンリ・メモリ
（以下ROMと称する）、ランダム・アクセス・メ
モリ（以下RAMと称する）及びクロツク回路が
設けられていて、これらCPU、ｌ／ｏ、ROM、
RAM及びクロツク回路はバスラインを介して互
いに接続されている。ｌ／ｏは、レギユレータリ
レー１５からの低電圧L0（又は高電圧Hi）、速度
センサ１６からの各速度パルス、セツトスイツチ
１７からのセツト信号、第１と第２のクラツチス
イツチ１８ａ，１８ｂからの第１と第２のクラツ
チ信号及びドアスイツチ１９からのドア信号を受
けてRAMに付与する。クロツク回路は、水晶発
振器２２に接続されていて、この水晶発振器２２
との協働により一連のクロツク信号を発生する。
ROMには、第２図及び第３図にそれぞれ示すフ
ローチヤートをCPUが実行するに必要な主制御
プログラム並びに第４図に示すフローチヤートを
CPUが実行するに必要な割込制御プログラムが
予め記憶されている。
CPUは、割込タイマを有しており、この割込
タイマはマイクロコンピユータの始動と同時に計
時を開始し、その計時値が１ｍsecに達したと
き、リセツトされて再び計時し始める。しかし
て、CPUは、クロツク回路からの一連のクロツ
ク信号に応答して主制御プログラムの実行を行な
い、割込タイマの計時値が１ｍsecに達する毎に
主制御プログラムの実行を中止して割込制御プロ
グラムの実行を行ない、両制御プログラムの交互
の実行により、以下に述べるごとく、各種の演算
処理を行なうとともに、セツトランプＬを点灯
（又は消灯）させるに必要な点灯信号（又は消灯
信号）、スタータ１１を駆動（又は停止）させる
に必要な駆動信号（又は駆動停止信号）及びイグ
ニツシヨンコイル１２ｃに対する通電（又は通電
停止）に必要な通電信号（又は通電停止信号）の
各発生をもたらす。この場合、CPUによる主制
御プログラムの実行はその開始後10ｍsec以内に
て繰返し終了するようになつている。
マイクロコンピユータ２０には、スタータリレ
ー３２及びイグニツシヨンリレー３４がそれぞれ
トランジスタ３１及び３３を介して接続されてい
る。トランジスタ３１は、そのベースにてマイク
ロコンピユータ２０のｌ／ｏに接続されるととも
にそのエミツタにてイグニツシヨンスイツチ１３
の固定端子１３ｂに接続されていて、イグニツシ
ヨンスイツチ１３の閉成下にてCPUから駆動信
号を受けて導通し、またCPUから駆動停止信号
を受けて非導通となる。トランジスタ３３は、そ
のエミツタにて接地されそのベースにてｌ／ｏに
接続されていて、CPUから通電信号を受けて非
導通となり、またCPUから通電停止信号を受け
て導通する。
スタータリレー３２は電磁コイル３２ａと常開
接点３２ｂを有してなり、電磁コイル３２ａはそ
の一端にて接地されその他端にてトランジスタ３
１のコレクタに接続されてトランジスタ３１の導
通下にて直流電源１０からの給電を受けて励磁さ
れトランジスタ３１の非導通に応答して消磁され
る。スタータリレー３２の常開接点３２ｂは直流
電源１０とスタータ１１との間に接続されてい
て、電磁コイル３２ａの励磁に応答して閉じ直流
電源１０からスタータ１１への給電を許容しこの
スタータ１１を始動する。また、常開接点３２ｂ
は電磁コイル３２ａの消磁に応答して開きスター
タ１１への給電を遮断してこれを停止させる。イ
グニツシヨンリレー３４は電磁コイル３４ａと常
閉接点３４ｂからなり、電磁コイル３４ａはイグ
ニツシヨンスイツチ１３の固定端子１３ｂとトラ
ンジスタ３３のコレクタ間に接続されてトランジ
スタ３３の非導通下にて消磁状態におかれ、また
トランジスタ３３の導通に応答して直流電源１０
からの給電を受けて励磁される。常閉接点３４ｂ
は、電磁コイル３４ａが消磁状態にあるとき、閉
じて直流電源１０からイグニツシヨンコイル１２
ｃに対する給電を許容し、また電磁コイル３４ａ
の励磁に応答して開きイグニツシヨンコイル１２
ｃに対する給電を遮断する。
以上のように構成した本実施例において、当該
自動車が停止している状態にてイグニツシヨンス
イツチ１３が可動接点１３ａを固定端子１３ｂに
接続するように操作されると、定電圧回路２１が
直流電源１０から給電されて定電圧を発生し、こ
れに応答してマイクロコンピユータ２０が作動状
態となる。これと同時に、CPUの割込タイマが
計時を開始し、CPUが第２図のフローチヤート
に従い主制御プログラムの実行をステツプ４０に
て開始する。ついで、イグニツシヨンスイツチ１
３が可動接点１３ａを固定端子１３ｃに一時的に
接続するように操作されると、スタータ１１が直
流電源１０からの給電を受けてイグニツシヨン回
路１２との協働によりエンジンを始動する。この
とき、レギユレータリレー１５はオルタネータ１
４の制御下にて高電圧Hiを発生する。なおリー
ドスイツチ１６ｂは当該自動車の停止状態のもと
にて円板１６ａとの磁気的関係により閉成してい
るものとする。
このような状態にて主制御プログラムがステツ
プ４１に進むと、CPUがマイクロコンピユータ
２０の内容を初期化し、フラグＦSをリセツト
し、フラグＦSWをセツトし、フラグF2を速度セ
ンサ１６からの速度パルスの現実のレベル（現段
階にては、リードスイツチ１６ｂが閉成している
ため、このリードスイツチ１６ｂから生すべき速
度パルスはローレベル、即ち零になつているもの
とする。）にセツトして、主制御プログラムをス
テツプ４２に進め、フラグＦSがリセツト状態に
あるか否かについて判別する。この場合、フラグ
ＦSWは、セツトスイツチ１７が現段階にて操作さ
れているとの擬制を表わす。また、フラグＦS
は、エンジンを自動始動停止制御下にセツトする
ためのセツト条件が成立していることを表わし、
かかるセツト条件は、レギユレータリレー１５が
高電圧Hiを発生していること、ドアスイツチ１
９からのドア信号が消滅していること、及びセツ
トスイツチ１７がセツト信号を発生しているこ
と、以上三つの要件の同時成立より成立する。し
かして、CPUが、ステツプ４１におけるフラグ
ＦSのリセツト状態に基き、ステツプ４２におい
て「YES」と判別し、主制御プログラムをセツ
ト条件判別ルーテイン４３（第３図参照）に進め
る。
上述したごとく、主制御プログラムがセツト条
件判別ルーテイン４３に進むと、CPUがステツ
プ４３ａにてフラグＦSWのセツト状態について判
別する。しかして、CPUが、ステツプ４１にお
けるフラグＦSWのセツト結果に基き、ステツプ４
３ａにて「YES」と判別し、主制御プログラム
をセツトスイツチ１７からのセツト信号発生につ
いて判別するステツプ４３ｂに進める。すると、
現段階にてはセツトスイツチ１７がいまだ操作さ
れておらずセツト信号を発生していないため、
CPUが「NO」と判別し、次のステツプ４３ｃに
てフラグＦSWをリセツトして主制御プログラムを
ステツプ４２に戻す。
このようにして主制御プログラムがステツプ４
２に戻つた後再びステツプ４３ａに達すると、
CPUがステツプ４３ｃにおけるリセツト結果に
基き「NO」と判別し、主制御プログラムをセツ
トスイツチ１７からのセツト信号の発生について
判別するステツプ４３ｄに進める。すると、
CPUが、既に述べた場合と同様にしてセツト信
号が発生していないことに基き「NO」と判別
し、ステツプ４３ｆにてフラグＦONをリセツト
し、ステツプ４３ｌにてフラグＦSのセツト状態
について判別する。この場合、フラグＦONは、現
段階にてセツトスイツチ１７が操作されているこ
とを表わす。しかして、CPUが、ステツプ４１
におけるリセツト結果に基きステツプ４３ｌにて
「NO」と判別し、ステツプ４３ｍにて消灯信号を
発生する。これにより、セツトランプＬがCPU
から消灯信号を受けて消灯状態を維持する。
主制御プログラムがセツト条件判別ルーテイン
４３のステツプ４３ｍからステツプ４９（第２図
参照）に進むと、CPUがスタータ１１の停止条
件成立の有無について判別する。この場合、スタ
ータ１１の停止条件は、レギユレータリレー１５
が高電圧Hiを発生しているという要件の成立に
より成立する。現段階においては、レギユレータ
リレー１５がエンジンの始動により高電圧Hiを
発生しているため、CPUがステツプ４９にて
「YES」と判別し主制御プログラムをステツプ５
０を通してステツプ４２に戻す。なお、以上述べ
た主制御プログラムの実行中において、CPU
は、割込タイマの時計値が１ｍsecに達する毎
に、主制御プログラムの実行を中止して第４図の
フローチヤートに示す割込制御プログラムの実行
を行なつている。
このような各制御プログラムの実行中におい
て、ドアスイツチ１９が当該自動車のドアの開状
態に応答してドア信号を発生したままセツトスイ
ツチ１７がその一時的な操作によりセツト信号を
発生している間に主制御プログラムがセツト条件
判別ルーテイン４３のステツプ４３ａを通してス
テツプ４３ｄに達すると、CPUがセツトスイツ
チ１７からのセツト信号に基き「YES」と判別
し、主制御プログラムをステツプ４３ｅに進めて
フラグＦONがセツト状態にあるか否かについて判
別する。しかして、CPUがステツプ４３ｆにお
けるリセツト結果に基き「NO」と判別し、次の
ステツプ４３ｇにてフラグＦONをセツトした後、
ステツプ４３ｈにてフラグＦSがセツト状態にあ
るか否かについて判別する。
上述したごとく、主制御プログラムがステツプ
４３ｈに進むと、CPUがステツプ４１における
フラグＦSのリセツト結果に基き「NO」と判別
し、ステツプ４３ｊにてセツト条件が成立してい
るか否かについて判別する。すると、CPUがド
ア信号の発生に基き「NO」と判別し、ステツプ
４３ｌにて「NO」と判別して、主制御プログラ
ムをステツプ４３ｍ，４９及び５０を通してステ
ツプ４２に戻す。しかして、主制御プログラムが
セツト信号の発生中にてステツプ４３ｅに進む
と、CPUがステツプ４３ｇにおけるセツト結果
に基き、「YES」と判別し、主制御プログラムを
ステツプ４３ｌ，４３ｍ，４９を通してステツプ
４２に戻す。主制御プログラムがセツト信号の消
滅後ステツプ４３ｄに達すると、CPUが「NO」
と判別し、ステツプ４３ｆにてフラグＦONをリセ
ツトし、上述した場合と同様に主制御プログラム
をステツプ４２に戻す。
かかる状態にてドアスイツチ１９からのドア信
号が当該自動車のドアの閉成に応答して消滅する
とともにセツトスイツチ１７が再び操作されてセ
ツト信号を発生している間に主制御プログラムが
セツト条件判別ルーテイン４３のステツプ４３ｄ
に達すると、CPUがセツト信号の発生との関連
にて「YES」と判別し、ステツプ４３ｅにてス
テツプ４３ｆにおけるリセツト結果に基き
「NO」と判別し、ステツプ４３ｇにフラグＦONを
セツトし、ステツプ４３ｈにてステツプ４１にお
けるリセツト結果により「NO」と判別し、主制
御プログラムをステツプ４３ｊに進める。する
と、レギユレータリレー１５からの高電圧Hi及
びセツトスイツチ１７からのセツト信号の各発生
並びにドアスイツチ１９からのドア信号の消滅に
基き、CPUが「YES」と判別し、次のステツプ
４３ｋにてフラグＦSをセツトした後、主制御プ
ログラムをステツプ４３ｌに進める。ついで、
CPUがステツプ４３ｋにおけるセツト結果に基
き「YES」と判別し、次のステツプ４３ｎにて
点灯信号を発生する。これにより、セツトランプ
ＬがCPUから点灯信号を受けて点灯する。その
結果、運転者は、セツト条件の成立によりフラグ
ＦSがセツトされたことを目視によつて確認でき
る。なお、この確認と同時にセツトスイツチ１７
が開放されるものとする。
主制御プログラムがステツプ４３ｎからステツ
プ４４（第２図参照）に進むと、CPUがフラグ
F1をリセツトし、次のステツプ４５にてフラグ
F1がリセツト状態にあるか否かについて判別す
る。この場合、フラグF1は、速度センサ１６か
ら生じる速度パルスがそのレベルにおいて変化し
たことを表わす。しかして、CPUが、ステツプ
４５にて、ステツプ４４におけるリセツト結果に
基き「YES」と判別し、主制御プログラムをス
テツプ４２に戻す。ついで、CPUが、ステツプ
４３ｋにおけるフラグＦSのセツト結果に基き、
ステツプ４２にて「NO」と判別し、エンジンの
自動始動停止制御下からのキヤンセル条件成立の
有無を判別するステツプ５１に主制御プログラム
を進める。この場合、キヤンセル条件は、ドアス
イツチ１９からのドア信号の発生又はフラグＦS
のセツト下におけるセツトスイツチ１７からのセ
ツト信号の発生という要件の成立により成立す
る。しかして、ドアスイツチ１９からのドア信号
が消滅していること及びセツトスイツチ１７から
セツト信号が生じていないことに基き、CPUが
ステツプ５１にて「NO」と判別し、主制御プロ
グラムをステツプ４５を通してステツプ４２に戻
す。なお、ルーテイン４３のステツプ４３ｈにお
いてCPUによる判別が「YES」となる場合に
は、フラグＦSがステツプ４３ｉにてリセツトさ
れる。
以上説明したことから理解されるとおり、セツ
トスイツチ１７がイグニツシヨンスイツチ１３の
操作後にセツト信号を発生していないことを一度
確認し、然る後にセツトスイツチ１７の操作によ
り生じるセツト信号に基いてセツト条件の成立を
確認するようにしたので、運転者は常に自己の自
覚のもとにエンジンを自動始動停止制御下におく
ことができる。
このような状態にて、当該自動車がその発進操
作機構の操作により発進すると、当該自動車の走
行速度が速度センサ１６により速度パルスとして
検出されてマイクロコンピユータ２０に付与され
る。この段階にて、CPUが割込タイマからの計
時値に応答して主制御プログラムの実行を中止し
て割込制御プログラムの実行をステツプ６０（第
４図参照）にて開始すれば、速度センサ１６から
の速度パルスが次のステツプ６１にてRAMに記
憶される。しかして、割込制御プログラムがステ
ツプ６２に進むと、CPUが、ステツプ６１にて
記憶した速度パルスがハイレベルにあるか否かに
ついて判別する。
ステツプ６１にて記憶した速度パルスがハイレ
ベルにある場合には、CPUが割込制御プログラ
ムをステツプ６４に進め、フラグF2がハイレベ
ル即ち１であるか否を判別する。しかして、
CPUが、主制御プログラムのステツプ４１にお
けるフラグF2のレベルに基き、「NO」と判別
し、割込制御プログラムをステツプ６６に進めて
フラグF2＝１とセツトする。割込制御プログラ
ムがステツプ６７に進むと、CPUが、RAMに設
けたカウンタの内容Ｃをリセツトし、然る後次の
ステツプ６８にてフラグF1をセツトして、割込
制御プログラムをステツプ７２にて完了する。こ
の場合、RAMのカウンタは、RAMに記憶した速
度パルスのレベル変化のない時間をクロツク回路
からのクロツク信号に応答して計数する。なお、
ステツプ６２における判別結果が「NO」の場合
には、CPUが割込制御プログラムをステツプ６
３に進める。
割込制御プログラムの実行完了後主制御プログ
ラムがステツプ４５に進むと、CPUが、割込制
御プログラムのステツプ６８におけるセツト結果
に基き「NO」と判別し、主制御プログラムをス
テツプ４６に進めて、エンジンが停止中であるか
否かについて判別する。すると、CPUがレギユ
レータリレー１５からの高電圧Hiに基き「NO」
と判別し、然る後ステツプ５２においてエンジン
の停止条件が成立しているか否かについて判別す
る。この場合、エンジンの停止条件は、第２クラ
ツチスイツチ１８ｂからの第２クラツチ信号が消
滅していること及びRAMのカウンタによる計数
値Ｃが2sec（当該自動車がそのブレーキペダルの
操作後一旦停止するまでに要する時間）であると
いう二つの要件の同時成立により成立する。しか
して、現段階においてはRAMのカウンタによる
計数値Ｃが2secとなつていないため、CPUがス
テツプ５２にて「NO」と判別し、主制御プログ
ラムをステツプ４２に戻す。
然る後、上述した場合と同様にして主制御プロ
グラムの実行から割込制御プログラムの実行に移
行すれば、速度センサ１６からの速度パルスがス
テツプ６１にてRAMに記憶される。しかして、
このRAMに記憶した速度パルスがローレベル即
ち零にあれば、CPUがステツプ６２にて「NO」
と判別し、割込制御プログラムをステツプ６３に
進めてフラグF2＝０であるか否かについて判別
する。すると、CPUが、ステツプ６６における
セツト結果F2＝１に基き「NO」と判別し、ステ
ツプ６５にてF2＝０とセツトし、ステツプ６７
にてRAMのカウンタによる計数値Ｃをリセツト
し、ステツプ６８にてフラグF1をセツトして割
込制御プログラムの実行を終了する。この割込制
御プログラムの実行終了後主制御プログラムがス
テツプ４５に進むと、CPUが上述した場合と同
様に「NO」と判別し、主制御プログラムをさら
に進めてステツプ４６及び５２にて順次「NO」
と判別する。なお、上述した割込制御プログラム
のステツプ６２における判別結果が「YES」と
なる場合には、CPUが、ステツプ６６における
セツト結果F2＝１に基きステツプ６４にて
「YES」と判別し割込制御プログラムをステツプ
６９に進める。
以上説明したことから理解されるとおり、当該
自動車の走行中においては、速度センサ１６から
生じる速度パルスのレベル変化、即ちローレベル
からハイレベルへの変化又はハイレベルからロー
レベルへの変化に基いてエンジンの回転状態が保
持される。
このような当該自動車の走行状態において、当
該自動車を渋滞のため先行車両に追随して一旦停
止させるべくブレーキペダルを操作すれば、ステ
ツプ６５（又は６６）と６８を通る割込制御プロ
グラム並びにステツプ４２，５１，４５，４６及
び５２を通る主制御プログラムの各実行をCPU
が繰返しつつ当該自動車が減速され、クラツチペ
ダルの踏込みにより第２クラツチ信号を第２クラ
ツチスイツチ１８ｂから発生させた状態にて停止
し、速度センサ１６の円板１６ａがその回転を停
止してリードスイツチ１６ｂからの速度パルスの
発生を消滅させる。然る後、クラツチペダルを開
放して第２クラツチ信号を消滅させる。この場
合、リードスイツチ１６ｂが円板１６ａとの磁気
的関係により閉成してローレベル信号を発生して
いるものとする。
然る後、上述した場合と同様にして割込制御プ
ログラムの実行に移行すると、速度センサ１６か
らのローレベル信号がステツプ６１にてRAMに
記憶される。しかして、CPUがステツプ６２に
て、ステツプ６１における記憶レベルに基き
「NO」と判別し、ステツプ６３にて、ステツプ６
５におけるセツト結果F2＝０に基き「YES」と
判別する。ついで、割込制御プログラムがステツ
プ６９に進むと、RAMのカウンタがその計数値
Ｃを「１」とし、CPUが次のステツプ７０にて
RAMのカウンタによる計数値Ｃが2secとなつて
いるか否かについて判別する。現段階において
は、RAMのカウンタによる計数値Ｃが2sec以上
となつていないため、CPUがステツプ７０にて
「NO」と判別し割込制御プログラムの実行を終了
する。なお、RAMのカウンタよる加算値「１」
は割込制御プログラムの実行に要する時間（１ｍ
sec）に一致する。
この割込制御プログラムの実行終了後主制御プ
ログラムの実行に移行すると、CPUがステツプ
５２にて、割込制御プログラムのステツプ７０に
おける判別結果に基き、「NO」と判別して主制御
プログラムをステツプ４２に戻す。以後、CPU
が割込制御プログラムのステツプ６９における加
算演算及びステツプ７０における「NO」として
の判別と主制御プログラムのステツプ５２におけ
る「NO」としての判別を繰返す。然る後、割込
制御プログラムのステツプ６９における加算結果
が2sec以上になると、CPUがステツプ７０にて
「YES」と判別し、ステツプ７１てRAMのカウン
タによる計数値Ｃを2secとセツトする。しかし
て、主制御プログラムがステツプ５２に進んだと
き、CPUが第２クラツチスイツチ１８ｂからの
第２クラツチ信号の消滅及びステツプ７１におけ
るセツト結果に基き「YES」と判別し、主制御
プログラムをステツプ５３に進めて通電停止信号
を発生する。すると、トランジスタ３３がCPU
からの通電停止信号に応答して導通しイグニツシ
ヨンリレー３４が電磁コイル３４ａの励磁により
常閉接点３４ｂを開きイグニツシヨンコイル１２
ｃへの通電を停止する。これにより、エンジンが
停止しレギユレータリレー１５が低電圧Loを発
生する。
主制御プログラムがステツプ４９を通りステツ
プ４２に戻りステツプ４６に達すると、CPU
が、「YES」と判別し、主制御プログラムをスタ
ータ１１の駆動条件が成立しているか否かについ
て判別するステツプ４７に進める。この場合、ス
タータ１１の駆動条件は、レギユレータリレー１
５が低電圧Loを発生していること及び第１クラ
ツチスイツチ１８ａが第１クラツチ信号を発生し
ていることの二つの要件の同時成立により成立す
る。しかして、CPUが、第２クラツチ信号が消
滅していることに基きステツプ４７にて「NO」
と判別し、ステツプ４９にて、レギユレータリレ
ー１５からの低電圧Loに基き「NO」と判別して
主制御プログラムをステツプ４２に戻す。
また、上述した当該自動車の一旦停止時にリー
ドスイツチ１６ｂが円板１６ａとの磁気的関係に
より開成しハイレベル信号を発生している場合に
は、割込制御プログラムがステツプ６１に進んだ
とき、速度センサ１６からのハイレベル信号が
RAMに記憶される。ついで、CPUが、ステツプ
６２にて、ステツプ６１における記憶レベルに基
き「YES」と判別し、ステツプ６４にて、ステ
ツプ６５におけるセツト結果F2＝０に基き
「NO」と判別し、ステツプ６６にてF2＝１とセ
ツトして割込制御プログラムをステツプ７２に進
める。しかして、再び割込制御プログラムがステ
ツプ６４に達したとき、CPUがステツプ６６に
おけるセツト結果F2＝１に基き「YES」と判別
し割込制御プログラムをステツプ６９に進める。
このようにして割込制御プログラムがステツプ６
９に進んだ後は、CPUが、上述した場合と同様
にして、割込制御プログラムのステツプ６９にお
ける加算演算及びステツプ７０における「NO」
としての判別と主制御プログラムのステツプ５２
における「NO」としての判別を繰返し、ステツ
プ６９における加算結果が2secになつたとき割込
制御プログラムをステツプ７１に進める。この割
込プログラムの終了後、主制御プログラムがステ
ツプ５２に進んだとき、CPUが、上述した場合
と同様にして、「YES」と判別し、ステツプ５３
にて通電停止信号を発生し、イグニツシヨン回路
１２への通電を停止し、エンジンを停止させてレ
ギユレータリレー１５から低電圧Loを発生させ
る。
このような当該自動車及びエンジンの一旦停止
時において、当該自動車を再び発進させるべくク
ラツチペダルを操作して第１クラツチ信号を第１
クラツチスイツチ１８ａから発生させると、主制
御プログラムがステツプ４７に進んだときCPU
が、「YES」と判別し、ステツプ４８にて駆動信
号を発生する。すると、トランジスタ３１が
CPUからの駆動信号に応答して導通しスタータ
リレー３２が電磁コイル３２ａの励磁により常開
接点３２ｂを閉じ、スタータ１１を駆動してエン
ジンを始動する。このとき、レギユレータリレー
１５がエンジンの始動によるオルタネータ１４の
制御下にて高電圧Hiを発生する。しかして、主
制御プログラムがステツプ４９に進んだとき、
CPUがレギユレータリレー１５からの高電圧Hi
に基き「YES」と判別し、ステツプ５０にて駆
動停止信号を発生する。これにより、トランジス
タ３１が非導通となつてスタータリレー３２の常
開接点を開きスタータ１１を停止させる。然る
後、当該自動車はその発進操作機構の操作により
発進する。
また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦
停止中において、当該自動車のドアを開くと、ド
アスイツチ１９がドア信号を発生する。しかし
て、かかる状態にて主制御プログラムがステツプ
５１に進んだとき、CPUがドア信号の発生に基
き「YES」と判別し、主制御プログラムをステ
ツプ５４に進めてフラグＦSをリセツトする。然
る後、CPUがステツプ５５にて駆動停止信号を
発生し、かつステツプ５６にて通電信号を発生す
る。これにより、トランジスタ３１が駆動停止信
号に応答して非導通となりスタータリレー３２の
常開接点３２ｂを開状態に維持してスタータ１１
の自動的駆動を不能にし、かつトランジスタ３３
が通電信号に応答して非導通となりイグニツシヨ
ンリレー３４の常閉接点３４ｂを閉状態に維持
し、イグニツシヨンコイル１２ｃへの通電を可能
な状態にする。
主制御プログラムがステツプ５６からステツプ
４２に戻ると、CPUがステツプ５４におけるリ
セツト結果に基き「YES」と判別し、主制御プ
ログラムをセツト条件判別ルーテイン４３に進め
る。すると、CPUが、ステツプ４３ｃにおける
リセツト結果に基き、ステツプ４３ａにて
「NO」と判別し、セツト信号が発生していないこ
とに基き、ステツプ４３ｄにて「NO」と判別
し、ステツプ４３ｇにてセツト済みのフラグＦON
を、ステツプ４３ｆにてリセツトし、ステツプ５
４におけるリセツト結果に基きステツプ４３ｌに
て「NO」と判別し、ステツプ４３ｍにて消灯信
号を発生してセツトランプＬを消灯させる。これ
により、運転者は、エンジンが自動始動停止制御
下から開放されたことを目視により確認できる。
ところで、このような状態において、上述した
当該自動車の一旦停止時間が長くなつたため、運
転者がイグニツシヨンスイツチ１３を開放したも
のとすれば、当該自動車のすべての電気要素に対
する給電が遮断される。然る後、かかる状態に
て、セツトスイツチ１７の故障、或いはセツトス
イツチ１７をマイクロコンピユータ２０の入力ポ
ートに接続する電気配線の故障等により、前記入
力ポートが接地されてしまつたものとする。しか
して、このような前記入力ポートの接地のもと
に、当該自動車を発進させるべくイグニツシヨン
スイツチ１３が可動接点１３ａを固定端子１３ｂ
に接続するように操作されると、マイクロコンピ
ユータ２０が、上述した場合と同様にして、作動
状態となり、CPUが第２図のフローチヤートに
従い主制御プログラムの実行をステツプ４０にて
開始する。また、マイクロコンピユータ２０の前
記入力ポートには、その接地に起因してマイクロ
コンピユータ２０の作動と同時にローレベル信号
が生じる。このことは、運転者の自覚によるセツ
トスイツチ１７の操作を伴なうことなくセツト信
号がマイクロコンピユータ２０の前記入力ポート
に付与されることを意味する。
かかる状態にて、主制御プログラムがステツプ
４１に進むと、CPUがマイクロコンピユータ２
０の内容を初期化し、フラグＦSをリセツトし、
フラグF2及びＦSWをそれぞれセツトし、次のス
テツプ４２にて「YES」と判別し、主制御プロ
グラムをセツト条件判別ルーテイン４３に進め
る。すると、CPUが、ステツプ４３ａにて、ス
テツプ４１におけるフラグＦSWのセツト結果に基
き「YES」と判別し、主制御プログラムをステ
ツプ４３ｂに進める。しかして、マイクロコンピ
ユータ２０の前記入力ポートにはセツト信号が付
与されている状態となつているため、CPUがス
テツプ４３ｂにて「YES」と判別し、主制御プ
ログラムをステツプ４２に戻し、以後、ステツプ
４２，４３ａ及び４３ｂを通る主制御プログラム
の実行を繰返する。このことは、イグニツシヨン
スイツチ１３の操作後ステツプ４３ｂにて一度
「NO」と判別し、然る後にセツトスイツチ１７か
らセツト信号が新たに発生しない限り、セツト条
件が成立し得ないことを意味する。なお、当該自
動車の発進にあたつては、イグニツシヨンスイツ
チ１３をさらに操作することによりスタータ１１
を駆動しエンジンを始動させればよい。これによ
り、エンジンは自動始動停止制御下におかれるこ
となく（セツトランプＬが消灯したままである）
作動状態となる。
以上説明したことから理解されるとおり、イグ
ニツシヨンスイツチ１３の操作前においてセツト
スイツチ１７の故障、或いはセツトスイツチ１７
をマイクロコンピユータ２０の前記入力ポートに
接続する電気配線の故障等が生じており、イグニ
ツシヨンスイツチ１３を操作したとき、運転者が
自覚していないにもかかわらず、マイクロコンピ
ユータ２０の前記入力ポートにあたかもセツトス
イツチ１７からセツト信号が付与されているのと
同様の現像が生じる場合には、ステツプ４２，４
３ａ及び４３ｂを順次通る主制御プログラムの実
行を繰返し、これによつて運転者自身の自覚に伴
なうセツトスイツチ１７の操作なくしてエンジン
が自動始動停止制御下におかれてしまう危険性を
未然に防止できる。
なお、上記実施例においては、本発明を自動車
用ガソリンエンジンに適用した例について説明し
たが、これに限らず、本発明を自動車用デイーゼ
ルエンジンに適用することもできる。しかして、
この場合、デイーゼルエンジンを塔載した自動車
のキースイツチ（イグニツシヨンスイツチ１３に
相当する）を操作した後に、デイーゼルエンジン
を自動始動停止制御下にセツトするに必要なセツ
ト信号が発生していないことを検出し、然る後に
前記セツト信号が発生したときこれに基いてデイ
ーゼルエンジンを自動始動停止制御下にセツトす
るようにし、かつ、イグニツシヨン回路１２に代
えて、デイーゼルエンジンへの燃料の噴射量を制
御する燃料射量制御手段を虎採用し、この燃料噴
射量制御手段が、イグニツシヨンリレー３４の常
閉接点３４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止す
るようにすればよい。
以上詳細に説明したとおり、本発明による自動
車用エンジンの自動始動停止方法においては、上
記実施例にてその一例を示したごとく、当該自動
車のイグニツシヨンスイツチを操作した後に、前
記エンジンを自動始動停止制御下にセツトするに
必要なセツト信号が発生していないことを検出
し、然る後に前記セツト信号が発生したときこれ
に基いて前記エンジンを自動始動停止制御下にセ
ツトするようにしたことにその構成上の特徴があ
り、これにより、運転者が前記イグニツシヨンス
イツチの操作後に前記検出結果を確認した上でそ
の自覚のもとに前記セツト信号を発生させて前記
エンジンを自動始動停止制御下におくことがで
き、その結果本明細書の冒頭に述べた危険性を未
然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の一実施例を示すブロツク
図、第２図、第３図及び第４図はそれぞれ第１図
のマイクロコンピユータの作用を示すフローチヤ
ートである。 符号の説明、１１……スタータ、１２……イグ
ニツシヨン回路、１３……イグニツシヨンスイツ
チ、１６……速度センサ、１７……セツトスイツ
チ、１８ａ……第１クラツチスイツチ、１８ｂ…
…第２クラツチスイツチ、２０……マイクロコン
ピユータ、３１，３３……トランジスタ、３２…
…スタータリレー、３４……イグニツシヨンリレ
ー。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 自動車の発進時にその発進操作機構の操作に
    応答して前記自動車のエンジンを自動的に始動
    し、前記自動車が発進した後はこの自動車が走行
    状態にあることを検出してこの検出結果に基き前
    記エンジンの回転を保持し、かつ前記自動車が停
    止したとき前記エンジンを停止させるようにした
    自動車用エンジンの自動始動停止方法において、
    前記自動車のイグニツシヨンスイツチを操作した
    後に、前記エンジンを自動始動停止制御下にセツ
    トするに必要なセツト信号が発生していないこと
    を検出し、然る後に発生する前記セツト信号に基
    いて前記エンジンを自動始動停止制御下にセツト
    するようにしたことを特徴とする自動車用エンジ
    ンの自動始動停止方法。
JP56114876A 1981-07-22 1981-07-22 自動車用エンジンの自動始動停止方法 Granted JPS5815733A (ja)

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JP56114876A JPS5815733A (ja) 1981-07-22 1981-07-22 自動車用エンジンの自動始動停止方法
US06/399,957 US4481425A (en) 1981-07-22 1982-07-19 Automatic control system for prime movers
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