JPH0232459B2 - - Google Patents
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- JPH0232459B2 JPH0232459B2 JP56115990A JP11599081A JPH0232459B2 JP H0232459 B2 JPH0232459 B2 JP H0232459B2 JP 56115990 A JP56115990 A JP 56115990A JP 11599081 A JP11599081 A JP 11599081A JP H0232459 B2 JPH0232459 B2 JP H0232459B2
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- engine
- ers
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- stop
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 12
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 13
- 230000000873 masking effect Effects 0.000 description 4
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0848—Circuits or control means specially adapted for starting of engines with means for detecting successful engine start, e.g. to stop starter actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
- F02N11/105—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement when the engine is already running
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
- F02N2200/022—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
- F02N2200/103—Clutch pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
- F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
- F02N2300/2011—Control involving a delay; Control involving a waiting period before engine stop or engine start
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンを自動的に停止又は再始動さ
せるエンジン自動停止始動装置に係り、更に具体
的にはエンジン自動停止後、再始動時における制
御方法に関する。
せるエンジン自動停止始動装置に係り、更に具体
的にはエンジン自動停止後、再始動時における制
御方法に関する。
一般に道路走行中に他の車の事故や信号待ち等
に起因する道路渋滞に遭隅し、長時間停車を余儀
なくされた場合に我々はエンジンを停止させて、
渋滞解消時にエンジンを再始動させる操作を行
う。これは長時間のアイドル運転による無駄な燃
料消費を回避するためである。
に起因する道路渋滞に遭隅し、長時間停車を余儀
なくされた場合に我々はエンジンを停止させて、
渋滞解消時にエンジンを再始動させる操作を行
う。これは長時間のアイドル運転による無駄な燃
料消費を回避するためである。
一方、市街地の交差点等で信号待ちで停車した
場合に、エンジンを停止させたのでは発進時にそ
の都度、エンジンの再始動操作を行わなければな
らず、煩わしいだけでなく発進の敏速性に欠け
る。
場合に、エンジンを停止させたのでは発進時にそ
の都度、エンジンの再始動操作を行わなければな
らず、煩わしいだけでなく発進の敏速性に欠け
る。
しかしながら市街地走行における停止時間は全
運行時間に対しかなりの割合を占めており、アイ
ドル運転により排出される排ガスの量や消費され
る燃料量を無視することができない。
運行時間に対しかなりの割合を占めており、アイ
ドル運転により排出される排ガスの量や消費され
る燃料量を無視することができない。
そこで市街地走行時に交差点等で自動車が停車
した時その他、所定の条件下でエンジンを自動的
に停止し、通常の発進操作（クラツチペダルの踏
込み）で自動的にエンジンを始動するエンジン自
動停止始動装置が開発されている。
した時その他、所定の条件下でエンジンを自動的
に停止し、通常の発進操作（クラツチペダルの踏
込み）で自動的にエンジンを始動するエンジン自
動停止始動装置が開発されている。
従来のこの種の装置にあつてはクラツチ操作に
連動してスタータへ始動信号を送出し、エンジン
を再始動させる際に、この始動信号の遮断の判定
を(1)エンジン回転数が所定値（例えば550rpm）
以上であること又は(2)オルタネータが発電状態で
あることのうちの何れかの条件が成立する場合に
行うようにしていた。
連動してスタータへ始動信号を送出し、エンジン
を再始動させる際に、この始動信号の遮断の判定
を(1)エンジン回転数が所定値（例えば550rpm）
以上であること又は(2)オルタネータが発電状態で
あることのうちの何れかの条件が成立する場合に
行うようにしていた。
しかしながら、上記条件のみで判定すると、例
えばセンサの故障によりエンジン回転数データが
得られない場合にはエンジンが回転中であるにも
かかわらずスタータが駆動され、スタータの破損
を招くという欠点があつた。
えばセンサの故障によりエンジン回転数データが
得られない場合にはエンジンが回転中であるにも
かかわらずスタータが駆動され、スタータの破損
を招くという欠点があつた。
本発明の特徴は、車輌の各部の動作状態を検出
する各種センサの検出出力を入力し、これらの検
出出力に基づいて所定の条件下でクラツチペダル
の踏込操作によりエンジンを自動的に始動させる
エンジン自動停止・始動装置において、エンジン
自動停止・始動装置が作動してエンジン自動停止
後に発せられるスタータ駆動指令信号を、クラツ
チペダルを踏込み更に離した時から計数して所定
時間マスクすることにある。
する各種センサの検出出力を入力し、これらの検
出出力に基づいて所定の条件下でクラツチペダル
の踏込操作によりエンジンを自動的に始動させる
エンジン自動停止・始動装置において、エンジン
自動停止・始動装置が作動してエンジン自動停止
後に発せられるスタータ駆動指令信号を、クラツ
チペダルを踏込み更に離した時から計数して所定
時間マスクすることにある。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的
に説明する。第１図には本発明を実施するための
エンジン自動停止始動装置の全体構成が示されて
おり、同図において制御回路１はマイクロコンピ
ユータ等で構成されており、該制御回路１には各
種センサからの検出出力が入力される。
に説明する。第１図には本発明を実施するための
エンジン自動停止始動装置の全体構成が示されて
おり、同図において制御回路１はマイクロコンピ
ユータ等で構成されており、該制御回路１には各
種センサからの検出出力が入力される。
１０はエンジンの自動的に停止又は始動させる
機能（以下、ERSと記す。）を設定又は解除する
ためのメインスイツチであり、通常の操作により
エンジン始動後、メインスイツチ１０を押圧する
とERSが設定される。またERS設定後、メイン
スイツチ１０を再度押圧すると、ERSは解除さ
れる。その他所定の条件でERSの設定は自動的
に解除されるが、これについては後述する。
機能（以下、ERSと記す。）を設定又は解除する
ためのメインスイツチであり、通常の操作により
エンジン始動後、メインスイツチ１０を押圧する
とERSが設定される。またERS設定後、メイン
スイツチ１０を再度押圧すると、ERSは解除さ
れる。その他所定の条件でERSの設定は自動的
に解除されるが、これについては後述する。
更に１２は車速センサであり、該車速センサ１
２は車両が走行状態であるか、又は停止状態であ
るかを検出するものであり、該センサ１２の検出
出力はエンジンの自動停止の判定に用いられる。
１４は点火回路であり、該点火回路１４から出力
される点火パルス信号を制御回路１でエンジン回
転数信号として処理する。このエンジン回転数信
号は後述する如く、ERSの設定、エンジンの自
動停止、自動始動、ERSの設定解除の各条件の
判定に用いられる。１６はクラツチペダルであ
り、１８Ａ，１８Ｂは夫々クラツチペダル１６に
連動してオンオフ動作するクラツチアツパスイツ
チ、クラツチロアスイツチである。そしてこれら
のスイツチはいずれもクラツチペダル１６の踏込
量を検出するものであり、クラツチアツパスイツ
チ１８Ａはクラツチペダル１６をフルストローク
のある場合（例えば30％）以上踏み込んだ時にオ
ン状態となり、制御回路１に信号を送出し、制御
回路１はエンジンを停止しないように制御する。
またクラツチロアスイツチ１８Ｂはクラツチペダ
ル１６を一杯に踏み込んだ時にオン状態となり、
その信号（エンジン自動始動を許可する信号）を
制御回路１に送出する。
２は車両が走行状態であるか、又は停止状態であ
るかを検出するものであり、該センサ１２の検出
出力はエンジンの自動停止の判定に用いられる。
１４は点火回路であり、該点火回路１４から出力
される点火パルス信号を制御回路１でエンジン回
転数信号として処理する。このエンジン回転数信
号は後述する如く、ERSの設定、エンジンの自
動停止、自動始動、ERSの設定解除の各条件の
判定に用いられる。１６はクラツチペダルであ
り、１８Ａ，１８Ｂは夫々クラツチペダル１６に
連動してオンオフ動作するクラツチアツパスイツ
チ、クラツチロアスイツチである。そしてこれら
のスイツチはいずれもクラツチペダル１６の踏込
量を検出するものであり、クラツチアツパスイツ
チ１８Ａはクラツチペダル１６をフルストローク
のある場合（例えば30％）以上踏み込んだ時にオ
ン状態となり、制御回路１に信号を送出し、制御
回路１はエンジンを停止しないように制御する。
またクラツチロアスイツチ１８Ｂはクラツチペダ
ル１６を一杯に踏み込んだ時にオン状態となり、
その信号（エンジン自動始動を許可する信号）を
制御回路１に送出する。
またエンジン２０にはエンジンの冷却水温を検
出する水温センサ２２、エンジンオイの油圧を検
出する油圧スイツチ２４が設けられており、これ
らの検出出力は制御回路１に入力される。２６は
オルタネータの出力をバツテリに充電するための
切換スイツチであり、該スイツチ２６はオルタネ
ータが発電中の場合にオン状態となる。２８はバ
ツテリ電圧を検出するバツテリ電圧センサ、３０
はエアコンデイシヨナの作動を制御するマグネツ
トスイツチであり、エアコンデイシヨナ作動時に
オン状態となる。
出する水温センサ２２、エンジンオイの油圧を検
出する油圧スイツチ２４が設けられており、これ
らの検出出力は制御回路１に入力される。２６は
オルタネータの出力をバツテリに充電するための
切換スイツチであり、該スイツチ２６はオルタネ
ータが発電中の場合にオン状態となる。２８はバ
ツテリ電圧を検出するバツテリ電圧センサ、３０
はエアコンデイシヨナの作動を制御するマグネツ
トスイツチであり、エアコンデイシヨナ作動時に
オン状態となる。
更に３２はヘツドランプの点灯、消灯を切換え
るヘツドランプスイツチ、３４はワイパーの作動
状態を検出するワイパースイツチであり、これら
のスイツチ３０，３２，３４は電気的負荷が高い
状態にあるか否かを検出するものである。また３
６は車両の右折状態を検出するターンシグナルス
イツチ、３８は運転席側のドアの開閉状態を検出
するドアスイツチであり、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はERS
の設定条件、設定解除条件の判定入力として用い
られる。
るヘツドランプスイツチ、３４はワイパーの作動
状態を検出するワイパースイツチであり、これら
のスイツチ３０，３２，３４は電気的負荷が高い
状態にあるか否かを検出するものである。また３
６は車両の右折状態を検出するターンシグナルス
イツチ、３８は運転席側のドアの開閉状態を検出
するドアスイツチであり、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はERS
の設定条件、設定解除条件の判定入力として用い
られる。
更に５０は車両が停車した坂道の勾配が所定値
（例えば2゜）以上であるか否かを検出し、所定値
以上の場合にON状態となるスロープセンサ、５
２はエンジンがアイドル状態にあるか否かを検出
（アイドル状態でON）するアイドルスイツチ、
５４は、デフオツガが使用されているか否かを検
出するデフオツガスイツチである。
（例えば2゜）以上であるか否かを検出し、所定値
以上の場合にON状態となるスロープセンサ、５
２はエンジンがアイドル状態にあるか否かを検出
（アイドル状態でON）するアイドルスイツチ、
５４は、デフオツガが使用されているか否かを検
出するデフオツガスイツチである。
さて所定の条件が成立し、ERSがメインスイ
ツチ１０により設定された後、エンジン２０の自
動停止、自動始動は次のように行われる。即ち、
エンジン２０の停止条件が成立すると制御回路１
より燃料カツトリレー４０にエンジン停止信号４
４が出力され、この結果燃料カツトリレー４０よ
りエンジン２０内の燃料供給系統の燃料カツトソ
レノイド（図示せず）に燃料カツト信号５０が、
また点火回路１４に点火カツト信号６０が出力さ
れ、エンジンは停止する。但し、エンジンの自動
停止機能を達成するには燃料カツトを行わずに点
火カツトのみを行うように構成してもよいが、こ
の場合にはエンジンがランオン（run on）する
為に運転フイーリングが悪化する欠点が有る。
ツチ１０により設定された後、エンジン２０の自
動停止、自動始動は次のように行われる。即ち、
エンジン２０の停止条件が成立すると制御回路１
より燃料カツトリレー４０にエンジン停止信号４
４が出力され、この結果燃料カツトリレー４０よ
りエンジン２０内の燃料供給系統の燃料カツトソ
レノイド（図示せず）に燃料カツト信号５０が、
また点火回路１４に点火カツト信号６０が出力さ
れ、エンジンは停止する。但し、エンジンの自動
停止機能を達成するには燃料カツトを行わずに点
火カツトのみを行うように構成してもよいが、こ
の場合にはエンジンがランオン（run on）する
為に運転フイーリングが悪化する欠点が有る。
一方ERSが設定状態にあり、エンジン停止中
にクラツチペダル１６が一杯に踏み込まれると、
クラツチロアスイツチ１８Ｂがオン状態となり、
他の条件が満たされると（後述する。）制御回路
１よりスタータリレー４１にエンジン始動信号４
６が出力され、この結果スタータ４２は通電され
エンジン２０は始動する。
にクラツチペダル１６が一杯に踏み込まれると、
クラツチロアスイツチ１８Ｂがオン状態となり、
他の条件が満たされると（後述する。）制御回路
１よりスタータリレー４１にエンジン始動信号４
６が出力され、この結果スタータ４２は通電され
エンジン２０は始動する。
次に第１図に示したエンジン自動停止始動装置
のERS設定、ERS設定後のエンジン停止及びエ
ンジン始動の各動作モードについて第２図乃至第
４図に基づいて説明する。第２図にはERS設定
の動作モードが示されており、同図に示す如く次
の５つの条件のANDが成立した場合にERSの設
定が可能となる。
のERS設定、ERS設定後のエンジン停止及びエ
ンジン始動の各動作モードについて第２図乃至第
４図に基づいて説明する。第２図にはERS設定
の動作モードが示されており、同図に示す如く次
の５つの条件のANDが成立した場合にERSの設
定が可能となる。
(1) ERSの設定が解除されていること。
(2) ERS設定のためのメインスイツチがオン状
態にあること。
態にあること。
(3) エンジンが回転中（例えばエンジン回転数が
400±50rpm以上）であること。
400±50rpm以上）であること。
(4) オルタネータが発電中であること。
(5) 運転席側ドアが閉状態（ドアスイツチにより
検出）であること。
検出）であること。
ここで(1)のERS設定の解除はメインスイツチ
の押圧操作により手動で行われる場合と自動的に
行われる場合があるが、これについては後述す
る。またエンジンが回転中であるか否かを検出す
るのに(3)のエンジン回転数と(4)のオルタネータの
発電状態とで判定している。これはエンジンが回
転状態にあるか否かを正確に検出する為である。
の押圧操作により手動で行われる場合と自動的に
行われる場合があるが、これについては後述す
る。またエンジンが回転中であるか否かを検出す
るのに(3)のエンジン回転数と(4)のオルタネータの
発電状態とで判定している。これはエンジンが回
転状態にあるか否かを正確に検出する為である。
次に第３図にERSによるエンジンの自動停止
の動作モードを示す。同図に示す如く、次の(1)〜
(13)の条件のANDが成立した場合にエンジンの自
動停止が行われる。
の動作モードを示す。同図に示す如く、次の(1)〜
(13)の条件のANDが成立した場合にエンジンの自
動停止が行われる。
(1) ERSが設定されていること。
(2) エンジン回転数が所定の回転数（例えば
850rpm）以下であること。
850rpm）以下であること。
(3) クラツチアツパ、ロアスイツチ１８Ａ，１８
Ｂが共にOFF状態、即ちクラツチペダル１６
が踏まれていないこと。
Ｂが共にOFF状態、即ちクラツチペダル１６
が踏まれていないこと。
(4) ターンシグナルスイツチ３６がOFF状態、
即ち右折信号が出力されてないこと。
即ち右折信号が出力されてないこと。
(5) ヘツドランプスイツチ３２がOFF状態にあ
ること。
ること。
(6) ワイパスイツチ３４がOFF状態にあること。
(7) 水温センサ２２がOFF状態、即ちエンジン
冷却水温が特定の温度範囲（例えば75℃〜105
℃）にあること。
冷却水温が特定の温度範囲（例えば75℃〜105
℃）にあること。
(8) エアコンマグネツトスイツチ３０がOFF状
態にあること。
態にあること。
(9) ERSによるエンジン始動後、所定時間（例
えば４秒）経過していること。
えば４秒）経過していること。
(10) 車両が停止状態にあること。
(11) スロープセンサ５０がOFF状態にあること。
(12) アイドルスイツチ５２がOFF状態にあるこ
と。
と。
(13) デフオツガスイツチ５４がOFF状態にある
こと。
こと。
以上であるが、上記条件のうち(2)でエンジン回
転数が850rpm以下であることを条件としたのは
エンストによるエンジン停止を考慮したものであ
り、また(4)を判定条件としたのは車両の右折時に
は運転者は対向車の有無の確認等に注意を向ける
必要があり、このような状態でエンジンを停止さ
せることは好ましくないからである。更に条件
(5)、(6)、(8)、(13)をエンジン停止の判定に用いるの
は電気的負荷が高い状態でエンジンを停止させる
ことによりバツテリが過放電されることを回避す
るためである。
転数が850rpm以下であることを条件としたのは
エンストによるエンジン停止を考慮したものであ
り、また(4)を判定条件としたのは車両の右折時に
は運転者は対向車の有無の確認等に注意を向ける
必要があり、このような状態でエンジンを停止さ
せることは好ましくないからである。更に条件
(5)、(6)、(8)、(13)をエンジン停止の判定に用いるの
は電気的負荷が高い状態でエンジンを停止させる
ことによりバツテリが過放電されることを回避す
るためである。
また条件(7)はエンジン冷却水温が低温又は高温
時にはエンジンが始動しにくいため、これらの温
度領域ではエンジンを停止させないようにした。
条件(9)についてはエンジンの自動停止はERSに
よるエンジン始動後に初めて行われるからであ
る。更に条件(10)の「車両が停止状態にあること」
は車速センサ１２の検出出力（パルス列信号）の
レベル変化の有無により判定される。条件(3)を設
けたのはクラツチペダルが踏込まれるのはエンジ
ン始動時又はギヤチエンジ操作時以外には有り得
ず、また本装置ではクラツチペダルの踏込操作に
よりエンジンを始動させるように構成されている
からである。
時にはエンジンが始動しにくいため、これらの温
度領域ではエンジンを停止させないようにした。
条件(9)についてはエンジンの自動停止はERSに
よるエンジン始動後に初めて行われるからであ
る。更に条件(10)の「車両が停止状態にあること」
は車速センサ１２の検出出力（パルス列信号）の
レベル変化の有無により判定される。条件(3)を設
けたのはクラツチペダルが踏込まれるのはエンジ
ン始動時又はギヤチエンジ操作時以外には有り得
ず、また本装置ではクラツチペダルの踏込操作に
よりエンジンを始動させるように構成されている
からである。
以上に説明したようにエンジンの自動停止の判
定条件としてエンジン回転数信号と、クラツチペ
ダルに連動するクラツチ信号が用いられている。
定条件としてエンジン回転数信号と、クラツチペ
ダルに連動するクラツチ信号が用いられている。
次に第４図にERSによるエンジンの自動始動
の動作モードを示す。同図に示す如く次の(1)〜(4)
の条件のAND成立時にエンジンの自動始動が行
われる。
の動作モードを示す。同図に示す如く次の(1)〜(4)
の条件のAND成立時にエンジンの自動始動が行
われる。
(1) ERSが設定されていること。
(2) エンジン回転数が設定回転数（例えば
50rpm）以下であること。
50rpm）以下であること。
(3) オルタネータが発電停止状態にあること。
(4) クラツチロアスイツチがON状態、即ちクラ
ツチペダルが一杯に踏み込まれていること。
ツチペダルが一杯に踏み込まれていること。
上記条件のうち(2)、(3)はエンジンが停止状態に
あることを判定するためのものであるが、この判
定にエンジン回転数信号とオルタネータの発電状
態信号の両者を用いるのは両者のうち、いずれか
一方の信号が制御回路１に入力されない場合にも
確実に判定できるようにするためである。
あることを判定するためのものであるが、この判
定にエンジン回転数信号とオルタネータの発電状
態信号の両者を用いるのは両者のうち、いずれか
一方の信号が制御回路１に入力されない場合にも
確実に判定できるようにするためである。
一方、ERS設定後においてこれを解除するに
は次のように行われる。
は次のように行われる。
(A) 手動により解除する場合
メインスイツチ１０を１回、押圧操作後、再
度押圧するとERSの設定は解除される。
度押圧するとERSの設定は解除される。
(B) 自動的に解除される場合
(1) イグニツシヨンスイツチを手動操作し、エ
ンジンを再始動した時。
ンジンを再始動した時。
(2) 運転席側ドアを開いた時
(3) バツテリ電圧が低下した時
(4) 再始動時、エンジン回転数がある回転数
（例えば550rpm）以上になるのにある時間
（例えば２秒）以上かかつた時。
（例えば550rpm）以上になるのにある時間
（例えば２秒）以上かかつた時。
以上の場合は自動的にERSの設定が解除され
る。
る。
上記条件のうち(1)はERSによりエンジンが自
動停止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイツ
チにより再始動させる恐れがあるためであり、(2)
は運転者の交替を考慮し、ERSに不馴れな人の
混乱を避けるためである。また(3)、(4)はバツテリ
容量が低下した状態でERSを作動させていると
再始動を困難になるため、その回のみERSによ
り始動させ、始動と同時にERSの設定を解除す
るようにしている。
動停止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイツ
チにより再始動させる恐れがあるためであり、(2)
は運転者の交替を考慮し、ERSに不馴れな人の
混乱を避けるためである。また(3)、(4)はバツテリ
容量が低下した状態でERSを作動させていると
再始動を困難になるため、その回のみERSによ
り始動させ、始動と同時にERSの設定を解除す
るようにしている。
次に本発明に係るエンジン自動停止始動の制御
方法の一実施例について第５図及び第６図に基づ
いて説明する。第５図にはエンジン自動停止後、
再始動させる際における制御回路１（第１図）の
処理内容が示されている。この処理は運転者がエ
ンジン再始動のためにクラツチペダル１６を踏込
んだ後、クラツチペダル１６を離した時点に同期
させてその時点以降、所定時間（例えば300ｍ
sec）、スタータリレー４０Ｂ（第１図）へのエン
ジン始動信号４６の出力を停止することを内容と
するものである。この場合の制御回路１の動作を
第６図に示す。
方法の一実施例について第５図及び第６図に基づ
いて説明する。第５図にはエンジン自動停止後、
再始動させる際における制御回路１（第１図）の
処理内容が示されている。この処理は運転者がエ
ンジン再始動のためにクラツチペダル１６を踏込
んだ後、クラツチペダル１６を離した時点に同期
させてその時点以降、所定時間（例えば300ｍ
sec）、スタータリレー４０Ｂ（第１図）へのエン
ジン始動信号４６の出力を停止することを内容と
するものである。この場合の制御回路１の動作を
第６図に示す。
さて第５図においてステツプ60でプログラムの
メインルーチンの処理が開始されると、ステツプ
62で制御回路１内のランダムアクセスメモリ（以
下、RAMと記す。）、入出力インターフエイス
（以下、Ｉ／Ｏと記す。）の各種レジスタの内容の
クリア、又は初期値設定、即ち初期化が行われ
る。
メインルーチンの処理が開始されると、ステツプ
62で制御回路１内のランダムアクセスメモリ（以
下、RAMと記す。）、入出力インターフエイス
（以下、Ｉ／Ｏと記す。）の各種レジスタの内容の
クリア、又は初期値設定、即ち初期化が行われ
る。
さてステツプ６６ではエンジン自動停止始動条
件のチエツクルーチン等を含む100ｍsec毎に起動
されるルーチンと、車速検出ルーチン等を含む10
ｍsec毎に起動されるルーチンの処理が行われ、
次のステツプ68に移行する。ステツプ68ではエン
ジン回転数検出及びクラツチペダルを離した後、
所定時間、スタータリレー４０Ｂへのエンジン始
動信号４６を送出するための指令（スタータコマ
ンド）をマスクするための１ｍsec毎に起動され
るタイマ割込ルーチンの処理が開始される。そし
て次のステツプ70で回転数カウンタの計数内容
NCが＋１インクリメントされる。即ち回転数カ
ウンタの計数内容NCは１ｍsec毎に起動されるタ
イマ割込の回数を示している。
件のチエツクルーチン等を含む100ｍsec毎に起動
されるルーチンと、車速検出ルーチン等を含む10
ｍsec毎に起動されるルーチンの処理が行われ、
次のステツプ68に移行する。ステツプ68ではエン
ジン回転数検出及びクラツチペダルを離した後、
所定時間、スタータリレー４０Ｂへのエンジン始
動信号４６を送出するための指令（スタータコマ
ンド）をマスクするための１ｍsec毎に起動され
るタイマ割込ルーチンの処理が開始される。そし
て次のステツプ70で回転数カウンタの計数内容
NCが＋１インクリメントされる。即ち回転数カ
ウンタの計数内容NCは１ｍsec毎に起動されるタ
イマ割込の回数を示している。
更にステツプ72ではクラツチロアスイツチ
OFFフラグが“１”か否か、即ちクラツチペダ
ル１６を踏込んだ後クラツチペダル１６が離され
たか否かが判定される。そしてステツプ72でクラ
ツチロアスイツチOFFフラグが“１”であると
判定された場合にはステツプ74に移行し、該ステ
ツプ74でクラツチロアスイツチ１８Ｂオフ後、
300ｍsec経過したか否かが判定される。ステツプ
74で“No”と判定された場合にはステツプ78に
移行し、スタータリレー４０Ｂはオフ状態にされ
る（換言すればこの時、スタータコマンドはマス
クされている。）。
OFFフラグが“１”か否か、即ちクラツチペダ
ル１６を踏込んだ後クラツチペダル１６が離され
たか否かが判定される。そしてステツプ72でクラ
ツチロアスイツチOFFフラグが“１”であると
判定された場合にはステツプ74に移行し、該ステ
ツプ74でクラツチロアスイツチ１８Ｂオフ後、
300ｍsec経過したか否かが判定される。ステツプ
74で“No”と判定された場合にはステツプ78に
移行し、スタータリレー４０Ｂはオフ状態にされ
る（換言すればこの時、スタータコマンドはマス
クされている。）。
一方ステツプ74で“Yes”と判定された場合に
はステツプ76に移行し、スタータリレー４０Ｂを
オン状態にし（スタータコマンドが出される。）
前記クラツチロアスイツチOFFフラグをリセツ
トし、次のステツプ80に移行する。
はステツプ76に移行し、スタータリレー４０Ｂを
オン状態にし（スタータコマンドが出される。）
前記クラツチロアスイツチOFFフラグをリセツ
トし、次のステツプ80に移行する。
また前記ステツプ72で“No”と判定された場
合にはステツプ80にジヤンプする。ステツプ80で
は点火パルス割込ルーチンの処理が開始される。
そして次のステツプ82ではステツプ70で計数した
回転数カウンタの内容NCに相当する計測時間中
に取う込まれた点火パルス数に基づいて演算され
たエンジン回転数データが制御回路１内のRAM
に格納される。即ち、点火パルスは４気筒エンジ
ンでは180゜毎（回転角）に１発出力するので点火
パルス数よりエンジン回転数が容易に求められ
る。更にステツプ84ではRAMに格納されたエン
ジン回転数データと各種エンジン回転数設定値と
が比較され、エンジン自動停止、自動始動等の各
条件判定が行われ、次いでステツプ64に移行し、
前述と同様の処理が行われる。
合にはステツプ80にジヤンプする。ステツプ80で
は点火パルス割込ルーチンの処理が開始される。
そして次のステツプ82ではステツプ70で計数した
回転数カウンタの内容NCに相当する計測時間中
に取う込まれた点火パルス数に基づいて演算され
たエンジン回転数データが制御回路１内のRAM
に格納される。即ち、点火パルスは４気筒エンジ
ンでは180゜毎（回転角）に１発出力するので点火
パルス数よりエンジン回転数が容易に求められ
る。更にステツプ84ではRAMに格納されたエン
ジン回転数データと各種エンジン回転数設定値と
が比較され、エンジン自動停止、自動始動等の各
条件判定が行われ、次いでステツプ64に移行し、
前述と同様の処理が行われる。
第６図のタイミングチヤートはエンジン回転
数、スタータリレー４０Ｂ（スタータコマンド）
の動作状態及びクラツチ操作との関係を示してい
る。即ち同図Ａはエンジン回転数特性を示してお
り、同図Ａは車両の走行状態から停止状態に移行
し、更に再始動状態に移行する様子を示してい
る。本装置では車両停止時にエンジン回転数が例
えば900rpmから200rpmまで下降する期間（例え
ばt1ｔt2）では制御回路１よりリレー４０Ａ
を介して燃料カツトソレノイドに燃料カツト信号
が出力され燃料カツトが行われ、期間ｔ＞t2では
燃料カツト状態は解除される。
数、スタータリレー４０Ｂ（スタータコマンド）
の動作状態及びクラツチ操作との関係を示してい
る。即ち同図Ａはエンジン回転数特性を示してお
り、同図Ａは車両の走行状態から停止状態に移行
し、更に再始動状態に移行する様子を示してい
る。本装置では車両停止時にエンジン回転数が例
えば900rpmから200rpmまで下降する期間（例え
ばt1ｔt2）では制御回路１よりリレー４０Ａ
を介して燃料カツトソレノイドに燃料カツト信号
が出力され燃料カツトが行われ、期間ｔ＞t2では
燃料カツト状態は解除される。
一方、スタータ４２を駆動するスタータリレー
４０Ｂに出力されるエンジン始動信号は制御回路
１内のCPUにより出されるスタータコマンドに
基づいて出力され、このスタータコマンドはエン
ジン自動停止時にエンジン回転数が200rpm以下
になり且つエンジン再始動時にエンジン回転数が
550rpmを越える時点までの期間（t2ｔt10）
中、出されている（同図Ｂ）。そして運転者がエ
ンジン自動停止後、クラツチペダルの踏込操作を
例えば時刻t3で行い（クラツチロアスイツチ
ON）、時刻t4でクラツチペダルを離すと、その後
所定時間（本実施例では300ｍsec）スタータコマ
ンドはマスクされる（t4ｔt5）。同様に時刻t6
でクラツチペダルが踏み込まれ、時刻t7で離され
た場合もt7ｔt8の期間でスタータコマンドは
マスクされる。しかし時刻t9でクラツチペダルが
踏み込まれ時刻t11で離された場合には既に時刻
t10でスタータコマンドの送出は停止されており、
スタータコマンドのマスクは行われない。
４０Ｂに出力されるエンジン始動信号は制御回路
１内のCPUにより出されるスタータコマンドに
基づいて出力され、このスタータコマンドはエン
ジン自動停止時にエンジン回転数が200rpm以下
になり且つエンジン再始動時にエンジン回転数が
550rpmを越える時点までの期間（t2ｔt10）
中、出されている（同図Ｂ）。そして運転者がエ
ンジン自動停止後、クラツチペダルの踏込操作を
例えば時刻t3で行い（クラツチロアスイツチ
ON）、時刻t4でクラツチペダルを離すと、その後
所定時間（本実施例では300ｍsec）スタータコマ
ンドはマスクされる（t4ｔt5）。同様に時刻t6
でクラツチペダルが踏み込まれ、時刻t7で離され
た場合もt7ｔt8の期間でスタータコマンドは
マスクされる。しかし時刻t9でクラツチペダルが
踏み込まれ時刻t11で離された場合には既に時刻
t10でスタータコマンドの送出は停止されており、
スタータコマンドのマスクは行われない。
尚、本実施例ではスタータコマンドのマスクを
クラツチペダルを離した後、一定時間行うように
しているが、これに限らず常にエンジン回転数を
監視しながら、マスク時間を変更したり、あるい
はあるエンジン回転数を設定し、実際のエンジン
回転数が設定値以上になつた時点でスタータコマ
ンドを出さないように構成することも可能であ
る。
クラツチペダルを離した後、一定時間行うように
しているが、これに限らず常にエンジン回転数を
監視しながら、マスク時間を変更したり、あるい
はあるエンジン回転数を設定し、実際のエンジン
回転数が設定値以上になつた時点でスタータコマ
ンドを出さないように構成することも可能であ
る。
以上に説明した如く、本発明ではエンジン自動
停止後、再始動時に始動操作（クラツチ操作）終
了時点に同期して所定時間、スタータ駆動指令を
マスクするように構成したので本発明によればエ
ンジン始動時における運転者の始動操作に起因す
るスタータの破損を防止し得る。
停止後、再始動時に始動操作（クラツチ操作）終
了時点に同期して所定時間、スタータ駆動指令を
マスクするように構成したので本発明によればエ
ンジン始動時における運転者の始動操作に起因す
るスタータの破損を防止し得る。
第１図はエンジン自動停止始動装置の全体構成
を示すブロツク図、第２図乃至第４図は制御回路
１における動作モードを示し、第２図はERS設
定時の動作モードを、第３図はエンジンの自動停
止時の動作モードを、第４図はエンジン自動始動
時の動作モードを夫々、示す説明図、第５図は本
発明に係るエンジン自動停止始動の制御方法の一
実施例を示すフローチヤート、第６図はエンジン
自動停止後、再始動時における制御回路１の動作
を示すタイミングチヤートである。 １……制御回路、１０……メインスイツチ、１
２……車速センサ、１４……点火回路、１８Ａ…
…クラツチアツパスイツチ、１８Ｂ……クラツチ
ロアスイツチ、４１……スタータリレー、４２…
…スタータ。
を示すブロツク図、第２図乃至第４図は制御回路
１における動作モードを示し、第２図はERS設
定時の動作モードを、第３図はエンジンの自動停
止時の動作モードを、第４図はエンジン自動始動
時の動作モードを夫々、示す説明図、第５図は本
発明に係るエンジン自動停止始動の制御方法の一
実施例を示すフローチヤート、第６図はエンジン
自動停止後、再始動時における制御回路１の動作
を示すタイミングチヤートである。 １……制御回路、１０……メインスイツチ、１
２……車速センサ、１４……点火回路、１８Ａ…
…クラツチアツパスイツチ、１８Ｂ……クラツチ
ロアスイツチ、４１……スタータリレー、４２…
…スタータ。
Claims (1)
- １ 車輌の各部の動作状態を検出する各種センサ
の検出出力を入力し、これらの検出出力に基づい
て所定の条件下でクラツチペダルの踏込操作によ
りエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停
止・始動装置において、該エンジン自動停止・始
動装置が作動してエンジン自動停止後発せられる
スタータ駆動指令信号を、クラツチペダルを踏込
み更に離した時から計数して所定時間マスクする
ことを特徴とするエンジン自動停止始動の制御方
法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56115990A JPS5818556A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | エンジン自動停止始動の制御方法 |
| US06/394,728 US4510396A (en) | 1981-07-24 | 1982-07-02 | Method of controlling automatic stop and restart of an engine |
| DE3226331A DE3226331C2 (de) | 1981-07-24 | 1982-07-14 | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Abschaltens und Wiederanlassens eines Kraftfahrzeugmotors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56115990A JPS5818556A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | エンジン自動停止始動の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5818556A JPS5818556A (ja) | 1983-02-03 |
| JPH0232459B2 true JPH0232459B2 (ja) | 1990-07-20 |
Family
ID=14676128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56115990A Granted JPS5818556A (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | エンジン自動停止始動の制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4510396A (ja) |
| JP (1) | JPS5818556A (ja) |
| DE (1) | DE3226331C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018030474A (ja) * | 2016-08-25 | 2018-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| KR20200032797A (ko) * | 2018-09-18 | 2020-03-27 | 현대자동차주식회사 | 아이들 스탑 앤 고 시스템을 구비한 수동변속기 차량의 재시동 제어 방법 및 시스템 |
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| JP3414310B2 (ja) | 1998-09-25 | 2003-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
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