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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug
mit einer Funktion zum Anhalten des Leerlaufs (Leerlaufanhaltefunktion)
und genauer bezieht sie sich auf eine Steuereinheit für ein Hybridfahrzeug,
die in der Lage ist, eine Erschütterung
zu vermeiden, die tendiert zwischen dem Bremsen und Starten aufzutreten,
während
der Motor einzeln läuft.
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Stand der
Technik
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Für Hybridfahrzeuge
mit einer Brennkraftmaschine (im folgenden als Maschine bezeichnet)
und einem Motorgenerator (im folgenden als Motor bezeichnet) eines
Hauptantriebs, genauer für
Hybridfahrzeuge mit sogenannten Leerlaufanhaltefunktionen, eine
Maschine und einen Motor jedes Mal anzuhalten, wenn ein Beschleunigerpedal
gelöst
und ein Bremspedal (Dienstbremse (Fußbremse)) niedergedrückt ist,
um das Fahrzeug anzuhalten, wurden Antriebseinheiten vorgeschlagen,
die beim Hochfahren nach dem Anhalten nur den Motor betätigen und
die Maschine, die mit dem Motor eingeschaltet wird, zu dem Zeitpunkt
zünden,
wenn er eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht (siehe z. B.
JP-A-2001-163071 ).
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Wenn
das Bremspedal während
dem Anhalten gelöst
wird, beginnt der bis dahin angehaltene Motor mit der Hybridfahrzeugantriebseinheit,
bei der die Leerlaufanhaltefunktion aktiviert ist, mit Leerlaufdrehzahl
zu drehen, um ein sogenanntes Schleichen zu beginnen, wobei der
Motor anhält,
wenn das Bremspedal wieder niedergedrückt wird. Dementsprechend kann
ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit durch das Niederdrücken (EIN)
oder Lösen (AUS)
des Bremspedals während
einem Verkehrsstau oder während
dem Parken durchgeführt
werden. "Schleichen" bedeutet allgemein
das Automatikfahrzeuge mit einem Momentenwandler sich bei einem
Motormoment durch den Momentenwandler langsam bewegen, wenn ein
Bremspedal gelöst
wird, ohne dass ein Beschleunigerpedal niedergedrückt wird,
und wobei das Getriebe auf einen Fahr(D)Bereich oder einen Rückwärts(R)Bereich
geschaltet ist. "Schleichen" in dieser Beschreibung
bedeutet jedoch, dass Fahrzeuge sich nicht wegen eines Moments der
Brennkraftmaschine sondern mit einem Moment eines Momentenwandlers
langsam bewegen, wenn ein Motorgenerator arbeitet.
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Mit
den oben beschrieben Antriebseinheiten für ein Hybridfahrzeug tritt
eine unbequeme Erschütterung
auf und wird jedesmal auf den Fahrer ausgeübt, wenn der Motorgenerator
das Anhalten und die Drehung durch das Wiederholen des Niederdrückens und
Lösens
des Bremspedals (EIN und AUS der Bremse) wiederholt.
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Entsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Steuereinrichtung
für ein
Hybridfahrzeug bereitzustellen, bei dem die obigen Probleme gelöst sind,
indem die Drehzahl geeignet gesteuert wird, wenn Fahrzeuge während des
Schleichens gebremst werden, in dem nur ein Motor dreht, nachdem
mit einer Leerlaufanhaltefunktion angehalten wurde, und dabei die
leicht auftretende, unbequeme Erschütterung sobald wie möglich vermieden wird.
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Offenbarung
der Erfindung
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Eine
Steuereinrichtung für
ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch
1 der vorliegenden Erfindung hat einen Motor mit einem Rotor und
einem Starter, der in der Lage ist, die Antriebskräfte einer
Maschine und des Motors von der Kraftübertragung aus stromabwärts zu übertragen
und den Rotor zu drehen, wenn eine Bremse auf ein Antriebsrad stromabwärts der
Kraftübertragung
angewendet ist. Die Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug hat eine
Einrichtung zum Erfassen eines Bremsenbetriebszustandes, um den
Bremszustand einer Bremse zum Bremsen oder Lösen des Antriebsrads zu erfassen;
und eine Motorsteuereinrichtung, die in der Lage ist, die Antriebsdrehzahl
des Motors auf eine bestimmte Drehzahl zu regeln, die geringer ist
als die Leerlaufdrehzahl, wenn die Einrichtung zum Erfassen des
Bremsbetriebszustandes den Bremszustand erfasst, während der
Motor mit einer Leerlaufdrehzahl gedreht wird, oder höher, wenn
die Motorzündung
aus ist.
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In
der Erfindung bedeutet "Motor" nicht nur einen
sogenannter Motor im engeren Sinn, der elektrische Energie in eine
Umdrehung umwandelt, sondern ebenfalls einen sogenannten Generator,
der eine Umdrehung in elektrische Energie umwandelt. "Maschine" bedeutet eine Brennkraftmaschine,
die Treibstoff verbrennt, um Energie in eine Drehung umzuwandeln,
und umfasst einen Benzinmotor, einen Dieselmotor oder ähnliches.
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Wenn
der Bremszustand erfasst wird, während
der Motor mit einer Leerlaufdrehzahl oder höher gedreht wird, steuert die
Motorsteuereinrichtung dementsprechend die Motordrehzahl auf eine
bestimmte Drehzahl geringer als die Leerlaufdrehzahl, entfernt eine
Erschütterung
zu der Zeit des Umschaltens von statischer Reibung des Motors zu
dynamischer Reibung, die dazu tendiert, jedes Mal erzeugt zu werden,
wenn die Bremse während
dem Schleichen gelöst
oder angewendet wird, wobei auf diese Weise das Fahrgefühl verbessert
wird. Das Fahren zur Zeit des Bremsens bei einer niedrigeren Drehzahl als
die Leerlaufdrehzahl führt
zu einer wirkungsvollen Verringerung des Stromverbrauchs.
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In
der Erfindung gemäß Anspruch
2 stellt die Motorsteuereinrichtung die bestimmte Drehzahl abhängig von
der Steuereingabe der Bremse ein.
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Dies
stellt eine optimale Motordrehzahl bereit, die der Bremseingabesteuerung
entspricht.
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In
der Erfindung gemäß Anspruch
3 ist der Rotor direkt mit einer Ausgangswelle der Maschine verbunden.
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Da
der Rotor direkt mit der Ausgangswelle mit der Maschine verbunden
ist, kann die Ausgangswelle der Maschine durch die Drehung des Motors stabil
gedreht werden, um die Maschine zu starten und dabei die Schwingungen
der Maschine und ihrer Halterung soweit wie möglich verringern, die dazu tendieren
zur Zeit des Hochfahrens der Maschine erzeugt zu werden.
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In
der Erfindung gemäß Anspruch
4 übersteigt
die bestimmte Drehzahl eine Maschinenresonanzdrehzahl.
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Die
Maschinenresonanzdrehzahl bedeutet eine Drehzahl in dem Bereich
einer großen
Schwingung zu dem Zeitpunkt, wenn die Eigenfrequenz der Maschine
gleich der des Motors geworden ist.
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Die
Resonanzdrehzahl unterscheidet sich abhängig von der Art (Bauart) der
Maschine von ungefähr
400 bis 500 U/min.
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Da
die bestimmte Drehzahl geringer ist als die Leerlaufdrehzahl und
größer ist
als die Maschinenresonanzdrehzahl, kann eine unbequeme Erschütterung,
die dazu tendiert zur Zeit des Starts und Anhaltens während der
Schleichfahrt einfach aufzutreten, soweit wie möglich dadurch verhindert werden,
dass die Motordrehzahl gesteuert wird, nicht jedes Mal durch den
Bereich der Maschinenresonanzdrehzahl durchzutreten, wenn sich die
Motordrehzahl verringert, wobei auf diese Weise das Fahrgefühl verbessert
wird.
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In
der Erfindung gemäß Anspruch
5 hält
die Motorsteuereinrichtung den mit der bestimmten Drehzahl drehenden
Motor zu dem Zeitpunkt an, wenn eine bestimmte Zeit seit dem Start
des Bremsens verstrichen ist.
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Da
der mit einer bestimmten Drehzahl drehende Motor zu dem Zeitpunkt
angehalten wird, wenn das Bremsen eine bestimmte Zeit gedauert hat, kann
aus der verstrichenen Bremszeit bestimmt werden, dass ein Fahrer
während
dem Schleichen wünscht
das Fahrzeug nicht unterbrochen sondern vollständig anzuhalten, wobei der
Motor aufgrund dieser Bestimmung angehalten werden kann. Auf diese
Weise kann eine unnötige
Drehung des Motors eingespart werden, und so ein Stromverbrauch
eingespart werden.
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Die
Erfindung gemäß Anspruch
6 hat eine Steuereingabebestimmungseinrichtung, um die Bremssteuereingabe
der Bremse zu bestimmen. Wenn der Bremszustand der Bremse durch
die Einrichtung zum Erfassen des Bremsbetriebszustandes erfasst
wird, führt
die Motorsteuereinrichtung das Umschalten zu der bestimmten Drehzahl
nicht durch, um die Leerlaufdrehzahl beizubehalten, wenn die durch
die Steuereingabebestimmungseinrichtung bestimmte Bremssteuereingabe
geringer ist als ein bestimmter Wert. Entsprechend kann die Motorsteuereinrichtung
den Motor steuern, nicht zu der bestimmten Drehzahl zu schalten,
um die Leerlaufdrehzahl beizubehalten, wenn die durch die Steuereingabebestimmungseinrichtung
bestimmte Bremssteuereingabe zu der Zeit der Bestimmung des Bremszustandes durch
die Einrichtung zum Erfassen des Bremsbetriebszustands geringer
ist als ein bestimmter Wert. Dementsprechend kann die Drehzahl beibehalten werden,
während
dies als Zustand berücksichtigt wird,
in dem das Schleichen durch den Motor gewünscht ist, wenn z. B. die Bremssteuereingabe
geringer ist als 50%; wenn das Niederdrückausmaß andererseits 50% übersteigt,
kann die Drehzahl auf die bestimmte Drehzahl geschaltet werden,
während dies
als Zustand berücksichtigt
wird, in dem ein vorübergehendes
Anhalten gewünscht
ist. Auf diese Weise kann eine genaue Motorantriebssteuerung durchgeführt werden,
während
die Absicht des Fahrers abhängig
von dem Unterschied des Niederdrückausmaßes der
Bremse bestimmt wird.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist ein Blockdiagramm
einer Steuereinheit für
ein Hybridfahrzeug gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist ein schematisches
Blockdiagramm eines Antriebssystems für ein Hybridfahrzeug, das durch
die Steuereinheit der 1 gesteuert
werden kann;
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3 ist eine teilweise Querschnittsansicht eines
spezifischen Beispiels des Antriebssystems der 2;
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4 ist ein Flussdiagramm
einer Hauptroutine für
die Antriebssteuerung gemäß der ersten
Ausführungsform;
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5 ist ein Flussdiagramm
einer Unterroutine für
die Motorantriebssteuerung in Schritt S2 in 4;
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6 ist ein Zeitdiagramm für die Betriebszeit
der Bremsbestätigung
und einer Motordrehzahl;
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7 ist ein Zeitdiagramm für die Betriebszeit
des Bremsbetriebs und eine Motordrehzahl;
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8 ist ein Blockdiagramm
einer Steuereinheit für
ein Hybridfahrzeug gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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9 ist ein Flussdiagramm
einer anderen Unterroutine für
die Motorantriebssteuerung in Schritt S2 der 4; und
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10 ist ein Zeitdiagramm
für die
Betriebszeit eines bekannten Bremsbetriebs und eine Motordrehzahl.
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Bester Modus, die Erfindung
auszuführen
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Erste Ausführungsform
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Eine
erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist ein Blockdiagramm
einer Steuereinheit für
ein Hybridfahrzeug gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist ein schematisches
Blockdiagramm eines Antriebssystems für ein Hybridfahrzeug, das durch
die Steuereinheit gesteuert werden kann; und
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3 ist eine teilweise Querschnittsansicht eines
spezifischen Beispiels des Antriebssystems;
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Mit
Bezug auf 2 hat der
Hauptantrieb des Hybridfahrzeugs eine Brennkraftmaschine (im folgenden
als Maschine bezeichnet) 1 und einen Motorgenerator (im
folgenden als Motor bezeichnet) 6. Deren Antriebskräfte werden
zu einem Automatikgetriebe 8 ausgegeben. Das Automatikgetriebe 8 hat
einen Momentenwandler (Starteinheit) 14, der die Antriebskräfte der
Maschine 1 und des Motors 6 von der Kraftübertragung
stromabwärts überträgt und eine Drehung
eines Rotors 13 des Motors 6 gestattet, während Antriebsräder in der
stromabwärtigen
Richtung der Stromübertragung
gebremst sind, und einen automatischen Übertragungsmechanismus (vielstufiger Übertragungsmechanismus) 16.
Der automatische Übertragungsmechanismus 16 variiert
die eingegebenen Antriebskräfte
abhängig
von einem bestimmten Antriebszustand des Fahrzeugs und gibt ihn
zu den Antriebsrädern
usw. aus. Der automatische Übertragungsmechanismus 16 hat
eine Vielzahl von reibend eingreifenden Elementen (nicht gezeigt) für eine Gangänderung
und eine hydraulische Steuereinheit (nicht gezeigt) zum Steuern
des Momentenwandlers 14, der eine rechtzeitige Gangänderung durch
das Variieren des Eingreifzustandes der reibend eingreifenden Elemente
mit einer hydraulischen Steuerung bereitstellt.
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Mit
Bezug auf 3 wird das
spezifische Beispielantriebssystems aus 2 beschrieben. Das Antriebssystem weist
den Motorgenerator 6 an dem Momentenwandler eines bereits
vorhandenen Automatikgetriebes (A/T) auf, das die Maschine 1 hat (siehe 2), wobei der Motor 6 einen
bürstenlosen Gleichstrommotor
usw. in einem Motorgehäuse 4 aufgenommen
hat und das Automatikgetriebe 8, zu dem die Antriebskräfte von
der Maschine 1 und dem Motor 6 übertragen
werden. Der Motor 6 hat einen Stator 12 und einen
Rotor 13. Der Rotor 13 ist direkt mit einer Kurbelwelle
(Ausgangswelle) 3 der Maschine 1 verbunden, wie
später
beschrieben werden wird. Deswegen wird der Motor 6 angetrieben,
mit der Kurbelwelle 3 und entsprechend mit der Maschine 1 zu drehen,
während
zumindest die Maschine 1 AUS ist.
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Die
Kurbelwelle 3 erstreckt sich von dem Motor 1 zu
dem automatischen Getriebe 8. Eine flexible Antriebsplatte 7 ist
an dem Ende der Kurbelwelle 3 mit einer Schraube 9 befestigt.
Eine flexible Eingabeplatte 10 ist in einer der Antriebsplatte 7 gegenüberliegenden
Position vorgesehen, wobei die entsprechenden Enden mit einer Schraube 11 zusammen befestigt
und gefügt
sind. Die Platten 7 und 10 konstruieren eine Biegeplatte.
Die Kurbelwelle 3 der Maschine 1 weist in ihrer
Endfläche
ein später
beschriebenes Loch 3a auf.
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Der
Rotor 13 des Motors 6 ist aus einer großen Anzahl
beschichteter Platten, in denen Permanentmagneten eingebettet sind,
und einer Stützplatte 15 zum
Befestigen oder Stützen
der beschichteten Platten ausgebildet. Die Stützplatte 15 hat eine
zylindrische Nabe 15a, die in dem Drehmittelpunkt vorgesehen
ist, eine runde Platte 15b, die mit der Nabe 15a verbunden
und entlang der Antriebsplatte 7 angeordnet ist, und einen
zylindrischen Zurückhalteabschnitt 15c,
der mit dem äußeren Randbereich
der runden Platte 15b verbunden ist. Der Zurückhalteabschnitt 15c hält die beschichteten
Platten in der axialen Richtung angeordnet zurück.
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Ein
Teil der Eingabeplatte 10 tritt an dem Stator 12 des
Motors 6 vorbei, um sich zu dem äußeren Randbereich zu erstrecken.
Ein Ende 10a der Plattenerweiterung ist in Kammform ausgeschnitten.
Ein Sensor 17 ist in der Position des Motorgehäuses 4 vorgesehen,
die dem Plattenausschnitt 10a gegenüberliegt. Die Phase des Stators 12 des
Rotors 13 des Motors 6 wird durch das Erfassen
der Erweiterung der Platte durch den Sensor 17 erfasst.
Der Sensor 17 ist an einem Ende (angrenzend an die Maschine) des
Motorgehäuses 4 derart
angeordnet, dass er dem äußeren Randbereich
gegenüberliegt,
wobei sein Erfassungsabschnitt in einer Aussparung angeordnet ist,
die in der Erstreckung des äußeren Randbereichs
von dem Motorgehäuse 4 ausgebildet
ist. Der Sensor 17 erfasst die Drehposition des Rotors 13,
um die Zeit eines auf den Stator 12 angewendeten Stroms
zu steuern.
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Andererseits
ist der Automatikgetriebemechanismus 16 des Automatikgetriebes 8 in
einem Getriebegehäuse
und einem (nicht gezeigten) rückwärtigen Gehäuse aufgenommen.
Der Momentenwandler 14 des Automatikgetriebes 8 ist
in einem Wandlergehäuse 26 aufgenommen.
Der Momentenwandler 14 hat eine Sperrkupplung 27,
einen Turbinenläufer 29,
einen Pumpenimpeller 30, einen Stator 31 und eine
vordere Abdeckung 32, die angeordnet ist, um diese abzudecken.
Die Abdeckung 32 weist an ihrer Außenseite ein an dem Drehmittelpunkt
befestigtes Mittelstück 33 auf.
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Die
vordere Abdeckung 32 ist aus einer runden, plattenförmigen inneren
Kreisfläche 32a,
die entlang der runden Platte 15c des Rotors 13 angeordnet
ist, einem zylindrischen Mittelabschnitt 32b, der mit dem äußeren Randbereich
der inneren Kreisfläche 32a entlang
dem Zurückhalteabschnitt 15c verbunden
ist, und einer äußeren Kreisfläche 32c, die
entlang der äußeren Form
des Turbinenläufers 29 mit
dem Mittelabschnitt 32b verbunden ist ausgebildet, und
an dem Pumpenimpeller 30 befestigt. Der Stator 12 und
der Rotor 13 sind in einer Reihe in der im wesentlichen
Axialrichtung des äußeren Randbereichs
bei dem Mittelabschnitt 32b der vorderen Abdeckung 32 angeordnet.
Die Rotorstützplatte 15 ist
in dem Mittelpunkt zwischen der inneren Fläche des Zurückhalteabschnitts 15c der
Rotorstützplatte 15 und der äußeren Fläche des Mittelabschnitts 32b der
vorderen Abdeckung gestützt,
wobei sich dazwischen ein bestimmter Zwischenraum D befindet.
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Die
Sperrkupplung 27 ist in der inneren Kreisfläche des
Mittelabschnitts 32b der vorderen Abdeckung 32 aufgenommen.
Eine sich in der axialen Richtung erstreckende Teilwelle 35 ist
einstöckig mit
der inneren Fläche
des Mittelabschnitts 32b der vorderen Abdeckung ausgebildet.
Eine Vielzahl von äußeren Reibungsplatten 37 befindet
sich im Eingriff mit der Keilwelle. Ein Schnappring 39 verhindert, dass
die äußeren Reibungsplatten 37 herunterfallen. Eine
Kolbenplatte 40 ist beweglich auf eine öldichte Weise zwischen der
inneren Fläche
des Mittelabschnitts 32b und der äußeren Fläche einer mit dem Mittelstück 33 ausgebildeten
Sperrkolbennabe 33a ausgebildet. Eine mit dem Turbinenläufer 29 verbundenen
Nabe 41 ist mit einer Keilwelle mit einer Eingangswelle 21 in
der Nähe
der Sperrkolbennabe 33a gefügt, an der die Platten 42 befestigt
sind. Die Sperrkupplung 27 hat einen kleinen Durchmesser,
so dass sie innerhalb des Motors 6 aufgenommen werden kann.
Die Sperrkupplung 27 ist eine Kupplung aus vielen Platten,
die sicher die Antriebskräfte
des Motors 6 und der Maschine 1 zu der Eingangswelle 21 übertragen
kann, sogar falls sowohl der Motor 6 als auch die Maschine 1 angetrieben
werden.
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Die
Platten 42 stützen
eine Kupplungsnabe 43. Zwischen den Platten 42 und
der Kupplungsnabe 43 ist eine Dämpfungsfeder 45 eingefügt, um eine Federdämpfung zum
Aufnehmen einer Stoßdrehung zu
konstruieren. Die Kupplungsnabe 43 erstreckt sich zu der äußeren Kreisfläche uns
ist in der axialen Richtung gebogen. Eine Vielzahl von inneren Reibungsplatten 46 ist
mit einer bei dem gebogenen Abschnitt ausgebildete Keilwelle verbunden.
Kurz gesagt, bilden die äußeren Reibungsplatten 37 und
die inneren Reibungsplatten 46 die Kupplung aus vielen Platten
für die
Sperrkupplung. Ein bestimmter Öldruck
wird auf eine Ölkammer
angewendet oder von der Ölkammer
gelöst,
die zwischen der Kolbenplatte 40 und der inneren Kreisfläche 32a der
vorderen Abdeckung ausgebildet ist, so dass die Kolbenplatte 40 bewegt
wird, um den Druck der Platte 40 auf die äußeren Reibungsplatten 37 zu
steuern, so dass die Verbindung, Lösung oder Rutschen der Reibungsplatten 37 und 46 gesteuert
wird.
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Eine Ölpumpe 50 ist
zwischen den Momentenwandler 14 und dem Automatikgetriebemechanismus 16 vorgesehen.
Das Wandlergehäuse 26 und ein
Getriebegehäuse
sind miteinander mit einer großen
Anzahl von Schrauben 51 verbunden. Ein Pumpengehäuse 52 ist
mit dem Getriebegehäuse
mit einer großen
Anzahl von Schrauben 53 einstückig ausgebildet. Das Pumpengehäuse 52 ist
so positioniert, dass dessen äußere Umfangsfläche 52a mittels
einem O-Ring 54 auf öldichte
Weise in die innere Fläche 26a des
Wandlergehäuses 26 gepasst
wird. Eine an der vorderen Abdeckung 32 angeschweißte rückwärtige Abdeckung 57 ist
einstückig
mit der äußeren Schale
des Pumpenimpellers 30 ausgebildet. Eine buchsenartige
Impellernabe 59 ist durch Schweißen einstückig mit der inneren Kreisfläche der
rückwärtigen Abdeckung
ausgebildet. Die Impellernabe 59 ist drehbar mit einer
Buchse 60 an der inneren Fläche des Zylinders 52a des
Pumpengehäuses 52 gelagert,
das einstückig
mit dem Gehäuse 26 und
dem Getriebegehäuse
ausgebildet ist. Die Impellernabe 59 ist mit einem Rotor 50a der Ölpumpe 50 am
Ende gefügt.
Mit anderen Worten ist die Rückseite
des Momentenwandlers 14 drehbar mit der Buchse 60 an dem
Pumpengehäuse 52 gelagert,
das einstückig
mit dem Wandlergehäuse 26 ausgebildet
ist.
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Der
Stator 31 ist mit einer Freilaufkupplung 61 verbunden.
Ein innerer Ring 61a der Freilaufkupplung 61 ist
mit einer Buchsenwelle 62 keilwellenverbunden. Das Ende
der Buchsenwelle ist mit einer Keilwelle an der Pumpenabdeckung 55 befestigt. Eine Öldichtung 63 ist
zwischen der Impellernabe 59 und dem Pumpengehäuse 52 angeordnet.
Die Eingangswelle 21 ist indirekt mit dem einstöckigen Pumpengehäuse 52 und
der Pumpenabdeckung 55 über die
Buchsenwelle 62 gelagert, wobei sich eine Buchse oder eine
Nadel 65 zwischen der Buchsenwelle 62 und der
Eingangswelle 21 dazwischen gelagert befinden, in der inneren
Kreisfläche
der Ölpumpe 50.
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Das
Ende der Eingangswelle 21 ist in ein Loch 33b des
Mittelstücks 33 des
Momentenwandlers 14 derart eingepasst, dass es sich in
Berührung mit
einem O-Ring befindet. Dementsprechend ist das Mittelstück 33 derart
zwischen der Eingangswelle 21 und der Kurbelwelle 3 gelagert,
dass das rückwärtige Loch 33b in
die Eingangswelle 21 eingepasst ist und die Vorderseite
in das Loch 3a der Kurbelwelle 3 eingepasst ist.
Kurz gesagt, es wird die Vorderseite des Momentenwandlers 14 durch
die Kurbelwelle 3 durch das Mittelstück 33 gelagert. Die
Kurbelwelle 3 ist drehbar mit einem Maschinenkörper (nicht
gezeigt) durch ein aus Metall hergestelltes Lager oder ähnliches
gelagert.
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Der
Durchmesser des Mittelstücks 33 ist
im Mittelpunkt von dessen Vorsprung erhöht. Die Nabe 15a der
Rotorstützplatte 15 befindet
sich in Berührung
mit dem erhöhten
Durchmesserabschnitt 33c, um die Stützplatte 15 zu lagern.
Der Durchmesser des Endes vom Vorsprung des Mittelstücks 33 wird ebenfalls
erhöht.
Der erhöhte
Durchmesserabschnitt 33d befindet sich in Berührung mit
dem Loch 3a der Kurbelwelle 3, um das Mittelstück 33 zu
lagern. Insbesondere ist die Rotorstützplatte 15 annähernd flach geformt
und in der Mittelposition bei einem kleinen Durchmesserabschnitt
gelagert, der sich in Richtung der inneren Kreisfläche des
Rotors 13 derart erstreckt, dass er nicht durch die Neigung
durch die axiale Berührung
des erhöhten
Durchmesserabschnitts 33c des Mittelstücks 33 mit der Nabe 15a i
einem relativ kleinen Bereich eingeschränkt ist. Das Mittelstück 33 ist
ebenfalls auf der Kurbelwelle 3 zentriert, wobei eine bestimmte
Neigung durch den erhöhten Durchmesserabschnitt 33d erlaubt
ist.
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Die
vordere Abdeckung 32 hat einen Satzblock 67 in
der äußeren Kreisfläche der
inneren Kreisfläche 32a.
Eine Schraube 69 ist in ein Schraubloch 67a des
Satzblocks 67 durch ein Loch 15e der Rotorstützplatte 15 und
ein Loch l0b der Eingangsplatte 10 geschraubt,
und bildet dadurch die vordere Abdeckung 32, die Rotorstützplatte 15,
und die Eingangsplatte 10 einstöckig aus. Die Rotorstützplatte 15 und
die Eingangsplatte 10 sind ebenfalls mit einer Schraube 70 aneinander
befestigt. Die runde Platte 15b der Rotorstützplatte 15 hat
bei einem äußeren Kreis 15b1 des befestigten Abschnitts (15e)
mit der Schraube 69 eine große Dicke und bei einem inneren Kreis 15b2 eine relativ kleine Dicke, und weist
eine bestimmte Anzahl von Perforationen 15f auf.
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Mit
Bezug auf 1 wird die
Steuereinrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der Erfindung beschrieben.
Wie aus 1 ersichtlich
ist, hat die Steuereinrichtung für
ein Hybridfahrzeug eine elektronische Steuereinheit (ECU) 19.
Die elektronische Steuereinheit 19 hat eine Motorsteuereinrichtung 20,
eine Motorsteuereinrichtung 22, eine Einrichtung 23 zum Erfassen
des Bremsbetriebszustandes, eine Einrichtung 25 zum Erfassen
einer Drosselposition, eine Einrichtung 36 zum Erfassen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit und eine hydraulische Steuereinrichtung 38.
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Die
elektronische Steuereinheit 19 hat einen Maschinendrehzahlsensor 44 zum
Fühlen
(Erfassen) der Drehzahl der Maschine 1, einen Motordrehzahlsensor 47 zum
Fühlen
der Drehzahl des Motors 6, einen Bremssensor 48 zum
Fühlen
des EIN (niedergedrückt)
oder AUS (gelöst)
einer Bremse durch die Betätigung
des Bremspedals, einen Drosselpositionssensor 58 zum Fühlen der Öffnung einer
Drossel und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 zum Fühlen der
Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit), die
mit der Eingangsseite verbunden sind. Die elektronische Steuereinheit 19 weist
ebenfalls die Maschine 1, den Motor 6 und den
Automatikgetriebemechanismus 16 mit der Ausgangsseite verbunden
auf.
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Die
Maschinensteuereinrichtung 20 führt die Steuerung zum Antreiben
der Maschine 1 wie z. B. die Anhaltesteuerung der Maschine 1 abhängig von der
Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 36 ausgehend
von der Bestimmung durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64,
und dem Bremsbetriebszustand, der durch die Einrichtung 23 zum
Erfassen des Bremsbetriebszustandes ausgehend von der Bestimmung
durch den Bremsensensor 48 gefühlt wird, einer später beschriebenen
Bestimmung der vollständigen
Verbrennung in der Maschine 1, und der Zündsteuerung
der Maschine 1 durch. Bei der Zündsteuerung steuert die Maschinensteuerungseinrichtung 20 die
Maschine derart, dass das Antreiben der Maschine 1 durch
das Abschalten einer Einspritzung (Treibstoffeinspritzung) bei dem Zeitpunkt
angehalten wird, wenn die Einrichtung 36 zum Erfassen der
Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h
ausgehend von der Bestimmung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 64 erfasst,
und nachdem das Laufen durch die Drehung von nur dem Motor 6 gestartet
wurde, wobei die Drehzahl der Maschine einen bestimmten Wert überschreitet,
wenn die Drosselöffnung
einen bestimmten Wert überschreitet,
und die Einspritzung eingeschaltet wird, um die Maschine 1 zu
drehen.
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Die
Motorsteuereinrichtung 3 steuert die Stromzufuhr, um so
die Drehung des Motors 6 in Synchronisation mit dem Anhalten
der Maschine 1 unter der Steuerung der Einrichtung 2 zum
Steuern der Maschine 1 anzuhalten, wenn das fahrende Fahrzeug
durch eine Bremsbetätigung
anhält,
und steuert den Motor 21, um so das Fahren mit der Kurbelwelle der
Maschine 1 in einem ungezündeten Zustand wieder zu beginnen,
wenn das Bremspedal aus dem Anhaltezustand gelöst wird, um die Drehung des
Motors 6 zu beginnen.
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Die
Motorsteuereinrichtung 22 steuert den Motor 6 derart,
dass, wenn der Bremszustand durch die Einrichtung 23 zum Erfassen
des Bremsbetätigungszustands
gefühlt
wird, während
der Motor sich der Leerlaufdrehzahl dreht, ein Leerlaufanhaltesignal zu
der Motorsteuereinrichtung 20 ausgegeben wird, um den Zustand
der abgeschalteten Zündung
der Maschine 1 beizubehalten, und um die Drehzahl des Motors 6 auf
eine spezifische Drehzahl N1 zu bringen, die niedriger ist als die
Leerlaufdrehzahl und höher
ist als die Maschinenresonanzdrehzahl. Es ist nicht notwendig, zu
erwähnen,
dass die Maschinenresonanzdrehzahl niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl.
Insbesondere setzt die Motorsteuereinrichtung 22 einen
Motorgenerator (MG)-Drehzahlanweisungswert,
um die Motordrehzahl auf die bestimmte Drehzahl N1 zu bringen, die
niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl, und höher ist als die Maschinenresonanzdrehzahl
von 400 bis 500 U/min, so dass ein elektrischer Strom entsprechend
dem Anweisungswert auf den Motor 6 angewendet wird. Die
bestimmte Drehzahl N1 kann z. B. auf 600 U/min eingestellt sein.
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Die
Motorsteuereinrichtung 22 steuert den Motor 6,
der mit der bestimmten Drehzahl N1 dreht, um zu dem Zeitpunkt anzuhalten,
bei dem das Bremsen durch das Niederdrücken des Bremspedals eine bestimmte
Zeit (später
beschrieben T1) dauert.
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Die
Einrichtung 23 zum Erfassen des Bremsbetätigungszustands
fühlt den
Betriebszustand einer Fußbremse
(Dienstbremse), die die Antriebsräder (nicht gezeigt) durch das
Niederdrücken
des Bremspedals auf Basis der von dem Bremssensor 48 eingegebenen
Bestimmung bremst oder löst.
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Die
Drosselpositionserfassungseinrichtung 25 erfasst die Drosselöffnung durch
das Niederdrücken
eines Beschleunigerpedals auf Basis der Bestimmung des Drosselpositionssensors 58.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung 36 bestimmt
die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 eingegebenen
Bestimmung. Die Hydrauliksteuereinrichtung 38 steuert die
Betätigung
eines Hydrauliksteuerventils für
einen Hydraulikservo (nicht gezeigt) usw., der den Eingreifzustand
der Vielzahl von Reibeingreifelementen des Automatikgetriebemechanismus
wie z. B. einer Bremse und einer Kupplung 16 variiert.
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Mit
Bezug auf die Flussdiagramme der 4 und 5 und die Zeitdiagramme der 6 und 7, die die Betriebszeiten des Bremsbetriebs
und die Motordrehzahl zeigen, wird die Antriebssteuerung durch die
Steuereinrichtung dieser Ausführungsform
beschrieben. 4 zeigt
eine Hauptroutine für
die Antriebssteuerung; 5 zeigt
eine Unterroutine für
die Motorantriebssteuerung, die in Schritt S2 der 4 gezeigt ist. 6 und 7 zeigen
eine Änderung
in der eingestellten, angewiesenen Drehzahl des Motors 6, eine Änderung
der tatsächlichen
Drehzahl (tatsächliche
Drehzahl) des Motors 6, der in Erwiderung auf die angewiesene
Drehzahl dreht, die EIN/AUS -Betätigung
der Fussbremse, bzw. einen Momentenänderung des Motorgenerators 6 von
oben. Sowohl die 6 als
auch die 7 zeigen eine
gemeinsame Steuerung durch die Motorsteuereinrichtung 22; 7 zeigt eine Drehzahlsteuerung,
wenn die bestimmte Zeit T1 in der 6 verstrichen
ist.
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In
einem Zustand, in dem ein Fahrzeug mit der Steuereinrichtung sich
in einem angehaltenen Zustand befindet, wenn ein Zündschalter
(nicht gezeigt) eingeschaltet ist und ein Beschleunigerpedal niedergedrückt ist,
(zu der Zeit der geringen Drosselöffnung), wird ein elektrischer
Strom von einer Batterie (nicht gezeigt) auf den Motorgenerator 6 angewendet,
wodurch der Motorgenerator 6 als Motor arbeitet. Insbesondere
führt die
Motorsteuereinrichtung 22 der elektronischen Steuereinheit 19 zu
einer geeigneten Zeit einen Strom durch eine Spule des Stators 12 zu,
um den Rotor 13 mit einem hohen Wirkungsgrad nach vorwärts zu drehen,
und ein erster Zähler 66 beginnt
die Einzellaufzeit des Motors 6 zu zählen. Auf diese wird die Drehkraft
bei einem bestimmten Momentenverhältnis durch den Momentenumwandler 14 erhöht und zu
der Eingangswelle 21 übertragen.
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Bei
dem Hochfahren arbeitet die Einspritzung (Treibstoffeinspritzer)
der Maschine 1 nicht, weswegen sich die Maschine 1 in
einem angehaltenen Zustand befindet, so dass das Fahrzeug nur mit der
Antriebskraft des Motors 6 startet. Zu der Zeit wird die
Stützplatte 15 (siehe 3) durch die Drehung des
Motors 6 gedreht, so dass die Kurbelwelle 3 durch
die Eingangsplatte 10 usw. gedreht wird, um den Kolben
der Maschine 1 in einem Zündung AUS-Zustand dazu und weg zu bewegen, während die
Verdichtung und das Freilassen der Luft in der Zylinderkammer wiederholt
wird. Der Motor 6 hat eine Antriebscharakteristik, die
bei einer niedrigen Drehzahl ein hohes Moment ausgibt. In Kombination
mit einem Anwachsen des Momentenverhältnisses des Momentenumwandlers 14 mit
einem hohen Momentenverhältnis
aufgrund der ersten Geschwindigkeit des Automatikgetriebemechanismus 16 startet
das Fahrzeug und läuft
gleichmäßig bei
einem bestimmten Moment.
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In
einem Zustand, in dem ein Fahrzeug mit einer gleichmäßigen hohen
Geschwindigkeit fährt, wird
der Motor 6 angetrieben im Leerlauf unter keiner Belastung
zu laufen, so dass die Motorausgabe gesteuert wird, das durch eine
rückerzeugte
elektromotorische Kraft erzeugte Moment zu versetzen. Dementsprechend
läuft das
Fahrzeug nur durch die Antriebskraft der Maschine 1. Wenn
der Ladezustand (SOC) einer Batterie (nicht gezeigt) niedrig ist,
wird der Motorgenerator 6 als Generator eingesetzt, um die
Energie wieder zu erzeugen.
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In
einem Zustand, in dem ein Fahrzeug bei einer Ampel oder zum Parken
anhält,
wird die Drehung des Motors 6 angehalten, und ebenfalls
die Maschine 1 durch Einspritzung AUS ohne den bekannten
Maschinenleerlauf in einem Leerlaufanhaltezustand angehalten.
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Wenn
das Fahrzeug aus dem angehaltenen Zustand startet, werden in Schritt
S1 der 4 verschiedene
Zustände
bestimmt. Die Zustände
sind EIN/AUS-Zustand der Drossel, der EIN/AUS-Zustand des Zündschlüssels (Ausgabe/nicht- Ausgabe eines Start
(STT) Signals), ob die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit einen
bestimmten Wert 1 überschreitet
oder nicht (die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug zu fahren
beginnt: 0 km/h), der EIN/AUS Zustand eines Signals, die Leerlaufanhaltung
zu lösen,
ob die Bremse angewendet ist oder nicht, und ähnliches. Schritt S1 wird wiederholt
durchgeführt, bis
die Zustände
bestimmte Werte erreichen, wobei sich der Vorgang zu Schritt S2
verschiebt, wenn die Zustände
erfüllt
sind.
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In
Schritt S2 wird eine Motorantriebssteuerung (Drehzahlsteuerung)
durchgeführt,
um die Drehzahl des Motors 6 einzustellen, was später beschrieben
werden wird. Danach wird in Schritt S3 der erste Zähler 66,
der die Einzellaufzeit des Motors 6 zählt, eingebracht. In Schritt
S4 werden die Maschinenzündzustände bestimmt.
Die Zustände
haben den EIN/AUS-Zustand der Drossel, den EIN/AUS-Zustand des STT-Signals,
den EIN/AUS-Zustand des Signals, die Leerlaufanhaltung zu lösen, und
ob der Zählwert
des ersten Zählers 66 einen
bestimmten Wert 2 überschreitet
oder nicht (die Einzellaufzeit des Motors 6: z. B. 10 Sekunden).
Der Vorgang von Schritt S2 wird wiederholt, bis die Zustände bestimmte
Werte erreichen, wobei der Vorgang sich zu Schritt S5 verschiebt,
wenn die Zustände
erfüllt
sind.
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In
Schritt S5 werden der erste Zähler 66 und ein
zweiter Zähler 67,
der die Niederdrückzeit
des Bremspedals gezählt
hat, gelöscht.
Sogar, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt nach dem Starten relativ
niedrig ist, wird in Schritt S6 die Einspritzung durch die Maschinensteuerungseinrichtung 20 eingeschaltet,
um die Maschine 1 mit einer Zündkerze zu zünden, wobei
der Motor 6 als Startmotor wirkt, wenn das Beschleunigerpedal
niedergedrückt
wird, um die Drossel auf eine bestimmte Öffnung oder mehr zu öffnen, um
zu beschleunigen, oder eine Steigung hinaufzufahren.
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Wegen
der Zündung
der Maschine 1, wird in Schritt S7 die Abweichung zwischen
der Maschinendrehzahl, die durch den Maschinendrehzahlsensor 44 bestimmt
wurde, und dem Motordrehzahlanweisungswert, der durch die Motorsteuereinrichtung 22 eingestellt
ist, bestimmt, um zu bestimmen, ob das Treibstoff-Luftgemisch in
der Maschine 1 vollständig verbrannt
ist oder nicht. Als Folge beginnt die Motorsteuereinrichtung 22 die
Momentsteuerung des Motors 6 in Schritt S8, wenn bestimmt
wird, dass das Treibstoff-Luftgemisch
in der Maschine 1 ausgehend von dem Auftreten der Abweichung
vollständig
verbrannt ist.
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Wenn
die Maschine 1 durch die vollständige Verbrennung des Treibstoff-Luftgemisches
zu arbeiten beginnt, wird die Drehkraft der Kurbelwelle 3 durch
die Antriebsplatte 7 usw. auf die Stützplatte 15 übertragen,
zu der die Antriebskräfte
der Maschine 1 und des Motorgenerators 6, der
als Motor arbeitet, addiert werden, wobei dies zu dem Momentenumwandler 14 übertragen
wird, und dem Fahrzeug gestattet, mit einer hoher Antriebskraft
zu fahren. Eine Hydrauliksteuerung (nicht gezeigt) wird unter der Steuerung
der Hydrauliksteuerungseinrichtung 38 betrieben, um den
Automatikgetriebemechanismus 16 nach oben zu schalten,
und dabei zu gestatten, dass eine gewünschte Drehzahldrehung zu den
Antriebsrädern übertragen
wird.
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Mit
Bezug auf 5 wird die
Unterroutine der Motorantriebssteuerung (Drehzahlsteuerung) beschrieben,
die in Schritt S2 gezeigt ist. In dem oben beschriebenen Schritt
S1 bestimmen die Motorsteuereinrichtung 20 und die Motorsteuereinrichtung 22, dass
das sogenannte Schleichen durch den Fahrer verlangt wird, wenn die Drosselpositionserfassungseinrichtung 25 bestimmt,
dass auf Basis der Bestimmung des Drosselpositionssensors 58 kein
Niederdrücken
des Beschleunigerpedals vorliegt (Drosselöffnung beträgt null Prozent), oder die
Einrichtung 23 zum Erfassen des Bremsbetriebszustands den EIN-Zustand
der Fußbremse
erfasst (Zeit t0 in 6) .
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Insbesondere
wird in Schritt S11 bestimmt, ob das Bremspedal niedergedrückt wurde
(EIN) oder nicht, wobei die Motorsteuereinrichtung 22 einen MG-Drehzahlanweisungswert
stellt, um die Motordrehzahl auf eine Leerlaufdrehzahl zu bringen,
wenn bestimmt wird, dass das Bremspedal nicht eingeschaltet ist,
oder die Fußbremse
EIN-Zustand ausgeschaltet wurde (Zeit t1 in 6). Darüber hinaus steuert die Motorsteuereinrichtung 22 den
Motor so, dass ein dem Anweisungswert entsprechender Strom zu dem
Motor 6 zugeführt
wird, und löscht
danach in Schritt S14 die Zählung
des zweiten Zählers 67.
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Wenn
in Schritt S11 bestimmt wird, dass die ausgeschaltete Bremse wieder
eingeschaltet wurde (Zeit t2 der 6), wird in Schritt S12
bestimmt, ob der Zählwert
der Bremspedalniederdrückzeit
durch den zweiten Zähler 67 geringer
ist als die bestimmte Zeit T1 (z. B. 3 Sekunden) oder nicht, wobei
die Motorsteuereinrichtung 22 den Motor 6 steuert,
um die Motordrehzahl in Schritt S15 auf die bestimmte Drehzahl N1
einzustellen, den zweiten Zähler 67 in
Schritt S17 einzubringen, und in Schritt S18 mit einem der bestimmten
Drehzahl N1 entsprechenden Strom versorgt zu werden, wenn bestimmt
wird, dass er noch immer geringer ist, als die bestimmte Zeit T1
(der Abstand zwischen der Zeit t2 und t3 der 6).
Auf diese Weise wird die Motordrehzahl während dem Zeitraum zwischen
den Zeiten t2 und t3, der keine höhere Drehzahl
erfordert als erforderlich ist, um die Bremse einzuschalten, auf
die bestimmte Drehzahl N1 verringert, so dass der Stromverbrauch
eingespart werden kann. Danach, wenn z. B. die Fußbremse
gelöst
ist, bevor die bestimmte Zeit T1 verstrichen ist, führt die Motorsteuereinrichtung 22 die
Vorgänge
der Schritt S11, S13, S14 und S18 durch, um die Drehzahl des Motors 6 zu
erhöhen,
der bei der bestimmten Drehzahl N1 auf eine Leerlaufdrehzahl gedreht
hat.
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Wenn
in Schritt S12 bestimmt wird, dass der Zählwert des zweiten Zählers 67 mehr
als die bestimmte Zeit T1 erreicht hat (Zeit t3' in 7), setzt die Motorsteuereinrichtung 22 die
Drehzahl des Motors 6 in Schritt S16 auf 0 und steuert
den Motor 6, gemäß der Einstellung
(oder Anhalten der Drehung) in Schritt S18 zu arbeiten. Auf diese
Weise wird die Stromzufuhr zu dem Motor 6 angehalten, wobei
sich so die tatsächliche
Motordrehzahl (MG tatsächliche Drehzahl)
allmählich
von der Zeit t3' der 7 zu
der tatsächlichen
Anhaltezeit t4 verringert.
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Zweite Ausführungsform
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Eine
zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 8 ist ein Blockdiagramm
einer Steuereinrichtung für
ein Hybridfahrzeug gemäß dieser
Ausführungsform;
und 9 ist ein Flussdiagramm
einer Unterroutine der Ausführungsform
für die
Motorantriebssteuerung in Schritt 52 der 4. Obwohl die 8 dieser Ausführungsform sich von 1 dadurch unterscheidet,
dass die elektronische Steuereinheit 19 eine Einrichtung 18 zum
Bestimmen einer Steuereingabe hat, aber andere Teile im wesentlichen
gleich sind, erhalten die Hauptteile die gleichen Bezugszeichen,
und eine Beschreibung der anderen Bauteile wird ausgelassen.
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Mit
Bezug auf 8 bestimmt
die Einrichtung 18 zum Bestimmen der Steuereingabe, das
Niederdrückausmaß des Bremspedals
(Bremsausmaß, Bremshub)
zusätzlich
zu der Niederdrückung
(EIN) und dem Lösen
(AUS) des Bremspedals von der Bestimmung des Bremssensors 48.
Die Motorsteuereinrichtung 22 gibt die Bestimmung des Bremshubs durch
die Einrichtung 18 zum Bestimmen der Steuereingabe ein, vergleicht
den Bremshub mit einem vorbestimmten Hub A, und führt die
später
beschriebenen Steuerungen auf Basis des Vergleichs durch. Der Bremshub
bedeutet eine Niederdrückrate,
z. B., wenn ein Zustand, in dem das Bremspedal maximal niedergedrückt ist
(volle Bremsung) angenommen wird 100% zu sein, und ein Zustand,
bei dem das Bremspedal gelöst
ist (Bremse AUS) angenommen wird 0% zu sein; bedeutet somit ein
50%-iger Bremshub das mittlere Ausmaß zwischen der vollen Bremsung
und dem Bremse AUS.
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Insbesondere
bestimmt gemäß der Motorantriebssteuerung
der Ausführungsform
die Motorsteuereinrichtung 22 zuerst in Schritt S20 der 9, ob der Bremshub den vorbestimmten
Hub A oder mehr erreicht hat. als Folge, wenn er geringer ist, als
der vorbestimmte Hub A, löscht
die Motorsteuereinrichtung 22 in Schritt S22 die Zählung des
zweiten Zählers 67,
der die Niederdrückzeit
des Bremspedals gezählt
hat. Darüber
hinaus setzt in Schritt S23 die Motorsteuereinrichtung 22 die
Drehzahl des Motors 6 auf eine Drehzahl (bestimmte Drehzahl),
die dem Bremshub entspricht. Mit anderen Worten, da in diesem Fall
der Bremsvorgang so durchgeführt
wird, dass der Hub den bestimmten Hub A nicht überschreitet, wird die Drehzahl
eingestellt, die Leerlaufdrehzahl beizubehalten, als ob der Bremsvorgang nicht
durchgeführt
worden wäre.
Die Motorsteuereinrichtung 22 steuert den Motor 6 so,
dass er mit einem Strom entsprechend der eingestellten Drehzahl versorgt
wird. Das Einstellen der Drehzahl (bestimmte Drehzahl) in Schritt
S23 kann z. B. durch den Ausdruck Leerlaufdrehzahl·{(aktueller
Hub·A)
x (Leerlaufdrehzahl ·N1)/(100·A}gegeben
sein.
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Wenn
in Schritt S20 andererseits bestimmt wird, dass der Bremshub den
bestimmten Hub A oder mehr erreicht hat, bestimmt die Motorsteuereinrichtung 22 in
Schritt S21, ob die Zählung
der Bremsniederdrückzeit
durch den zweiten Zähler 67 geringer
ist als die bestimmte Zeit T1 oder nicht (siehe 6 und 7).
Als Folge, wenn die Bremsniederdrückzeit die bestimmte Zeit T1
nicht übersteigt,
nimmt die Motorsteuereinrichtung 22 den zweiten Zähler 67 in
Schritt S24 auf, und stellt eine Motor-Drehzahl entsprechend dem Bremshub in
Schritt S23 ein. Mit anderen Worten, da in diesem Fall der Hub der
bestimmte Hub A oder mehr ist, wird die Motordrehzahl eingestellt, auf
die bestimmte Drehzahl N1 verringert zu werden (siehe 6 und 7). Die Motorsteuereinrichtung 22 steuert
den Motor 6 so, dass er mit einem der eingestellten Motordrehzahl
entsprechenden Strom versorgt wird.
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Wenn
in Schritt S21 bestimmt wird, dass die Zählung der Bremsniederdrückzeit die
bestimmte Zeit T1 oder mehr erreicht hat, stellt die Motorsteuereinrichtung 22 die
Motordrehzahl in Schritt S25 auf 0 U/min und steuert den Motor 6 entsprechend
der Einstellung (die Drehung anzuhalten) in Schritt S26 zu verarbeiten.
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Wie
gemäß der ersten
und zweiten Ausführungsform
der Erfindung im vorangehenden ausgeführt wurde, steuert die Motorsteuereinrichtung 22 die
Drehzahl des Motors 6, um so die bestimmte Drehzahl N1
zu erreichen, die niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl, so dass
der Motor 6 fortsetzen kann mit der bestimmten Drehzahl
N1 zu drehen, ohne anzuhalten, wenn die Bremse während dem Schleichen angewendet
wird, wenn die Einrichtung 23 zum Erfassen des Bremsbetriebszustands
den Bremszustand gefühlt
hat, während
der Motor 6 mit einer Leerlaufdrehzahl (oder mehr als der
Drehzahl) betrieben wurde, wobei die Maschine 1 nicht gezündet wird.
Dies entfernt die Erschütterung
zu der Zeit des Umschaltens von der statischen Reibung des Motors 6 auf
die dynamische Reibung, die dazu tendiert jedes Mal aufzutreten,
wenn die Bremse während
dem Schleichen gelöst
oder angewendet wird, wobei auf diese Weise das Fahrgefühl verbessert wird.
Das Fahren bei einer Drehzahl, die geringer ist als die Leerlaufdrehzahl
während
dem Bremsen, verringert wirkungsvoll den Stromverbrauch. Darüber hinaus
kann die Kurbelwelle 3 durch die Drehung des Motors stabil
gedreht werden, um die Maschine zu starten, und auf diese Weise
die Schwingungen der Maschine 1 und ihrer Befestigung zu
so weit wie möglich
verringern, die dazu tendieren, bei dem Start der Maschine aufzutreten,
da der Rotor 13 direkt mit der Kurbelwelle 3 des
Motors 1 verbunden ist.
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Mit
Bezug auf 10, z. B. mit der bekannten Bauart, in der
der MG-Drehzahlanweisungswert so eingestellt ist, die Motordrehzahl
jedes Mal anzuhalten, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, tritt
die Drehzahl jedes Mal durch den Bereich der Maschinenresonanzdrehzahl,
wenn der drehende Motor 6 in Erwiderung auf das Bremse
EIN/AUS die Drehzahl zu einem Anhaltebereich verringert und die Drehzahl
von dem Anhaltebereich zu einer Leerlaufdrehzahl erhöht. Auf
diese Weise wurde jedes Mal zusammen mit der oben erwähnten Erschütterung wegen
des Umschaltens von der statischen Reibung zu der dynamischen Reibung
eine unbequeme Erschütterung
wegen der zu der Zeit des Durchtretens erzeugten Schwingungen auf
einen Fahrer angewendet. Gemäß den ersten
und zweiten Ausführungsformen
ist jedoch die bestimmte Drehzahl N1 für die Niederdrückung des
Bremspedals so eingestellt, die Maschinenresonanzdrehzahl zu überschreiten.
Dementsprechend dreht die Motordrehzahl nicht jedes Mal durch den
Bereich der Maschinenresonanzdrehzahl, wenn sich die Motordrehzahl
verringert, so dass die unbequeme Erschütterung soweit wie möglich verringert
werden kann, die dazu tendiert, jedes Mal aufzutreten, wenn die
Bremse gelöst
oder angewendet wird, wobei das Fahrgefühl verbessert wird.
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Gemäß der ersten
Ausführungsform
wird der mit der bestimmten Drehzahl N1 drehende Motor 6 bei
dem Zeitpunkt angehalten, wenn das Bremsen die bestimmte Zeit T1
dauert. Entsprechend kann von der verstrichenen Bremszeit bestimmt
werden, dass ein Fahrer wünscht
das Fahrzeug während
dem Schleichen nicht unterbrochen sondern vollständig anzuhalten, und der Motor 6 kann
wegen dieser Bestimmung angehalten werden. Auf diese Weise wird die
unnötige
Drehung des Motors 6 eingespart und ein Stromverbrauch
kann eingespart werden.
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Gemäß der zweiten
Ausführungsform
steuert die Motorsteuereinrichtung 22 den Motor nicht zu der
bestimmten Drehzahl N1 umzuschalten, um die Leerlaufdrehzahl beizubehalten,
in einem Zustand, in dem der Bremshub (Bremssteuereingabe), die
durch die Einrichtung 18 zum Bestimmen der Steuereingabe
bestimmt wurde, geringer ist als ein bestimmter Wert, wenn der Bremszustand
durch die Einrichtung 23 zum Erfassen des Bremsbetriebszustandes
gefühlt
wird. Dementsprechend kann die Leerlaufdrehzahl beibehalten werden,
wenn z. B. der Bremshub geringer ist als 50%, während dies als Zustand berücksichtigt
wird, in dem das Schleichen des Motors 6 gewünscht ist;
wenn andererseits der Bremshub 50% überschreitet, kann die Drehzahl
auf die bestimmte Drehzahl N1 umgeschaltet werden, während dies
als Zustand berücksichtigt
wird, in dem ein vorübergehendes
Anhalten erwünscht
ist. Auf diese Weise kann die richtige Motorantriebssteuerung durchgeführt werden,
während
die Absicht des Fahrers abhängig
von dem Unterschied des Bremshubs (Bremsniederdrückausmaß) bestimmt wird. Darüber hinaus
kann eine optimale Motordrehzahl entsprechend dem Bremshub erhalten
werden, da die Motorsteuereinrichtung 22 die bestimmte
Drehzahl N1 abhängig
von dem Bremshub einstellt, der durch die Einrichtung 18 zum
Bestimmen der Steuereingabe bestimmt wurde.
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Industrielle
Anwendbarkeit
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Wie
im obigen ausgeführt
wurde, ist die Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung
nützlich
für Fahrzeuge
wie z. B. Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, und Busse und genauer für Fahrzeuge,
die das Vermeiden einer unbequemen Erschütterung zu der Zeit der Bremsung
während
des Schleichens nur durch das Fahren mit dem Motor erfordern.
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Die
Steuereinrichtung hat eine Motorsteuereinrichtung zum Steuern der
Antriebsdrehzahl eines Motorgenerators, um eine bestimmte Drehzahl
zu erreichen, die geringer ist als eine Leerlaufdrehzahl, wenn der
Bremszustand einer Fußbremse
durch eine Einrichtung zum Erfassen eines Bremsbetriebszustandes
erfasst wird, während
ein Motorgenerator mit einer Leerlaufdrehzahl oder höher gedreht
wird. Dies verringert eine unbequeme Erschütterung soweit wie möglich, die
tendiert, wegen einer Änderung
der Drehung des Motors während
des Bremsens aufzutreten, um das Fahrgefühl zu verbessern.
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Zusammenfassung
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Die
Steuereinrichtung hat eine Motorsteuereinrichtung zum Steuern der
Antriebsdrehzahl eines Motorgenerators, um eine bestimmte Drehzahl
zu erreichen, die geringer ist als eine Leerlaufdrehzahl, wenn der
Bremszustand einer Fußbremse
durch eine Einrichtung zum Erfassen eines Bremsbetriebszustandes
erfasst wird, während
ein Motorgenerator mit einer Leerlaufdrehzahl oder höher gedreht
wird. Dies verringert eine unbequeme Erschütterung soweit wie möglich, die
tendiert, wegen einer Änderung
der Drehung des Motors während
des Bremsens aufzutreten, um das Fahrgefühl zu verbessern.
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