DE10361031A1

DE10361031A1 - Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge

Info

Publication number: DE10361031A1
Application number: DE10361031A
Authority: DE
Inventors: Yoichi Anjo Tajima; Yoshitaka Anjo Murase; Takayuki Anjo Kubo; Yasuhiko Anjo Kobayashi; Shigeki Anjo Takami; Yukinori Anjo Nakamori
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2003-12-23
Publication date: 2004-07-22
Also published as: US20040127326A1; JP2004211605A; JP3915699B2; US6966867B2

Abstract

Eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge, st vorgesehen, in der ein besonderer Motor in dem Fall, in dem ein Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, verwendet wird, um sogar dem Fall ruhig begegnen zu können, in dem eine Anforderung zur Verringerung eines Eingangsdrehmoments zu einem Automatikgetriebe nacheinander zweimal gemacht wird. DOLLAR A Die Steuervorrichtung hat eine Drehmomentverringerungssteuerungsvorrichtung zum Ausführen einer Drehmomentverringerungssteuerung, durch die ein Eingangsdrehmoment eines Automatikgetriebes verringert wird, mittels einem negativen Drehmomentausgangs mindestens einmal von einem Motor in dem Fall, in dem die Drehmomentverringerungssteuerung nacheinander zweimal oder öfters ausgeführt wird. Daher ist es möglich, einen Stoß, der zur Zeit einer Drehzahländerung verursacht wird, ebenso wie sogenannte Getriebegeräusche zu beseitigen, womit ein stark verbessertes Fahrgefühl möglich ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge und insbesondere auf eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge, die sogenannte Getriebegeräusche, die erzeugt werden, wenn ein Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug während einem Leerlaufrollen zur Beschleunigung wieder angetrieben wird, und den Stoß bei Kupplungseingriff zur Zeit einer Drehzahländerung verringern kann, der nachfolgend erzeugt wird.

In jüngeren Jahren sind parallele Hybridsysteme bekannt geworden, in denen beide, ein Verbrennungsmotor und ein Motor/Generator, an ein Getriebe angebracht sind, wobei zur Zeit von Starten und Beschleunigen Antriebskräfte von beiden, dem Verbrennungsmotor und dem Motor/Generator, zu dem Getriebe übertragen werden, und, wenn ein betreffendes Fahrzeug ein Abwärtsgefälle befährt oder einem Bremsen unterliegt, bewirkt, dass der Motor/Generator als ein Generator arbeitet, um eine Verbrennungsmotorbremswirkung zu kompensieren und um eine Bremsenergie zu regenerieren, um einen Kraftstoffverbrauch zu verbessern und eine Emission von Abgasen zur verringern (siehe beispielsweise JP-A-9-215 270 (insbesondere 1, 5 und 6). Ferner sind serielle Hybridsysteme bekannt geworden, in denen ein Verbrennungsmotor, ein Motor und ein Generator an einem Getriebe angebracht sind, wobei der Verbrennungsmotor den Generator antreibt, um Elektrizität zu erzeugen, durch die der Motor zum Fahren angetrieben wird, und der Verbrennungsmotor mit einem kleinen Leistungsausgang quasi stationär in einem effizienten Bereich betrieben wird, um ein Fahren eines betreffenden Fahrzeugs zu bewirken, während eine Batterie effizient mit Elektrizität geladen wird (siehe beispielsweise JP-A-5-168 105 (insbesondere 1 bis 4)).

Nicht auf Fahrzeuge (Hybridelektrofahrzeuge) derartiger Hybridsysteme begrenzt, wird in Fahrzeugen, die mit einem Antriebsdrehmoment fahren, das nur durch einen Verbrennungsmotor vorgesehen ist, wenn ein betroffenes Fahrzeug ein Fahren durch Massenträgheit (Leerlauf rollen) ausführt, ohne auf ein Verbrennungsmotordrehmoment angewiesen zu sein, und ein Fahrer wieder auf ein Gaspedal in dem Fall steigt, in dem ein Automatikgetriebe zwischen dem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern vorgesehen ist, Schalten in einen Antriebszustand in einem Zustand ausgeführt, in dem eine Höhe eines Verbrennungsmotordrehmoments, das durch einen entsprechenden Start des Verbrennungsmotors erzeugt wird, eine Höhe eines Drehmoments überschreitet, das durch das Getriebe von einer Seite von Antriebsrädern übertragen wird. Hierdurch schlagen ineinanderkämmende Zahnräder oder dergleichen vorübergehend gegeneinander, so dass sogenannte Getriebegeräusche erzeugt werden.

Um einen derartigen Nachteil zu vermeiden, gibt es, auch wenn Patentschriften oder dergleichen nicht speziell dargestellt sind, einen Stand der Technik, in dem ein Verbrennungsmotordrehmoment durch eine Steuerung, die von einer elektronisch gesteuerten Drossel Gebrauch macht, oder eine Steuerung zur Regelung einer Verbrennungsmotorzündzeitgebung mit einer Verzögerungseinstellung verringert wird.

Wenn der Stand der Technik jedoch in dem Fall, in dem eine Verzögerung eingestellt ist, um ein Ausgangsverbrennungsmotordrehmoment zu verringern, wenn ein Gas zur Beschleunigung von einem Leerlaufrollen auf EIN ausgeführt ist, werden Zeitbeschränkungen angesichts der Verschlechterung der Emission miteinbezogen, die durch eine Verzögerung der Zündzeitgebung verursacht wird. Daher kann in dem Fall, in dem eine Anforderung zur Verringerung aufeinanderfolgend gemacht worden ist, um einen Stoß, der auf einen Kupplungseingriff zur Zeit einer nachfolgenden Drehzahländerung einhergeht, die durch ein Automatikgetriebe bewirkt wird, zu verringern, ihr nicht begegnet werden. Ferner ist eine Steuerung, die ein EIN eines Gases begleitet, um einen Solldrosselöffnungsgrad und einen Istdrosselöffnungsgrad mittels einer elektronisch gesteuerten Drossel zu regulieren, im Ansprechen auf ein Treten auf ein Gaspedal zu gering, um für eine Verringerungssteuerung zur Zeit des Drehzahlwechsels verwendet zu werden.

Hier ist es die Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge vorzusehen, die von einem besonderen Motor in dem Fall Gebrauch macht, in dem ein Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, und dem Fall zu begegnen, in dem eine Anforderung für eine Verringerung eines Eingangsdrehmoments zu einem Automatikgetriebe (Drehzahländerungszahnräder) nacheinander zweimal gemacht wird, womit das vorstehend genannte Problem gelöst wird.

Die Aufgabe wird durch die Kombination der Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere Anordnungen sind in den Unteransprüchen gezeigt.

Die Erfindung (siehe zum Beispiel 1) gemäß dem ersten Aspekt schafft eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge, die einen Motor, der in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor antreibbar ist, ein Getriebe zum Ausführen einer Drehzahländerung, um Ausgangsdrehmomente des Verbrennungsmotors und des Motors auf Antriebsräder zu übertragen, und eine Drehmomentverringerungssteuereinrichtung zum Ausführen einer Drehmomentverringerungssteuerung hat, durch die ein Eingangsdrehmoment zu dem Getriebe verringert wird, mindestens einmal mittels einem negativen Drehmomentausgang von dem Motor in dem Fall, in dem die Drehmomentverringerungssteuerung nacheinander zweimal oder öfter ausgeführt wird.

Zusätzlich ist „Motor" in der Erfindung nicht auf sogenannte Motoren im engeren Sinne, um elektrische Energie in Drehbewegungen umzuwandeln, begrenzt, sondern stellt einen Ausdruck dar, die sogenannte Generatoren einschließt, um Drehbewegungen in elektrische Energie umzuwandeln.

Die Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt schafft eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge gemäß dem ersten Aspekt, wobei die Drehmomentverringerungssteuereinrichtung eine Leerlaufbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen des Vorhandenseins und des Nichtvorhandenseins eines Leerlaufzustands hat, in dem bewirkt wird, dass das Fahrzeug ein Fahren durch Massenträgheit ausführt, wenn das Fahrzeug fährt, eine Drehzahländerungserfassungseinrichtung zum Beurteilen, ob eine Drehzahländerung mit dem Getriebe weiterläuft, und eine Drehmomentsteuereinrichtung zum Ausführen mindestens einer von einer ersten Verbrennungsmotordrehmomentverringerungssteuerung bei dem Start des Antreibens des Verbrennungsmotors, um auf eine Beurteilung des Leerlaufzustands anzusprechen, die durch die Leerlaufbeurteilungseinrichtung geschieht, und einer zweiten Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung zur Zeit einer Drehzahländerung nach dem Start des Antreibens des Verbrennungsmotors hat, um auf die Erfassung des Beginnes einer Drehzahländerung anzusprechen, die durch die Drehzahländerungserfassungseinrichtung ausgeführt wird, mittels einem negativen Drehmomentausgang von dem Motor, während eine Drehzahländerung, die durch die Drehzahländerungserfassungseinrichtung erfasst wird, weiterläuft.

Die Erfindung gemäß dem dritten Aspekt schafft eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge gemäß dem zweiten Aspekt, wobei, wenn die Leerlaufbeurteilungseinrichtung einen Zustand außerhalb des Leerlaufes beurteilt, die Drehmomentsteuereinrichtung einen maximalen Drehmomentausgangswert annimmt, der von dem Motor ausgegeben werden kann, einen notwenigen Motordrehmomentbefehlswert berechnet und die erste Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung auf der Basis des Vergleiches zwischen den beiden Werten mittels nur einem negativen Drehmomentausgang des Motors oder Addition einer Verringerung eines Ausgangs des Motors zu dem negativen Drehmomentausgang ausführt.

Die Erfindung gemäß dem vierten Aspekt schafft eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge gemäß dem dritten Aspekt, wobei, wenn die Drehzahländerungserfassungseinrichtung ein Beginnen einer Drehzahländerung erfasst, nachdem die erste Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung ausgeführt wird, die Drehmomentsteuereinrichtung einen maximalen Drehmomentausgangswert annimmt, der von dem Motor ausgegeben werden kann, einen notwendigen Motordrehmomentbefehlswert berechnet und die zweite Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung auf der Basis eines Vergleiches zwischen den beiden Werten mittels nur einem negativen Drehmomentausgang von dem Motor oder Addition einer Verringerung eines Ausgangs des Verbrennungsmotors zu dem negativen Drehmomentausgang ausführt.

Die Erfindung gemäß dem fünften Aspekt schafft eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge gemäß einem der zweiten bis vierten Aspekte, wobei das Getriebe ein Hydraulikgetriebe, um Ausgangsdrehmomente des Verbrennungsmotors und des Motors zu empfangen, und einen Automatikgetriebemechanismus hat, um die Ausgangsdrehmomente durch das Hydraulikgetriebe zu empfangen, und die Leerlaufbeurteilungseinrichtung Vorhandensein und Nichtvorhandensein des Leerlaufzustands auf der Basis von Änderungen einer Drehzahl oder Änderungen eines Drehmoments an einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite des Hydraulikgetriebes beurteilt.

Die Erfindung gemäß dem sechsten Aspekt schafft eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge gemäß einem der zweiten bis fünften Aspekte, wobei, wenn ein negatives Drehmoment durch den Motor erzeugt wird, die Drehmomentsteuereinrichtung einen Prozess zur Verringerung eines Drehmoments zu dem Verbrennungsmotor ausführt, um eine Drehmomentsteuerung durch das negative Drehmoment von dem Motor zu unterstützen.

Die Erfindung gemäß dem siebten Aspekt schafft eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge gemäß einem der zweiten bis sechsten Aspekte, wobei das Getriebe ein hydraulisches Getriebe, das eine Überbrückungskupplung hat, die direkt Verbindung zwischen einer Eingangsseite, um Ausgangsdrehmomente des Verbrennungsmotors und des Motors zu empfangen, und einer Ausgangsseite hat, um die Ausgangsdrehmomente zu einer nachgerichteten Seite eines Leistungsgetriebes zu übertragen, und einen Automatikgetriebemechanismus hat, um die Ausgangsdrehmomente durch das Hydraulikgetriebe zu empfangen, und die Leerlaufbeurteilungseinrichtung Vorhandensein des Leerlaufzustands in dem Fall, in dem eine Drehzahl an der Ausgangsseite größer als eine Verbrennungsmotordrehzahl an der Eingangsseite ist, wenn die Überbrückungskupplung auf AUS ist, und Nichtvorhandensein des Leerlaufzustands in dem Fall beurteilt, in dem ein Verbrennungsmotordrehmoment an der Eingangsseite unter einem vorgegebenen Wert ist, wenn die Überbrückungskupplung auf EIN ist.

Gemäß der Erfindung gemäß dem ersten Aspekt, da die Drehmomentverringerungssteuereinrichtung eine Drehmomentverringerungssteuerung, durch die ein Eingangsdrehmoment zu dem Getriebe verringert wird, mindestens einmal mittels einem negativen Drehmomentausgang von dem Motor in dem Fall ausgeführt wird, in dem die Drehmomentverringerungssteuerung nacheinander zweimal oder öfters ausgeführt wird, wird ein besonderer Motor in dem Fall verwendet, in dem ein Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, der ohne Problem sogar dem Fall begegnen kann, in dem eine Anforderung zur Verringerung eines Eingangsdrehmoments zu einem Getriebe nacheinander zweimal ausgeführt wird.

Gemäß der Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt, da ein Motorantreiben mindestes eine von einer Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung, wenn ein Verbrennungsmotorantreiben von dem Leerlaufzustand gestartet ist, und einer Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung zur Zeit eines Gangwechsels nach dem Start des Antreibens des Verbrennungsmotor ausgeführt wird, kann die eine Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung mit einem negativen Drehmoment des Motors ausgeführt werden, wodurch die andere Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung durch entweder eine Motordrehmomentsteuerung oder eine Verbrennungsmotorverzögerungssteuerung ausgeführt wird. Dementsprechend kann sogar dem Fall, in dem ein Anforderung für eine Verringerung eines Eingangsdrehmoments zu dem Getriebe nacheinander zweimal ausgeführt wird, sehr ruhig begegnet werden, ohne eine Verschlechterung einer Emission, eine Verzögerung im Ansprechen auf ein Ausgangsdrehmoment oder dergleichen zu verursachen.

Gemäß der Erfindung gemäß dem dritten Aspekt, da, wenn es zu einem Zustand außerhalb des Leerlaufzustands kommt, die Drehmomentsteuerung einen Vergleich zwischen einem maximalen Drehmomentausgangswert und einem notwendigen Motordrehmomentbefehlswert macht, um die erste Verbrennungsmotorverhinderungssteuerung mittels nur einem negativen Drehmomentausgang des Motors oder Addition einer Verringerung eines Ausgangs des Verbrennungsmotors zu dem negativen Drehmomentausgang auszuführen, wird es möglich, eine genaue Steuerung zu verwirklichen, die an Unterschiede zwischen verschiedenen Zuständen, wie beispielsweise SOC (Ladungszustand) oder dergleichen, zu jeder Gelegenheit angepasst ist.

Gemäß der Erfindung gemäß dem vierten Aspekt, da, wenn ein Beginnen einer Drehzahländerung beurteilt ist, nachdem die erste Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung ausgeführt wird, die Drehmomentsteuereinrichtung einen Vergleich zwischen einem maximalen Drehmomentausgangswert und einem notwenigen Motordrehmomentbefehlswert macht, um die zweite Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung mittels nur einem negativen Drehmomentausgang des Motors oder Addition einer Verringerung eines Ausgangs des Verbrennungsmotors zu dem negativen Drehmomentausgang ausgeführt wird, wird es möglich, eine genaue Steuerung zu verwirklichen, die an Unterschiede zwischen verschiedenen Zuständen, wie beispielsweise SOC oder dergleichen, zu jeder Gelegenheit angepasst ist.

Gemäß der Erfindung gemäß dem fünften Aspekt, da die Leerlaufbeurteilungseinrichtung Vorhandensein und Nichtvorhandensein des Leerlaufzustands auf der Basis von Änderungen einer Drehzahl oder Änderungen eines Drehmoments an einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite des Hydraulikgetriebes beurteilt, macht es ein einfacher Aufbau ohne Vorsehen von separaten und speziellen Sensoren möglich, eine Beurteilung von Vorhandensein und Nichtvorhandensein eines Leerlaufzustandes leicht und sicher zu auszuführen.

Gemäß der Erfindung gemäß dem sechsten Aspekt, da, wenn ein negatives Drehmoment durch den Motor erzeugt wird, die Drehmomentsteuereinrichtung einen Prozess zum Verringern eines Drehmoments an dem Verbrennungsmotor ausführt, um eine Drehmomentsteuerung durch das negative Drehmoment von dem Motor zu unterstützen, kann eine geeignete Drehmomentsteuerung sogar in dem Fall ausgeführt werden, in dem ein SOC einer Batterie zum Zuführen von Elektrizität zu dem Motor voll ist, und kann kein entsprechendes negatives Drehmoment von dem Motor abgezogen werden.

Gemäß der Erfindung gemäß dem siebten Aspekt, da die Leerlaufbeurteilungseinrichtung Vorhandensein des Leerlaufzustandes in dem Fall, in dem ein Drehzahl an der Ausgangsseite größer als eine Verbrennungsmotordrehzahl an der Eingangsseite ist, wenn die Überbrückungskupplung auf AUS ist, und ein Vorhandensein des Leerlaufzustandes in dem Fall beurteilt, in dem ein Verbrennungsmotordrehmoment an der Eingangsseite unter einem vorgegebenen Wert ist, wenn die Überbrückungskupplung auf EIN ist, ist es möglich, geeignete Ergebnisse einer Beurteilung gemäß einem Unterschied abhängig von EIN und AUS der Überbrückungskupplung zu erhalten.

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
2 ist ein Blockdiagramm, das ein Antriebssystem eines Hybridfahrzeugs darstellt, das durch die Steuervorrichtung gesteuert werden kann;
3 ist eine Schnittansicht, die im Detail ein Beispiel eines Antriebssystems eines Fahrzeugs zeigt;
4 ist eine Schnittansicht, die im Detail einen wesentlichen Teil des Antriebssystems zeigt, das in 3 gezeigt ist;
5 ist Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt;
14 ist ein Zeitdiagramm, das Beispiele einer Steuerung darstellt, die dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung gemeinsam sind; und
15 ist ein Zeitdiagramm, das Vergleichsbeispiele in Steuersituationen darstellt.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist Blockdiagramm, das eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt, 2 ist Blockdiagramm, das ein Antriebssystem eines Hybridfahrzeugs darstellt, das durch die Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel gesteuert werden kann, 3 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel des Antriebssystems des Hybridfahrzeugs im Detail zeigt, 4 ist eine Schnittansicht, die einen wesentlichen Teil des Antriebssystems im Detail zeigt, das in 3 gezeigt ist, und 5 bis 7 sind Ablaufdiagramme, die eine Steuerung durch die Steuervorrichtung darstellen.
Wie in 2 gezeigt ist, hat eine Antriebsquelle des Hybridfahrzeugs eine Brennkraftmaschine (nachstehend einfach Verbrennungsmotor genannt) 1 und einen Motor/Generator 2 (nachstehend einfach als Motor bezeichnet), der aus einem bürstenlosen Gleichstrommotor oder dergleichen aufgebaut ist, und gibt ihre Antriebskraft zu einem Automatikgetriebe 3 aus. Das Automatikgetriebe 3 überträgt ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 auf Antriebsräder (nicht gezeigt) an einer nachgerichteten Seite eines Leistungsgetriebes und hat einen Drehmomentwandler 5 und einen Automatikgetriebemechanismus 6 (Mehrfachgetriebemechanismus). Zusätzlich verbrennt eine „Brennkraftmaschine" in dem Ausführungsbeispiel Kraftstoff, um Energie in Drehbewegungen umzuwandeln und stellt einen Ausdruck dar, der Benzinverbrennungsmotoren, Dieselverbrennungsmotoren und so weiter umfasst.
Der Automatikgetriebemechanismus 6 hat eine Vielzahl von Friktionseingriffselementen (nicht gezeigt) für variable Drehzahlen und eine variable Drehzahlsteuereinrichtung 62, die später beschrieben ist und die Eingriffzustände der Friktionseingriffselemente steuert und modifiziert. Hierdurch werden Antriebskräfte, die von dem Verbrennungsmotor 1 und dem Motor 2 eingegeben werden, in ihrer Drehzahl auf der Basis von Fahrbedingungen eines betroffenen Fahrzeugs variiert, um an Antriebsräder und so weiter ausgegeben zu werden.
Wie in 3 gezeigt ist, ist der Motor/Generator 2 an den Drehmomentwandler des Automatikgetriebes (A/T) angebracht und das Antriebssystem des Fahrzeugs hat die Brennkraftmaschine 1 (nur eine Verbrennungsmotorausgangswelle 7 ist in der Figur gezeigt), den Motor/Generator 2, der in einem Motorgehäuse 9 aufgenommen und das Automatikgetriebe 3 ist, an das Antriebskräfte des Verbrennungsmotors 1 und des Motor 2 übertragen werden. Das heißt mit dem Antriebssystem des Fahrzeugs, dem Motor/Generator 2 und einem Drehmomentwandler 5 und dem Automatikgetriebemechanismus 6 des Automatikgetriebes 3 in dieser Reihe von der Verbrennungsmotorseite (rechte Seite in 3). Eine Ölpumpe 10 ist zwischen dem Drehmomentwandler 5 und dem Automatikgetriebemechanismus 6 angeordnet.
Eine Kurbelwelle 7 (Verbrennungsmotorausgangswelle) erstreckt sich von dem Verbrennungsmotor 1 zu dem Automatikgetriebe 3 (siehe 2) und eine flexible Antriebsplatte 11 ist an einem vorderen Ende der Kurbelwelle 7 fixiert. Ferner ist die flexible Eingangsplatte 12 in einer Position gegenüberliegend der Antriebsplatte 11 angeordnet, so dass vordere Enden der beiden Platten miteinander mittels Bolzen fixiert und verbunden sind. Der Motor/Generator 2 hat einen Stator 13 und einen Rotor 15.
Der Mehrfachgetriebemechanismus 6, der in dem Automatikgetriebe 3 vorgesehen ist, ist in einem Getriebekasten 16 und einem hinteren Kasten 17 aufgenommen und hat ein Hauptgetriebemechanismusteil 20, das koaxial mit einer Eingangswelle 19 angeordnet ist, ein Untergetriebemechanismusteil 22, das koaxial mit einer Vorgelegewelle 21 parallel zu der Eingangswelle 19 angeordnet ist, und eine Differenzialvorrichtung 29, die koaxial mit einer Vorderradantriebswelle angeordnet ist, wobei diese Teile eines FF (Frontverbrennungsmotor/Frontantrieb) in einem integralen abtrennbaren Kasten aufgenommen sind.
Der Drehmomentwandler 5 ist einem Wandlergehäuse 26 aufgenommen und hat eine Überbrückungskupplung 27, einen Turbinenläufer 29, ein Pumpenlaufrad 30, einen Stator 31 und eine vordere Abdeckung 32, die angeordnet ist, um diese Teile abzudecken, und hat ein Mittelstück 33, das außerhalb ihrer Drehmitte fixiert ist. Eine hintere Abdeckung 35 ist an die vordere Abdeckung 35 geschweißt, um integral mit einer äußeren Hülle des Pumpenlaufrades 30 vorgesehen zu sein, und eine hülsenförmige Laufradnabe 36 ist integral mit einem Innendurchmesserabschnitt (mittlerer Drehabschnitt) der hinteren Abdeckung 35 durch Schweißen fixiert.
Wie in 4 gezeigt ist, ist die Laufradnabe 36 drehbar durch eine Buchse 39 an einer inneren Umfangsfläche eines zylindrischen Abschnitts eines Pumpenkastens 37 gelagert, der integral mit den Kästen 26, 16 ist, und ist mit seinem vorderen Ende an einen Rotor 10a der Ölpumpe 10 gekoppelt.
Ferner ist die Überbrückungskupplung 27 an einer Innendurchlasserseite eines Zwischenabschnitts 32b der vorderen Abdeckung 32 aufgenommen und daran angeordnet, und ein Splint 40, der sich in eine axiale Richtung erstreckt, ist integral an einer inneren Umfangsfläche des Zwischenabschnitts 32b ausgebildet. Eine Vielzahl von äußeren Friktionsplatten greifen mit den Splinten 40 auf eine Weise zum Verhindern des Ablösens ein. Ferner ist eine Kolbenplatte 41 öldicht und beweglich zwischen der inneren Umfangsfläche des Zwischenabschnitts 32b und einer äußeren Umfangsfläche einer Kolbennabe 33a integral mit einem Mittelstück 33 beweglich angeordnet.
Ferner ist die Eingangswelle 19 koaxial mit dem Mittelstück 33 angeordnet und die Eingangswelle 19 erstreckt sich durch die Buchse 39 und der Mitte des Drehmomentwandlers 5 in einem Zustand, in dem sein eines Ende drehbar in einem inneren Umfang der Kolbennabe 33a gepasst ist und sein anderes Ende sich zu dem Mehrfachgetriebemechanismus 6 hin erstreckt. Die Überbrückungskupplung 27 ist an ihrer Innendurchmesserseite mit der Eingangswelle 19 durch eine Dämpfervorrichtung 42, die Stoßdrehung absorbiert, und einer Nabe 43, die mit dem Turbinenläufer 29 verbunden ist, in einem Zustand verbunden, in dem ihre Außendurchmesserseite mit einer inneren Umfangsfläche des Motors 2 eingreift. Die Nabe 43 ist mit der Eingangswelle 19 über einen Splint in Eingriff. Ferner ist der Stator 31 durch eine Freilaufkupplung 45 und eine Hülsenwelle 46 an einer Pumpenabdeckung 47 fixiert.
Zusätzlich bildet die vordere Abdeckung 32 ein Eingangselement des Drehmomentwandlers 5 und die Eingangswelle 19 des Automatikgetriebemechanismus 6, der durch die Nabe 43 mit dem Turbinenläufer 29 verbunden ist, bildet ein Ausgangselement des Drehmomentwandlers 5.
Bei der Überbrückungskupplung 27, die auf die vorstehende Weise konstruiert ist, wird ein vorgegebener Öldruck zu einer Ölkammer eines Überbrückungssteuerventils 44, das die Ölkammer hat, die durch die Kolbenplatte 41 und einen Innendurchmesserabschnitt 32a einer vorderen Abdeckung definiert ist, geführt oder wird davon abgelassen, um hierdurch die Kolbenplatte 41 zu bewegen, womit eine Vorspannung gegen die äußeren Friktionsplatten der Kolbenplatte 41 gesteuert wird, um Ausführen von Kuppeln (Eingriff), Lösen oder Schlupfsteuerung an den Friktionsplatten zu ermöglichen. Zusätzlich ist die Schlupfsteuerung eine, die fortschreitend eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite aneinander in Drehzahl anpasst und sie miteinander eingreifend ausgeführt, während die Friktionsplatten der Kupplung 27 relativ zueinander in einem Zustand schlupfen, in dem ein geeigneter Unterschied zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite auftritt.
Die Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Wie in der Figur gezeigt ist, hat die Steuervorrichtung eine ECU 51 (elektrische Steuereinheit), wobei die ECU 51 eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52, eine Motorsteuereinrichtung 53, eine Drehmomentsteuereinrichtung 54, eine Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56, eine Drehmomentberechnungseinrichtung 57, eine Überbrückungskupplungsbeurteilungseinrichtung 58, eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 59, eine Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung 60, eine Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 61 und eine Drehzahländerungssteuereinrichtung 62 hat.
Mit der ECU 51 sind ein ausgangsseitiger Drehzahlsensor 65 zum Erfassen der Drehzahl der Eingangswelle 19 (Ausgangselement) des Automatikgetriebemechanismus 6, ein Geschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, ein Drosselöffnungsgradsensor 67 zum Erfassen eines Drosselöffnungsgrades gemäß einer Höhe, um die in Gaspedal (nicht gezeigt) gedrückt ist, und einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor 69 zum Erfassen der Drehzahl des Verbrennungsmotor 1 (daher der Drehzahlsensor des Drehmomentwandlers 5 an einer Eingangsseite). Ferner sind mit der ECU 51 der Verbrennungsmotor 1, der Motor/Generator 2 und der Automatikgetriebemechanismus 6 verbunden.
Zusätzlich ist an dem Verbrennungsmotor 1 ein Computer (nicht gezeigt) zum Ausgeben eines Ausgangsdrehmoments und eines Massenträgheitsmoments als vorgegebene Drehmomentsignale auf der Basis der Drehzahl der Kurbelwelle vorgesehen und an dem Motor 2 ist ein Computer (nicht gezeigt) zum Ausgeben eines Ausgangsdrehmoments und eines Massenträgheitsmoments als vorgegebene Drehmomentsignale auf der Basis eines Stromwerts vorgesehen, der zu dem Motor übermittelt wird.
Die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 führt verschiedene Steuerungen in Bezug auf den Verbrennungsmotorantrieb, wie beispielsweise eine Ausschaltsteuerung des Verbrennungsmotors 1 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 59 auf der Basis der Erfassungsergebnisse des Geschwindigkeitssensors 66 erfasst wird, und eines Bremswirkzustands basierend auf den Erfassungsergebnissen eines Bremssensors (nicht gezeigt), eine Beurteilung einer vollständigen Verbrennung des Verbrennungsmotors 1, einer Zündsteuerung des Verbrennungsmotors 1 oder dergleichen aus. Bei der Zündsteuerung führt die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 ferner eine Steuerung aus, um eine Einspritzung auf AUS zu schalten und Fahren des Verbrennungsmotors 1 zu stoppen, wenn die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 59 das Auftreten der Geschwindigkeit 0[km/h] auf der Basis der Erfassungsergebnisse des Geschwindigkeitssensors 66 erfasst, und schaltet die Einspritzung zur Zündung und zum Drehantrieb des Verbrennungsmotors 1 auf EIN, wenn die Drosselöffnung einen vorgegebenen Wert oder höher annimmt und die Verbrennungsmotordrehzahl einen vorgegeben Wert oder höher annimmt, nachdem das Fahren durch Drehantrieb mit nur dem Motor 2 gestartet ist. Ferner führt die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 eine Leerlaufsteuerung aus, um eine Einspritzung auf AUS zu schalten und den Antrieb des Verbrennungsmotors 1 während dem Fahren des Fahrzeugs gemäß einem vorgegebenen Zustand zu stoppen, bei dem ein Fahrer ein Drücken des Gaspedals löst, um die Drosselöffnung auf 0 % oder dergleichen einzustellen, womit bewirkt wird, dass das Fahrzeug Fahren durch Massenträgheit ausführt (Leerlaufrollen). Ferner führt die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 Steuern aus, um ein Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 durch Einstellen einer Verzögerung an dem Verbrennungsmotor 1 im Ansprechen auf einen Befehl von der Drehmomentsteuereinrichtung 54 zu verringern, wie nachstehend beschrieben ist.
Die Motorsteuereinrichtung 53 führt eine Fahrantriebssteuerung einschließlich einer Startsteuerung, einer Ausschaltsteuerung, und einer Unterstützungssteuerung durch den Motor/Generator 2, einer Generationssteuerung, bei der Motor/Generator 2 ein negatives Drehmoment generiert, um Elektrizität zu erzeugen, einer regenerierenden Steuerung, bei der Antriebskräfte von den Rädern regeneriert werden, oder dergleichen aus und steuert den Motor/Generator 2 zeitlich auf der Basis von verschiedenen Bedingungen, wie beispielsweise einer Verzögerungsabsicht eines Fahrers, die auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 59 erfasst wird, eines Drosselöffnungsgrads, der durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung 60 erfasst wird, oder Erfassungsergebnissen des Bremssensors, einem Befehl von einer Drehzahländerungssteuereinrichtung 62 und berechneten Daten von der Drehmomentberechnungseinrichtung 57 erfasst wird. Ferner führt die Motorsteuereinrichtung 53 Steuern aus, um eine regenerative Steuerung des Motors 2 im Ansprechen auf einen Befehl von der Drehmomentsteuereinrichtung 54, die nachstehend beschrieben ist, auszuführen, um zu bewirken, dass der Motor ein negatives Drehmoment ausgibt, um ein Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 auf eine vorgegeben Höhe zu verringern.
Die Drehmomentsteuereinrichtung 54 führt Steuern auf eine Weise, um einen Stoß zu beseitigen, der verursacht wird, wenn der Verbrennungsmotor wieder angetrieben wird, durch Weiterleiten eines vorgegebenen Befehls zu der Motorsteuereinrichtung 52 bei Empfang eines Signals mit der Wirkung aus, dass ein Leerlauf zustand durch die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 beurteilt ist, und bewirkt, dass der Motor 2 ein negatives Drehmoment ausgibt, wenn ein Antreiben des Verbrennungsmotors 1 aus dem Leerlaufzustand gestartet wird, so dass ein Ausgangsdrehmoment bei dem Start eines Antreibens des Verbrennungsmotors 1 ein Eingangsdrehmoment nicht überschreitet, das durch das Automatikgetriebe 3 von einer Antriebsräderseite übertragen wird. Ferner arbeitet die Drehmomentsteuereinrichtung 54 als eine Drehzahländerungserfassungseinrichtung, um einen Befehl an die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 und/oder die Motorsteuereinrichtung 53 auszugeben, wenn erfasst ist, dass der Automatikgetriebemechanismus 6 ein Ausgangssignal hat (eine Anforderung zum Starten einer Drehzahländerung), dahingehend dass eine Drehzahländerung nach dem Starten eines Antreibens von dem Leerlaufzustand ausgeführt wird. Im Ansprechen auf den Befehlsausgang, führt die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 Steuern durch Ausführen einer Drehmomentverringerung durch Verringern der Anzahl an Zylindern und einer Kraftstoffeinspritzung aus, um einen Stoß zu mindern, der zur Zeit einer Drehzahländerung verursacht wird. Ferner führt die Motorsteuereinrichtung 53 Steuern aus, um eine regenerative Steuerung des Motors 2 im Ansprechen auf den Leistungsausgang auszuführen, um zu bewirken, dass der Motor ein negatives Drehmoment generiert, wodurch ein Drehmoment, das durch Abtreiben des Verbrennungsmotors 1 generiert wird, verringert wird, um einen Stoß zu verringern, der zur Zeit einer Drehzahländerung verursacht wird. Zusätzlich bildet die Drehmomentsteuereinrichtung 54 zusammen mit der Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 eine Drehzahlverringerungssteuereinrichtung, um eine Drehzahlverringerungssteuerung mindestens einmal mit einem negativen Drehmomentausgang von dem Motor 2 in dem Fall auszuführen, in dem eine Drehmomentverringerungssteuerung zum Verringern eines Eingangsdrehmoments zu dem Automatikgetriebe 3 nacheinander zweimal oder öfters ausgeführt wird.
Die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 beurteilt Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Leerlaufzustandes, in dem das Fahrzeug bewegt wird, um ein Fahren durch Massenträgheit während einem Rollen des Fahrzeugs auszuführen, auf der Basis von Erfassungsergebnissen von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 69 und dem ausgangsseitigen Drehzahlsensor 65 und einem Drehmomentsignal von der Drehmomentberechnungseinrichtung 57. Die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 beurteilt einen Zustand, in dem die Drehzahl (Eingangsdrehzahl) von der Seite der Antriebsräder größer als die Verbrennungsmotordrehzahl ist, als „Nichtantrieb" (das heißt der Leerlaufzustand), und einen Zustand, in dem die Eingangsdrehzahl kleiner als die Verbrennungsmotordrehzahl ist, um in einem „Antrieb" zu sein (das heißt der Verbrennungsmotorantriebsfahrzustand), wenn die Überbrückungskupplung 27 auf AUS ist. Ferner beurteilt die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 „Nichtantrieb" (das heißt der Leerlaufzustand) bei Antrieb → Nichtantrieb, wenn das Verbrennungsmotordrehmoment 10 Nm oder geringer ist, und „Antrieb" (das heißt der Verbrennungsmotorantriebsfahrzustand) bei Nichtantrieb zu Antrieb, wenn ein Verbrennungsmotordrehmoment 15 Nm oder mehr beträgt, wenn die Leerlaufkupplung 27 auf EIN ist. Wenn eine Beurteilung auf der Basis der Drehzahl gemacht ist, wird eine vorgegebene Änderung in der Drehzahl in Bezug auf die vordere Abdeckung 32 und die Eingangswelle 19 erfasst. Die vorgegebene Änderung der Drehzahl ist eine, wenn ein Drehzahlunterschied zwischen entsprechenden Drehzahlen des Verbrennungsmotors 1 (entsprechend der vorderen Abdeckung 32) und der Eingangswelle 19, die von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 69 und dem ausgangsseitigen Drehzahlsensor 65 eingegeben werden, berechnet wird.
Die Drehzahlberechnungseinrichtung 57 empfängt ein vorgegebenes Drehmomentsignal einschließlich einem Ausgangsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor 1 und einem Massenträgheitsmoment, um ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 und ein Massenträgheitsmoment zu berechnen, und empfängt ein vorgegebenes Drehmomentsignal von dem Motor 2, um ein Ausgangsdrehmoment des Motors 2 und eines Massenträgheitsmoments zu berechnen, wodurch ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 zu der Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 ausgegeben wird. Während die Drehzahländerungssteuereinrichtung 62, die nachstehend beschrieben ist, eine Drehzahländerungssteuerung ausgeführt, berechnet die Drehmomentberechnungseinrichtung 57 ein Massenträgheitsmoment der Verbrennungsmotorkurbelwelle 7 (siehe 4) und dem Drehmomentwandler 5 auf der Basis einer Verbrennungsmotordrehzahl, die durch die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 61 erfasst wird, um eine Gesamtsumme des berechneten Massenträgheitsmoments zu berechnen, und dem Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 und dem Massenträgheitsmoment, die zuvor berechnet worden sind, um sie zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 und der Motorsteuereinrichtung 53 auszugeben.
Die Freilaufkupplungsbeurteilungseinrichtung 58 beurteilt einen Zustand, in dem die Freilaufkupplung 27 betätigt ist, das heißt EIN und AUS eines Eingriffs der Freilaufkupplung.
Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 59 erfasst eine Geschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) eines Hybridfahrzeugs, in dem die Steuervorrichtung 1 montiert ist, auf der Basis von Erfassungsergebnissen des Geschwindigkeitssensors 66, um sie zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 und der Motorsteuereinrichtung 53 auszugeben.
Die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung 60 erfasst einen Drosselöffnungsgrad gemäß einer Höhe, um die ein Gaspedal (nicht gezeigt) gedrückt ist, auf der Basis von Erfassungsergebnissen von dem Drosselöffnungsgradsensor 67, um sie zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 und der Motorsteuereinrichtung 53 auszugeben.
Die Verbrennungsmotordrehzahlerfassungseinrichtung 61 erfasst eine Verbrennungsmotordrehzahl auf der Basis von Erfassungsergebnissen von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 69, um sie zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 und der Motorsteuereinrichtung 53 auszugeben.
Die Drehzahländerungssteuereinrichtung 62 führt eine Steuerung des Änderns des Greifens durch Eingriff und Lösen einer Vielzahl von Kupplungen, die Friktionseingriffselemente haben, die an dem Automatikgetriebemechanismus 6 vorgesehen sind, und einer Bremse auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 59, einem Drosselöffnungsgrad, der durch die Drosselöffnungsgraderfassungseinrichtung 60 erfasst wird, oder dergleichen aus, um verschiedenen Drehzahländerungssteuerungen mittels dem Automatikgetriebemechanismus 6 auszuführen. Ferner erfasst die Drehzahländerungssteuereinrichtung 62 ein Übersetzungsverhältnis (ein Verhältnis von Eingang und Ausgang von Drehzahlen) auf der Basis von Drehzahlen der Eingangswelle 19 und der Ausgangswelle in dem Automatikgetriebemechanismus 6 und beurteilt den Start und das Ende einer Istdrehzahländerung auf der Basis einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses.
Nachstehend werden Vorgänge der Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 1, 5 bis 7 und 14 beschrieben. 14 ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung in dem Ausführungsbeispiel und in einem zweiten Ausführungsbeispiel, das später beschrieben ist, darstellt.
In 14 bezeichnet A Änderungen eines Verbrennungsmotordrehmoments (E/GTrq) [Nm], B bezeichnet Änderungen eines Motordrehmoments (M/GTrq) [Nm], C bezeichnet Änderungen eines Eingangsdrehmoments (InputTrq) [Nm] des Automatikgetriebes 3 und D bezeichnet Änderungen des Drosselöffnungsgrades (Drossel) [%]. Zusätzlich bezeichnet J bei den Änderungen A, C ein Drehmomentwert zur Beurteilung eines Antriebs/Nichtantriebszustands (nachstehend als Antriebs/Nichtantriebsbeurteilungsdrehmomentswert J bezeichnet).
Zusätzlich wird in den nachstehenden Beschreibungen angenommen, dass ein Drehmomentausgang zur Zeit des Antriebs des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 ein „positives Drehmoment" ist und ein Drehmoment zur Zeit des Unterdrückens des Antriebs des Verbrennungsmotors 1, ebenso wie bei der Regeneration mit dem Motor 2, und ein Drehmoment, das von der Seite der Antriebsräder wirkt, „negatives Drehmomente" sind. In dem ersten Ausführungsbeispiel führt der Motor 2 im Wesentlichen aufeinanderfolgende Prozesse zweimal aus, das heißt ein Prozess des Verringern eines Stoßes zur Zeit einer Rückkehr von dem Leerlauf zustand und ein Prozess des Verringerns eines Stoßes zur Zeit einer Drehzahländerung in dem Automatikgetriebemechanismus 6, der dem vorhergehenden Prozess nachfolgt, und eine Steuerung wird ausgeführt, um ein Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 bei unvermeidbaren Anlässen zu verringern.
Als erstes beginnt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) auf EIN ist und ein Schalthebel (nicht gezeigt) der im Bereich eines Fahrersitzes vorgesehen ist, in einem Fahrbereich in einem Zustand bedient wird, in dem ein Fahrzeug, das die ECU 51 montiert hat, gestoppt ist, die Motorsteuereinrichtung 53 zu steuern und der Motor 2 wird gemäß einem Durchdrücken eines Gaspedals angetrieben, um zu fahren zu beginnen, nachdem die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 den Verbrennungsmotor 1 bei einer vorgegeben Zeitgebung startet und die Motorsteuereinrichtung 53 einen Drehmomentausgang des Motors ausschaltet, wobei in dem Zustand fahren fortgesetzt wird.
Wenn die vorstehende Steuerung gestartet ist, wird bei Schritt S1 bestimmt, ob ein Verbrennungsmotordrehmoment im Nichtantrieb ist (das heißt der Leerlaufzustand, in dem kein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 1 ausgegeben wird). Insbesondere wird in einem Zustand, in dem die Beurteilung der Überbrückungskupplung, die auf AUS ist, von der Überbrückungskupplungsbeurteilungseinrichtung 58 empfangen wird, wenn die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 bestimmt, dass eine Drehzahl (nachstehend als Eingangsdrehzahl bezeichnet), die von der Antriebsräderseite zur Verbrennungsmotorseite wirkt, größer als eine Drehzahl (nachstehend als Verbrennungsmotordrehzahl bezeichnet) durch Verbrennungsmotorantrieb ist und ein Verbrennungsmotordrehmoment im Nichtantrieb ist (Zeit t0 bis t1 in 14), ein Nichtantriebsmerker eingerichtet (Schritt S2), um einen Zeitgeber A zu starten, um Zählen einer Steuerzeit zu starten, in der der Nichtantrieb zu dem Antrieb geschaltet wird, um einen Rücksprung (Return) auszuführen.
Unterdessen wird, wenn bei Schritt S1 bestimmt ist, dass ein Verbrennungsmotordrehmoment durch den Leerlaufzustand verlaufen ist (ein Antriebs/Nichtantriebsbeurteilungsdrehmomentwert J ist bei einer Zeit t2 in 14 erreicht), ferner beurteilt, ob ein Nichtantriebsmerker erstellt ist (Ein) (Schritt S3). Als ein Ergebnis wird, wenn der Nichtantriebsmerker auf EIN gesetzt ist (das heißt die Dauer zwischen t1 und t5 in 14), bestimmt, dass Nichtantrieb zu Antrieb geschalten worden ist und der Prozess schreitet zu Schritt S5 fort. Bei Schritt S3 wird, wenn bestimmt ist, dass der Nichtantriebsmerker auf AUS ist (das heißt er überschreitet eine Zeit t5 in 14), der Prozess abgeschlossen (Ende). Bei Schritt S5 wird ein Ausgangswert des Motors 2 und/oder des Verbrennungsmotors 1 zur Zeit eines Nichtantriebs/Antriebs in einer Unterroutine in 6, die später beschrieben ist, berechnet und danach schreitet der Prozess zu Schritt S6.
Nachstehend wird die Unterroutine zur Berechnung eines Motorausgangswerts zur Zeit von Nichtantrieb/Antrieb in Schritt S5 beschrieben. Insbesondere wird bei Schritt S20 ein maximaler Ausgangswert eines Motordrehmoments angenommen, wie in 6 gezeigt ist. Der maximale Ausgangswert eines Motordrehmoments kennzeichnet einen negativen Drehmomentwert, der durch den Motor ausgegeben werden kann, und wird abhängig von einem SOC (Ladungszustand) einer Batterie (nicht gezeigt) variiert. Beispielsweise wird, wenn ein Ausgang hinsichtlich der Drehzahl möglich aber ein SOC zu hoch ist, 0 [Nm] angenommen, um zu bewirken, dass der Motor 2 keine Elektrizität generiert.
Dann schreitet, nachdem ein notwendiger Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S21 berechnet ist, der Prozess zu Schritt S22. Insbesondere wird ein Motordrehmomentbefehlswert bei Schritt S21 durch Subtrahieren eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem optimalen Drehmoment zur Zeit eines Wechsels von Nichtantrieb/Antrieb erhalten. Hier ist ein „optimales Drehmoment zur Zeit eines Wechsels von Nichtantrieb/Antrieb" ein verträglicher Wert, der abhängig von einer Art eines Fahrzeugs, das die Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel montiert hat, variiert wird und einem Drehmoment (zum Beispiel 30 Nm) zum Verringern von sogenannten Getriebegeräuschen entspricht, wenn der Nichtantriebszustand von einem Fahrzustand mit einem Verbrennungsmotorantrieb schaltet, wobei das Drehmoment abhängig von einem Drosselöffnungsgrad variiert wird, um eine Absicht eines Fahrers wiederzugeben. Ferner ist das hier genannte „Verbrennungsmotordrehmoment" ein negatives Drehmoment, wenn eine Drehung durch ein Drehmoment erzwungen wird, das von der Seite der Räder wirkt.
Nachfolgend wird bestimmt, ob ein Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S21 berechnet wird, gleich oder größer als ein maximaler Drehmomentausgangswert (maximaler Motordrehmomentausgangswert) ist, der in einem gegenwärtigen Zustand ausgegeben werden kann (Schritt S22). Als ein Ergebnis schreitet in dem Fall, in dem der Motordrehmomentbefehlswert gleich oder größer als der maximale Motordrehmomentausgangswert ist, der Prozess zu Schritt S23 und in dem Fall, in dem dies nicht der Fall ist, schreitet der Prozess zu Schritt S24.
Unterdessen wird in dem Fall, in dem in Schritt S22 bestimmt ist, dass der Motordrehmomentbefehlswert geringer als der maximale Motordrehmomentausgangswert ist, ein momentaner maximaler Motordrehmomentausgangswert als ein Motordrehmomentbefehlswert bei Schritt S24 unter Annahme zurückgesetzt, dass ein angeforderter Motordrehmomentbefehlswert in einem gegenwärtigen Zustand von dem Motor 2 nicht ausgegeben werden kann. Und der Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S24 zurückgesetzt ist, wird in Schritt S25 verwendet, um einen Befehlswert für ein Verbrennungsmotordrehmoment zu berechnen, das zusammen mit dem Motordrehmoment mittels der nachstehenden Formel Verbrennungsmotordrehmomentbefehlswert = optimales Drehmoment – Motordrehmomentbefehlswert zur Zeit eines Wechsels von Nichtantrieb/Antriebunter der Annahme verwendet wird, dass nur ein Motordrehmoment ein unzureichendes Drehmoment zur Verhinderung von sogenannten Getriebegeräuschen ist, und danach schreitet der Prozess zu Schritt S6. In diesem Fall wird ein Verbrennungsmotordrehmoment durch Ausführen von beispielsweise einer Verzögerungssteuerung, einer Anforderung für eine kleinere Einspritzmenge als der zur Zeit eines Kraftstoffes auf EIN oder einer Anforderung zur Verringerung einer Einlassmenge zu einem vorgegeben Zylinder von einer Vielzahl von Zylindern in dem Verbrennungsmotor 1 verringert.
Nachfolgend wird bei Schritt S6 bestimmt, ob eine Anforderung zur Verringerung von dem Automatikgetriebemechanismus 6 erfolgt ist. Als ein Ergebnis schreitet, wenn die Anforderung zur Verringerung erfolgt ist, der Prozess zu Schritt S11 und, wenn sie nicht erfolgt ist, schreitet der Schritt zu S9.
Nachstehend wird eine Unterroutine zur Berechnung eines Motor/Verbrennungsmotorausgangswert zur Zeit eines Kupplungseingriffs in Schritt S11 unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Als erstes wird in Schritt S26 ein maximaler Ausgangswert eines Motordrehmoments angenommen. Der maximale Ausgangswert eines Motordrehmoments ist der gleiche, der in 6 beschrieben ist. Danach schreitet, nachdem ein notwendiger Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S27 berechnet ist, der Schritt zu Schritt S28. Insbesondere wird in Schritt S27 ein Motordrehmomentbefehlswert durch Subtrahieren eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem optimalen Drehmoment zur Zeit eines Kupplungseingriffs erhalten. Hier ist ein „optimales Drehmoment zur Zeit eines Kupplungseingriffs" ein sogenannter verträglicher Wert gleichermaßen zu einem vorstehend beschriebenen „optimalen Drehmoment zur Zeit eines Wechsels von Nichtantrieb/Antrieb" und ist einer, der zum Unterdrücken eines Stoßes durch Drehmomentschwankung erforderlich ist, wenn Kupplungen, die Friktionseingriffselemente sind, einen Eingriff in dem automatischen Getriebemechanismus 6 ausführen, wobei das Drehmoment abhängig von einem Drosselöffnungsgrad variiert wird, um eine Absicht eines Fahrers wiederzugeben (zum Beispiel 30 Nm).
Danach wird in Schritt S28 bestimmt, ob ein Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S27 berechnet wird, gleich oder größer einem maximalen Motordrehmomentausgangswert ist, und als ein Ergebnis schreitet der Prozess zu Schritt S12 (5), wenn der Motordrehmomentbefehlswert kleiner als der maximale Motordrehmomentausgangswert ist.
Unterdessen wird in dem Fall, in dem in Schritt S28 bestimmt ist, dass der Motordrehmomentbefehlswert unter dem maximalen Motordrehmomentbefehlswert liegt, ein gegenwärtiger maximaler Motordrehmomentausgangswert als ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S30 unter der Annahme zurückgesetzt, dass ein angeforderter Motordrehmomentbefehlswert in einem gegenwärtigen Zustand von dem Motor 2 nicht ausgegeben werden kann. Danach wird der Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S30 zurückgesetzt wird, in Schritt S31 verwendet, um einen Befehlswert für ein Verbrennungsmotordrehmoment, das zusammen mit dem Motordrehmoment verwendet wird, mittels der nachstehenden Formel Verbrennungsmotordrehmomentbefehlswert = optimales Drehmoment – Motordrehmomentbefehlswert zur Zeit eines Kupplungseingriffsunter der Annahme berechnet, dass nur ein Motordrehmoment für ein Drehmoment zur Beseitigung eines Drehmoments zur Zeit eines Kupplungseingriffs ungeeignet ist. In diesem Fall wird ein Verbrennungsmotordrehmoment durch Ausführen von beispielsweise einer Verzögerungssteuerung, einer Anforderung für eine kleinere Einspritzmenge als der zu der Zeit von Kraftstoff auf EIN oder einer Anforderung für eine Verringerung einer Einlassmenge zu einem vorgegebenen Zylinder von einer Vielzahl von Zylindern ausgeführt. Danach schreitet der Prozess zu Schritt S12, der in 5 gezeigt ist.
Und es wird in Schritt S9 bestimmt, ob eine Drehzahländerung weiterläuft oder nicht, und als Ergebnis schreitet, wenn bestimmt ist, dass eine Drehzahländerung weiterläuft der Prozess zu Schritt S12, und wenn dies nicht der Fall ist, schreitet der Prozess zu Schritt S10.
Eine Motordrehmomentsteuerung wird in Schritt S12 ausgeführt. In der Motordrehmomentsteuerung steuert die Motorsteuereinrichtung 53 zeitlich ein Antriebssignal für den Motor 2 durch eine herkömmliche Proportional- und Integralsteuerung (PI-Steuerung), so dass der berechnete Motordrehmomentbefehlswert erreicht wird, auch wenn der Inhalt der Unterroutine nicht speziell gezeigt ist. Entsprechend einer Ausführung der Motordrehmomentsteuerung wird ein negatives Drehmoment von dem Motor 2, wie in B von 14 gezeigt ist, in einer Dauer zwischen t2 und t3 ausgegeben, wodurch eine Änderung eines Verbrennungsmotordrehmoments in A der Figur linear wird und Getriebegeräusche durch ein Verbrennungsmotordrehmoment beim Start eines Fahrens beseitigt werden.
Und es wird in Schritt S10 bestimmt, ob ein maximaler Ausgangswert eines Drehmoments, der durch Addition von entsprechenden Drehmomenten des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 erhalten wird, kleiner als eine vorgegeben Größe C ist, und wenn der maximale Ausgangswert kleiner als die vorgegebene Größe C ist, schreitet der Prozess zu Schritt S13, und wenn es nicht der Fall ist, wird ein Nichtantriebsmerker und der der Zeitgeber A in Schritt S15 gelöscht und der Prozess wird abgeschlossen (ENDE). Die vorgegebene Menge C entspricht einem Eingangsdrehmoment zur Beendigung der Steuerung (das heißt ein Drehmoment, das an der Antriebsräderseite von einer Seite des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 wirkt) und nimmt einen Wert an, der abhängig von einem Drosselöffnungsgrad variiert, um eine Absicht eines Fahrers wiederzugeben, wobei das Drehmoment beispielsweise auf 30 Nm gesetzt wird.
Und es wird in Schritt S13 bestimmt, ob der Zeitgeber A, der in Schritt S4 gestartet wird, eine vorgegebene Zeit B überschreitet. Als ein Ergebnis schreitet, wenn der Zeitgeber A geringer als die vorgegebene Zeit B ist, der Prozess zu Schritt S12 fort, um die Motordrehmomentsteuerung fortzusetzen, und wenn der Zeitgeber A die vorgegebene Zeit B überschreitet, werden ein Nichtantriebsmerker und der Zeitgeber A in Schritt S15 gelöscht und der Prozess wird abgeschlossen (ENDE). Hier ist die vorgegebene Zeit B eine Auszeit, in der die Steuerung abgeschlossen wird, und nimmt einen Wert an, der abhängig von einem Drosselöffnungsgrad variiert wird, um eine Absicht eines Fahrers wiederzugeben, wobei die Zeit beispielsweise auf 1 [sec] gesetzt wird.
Nachstehend wird ein Vergleichsbeispiel entsprechend dem Ausführungsbeispiel in 15 gezeigt. In der Figur sind Teile, die zu denen in 14 gleich sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und ihre Erläuterung wird daher weggelassen. In dem Vergleichsbeispiel wird eine Verzögerungssteuerung zum Verzögern einer Zeitgebung zur Zeit einer Verbrennungsmotorzündung ausgeführt, um einen Stoß zur Zeit eines Schaltens von einem Nichtantriebszustand zu einem Antriebszustand zu beseitigen, so dass eine wesentliche Änderung eines Verbrennungsmotordrehmoments als eine verringerte Änderung von A der Figur erscheint, und ein Drehmoment, das in C gezeigt ist, wird dementsprechend zwischen t2 und t3 verringert. Ferner wird, da die Verzögerungssteuerung nicht zweimal nacheinander hinsichtlich einer Emission ausgeführt werden kann, ein Stoß durch eine Drehmomentschwankung zur Zeit eines Kupplungseingriffs bei einer Zeit t7 bei einer Änderung C von einem Eingangsdrehmoment (InputTrq) zu der Antriebsräderseite nicht beseitigt, wobei deren Erläuterung zum Zwecke der Einfachheit weggelassen wird.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 8 bis 13 beschrieben. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Situation von Befehlen von der Drehmomentsteuereinrichtung 54 in 1 zu der Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 52 und der Motorsteuereinrichtung 53 verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel etwas verschieden, aber andere Teile in den Ausführungsbeispielen sind im Wesentlichen gleich und so sind Hauptteile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet, wobei daher deren Erläuterung weggelassen wird.
Wenn eine Steuerung gestartet wird, wird ein Nichtantriebsmerker erstellt (Schritt S34) und der Zeitgeber A wird gestartet, um einen Nichtantrieb Antriebssteuerzeit zu zählen (Schritt S35), um einen Rücksprung auszuführen, in dem Fall, in dem die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 bei Schritt S33 bestimmt, dass ein Drehzahleingang von Antriebsrädern größer als eine Verbrennungsmotordrehzahl ist, und ein Verbrennungsmotordrehmoment ist im Nichtantrieb (Zeit t0 bis t1 in 14) in einem Zustand, in dem die Beurteilung der Überbrückungskupplung, die auf AUS ist, von der Überbrückungskupplungsbeurteilungseinrichtung 58 empfangen wird.
Unterdessen wird, wenn bei Schritt S33 bestimmt ist, dass ein Verbrennungsmotordrehmoment durch den Leerlaufzustand gelaufen ist (ein Antriebs/Nichtantriebsbeurteilungsdrehmomentwert J wird zur Zeit t2 in 14 erreicht), ferner beurteilt, ob ein Nichtantriebsmerker erstellt ist (EIN) (Schritt S36). Als ein Ergebnis wird, wenn der Nichtantriebsmerker auf EIN gesetzt ist (zwischen t2 und t5 in 14) bestimmt, dass Nichtantrieb zu Antrieb geschaltet worden ist und der Prozess schreitet zu Schritt S37. Unterdessen schreitet, wenn in Schritt S36 bestimmt ist, dass ein Nichtantriebsmerker auf AUS ist (Zeit t5 in 14 ist abgelaufen), der Prozess zu Schritt S65, der in 9 gezeigt ist, um einen Nichtantriebsmerker und den Zeitgeber A zu löschen, und der Prozess wird abgeschlossen (ENDE).
Danach bestimmt die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 in Schritt S37, der in 8 gezeigt ist, ob eine Drehzahländerung weiterläuft, und wenn bestimmt ist, dass eine Drehzahländerung weiterläuft, schreitet der Prozess zu Schritt S38, und wenn es nicht der Fall ist, schreitet der Prozess zu Schritt S61, der in 9 gezeigt ist.
In Schritt S38 bestimmt die Drehmomentsteuereinrichtung 13 eine Kombination des Motors 2 und des Verbrennungsmotors 1. Hier wird in dem Fall, in dem durch Drücken eines Gaspedals und ein Drosselöffnungsgrad groß sind, abgeschätzt, dass eine Höhe der Verringerung der Zeit von Nichtantrieb Antrieb groß ist und so werden Vergleichsbeurteilungen einer maximalen Motordrehmomentausgangshöhe > eine vorgegebene Größe D, ein Drosselöffnungsgrad < eine vorgegeben Größe F und eine Drosselöffnungsgradschrittbeschleunigung > eine vorgegebene Größe G ausgeführt. Alle die vorgegeben Größen D, F, G sind Vergleichswerte, so dass beispielsweise die vorgegebene Größe D bei 30 Nm eingestellt sein kann, die vorgegebene Größe F bei 30 % eingestellt sein kann und die vorgegebene G bei 200 m/sec eingestellt sein kann.
In dem Fall, in dem als das Ergebnis in Schritt S38 bestimmt wird, dass es keine Begrenzung eines Motorausgangs gibt (eine Kombination des Motors und des Verbrennungsmotors ist möglich), schreitet der Prozess zu Schritt S39, und in dem Fall, in dem bestimmt ist, dass es eine relative Begrenzung eines Motorausgangs gibt (das heißt der Motor alleine ist möglich), schreitet der Prozess zu Schritt S50, der in 9 gezeigt ist.
Danach wird eine Unterroutine eines Prozesses „Berechnung eines Motor/Verbrennungsmotorausgangswerts zur Zeit eines Nichtantriebs/Antriebs", der in 10 gezeigt ist, in Schritt S39 ausgeführt, um Ausgangswerte des Motors 2 und des Verbrennungsmotors 1 zu berechnen, und danach schreitet der Prozess zu Schritt S40.
Hier erfolgt eine Erläuterung des Prozesses „Berechnung eines Motor/Verbrennungsmotorausgangswerts zur Zeit von Nichtantrieb/Antrieb", der in Schritt S39 ausgeführt wird. Das heißt, wie in 10 gezeigt ist, dass ein maximaler Motordrehmomentausgangswert als erstes bei Schritt S70 angenommen wird. Der maximale Motordrehmomentausgangswert ist der gleiche wie der in dem ersten Ausführungsbeispiel. Danach wird ein Motordrehmomentbefehlswert, der erforderlich ist, in Schritt S71 berechnet, und dann schreitet der Prozess zu Schritt S72. Insbesondere wird ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S71 durch Subtrahieren eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem optimalen Drehmoment zur Zeit eines Wechsels von Nichtantrieb/Antrieb erhalten. Zu dieser Zeit ist ein „optimales Drehmoment zur Zeit eines Wechsels von Nichtantrieb/Antriebs" das gleiche wie das in dem ersten Ausführungsbeispiel.
Danach wird in Schritt S72 bestimmt, ob der Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S71 berechnet wird, gleich oder größer einem maximalen Motordrehmomentausgangswert ist, der ein maximaler negativer Drehmomentwert ist, der gegenwärtig ausgegeben werden kann. Als ein Ergebnis schreitet in dem Fall, in dem ein Motordrehmomentbefehlswert (zum Beispiel 80 Nm) gleich oder größer als ein maximaler Motordrehmomentausgangswert (zum Beispiel –100 Nm) ist, der Prozess zu Schritt S40 in B.
Unterdessen wird in dem Fall, in dem ein Motordrehmomentbefehlswert (zum Beispiel –120 Nm) kleiner als ein maximaler Motordrehmomentausgangswert (zum Beispiel –100 Nm) ist, ein maximaler Motordrehmomentausgangswert gegenwärtig als ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S74 unter Annahme zurückgesetzt, dass ein Motordrehmomentbefehlswert in einer gegenwärtigen Situation nicht ausgegeben werden kann. Dementsprechend wird der Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S74 zurückgesetzt ist, in Schritt S75 verwendet, um einen Befehlswert für einen Verbrennungsmotordrehmoment, das zusammen mit dem Motordrehmoment verwendet wird, mittels der nachstehenden Formel Verbrennungsmotordrehmomentbefehlswert = optimales Drehmoment – Motordrehmomentbefehlswert zur Zeit eines Wechsels von Nichtantrieb/Antriebunter der Annahme berechnet, dass nur ein Motordrehmoment für ein Drehmoment zur Beseitigung von Getriebegeräuschen ungeeignet ist. In diesem Fall wird ein Verbrennungsmotordrehmoment durch Ausführen einer Verzögerungssteuerung, einer Verringerung einer Einspritzmenge oder einer Verringerung einer Einlassmenge zu einer vorgegebenen Zahl von Zylindern auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel verringert. Danach schreitet der Prozess zu Schritt S40 in B.
Daraufhin wird in Schritt S40 bestimmt, ob eine Anforderung für eine Verlängerung von dem Automatikgetriebemechanismus 6 erfolgt ist. Als ein Ergebnis schreitet in dem Fall, in dem eine derartige Anforderung zur Verringerung erfolgt ist, der Prozess zu Schritt S41, um einen Prozess „Berechnung eines Motorausgangswertes zur Zeit eines Kupplungseingriffs" auszuführen, und der Prozess schreitet in dem Fall, in dem eine derartige Anforderung nicht erfolgt ist, zu Schritt S43.
Hier erfolgt eine Erläuterung des Prozesses „Berechnung eines Motorausgangswerts zur Zeit eines Kupplungseingriffs" unter Bezugnahme auf 13. Als erstes wird ein maximaler Motordrehmomentausgangswert in Schritt S87 angenommen. Der maximale Motordrehmomentausgangswert ist der gleiche, wie der der in 10 dargestellt ist. Danach wird ein Motordrehmomentbefehlswert, der erforderlich ist, in Schritt S88 berechnet und daraufhin schreitet der Prozess zu Schritt S89. Insbesondere wird ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S88 durch Subtrahieren eines Verbrennungsmotordrehmoments in einem optimalen Drehmoment zur Zeit eines Kupplungseingriffs erhalten. Dieses „optimale Drehmoment zur Zeit eines Kupplungseingriffs" und dieses „Verbrennungsmotordrehmoment" sind die gleichen wie diese in dem ersten Ausführungsbeispiel.
Danach wird in Schritt S89 bestimmt, ob der Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S88 berechnet wird, gleich oder größer als ein maximaler Motordrehmomentausgangswert ist. Als ein Ergebnis schreitet in dem Fall, in dem ein Motordrehmomentbefehlswert gleich oder größer als ein maximaler Motordrehmomentausgangswert ist, der Prozess zu Schritt S42, um eine Motordrehmomentsteuerung auszuführen und danach kehrt der Prozess zu Schritt S39 zurück (Rücksprung A). Unterdessen wird in dem Fall, in dem in Schritt S89 bestimmt ist, dass ein Motordrehmomentbefehlswert kleiner als ein maximaler Motordrehmomentbefehlswert ist, ein gegenwärtiger maximaler Motordrehmomentausgangswert als ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S91 unter der Annahme zurückgesetzt, dass ein Motordrehmomentbefehlswert, der erforderlich ist, in einer gegenwärtigen Situation nicht ausgegeben werden kann, und danach schreitet der Prozess zu Schritt S42 in 8, um die Motordrehmomentsteuerung auszuführen, und kehrt zu Schritt S39 zurück (Rücksprung A). die Motordrehmomentsteuerung ist die gleiche wie die, die in Schritt S12 dargestellt ist, der in 5 unter Bezugnahme auf das erste Ausführungsbeispiel gezeigt ist.
Und es wird in Schritt S43 bestimmt, ob eine Drehzahländerung weiterläuft. Als ein Ergebnis schreitet, wenn die Drehzahländerung weiterläuft der Prozess zu Schritt S42, um die Motordrehmomentsteuerung auszuführen, und kehrt zu Schritt S39 zurück (Rücksprung A), und wenn dies nicht der Fall ist, schreitet der Prozess zu Schritt S44.
Es wird in Schritt S44 bestimmt, ob ein maximaler Ausgangswert eines Drehmoments, das durch Addition von entsprechenden Drehmomenten des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 erhalten wird, kleiner als eine vorgegeben Größe C ist, und wenn der maximale Ausgangswert kleiner als die vorgegebene Größe C ist, schreitet der Prozess zu Schritt S45 fort, und wenn dies nicht der Fall ist, werden der Nichtantriebsmerker und der Zeitgeber A in Schritt S46 gelöscht und der Prozess wird abgeschlossen (ENDE). Die vorstehend beschriebene Größe C ist die gleiche wie die, die in Schritt S10 dargestellt ist, der in 5 unter Bezugnahme auf das erste Ausführungsbeispiel gezeigt ist.
Und es wird in Schritt S45 bestimmt, ob der Zeitgeber A, der in Schritt S35 gestartet wird, eine vorgegebene Zeit B überschreitet. Als ein Ergebnis schreitet, wenn der Zeitgeber A geringer als die vorgegebene Zeit B ist, der Prozess zu Schritt S42, um die Motordrehmomentsteuerung fortzuführen, und, wenn der Zeitgeber A die vorgegebene Zeit B überschreitet werden ein Nichtantriebsmerker und der Zeitgeber A in Schritt S46 gelöscht und der Prozess wird beendet (ENDE). Die vorgegebene Zeit B ist die gleiche wie die, die in Schritt S13 dargestellt ist, der in 5 unter Bezugnahme auf das erste Ausführungsbeispiel gezeigt ist.
Unterdessen, wenn in Schritt S37 bestimmt ist, dass eine Drehzahländerung weiterläuft, schreitet der Prozess zu Schritt S61, um den Prozess „Berechnen eines Motor/Verbrennungsmotorausgangswerts zur Zeit eines Nichtantrieb/Antriebs" auszuführen, der unter Bezugnahme auf Schritt S39 beschrieben ist, und schreitet danach zu Schritt S62. Nachdem in Schritt S62 bestimmt ist, ob ein maximaler Ausgangswert eines Drehmoments, das durch Addition von entsprechenden Drehmomenten des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 erhalten wird, kleiner als eine vorgegeben Größe C ist, wird in Schritt S63 bestimmt, ob der Zeitgeber A die vorgegebene B überschreitet, und wenn der Zeitgeber kleiner als die vorgegeben Zeit B ist, wird die Motordrehmomentsteuerung in Schritt S64 ausgeführt, und danach kehrt der Prozess zu Schritt S37 (Rücksprung C) zurück, der in 8 gezeigt ist. Ferner schreitet in dem Fall, in dem ein maximaler Ausgangswert eines Drehmoments, das durch Addition von entsprechenden Drehmomenten des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 erhalten wird, gleich oder größer als die vorgegebene Größe C in Schritt S62 ist, und in dem Fall, in dem der Zeitgeber A die vorgegebene Zeit B in Schritt S63 überschreitet, der Prozess zu Schritt S65, um einen Nichtantriebsmerker und den Zeitgeber A zu löschen und wird abgeschlossen (ENDE).
Ferner schreitet, wenn in Schritt S38 bestimmt, dass es eine relative Begrenzung eines Motorausgangs gibt, der Prozess zu Schritt S50, um eine Unterroutine des Prozesses „Berechnung eines Motorausgangswertes zur Zeit eines Nichtantriebs/Antriebs" auszuführen, der in 11 gezeigt ist, um einen Ausgangswert des Motors 2 zu berechnen, und danach schreitet der Prozess zu Schritt S51.
Nachstehend erfolgt eine Erläuterung des Prozesses „Berechnung eines Motorausgangswerts zur Zeit einer Antriebs/Nichtantriebs", der in Schritt S50 ausgeführt ist. Das heißt es wird zuerst ein maximaler Motordrehmomentausgangswert in Schritt S76 angenommen, wie in 11 gezeigt ist. Der maximale Motordrehmomentausgangswert ist der gleiche wie der, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Danach wird ein Motordrehmomentbefehlswert, der erforderlich ist, in Schritt S77 berechnet, und daraufhin schreitet der Prozess zu Schritt S78. Insbesondere wird ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S77 durch Subtrahieren eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem optimalen Drehmoment zur Zeit von Nichtantrieb/Antrieb erhalten. Zu dieser Zeit ist ein „optimales Drehmoment zur Zeit von Nichtantrieb/Antrieb" das gleiche, wie das in dem ersten Ausführungsbeispiel.
Danach wird in Schritt S78 bestimmt, ob der Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S77 berechnet ist, gleich oder größer als ein maximaler Motordrehmomentausgangswert ist, der ein maximaler negativer Drehmomentwert ist, der in einer gegenwärtigen Situation ausgegeben werden kann. Als ein Ergebnis schreitet der Prozess in dem Fall, in dem der Motordrehmomentbefehlswert gleich oder größer als der maximale Motordrehmomentbefehlswert ist, der Prozess zu Schritt S51, wie in 9 gezeigt ist.
Unterdessen wird in dem Fall, in dem in Schritt S78 bestimmt ist, dass der Motordrehmomentbefehlswert kleiner als der maximale Motordrehmomentausgangswert ist, ein gegenwärtiger maximaler Motordrehmomentausgangswert als ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S80 unter der Annahme zurückgesetzt, dass ein Motordrehmomentbefehlswert in einer gegenwärtigen Situation nicht ausgegeben werden kann, und schreitet zu Schritt S51.
Darauffolgend wird in Schritt S51 bestimmt, ob eine Anforderung zur Verringerung von dem Automatikgetriebemechanismus 6 erfolgt ist. Als ein Ergebnis schreitet in dem Fall, in dem eine derartige Anforderung zur Verringerung erfolgt ist, der Prozess zu Schritt S52, um einen Prozess „Berechnung eines Motor/Verbrennungsmotorausgangswerts zur Zeit eines Kupplungseingriffs" auszuführen, und der Prozess schreitet in dem Fall, in dem eine derartige Anforderung nicht erfolgt ist, zu Schritt S55.
Hier erfolgt eine Erläuterung des Prozesses „Berechnung eines Motor/Verbrennungsnotorausgangswerts zur Zeit eines Kupplungseingriffs" unter Bezugnahme auf 12. Das heißt, dass ein maximaler Motordrehmomentausgangswert zuerst in Schritt S81 angenommen wird. Der maximale Motordrehmomentausgangswert ist der gleich, wie der, der in 11 dargestellt ist. Darauffolgend wird ein Motordrehmomentbefehlswert, der erforderlich ist, in Schritt S82 berechnet, und danach schreitet der Prozess zu Schritt S83. Insbesondere wird ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S82 durch Subtrahieren eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem optimalen Drehmoment zur Zeit eines Kupplungseingriffs erhalten. Dieses „optimale Drehmoment zur Zeit eines Kupplungseingriffs" und dieses „Verbrennungsmotordrehmoment" sind die gleichen wie diese in dem ersten Ausführungsbeispiel.
Darauffolgend wird in Schritt S83 bestimmt, ob der Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S82 berechnet wird, gleich oder größer als ein maximaler Motordrehmomentausgangswert ist. Als ein Ergebnis schreitet in dem Fall, in dem ein Motordrehmomentbefehlswert gleich oder größer als ein maximaler Motordrehmomentausgangswert ist, der Prozess zu Schritt S54 in 9, um die gleiche Motordrehmomentsteuerung wie in Schritt S42 auszuführen, und danach kehrt der Prozess zu Schritt S50 zurück (Rücksprung B). Unterdessen wird in dem Fall, in dem in Schritt S83 bestimmt ist, dass ein Motordrehmomentbefehlswert kleiner als ein maximaler Motordrehmomentausgangswert ist, ein gegenwärtiger maximaler Motordrehmomentausgangswert als ein Motordrehmomentbefehlswert in Schritt S58 unter der Annahme zurückgesetzt, dass ein Motordrehmomentbefehlswert, der erforderlich ist, von dem Motor 2 in einer gegenwärtigen Situation nicht ausgegeben werden kann.
Darauffolgend wird der Motordrehmomentbefehlswert, der in Schritt S85 zurückgesetzt ist, in Schritt S86 verwendet, um einen Befehlswert für ein Verbrennungsmotordrehmoment, das zusammen mit dem Motordrehmoment verwendet wird, mittels der nachstehend Formel Verbrennungsmotordrehmomentbefehlswert = optimales Drehmoment – Motordrehmomentbefehlswert zur Zeit eines Kupplungseingriffs unter der Annahme zu berechnen, dass nur ein Motordrehmoment für ein Drehmoment zur Beseitigung eines Stoßes zur Zeit eines Kupplungseingriffs ungeeignet ist. In diesem Fall, in dem ein Verbrennungsmotordrehmoment durch Ausführen von beispielsweise einer Verzögerungssteuerung, einer Anforderung für eine kleinere Einspritzmenge als der zur Zeit von Kraftstoff auf EIN oder einer Anforderung zur Verringerung einer Einlassmenge zu einer vorgegeben Zahl von Zylindern von einer Vielzahl von Zylindern verringert. Danach schreitet der Prozess zu Schritt S54, der in 9 gezeigt ist.
Ferner wird in Schritt S55 bestimmt, wohin der Prozess unter der Annahme fortschreitet, dass keine Anforderung zur Verringerung erfolgt ist, ob eine Drehzahländerung weiterläuft. Als ein Ergebnis schreitet, wenn eine Drehzahländerung weiterläuft, der Prozess zu Schritt S54, um die Motordrehmomentsteuerung auszuführen, und kehrt zu Schritt S50 zurück (Rücksprung B), und wenn es nicht der Fall ist, schreitet der Prozess zu Schritt S56.
Und es wird in Schritt S56 bestimmt, ob ein maximaler Ausgangswert eines Drehmoments, das durch Addition von entsprechenden Drehmomenten des Verbrennungsmotors 1 und des Motors 2 erhalten wird, kleiner als eine vorgegeben Größe C ist, und wenn der maximale Ausgangswert kleiner als die vorgegebene Größe C ist, schreitet der Prozess zu Schritt S57, und schreitet, wenn nicht, zu Schritt S58, um einen Nichtantriebsmerker und den Zeitgeber A zu löschen, und wird abgeschlossen (ENDE). Die vorgegeben Größe C ist die gleiche wie die, die vorstehend beschrieben ist.
Und es wird in Schritt S57 bestimmt, ob der der Zeitgeber A, der in Schritt S35 gestartet wird, eine vorgegeben Zeit B überschreitet. Als ein Ergebnis schreitet, wenn der Zeitgeber A geringer als die vorgegeben Zeit B ist, der Prozess zu Schritt S54, um die Motordrehmomentsteuerung fortzuführen, und wenn der Zeitgeber A die vorgegeben Zeit B überschreitet, werden ein Nichtantriebsmerker und der Zeitgeber A in Schritt S58 gelöscht und der Prozess wird abgeschlossen (ENDE). Die vorgegebene Zeit B ist die gleiche wie die, die vorstehend beschrieben ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem einem Drehmomentverringerungssteuerung, in der die Drehmomentverringerungssteuerung (54, 56) ein Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 3 verringert, nacheinander zweimal oder öfters ausgeführt wird, ein negativer Drehmomentausgang von dem Motor 2 verwendet, um die Drehmomentverringerungssteuerung mindestens einmal auszuführen, so dass sogar dem Fall, in dem eine Anforderung für eine Verringerung eines Eingangsdrehmoments zu einem Getriebe nacheinander zweimal gemacht wird, ohne Problem durch effektive Verwendung des Motors 2, der einem Hybridfahrzeug eigen ist, begegnet werden kann. Insbesondere, da ein Motorantrieb basierend auf der Steuerung mit der Drehmomentsteuereinrichtung 54 es möglich macht, mindestens eine von einer Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung auszuführen, wenn ein Verbrennungsmotorantrieb aus dem Leerlaufzustand gestartet wird, und einer Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung zur Zeit einer Drehzahländerung nach dem Start eines Verbrennungsmotorantriebs auszuführen, wird die eine Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung mit einem negativen Drehmoment des Motors 2 ausgeführt, wodurch die andere Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung durch entweder eine Motordrehmomentsteuerung oder eine Verbrennungsmotorverzögerungssteuerung ausgeführt werden kann. Dementsprechend kann sogar dem Fall, in dem eine Anforderung für eine Verringerung eines Eingangsdrehmoments zu dem Automatikgetriebe 3 nacheinander zweimal gemacht worden ist, sehr ruhig ohne Verursachen einer Verschlechterung einer Emission, einer Verzögerung im Ansprechen auf ein Ausgangsdrehmoment oder dergleichen begegnet werden. Daher ist es möglich, die Getriebegeräusche, die verursacht werden, wenn ein Leerlauffahren zu einem Verbrennungsmotorantriebsfahren schaltet, und einen nachfolgenden Stoß in der Zeit eines Kupplungseingriffs in dem Automatikgetriebe 3 zu beseitigen, wodurch ein Fahrgefühl stark verbessert werden kann.
Ferner nimmt, wenn die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 bestimmt, dass der Leerlaufzustand durchlaufen worden ist, die Drehmomentsteuereinrichtung 54 einen maximalen Drehmomentausgangswert an, der von dem Motor 2 ausgegeben werden kann, berechnet einen notwendigen Motordrehmomentbefehlswert und führt die Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung zur Verringerung von sogenannten Getriebegeräuschen auf der Basis eines Vergleichs zwischen den beiden Werten mittels nur einem negativen Drehmomentausgang des Motors 2 oder Addition einer Verringerung eines Ausgangs des Verbrennungsmotors 1 zu dem negativen Drehmomentausgang aus, so dass es möglich ist, eine genaue Steuerung wie beispielsweise SOC oder dergleichen zu verwirklichen, die Unterschieden zwischen verschiedenen Zuständen zu jeder Gelegenheit angepasst ist.
Ferner nimmt die Drehmomentsteuereinrichtung 54, wenn sie als eine Drehzahländerungserfassungseinrichtung arbeitet, um den Start einer Drehzahländerung zu bestimmen, nachdem die Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung zur Verhinderung von Getriebegeräuschen ausgeführt ist, einen maximalen Drehmomentausgangswert an, der von dem Motor 2 ausgegeben werden kann, berechnet einen notwendigen Motordrehmomentbefehlswert und führt die Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung zur Verringerung eines Stoßes in einem Eingriff von Kupplungen zur Zeit einer Drehzahländerung auf der Basis eines Vergleiches zwischen beiden Werten mittels nur einem negativen Drehmomentausgang des Motors 2 oder einer Addition einer Verringerung eines Ausgangs des Verbrennungsmotors 1 zu dem negativen Drehmomentausgang aus, so dass es möglich ist, eine genaue Steuerung wie beispielsweise SOC oder dergleichen zu verwirklichen, die Unterschieden zwischen verschiedenen Zuständen bei jeder Gelegenheit angepasst ist.
Ferner macht es in dem Fall, in dem die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 Vorhandensein und Nichtvorhandensein eines Leerlaufzustands auf der Basis von Änderungen in einer Drehzahl oder Änderung in einem Drehmoment für Ein- und Ausgangsseiten des Automatikgetriebes 3 bestimmt, einen einfachen Aufbau ohne das Vorsehen von separaten und speziellen Sensoren möglich, um leicht und sicher eine Beurteilung eines Vorhandenseins und Nichtvorhandenseins eines Leerlaufzustands auszuführen. Und wenn der Motor 2 ein negatives Drehmoment generiert, führt die Drehmomentsteuerung 54 einen vorgegebenen Prozess wie beispielsweise eine Verzögerungssteuerung an dem Verbrennungsmotor 1 oder dergleichen, aus, um eine Drehmomentsteuerung durch die Generation eines negativen Drehmoments von dem Motor 2 zu unterstützen, wobei eine geeignete Drehmomentsteuerung sogar in dem Fall ausgeführt werden kann, in dem ein SOC einer Batterie zum Zuführen von Elektrizität zu dem Motor 2 voll ist und kein geeignetes negatives Drehmoment von dem Motor 2 abgezogen werden kann.
Ferner bestimmt die Leerlaufbeurteilungseinrichtung 56 einen Leerlaufzustand in dem Fall, in dem eine Drehzahl an einer Ausgangsseite größer als eine Verbrennungsmotordrehzahl an einer Eingangsseite ist, wenn die Überbrückungskupplung 27 auf AUS ist, und bestimmt einen Leerlaufzustand in dem Fall, in dem ein Verbrennungsmotordrehmoment an der Eingangsseite unter einem vorgegeben Wert ist, wenn die Überbrückungskupplung 27 auf EIN ist, wobei es möglich ist, geeignete Beurteilungsergebnisse entsprechend einem Unterschied abhängig von EIN und AUS der Überbrückungskupplung 27 zu erhalten.
Eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeug ist vorgesehen, in der ein besonderer Motor in dem Fall, in dem ein Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, verwendet wird, um sogar dem Fall ruhig begegnen zu können, in dem eine Anforderung zur Verringerung eines Eingangsdrehmoments zu einem Automatikgetriebe nacheinander zweimal gemacht wird.
Die Steuervorrichtung hat eine Drehmomentverringerungssteuerungsvorrichtung zum Ausführen einer Drehmomentverringerungssteuerung, durch die ein Eingangsdrehmoment eines Automatikgetriebes verringert wird, mittels einem negativen Drehmomentausgangs mindestens einmal von einem Motor in dem Fall, in dem die Drehmomentverringerungssteuerung nacheinander zweimal oder öfters ausgeführt wird. Daher ist es möglich, einen Stoß, der zur Zeit einer Drehzahländerung verursacht wird, ebenso wie sogenannte Getriebegeräusche zu beseitigen, womit ein stark verbessertes Fahrgefühl ermöglich ist.

Claims

Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge, mit einem Motor (2), der antreibend mit einem Verbrennungsmotor (1) verbunden ist, einem Getriebe (6) zum Ausführen einer Drehzahländerung, um Ausgangsdrehmomente des Verbrennungsmotors (1) und des Motors (2) zu Antriebsrädern zu übertragen, und einer Drehmomentverringerungssteuereinrichtung (54, 56) zum Ausführen einer Drehmomentverringerungssteuerung, durch die ein Eingangsdrehmoment des Getriebes (6) verringert wird, mindestens einmal mittels einem negativen Drehmomentausgang von dem Motor (2) in dem Fall, in dem die Drehmomentverringerungssteuerung nacheinander zweimal oder öfters ausgeführt wird.
Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Drehmomentverringerungssteuereinrichtung eine Leerlaufbeurteilungseinrichtung (56) zum Beurteilen eines Vorhandenseins und eines Nichtvorhandenseins eines Leerlaufzustandes hat, in dem bewirkt wird, dass das Fahrzeug ein Massenträgheitsrollen ausführt, eine Drehzahländerungserfassungseinrichtung (54) zum Beurteilen, ob eine Drehzahländerung mit dem Getriebe (6) weiterläuft, und eine Drehmomentsteuereinrichtung (54) zum Ausführen mittels einem negativen Drehmomentausgang von dem Motor (2) mindestens einer von einer ersten Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung bei dem Start des Antriebs des Verbrennungsmotors (1), um auf auf eine Beurteilung des Leerlaufzustandes anzusprechen, die durch die Leerlaufbeurteilungseinrichtung (56) erfolgt, und einer zweiten Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung zur der Zeit einer Drehzahländerung nach dem Start eines Antreibens des Motors (2), um auf ein Erfassen eines Beginnens einer Drehzahländerung anzusprechen, die durch die Drehzahländerungserfassungseinrichtung (59) ausgeführt wird, während eine Drehzahländerung, die durch die Drehzahländerungserfassungseinrichtung (59) erfasst wird, weiterläuft.
Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge nach Anspruch 2, wobei, wenn die Leerlaufbeurteilungseinrichtung (56) einen Zustand außerhalb dem Leerlaufzustand beurteilt, die Drehmomentsteuereinrichtung (54) einen maximalen Drehmomentausgangswert annimmt, der von dem Motor (2) ausgegeben werden kann, berechnet einen notwendigen Motordrehmomentbefehlswert und führt die erste Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung auf der Basis eines Vergleichs zwischen den beiden Werten mittels nur einem negativen Drehmomentausgang des Motors (2) oder Addition einer Verringerung eines Ausgang des Verbrennungsmotors (1) zu dem negativen Drehmomentausgang aus.
Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge nach Anspruch 3, wobei, wenn die Drehzahländerungserfassungseinrichtung (54) Beginnen einer Drehzahländerung beurteilt, nachdem die erste Verbrennungsmotordrehmomentverhinderungssteuerung ausgeführt ist, die Drehmomentsteuereinrichtung (54) einen maximalen Drehmomentausgangswert annimmt, der von dem Motor (2) ausgegeben werden kann, einen notwendigen Motordrehmomentbefehlswert berechnet und die zweite Verbrennungsmotorverhinderungssteuerung auf der Basis eines Vergleiches zwischen den beiden Werten mittels nur einem negativen Drehmomentausgang des Motors (2) oder einer Addition einer Verringerung eines Ausgangs des Verbrennungsmotors (1) zu dem negativen Drehmomentausgang ausführt.
Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge nach Anspruch 2, wobei das Getriebe (3) ein Hydraulikgetriebe (5), um Ausgangsdrehmomente des Verbrennungsmotors (1) und des Motors (2) zu empfangen, und einen Automatikgetriebemechanismus (6) hat, um die Ausgangsdrehmomente durch das Hydraulikgetriebe (5) zu empfangen, und die Leerlaufbeurteilungseinrichtung (56) Vorhandensein und Nichtvorhandensein des Leerlaufzustands auf der Basis von Änderungen der Drehzahl oder Änderungen im Drehmoment an einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite des Hydraulikgetriebes (5) Beurteilt.
Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge nach Anspruch 5, wobei, wenn ein negatives Drehmoment durch den Motor (2) generiert wird, die Drehmomentsteuereinrichtung einen Prozess zum Verringern eines Drehmoments zu dem Verbrennungsmotor (1) ausführt, um eine Drehmomentsteuerung durch das negative Drehmoment von dem Motor (2) zu unterstützen.
Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge nach Anspruch 6, wobei das Getriebe (3) ein hydraulisches Getriebe (3), das eine Überbrückungskupplung (27) hat, die eine direkte Verbindung zwischen einer Eingangsseite, um Ausgangsdrehmomente des Verbrennungsmotors (1) und des Motors (2) zu empfangen, und einer Ausgangsseite hat, um die Ausgangsdrehmomente zu einer nachgerichteten Seite eines Leistungsgetriebes zu übertragen, und einen Automatikgetriebemechanismus (6) hat, um die Ausgangsdrehmomente durch das Hydraulikgetriebe (5) zu empfangen, und die Leerlaufbeurteilungseinrichtung (56) Vorhandensein des Leerlaufzustandes in dem Fall beurteilt, in dem eine Drehzahl an der Ausgangsseite größer als eine Verbrennungsmotordrehzahl an der Eingangsseite ist, wenn die Überbrückungskupplung auf AUS ist, und Vorhandensein des Leerlaufzustandes in dem Fall beurteilt, in dem ein Verbrennungsmotordrehmoment an der Eingangsseite unter einem vorgegebenen Wert ist, wenn die Überbrückungskupplung (27) auf EIN ist.