JP2009166539A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 例えば変速操作が実行され、内燃機関と電動機の目標車両駆動トルクに対する負担割合が変更される場合における燃費等の改善を図る。
【解決手段】 Ｓ１、Ｓ２でアシスト中、変速操作中を判断し、シフトアップの場合はＳ４へ進み、シフトダウンの場合はＳ６へ進み、それ以外はＳ７へ進む。Ｓ４ではアシストトルク演算用変速段位置維持フラグを「１」にセットし、Ｓ５ではアシストトルク演算用変速段維持値に「前回の変速段位置」をセットする。Ｓ７では前記フラグを判定し「１」であればＳ８へ進み、アシストトルク演算用変速段位置に前記維持値をセットし、Ｓ７で「０」判定されるとＳ９で今回の変速段位置をセットする。これにより、電動機によるアシスト中にシフトアップ操作がなされても、変速操作が完了するまで、アシストトルクの演算に用いる変速段位置が前回の変速段位置に維持され、燃料供給量の過渡的な増加が防止される。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関と電動機を駆動源として搭載した所謂ハイブリッド車両の制御技術に関する。

ハイブリッド車両には内燃機関及び電動発電機が搭載され、当該車両の走行の際には、内燃機関からの動力で車両を駆動すると共に、走行条件（車速、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）、内燃機関の運転状態、走行路面状況、変速段位置、バッテリ残量など）に応じて電動発電機を電動機として動作させ、当該電動機としての電動発電機から出力される動力で車両の駆動を補助（アシスト）することなどが行われている。

このような電動発動機の一例を示すと、例えば電動発電機は交流回転機であり、当該回転機と蓄電装置（バッテリやコンデンサなど）との間に、蓄電装置の出力直流電流を回転機に必要な交流電流に変換するインバータが設けられる。当該インバータは制御装置により制御され、制御装置は走行条件に応じて回転機に供給する交流の周波数を制御することにより、電動発電機を電動機として動作させることができるようになっている。

そして、電動発電機が電動機として動作されている際には、その多相交流の周波数を制御することにより、電動機の発生トルクを制御して、運転者により要求される車両駆動トルク（目標車両駆動トルク、例えば運転者のアクセルペダル操作等に基づいて求められる）に対する内燃機関と電動機の負担割合（当該負担割合は走行条件等に基づいて定められる）に応じて、電動機が負担すべきトルク（アシストトルク）を発生させることができるように構成される（特許文献１等参照）。
特開２００２−２５２９０４号公報

ここで、ハイブリッド車両においても、他の車両と同様、ユーザの要求等に応じて、変速操作を自動で行わせる自動変速機が選択され得る。
なお、ハイブリッド車両に自動変速機を搭載したものにおいて、より一層の燃費改善を図ることは重要な課題である。

このため、発明者等は、種々の研究・実験を行い、その結果、以下のような知見を得るに至った。
すなわち、
自動変速機を搭載したハイブリッド車両において、車速やアクセル開度などが変化するなどして走行条件が変更されると、例えば変速要求が生じると共に、目標車両駆動トルクに対する内燃機関と電動機の負担割合（以下、単に負担割合とも言う）が変更される場合が想定されるが、かかる場合に、従来は、制御装置から自動変速のための変速指令が各アクチュエータに出力されるときに、同時に負担割合（内燃機関：電動機＝１００：０（アシスト停止）の場合も含む）を変更するような制御を行っていた。

なお、内燃機関の出力トルクに関しては、負担割合の変更に伴い、例えば燃料噴射量、燃料噴射タイミング、或いは燃料噴射率などが自動的に変更され、負担割合の変更後の出力トルクが達成されることになる。
一方、電動発電機（電動機）の出力トルクに関しても、負担割合の変更に伴い、例えば回転機に供給する交流の周波数が変更され、負担割合の変更後の出力トルク（出力トルク＝０とする場合も含む）が達成されることになる。

ここで、図７のタイミングチャートに示したように、例えば車両加速中でシフトアップ要求が生じたような場合（図７の（１）参照）は、目標車両駆動トルクは低回転側へ移行し、これに応じて負担割合が変更され、例えば電動機側の負担割合が低減（或いは０に）され（図７の（２）参照）、内燃機関側の負担割合を増加させる（図７の（３）参照）ように制御される場合が想定される。
かかる場合、内燃機関においては、負担割合変更前の負担割合を実現するためにそれまで掛けられていた燃料供給量に対する制限が、負担割合変更後の負担割合を実現するために緩和される（燃料供給量が増加される）方向に変更されることになる（図７の（４）参照）。

なお、上述のように車両加速中にシフトアップ要求が生じた場合に、自動変速制御装置は各アクチュエータに変速指令を出力し、これを受けて各アクチュエータが駆動され自動変速機の入力軸と出力軸とを所定の変速比で回転連結するギヤの組み合わせ（即ち、駆動力伝達経路）を切り替えることで、変速段位置をより高速側の変速段位置に変速操作することになるが、かかる自動変速機の入力軸と出力軸とを回転連結するギヤの組み合わせの切り替えが行われると、変速比の変更に伴い自動変速機の入力軸の回転速度が変更されることになる。なお、このことは、複数の歯車列を利用した変速機に限らず、遊星歯車を利用した変速機においても同様である。

このため、例えば、駆動源（内燃機関や電動機）側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、の間に流体式のトルクコンバータなどが介装される自動変速機などにおいては、変速指令が出力された際に、予め、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、の間に介装されこれらを機械的に回転連結するロックアップクラッチを解放しておいて、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、の回転速度差が所定の範囲となってから、前記ロックアップクラッチを締結して、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、を回転連結させるような制御が、トルクコンバータや変速ギヤ等の駆動力伝達要素の損傷の抑制や変速ショックを軽減するために行われるのが実情である。
なお、このことは、トルクコンバータを備えたものに限らず、摩擦式のクラッチなどを備えた場合も同様であり、かかる場合は、変速指令後、クラッチを解放し、その状態で各アクチュエータを介して変速操作を行ない、その後所定の半クラッチ状態を経ることで、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、の回転速度差が所定の範囲とされて後に、クラッチが完全に締結され、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、を回転連結させるような制御が行なわれる。

このため、自動変速機を搭載したハイブリッド車両において、従来のようにシフトアップ指令の出力と同時に負担割合を変更するような制御を行なうと、これに応じて内燃機関の負担割合変更後の負担割合を実現するために燃料供給量の制限が緩和され燃料供給量が増加される（図７の（４）参照）ことになるが、このとき自動変速機は駆動源側の出力軸の出力を自動変速機の入力軸へ十分に伝達することができない状態（すなわち、トルクコンバータにおいてはロックアップされない状態、摩擦式クラッチにおいては例えばクラッチ解放状態或いは所定の半クラッチ状態など）で燃料供給量が過渡的に増加されることになり、燃料供給量の増加が車両の駆動に効果的に寄与せずに、却って燃費等に悪影響を与える惧れがある。
ところで、このような惧れは、自動変速機を搭載したものに限らず、駆動源側の出力軸の出力を変速機の入力軸へ十分に伝達することができない状態を経て変速が行われるもの（手動式の変速機を搭載したものも含まれる）においても、同様に生じ得るものである。

本発明は、かかる実情に鑑みなされたもので、簡単な構成でありながら、例えば変速操作が実行され、かつ内燃機関と電動機の目標車両駆動トルクに対する負担割合が変更される場合における燃費等の改善を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明は、
内燃機関と電動機とを駆動源として備え、走行条件に従って目標車両駆動トルクに対する内燃機関と電動機の負担割合を変更するハイブリッド車両の制御装置であって、
駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態において、内燃機関の負担割合を増加する方向への負担割合の変更を行わないようにしたことを特徴とする。

本発明において、前記電動機には電動発電機が電動機として機能する場合が含まれ、前記変速機が自動変速機であることを特徴とすることができる。
また、本発明において、前記駆動源の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間にトルクコンバータが介装され、前記駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態が、ロックアップクラッチが解放された状態であることを特徴とすることができる。

更に、本発明において、前記駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態は、シフトアップ操作に伴うものであることを特徴とすることができる。

本発明によれば、簡単な構成でありながら、例えば変速操作が実行され、かつ内燃機関と電動機の目標車両駆動トルクに対する負担割合が変更される場合における燃費等の改善を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。

以下、本発明に係る実施の形態を、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。

本発明に係る自動変速機を搭載したハイブリッド車両の制御装置の一実施の形態を、図１〜図５に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を概略的に示す全体構成図である。
図１に示すように、ディーゼル燃焼機関等の内燃機関１の出力軸に、電動発電機２が所定に回転連結され、この電動発電機２が電動機として動作するときに、内燃機関１と電動機とが共通の出力軸に対して出力トルクを出力するようになっている。
内燃機関１及び電動発電機２からなる駆動源側の出力軸には、ロックアップ機構付きのトルクコンバータ６を介して自動変速機７が連結されている。

電動発電機２の界磁巻線はインバータ４の交流側端子に接続され、インバータ４の直流側端子は蓄電装置（この例ではバッテリ）３に接続されている。前記インバータ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器等を含んで構成される制御装置５により制御されるようになっている。

なお、制御装置５には、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）を介して、内燃機関１の回転速度（回転数）等の回転情報１１、蓄電装置３の充電状態情報１３、ブレーキペダル１２の操作情報、アクセルペダル１４のアクセル操作（例えばアクセル開度）情報、図示しないシフト位置（ギヤ段）センサ等からの自動変速機７の変速段位置（ギヤ段）情報１７、車速情報１８、及び駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とが回転連結するためのロックアップクラッチの締結状態を検出するロックアップスイッチ１９の検出情報などが電気信号として入力されるようになっている。
内燃機関１には電子ガバナ８および燃料ポンプ９が備えられており、制御装置５からの駆動信号に基づいてこれらは駆動制御され、内燃機関１に噴射供給すべき燃料噴射量（燃料供給量）、燃料噴射タイミング、燃料噴射率などが制御されるようになっている。

電動発電機２の界磁巻線に供給される三相交流の位相回転速度（周波数）は、制御装置５によりリアルタイムに制御される。この位相回転速度が内燃機関１の回転速度より大きいときには、電動発電機２は電動機となる。このとき蓄電装置３の電気エネルギが電動発電機２に供給される。また、この位相回転速度が内燃機関１の回転速度より小さいときには、この電動発電機２は発電機となる。このときには、自動変速機７およびトルクコンバータ６を介して与えられる機械エネルギ（電気制動）、または内燃機関１から与えられる機械エネルギ（自己充電）により電気エネルギが発生され、当該電気エネルギはインバータ４により直流に変換され蓄電装置３を充電することになる。

かかる制御装置５は、車速情報、ブレーキペダル１２の操作情報、アクセルペダル１４の操作情報、内燃機関１の回転情報１１、車速情報１８等に基づき定められる車両走行条件（例えば、予めＲＯＭなどに記憶されている走行テーブルなど）に従って、電動発電機２を電動機として動作させたり、発電機として動作させることが可能に構成される。

また、制御装置５は、車両走行条件に従って、運転者により要求される車両駆動トルク（目標車両駆動トルク、例えば運転者のアクセルペダル１４の操作情報、車速情報１８、車両重量等に基づいて定められる）に対する内燃機関１と電動機の負担割合（内燃機関：電動機＝１００：０（アシスト停止）も含む）を定め、当該負担割合に応じて、内燃機関１が負担すべき発生トルクを実現するように内燃機関１の燃料供給制御を実行すると共に、電動機が負担すべきトルク（アシストトルク）を発生或いはアシストを停止させることができるようにインバータ４を制御する。

更に、制御装置５は、車両走行条件に従って、自動変速機７の変速段位置を選択し、当該変速段位置に変速するように、自動変速機７に備えられる各アクチュエータを駆動して変速操作を自動的に行わせる自動変速制御を行うと共に、トルクコンバータ２内に備えられるロックアップクラッチの作動を制御するように構成されている。例えば、変速操作開始の際に駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とを切り離し、変速操作完了の際に駆動源側の出力軸の回転速度と自動変速機７の入力軸の回転速度とを比較してその回転速度差が所定範囲となった場合に駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とをロックアップするように、ロックアップクラッチの作動を制御するようになっている。

ここにおいて、本発明者等が得た知見によれば、自動変速機７を搭載したハイブリッド車両において、従来のように制御装置５からのシフトアップ指令の出力と同時に、目標車両駆動トルクに対する内燃機関１と電動機の負担割合を変更するような制御を行なうと、これに応じて内燃機関１の負担割合変更後の負担割合を実現するために燃料供給量の制限が緩和され燃料供給量が増加されることになるが、このとき自動変速機７は駆動源側の出力軸の出力を自動変速機７の入力軸へ十分に伝達することができない状態（すなわち、トルクコンバータ６がロックアップされていない状態）で燃料供給量が過渡的に増加され、燃費等に悪影響を与える惧れがある。

このような燃費等への悪影響を抑制するために、本実施の形態では、以下のような制御を実行する。
すなわち、上記構成を備えたハイブリッド車両の変速の際に、本実施の形態に係る制御装置５は、図２のフローチャートに一例として示したような制御を行なう。

図２に示したように、
ステップ（以下、単にＳと記す）１では、現在、電動機がアシストを行っているか否かを判断する。ＹＥＳであればＳ２へ進み、ＮＯであればＳ６へ進む。Ｓ６へ進む場合は、電動機によるアシストが不要な走行条件であり本実施の形態に係る燃費抑制のための制御の必要がないとして、アシストトルク演算用変速段位置維持フラグに「ｆａｌｓｅ（＝０）」をセットした後、Ｓ７へ進む。
Ｓ２では、制御装置５による自動変速操作中か否かを判断する。ＹＥＳであればＳ３へ進み、ＮＯであればＳ６へ進む。なお、変速中か否かは、制御装置５の制御状態を監視することで検出でき、変速が完了したか否かは、ロックアップクラッチが締結されたか否か或いは駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸の回転速度差が所定の範囲内になったか否かなどに基づいて判断することができる。
Ｓ３では、制御装置５の制御状態、或いはシフトセンサ等からの変速段位置情報１７などに基づいて、前回の変速段位置と、今回の変速段位置と、を比較して、制御装置５により実行中の自動変速操作がシフトアップ操作であるかシフトダウン操作であるかを判断する。シフトアップであると判断した場合はＳ４へ進み、シフトダウンであると判断した場合にはＳ６へ進む。また、変速段位置に変化がない場合は、Ｓ７へ進む。
Ｓ４では、アシストトルク演算用変速段位置維持フラグに「ｔｒｕｅ（＝１）」をセットする。
Ｓ５では、アシストトルク演算用変速段維持値に「前回の変速段位置」をセットする。
続くＳ７では、アシストトルク演算用変速段維持フラグを判定する。「ｔｒｕｅ」であればＳ８へ進み、アシストトルク演算用変速段位置にアシストトルク演算用変速段維持値をセットして、本フローを終了する。
また、Ｓ７で「ｆａｌｓｅ」判定された場合は、Ｓ９へ進み、アシストトルク演算用変速段位置に今回の変速段位置をセットして、本フローを終了する。

このようなフローを実行することで、内燃機関１と電動機とが所定の負担割合で車両を駆動している状態（電動機によるアシストが行われている状態）において、走行条件等が変化してシフトアップ要求が生じ自動変速操作が実行されると共に内燃機関１の負担割合が増加される際に、変速操作が完了するまで（本実施の形態においてはロックアップクラッチが所定に締結されるまで）、アシストトルクの演算に用いる変速段位置（アシストトルク演算用変速段位置）を変速操作実行前の変速段位置（前回の変速段位置）に維持されることになる。

つまり、制御装置５では、変速操作は走行条件の変更に従って通常通り実行するが、当該変速操作が完了するまで（本実施の形態においてはロックアップクラッチが所定に締結されるまで）、内燃機関１と電動機の負担割合を変速前の負担割合に維持する制御を行い、これにより駆動源側の出力軸の出力を自動変速機７の入力軸へ十分に伝達することができない状態で燃料供給量が過渡的に増加されるのを防止して、燃費等に悪影響を与える惧れを抑制する。その後、ロックアップクラッチが締結されると、内燃機関１と電動機の負担割合の変更を許可して（アシストトルクの演算に用いる変速段位置の維持を解除して）、変速後（現在）の変速段位置に基づいて定められる負担割合を達成するように内燃機関１と電動機の出力トルクを変更する制御を許可して、通常の走行条件（走行テーブルなど）に従った制御を実行する。

従って、本実施の形態によれば、自動変速機７を搭載したハイブリッド車両において、走行条件の変化に応じて、変速操作が行われ、かつ内燃機関１と電動機の目標車両駆動トルクに対する負担割合が変更される際における燃費の改善を図ることができることになる。

なお、本発明は、上述した実施の形態において説明した場合に限定されるものではなく、電動機（発電機能を備えた電動発電機２に限らず、発電機能を備えない電動機のみの場合も含むことができる）によるアシスト運転中に、例えば変速要求（シフトダウンの場合も含むことができる。また単にクラッチの切断があったような場合も含まれる）があり、かつ、目標車両駆動トルクに対する内燃機関１の負担割合が増加する場合（内燃機関：電動機＝１００：０の場合も含まれ、また走行条件の変化に限らず、バッテリ３の充電量が低下して電動機の負担割合を低下させるような場合なども含まれる）などにも適用可能で、かかる場合においても、駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とが十分に回転連結されていない状態において負担割合が変更されることを抑制して、過渡的な燃料供給量の増加を抑制し燃費等の低減を図ることができるものである。

ここで、図２のフローチャートで説明した本実施の形態に係る制御を実行した場合のタイミングチャートを、図３に示すこととする。
本実施の形態では、シフトアップの変速操作中は、シフトアップ前の変速段情報を用いて電動機のアシスト量を求め、内燃機関１と電動機の負担割合を維持するようにして、急な燃料供給量の増加を防ぐ。
このため、図３の（１）の一点鎖線の区間は、シフトアップ前の変速段（例えば２速）に基づいてアシスト量を求める。そして、シフトアップ操作（図３の（３）参照）が終了しロックアップクラッチが締結されて内燃機関１の回転速度が低下してから、シフトアップ後の変速段位置（例えば３速）に対応したアシスト量に移行させる（図３の（２）参照）。
これにより、図３の（４）で示されるように、変速中（駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とが十分に回転連結されていない状態）における内燃機関１への燃料供給量の急増を抑制でき、図７の（４）で示したような燃料の過渡的な増加を抑制できる。

ここで、制御装置５が行う自動変速機７の変速操作を、図４のタイミングチャートに示しておく。
図４の（１）に示すように、変速操作の開始に伴い、制御装置５は各アクチュエーを駆動して自動変速機７の変速段位置を変速後の変速段位置（例えば３速）へ変更するよう変速指令を出力する。
また、制御装置５は、ロックアップクラッチを解放する指令を出力し、これを受けてロックアップクラッチが解放されると、それをロックアップスイッチ１９が検出して、図４の（２）に示すように、ロックアップ信号をＯＦＦにする。
そして、変速後の変速段（例えば３速）のクラッチをアクチュエータ等を介して接続状態（図４の（４））とするが、このとき未だ現在の変速段（例えば２速）のクラッチは接続状態（図４の（３））のままで、従って両クラッチは所定の滑り状態にある。その後、所定期間の経過すると、現在の変速段（例えば２速）のクラッチは解放状態（図４の（５））とされ、変速後の変速段（例えば３速）のクラッチが完全に締結される。
その後、制御装置５では、内燃機関１の回転速度や車速などに基づいて、例えば駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸との回転速度差が所定範囲内になったことを判断してロックアップクラッチにロックアップ（締結）指令を出力し、実際にロックアップクラッチが締結されると、それをロックアップスイッチ１９が検出してロックアップ信号がＯＮされる（図４の（６））。

なお、本実施の形態に係る制御を実行した場合の内燃機関１の運転状態の変化の様子を、図５に示す。また、従来の制御方法（図７参照）における内燃機関１の運転状態の変化の様子を、図６に示す
図５に示したように、本実施の形態によれば、変速機の各ギヤ段毎に、ドライバ要求トルクとエンジン回転数に応じたアシストトルクが設定されている。そして、走行条件が変化し、例えば、現在の運転状態（図５中Ａ）から図５中Ｂに示す運転状態へ移行する際に、変速段位置が２速の場合におけるアシスト開始トルクラインに沿ってエンジンの低回転速度側に移動した後に、３速のアシスト開始トルクラインに切り替わるように移行する。
これに対し、従来の制御方法の場合には、図６に示すように、走行条件が変化した際に、現在の運転状態（図６中Ａ）を、比較的急激に、変速段位置が３速の場合におけるアシスト開始トルクライン上の運転状態に移行させ、その後、図６中Ｂに示す運転状態へ、変速段位置が３速の場合におけるアシスト開始トルクラインに沿って移動させることになる。
従って、図５に示す本実施の形態によれば、図６で示した従来のように、比較的急激な内燃機関１の運転状態の変化を伴うことなく、円滑に内燃機関１の運転状態を変化させることができ、以って運転者に円滑な印象を与えつつ省燃費化を促進できるという利点がある。
なお、図５、図６において、電動機のアシストトルクは、「ドライバ要求トルク」−「アシスト開始トルクライン上の値」から求められる。また、エンジントルクは、「ドライバ要求トルク」−「アシストトルク」から求められる。

ところで、本実施の形態において、内燃機関１は、例えばディーゼル燃焼を行うディーゼルエンジンとすることができるが、これに限定されるものではなく、ガソリンその他の物質を燃料とする内燃機関とすることができる。また、本発明は、自動変速機に限らず手動式の変速機にも適用可能である。更に、駆動源側の出力軸と、変速機の入力軸と、を接離させる手段としては、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータに限らず、摩擦式のクラッチ、電磁クラッチなども採用可能で、駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とを接離可能なものであれば採用可能である。

以上で説明した実施の形態は、本発明を説明するための例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは可能である。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を概略的に示す図である。 同上実施の形態に係る制御装置が行う制御を説明するためのフローチャートである。 同上実施の形態に係る制御装置が行う制御の結果を説明するためのタイミングチャートである。 同上実施の形態に係る制御装置が行う変速操作を説明するためのタイミングチャートである。 同上実施の形態に係る制御装置が実行された場合の内燃機関の運転状態の変化の様子を示す図である。 従来の制御方法が実行された場合の内燃機関の運転状態の変化の様子を示す図である。 従来の制御方法による制御の結果を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 電動発電機
３ 蓄電手段（バッテリまたは大容量コンデンサ）
４ インバータ
５ 制御回路
６ トルクコンバータ
７ 変速機
８ 電子ガバナ
９ 燃料ポンプ
１１ 内燃機関の回転情報
１２ ブレーキペダル
１３ 充電状態情報
１４ アクセルセンサ
１７ ギヤ位置情報
１８ 車速情報
１９ ロックアップスイッチ

Claims (4)

1. 内燃機関と電動機とを駆動源として備え、走行条件に従って目標車両駆動トルクに対する内燃機関と電動機の負担割合を変更するハイブリッド車両の制御装置であって、
   駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態において、内燃機関の負担割合を増加する方向への負担割合の変更を行わないようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記電動機には電動発電機が電動機として機能する場合が含まれ、前記変速機が自動変速機であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記駆動源の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間にトルクコンバータが介装され、前記駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態が、ロックアップクラッチが解放された状態であることを特徴とする請求項２にハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態は、シフトアップ操作に伴うものであることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。