JP2009166538A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単な構成でありながら、例えば変速操作が実行され、かつ内燃機関と電動機の目標車両駆動トルクに対する負担割合が変更される場合における燃費等の改善を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 Ｓ１〜Ｓ１５のステップからなるフローを実行することで、内燃機関１と電動機とが所定の負担割合で車両を駆動している状態（電動機によるアシストが行われている状態）において、走行条件等が変化してシフトアップ要求が生じ自動変速操作が実行されると共に内燃機関１の負担割合が増加される場合に、所定の時間（例えば変速操作の開始から完了するまでの時間）をかけて、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレートで漸近させる制御を行う。これにより、変速中における内燃機関１への燃料供給量の過渡的な増加を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関と電動機を駆動源として搭載した所謂ハイブリッド車両の制御技術に関する。

ハイブリッド車両には内燃機関及び電動発電機が搭載され、当該車両の走行の際には、内燃機関からの動力で車両を駆動すると共に、走行条件（車速、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）、内燃機関の運転状態、走行路面状況、変速段位置、バッテリ残量など）に応じて電動発電機を電動機として動作させ、当該電動機としての電動発電機から出力される動力で車両の駆動を補助（アシスト）することなどが行われている。

このような電動発動機の一例を示すと、例えば電動発電機は交流回転機であり、当該回転機と蓄電装置（バッテリやコンデンサなど）との間に、蓄電装置の出力直流電流を回転機に必要な交流電流に変換するインバータが設けられる。当該インバータは制御装置により制御され、制御装置は走行条件に応じて回転機に供給する交流の周波数を制御することにより、電動発電機を電動機として動作させることができるようになっている。

そして、電動発電機が電動機として動作されている際には、その多相交流の周波数を制御することにより、電動機の発生トルクを制御して、運転者により要求される車両駆動トルク（目標車両駆動トルク、例えば運転者のアクセルペダル操作等に基づいて求められる）に対する内燃機関と電動機の負担割合（当該負担割合は走行条件等に基づいて定められる）に応じて、電動機が負担すべきトルク（アシストトルク）を発生させることができるように構成される（特許文献１等参照）。
特開２００２−２５２９０４号公報

ここで、ハイブリッド車両においても、他の車両と同様、ユーザの要求等に応じて、変速操作を自動で行わせる自動変速機が選択され得る。
なお、ハイブリッド車両に自動変速機を搭載したものにおいて、より一層の燃費改善を図ることは重要な課題である。

このため、発明者等は、種々の研究・実験を行い、その結果、以下のような知見を得るに至った。
すなわち、
自動変速機を搭載したハイブリッド車両において、車速やアクセル開度などが変化するなどして走行条件が変更されると、例えば変速要求が生じると共に、目標車両駆動トルクに対する内燃機関と電動機の負担割合（以下、単に負担割合とも言う）が変更される場合が想定されるが、かかる場合に、従来は、制御装置から自動変速のための変速指令が各アクチュエータに出力されるときに、同時に負担割合（内燃機関：電動機＝１００：０（アシスト停止）の場合も含む）を変更するような制御を行っていた。

なお、内燃機関の出力トルクに関しては、負担割合の変更に伴い、例えば燃料噴射量（燃料供給量）、燃料噴射タイミング、或いは燃料噴射率などが自動的に変更され、負担割合の変更後の出力トルクが達成されることになる。
一方、電動発電機（電動機）の出力トルクに関しても、負担割合の変更に伴い、例えば回転機に供給する交流の周波数が変更され、負担割合の変更後の出力トルク（出力トルク＝０とする場合も含む）が達成されることになる。

ここで、図６のタイミングチャートに示したように、例えば車両加速中でシフトアップ要求が生じたような場合（図６の（１）参照）は、目標車両駆動トルクは低負荷側へ移行し、これに応じて負担割合が変更され、例えば電動機側の負担割合が低減（或いは０に）され（図６の（２）参照）、内燃機関側の負担割合を増加させる（図６の（３）参照）ように制御される場合が想定される。
かかる場合、内燃機関においては、負担割合変更前の負担割合を実現するためにそれまで掛けられていた燃料供給量に対する制限が、負担割合変更後の負担割合を実現するために緩和される（燃料供給量が増加される）方向に変更されることになる（図６の（４）参照）。

なお、上述のように車両加速中にシフトアップ要求が生じた場合に、自動変速制御装置は各アクチュエータに変速指令を出力し、これを受けて各アクチュエータが駆動され自動変速機の入力軸と出力軸とを所定の変速比で回転連結するギアの組み合わせ（即ち、駆動力伝達経路）を切り替えることで、変速段位置をより高速側の変速段位置に変速操作することになるが、かかる自動変速機の入力軸と出力軸とを回転連結するギアの組み合わせの切り替えが行われると、変速比の変更に伴い自動変速機の入力軸の回転速度が変更されることになる。なお、このことは、複数の歯車列を利用した変速機に限らず、遊星歯車を利用した変速機においても同様である。

このため、例えば、駆動源（内燃機関や電動機）側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、の間に流体式のトルクコンバータなどが介装される自動変速機などにおいては、変速指令が出力された際に、予め、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、の間に介装されこれらを機械的に回転連結するロックアップクラッチを解放しておいて、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、の回転速度差が所定の範囲となってから、前記ロックアップクラッチを締結して、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、を回転連結させるような制御が、トルクコンバータや変速ギヤ等の駆動力伝達要素の損傷の抑制や変速ショックを軽減するために行われるのが実情である。
なお、このことは、トルクコンバータを備えたものに限らず、摩擦式のクラッチなどを備えた場合も同様であり、かかる場合は、変速指令後、クラッチを解放し、その状態で各アクチュエータを介して変速操作を行ない、その後所定の半クラッチ状態を経ることで、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、の回転速度差が所定の範囲とされて後に、クラッチが完全に締結され、駆動源側の出力軸と、自動変速機の入力軸と、を回転連結させるような制御が行なわれる。

このため、自動変速機を搭載したハイブリッド車両において、従来のようにシフトアップ指令の出力と同時に負担割合を変更するような制御を行なうと、これに応じて内燃機関の負担割合変更後の負担割合を実現するために燃料供給量の制限が緩和され燃料供給量が増加される（図６の（４）参照）ことになるが、このとき自動変速機は駆動源側の出力軸の出力を自動変速機の入力軸へ十分に伝達することができない状態（すなわち、トルクコンバータにおいてはロックアップされない状態、摩擦式クラッチにおいては例えばクラッチ解放状態或いは所定の半クラッチ状態など）で燃料供給量が過渡的に増加されることになり、燃料供給量の増加が車両の駆動に効果的に寄与せずに、却って燃費等に悪影響を与える惧れがある。
ところで、このような惧れは、自動変速機を搭載したものに限らず、駆動源側の出力軸の出力を自動変速機の入力軸へ十分に伝達することができない状態を経て変速が行われるもの（手動式の変速機を搭載したものも含まれる）においても、同様に生じ得るものである。

本発明は、かかる実情に鑑みなされたもので、簡単な構成でありながら、例えば変速操作が実行され、かつ内燃機関と電動機の目標車両駆動トルクに対する負担割合が変更される場合における燃費等の改善を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明は、
内燃機関と電動機とを駆動源として備え、走行条件に従って目標車両駆動トルクに対する内燃機関と電動機の負担割合を変更するハイブリッド車両の制御装置であって、
駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態において、前記負担割合が内燃機関の負担割合が増加される方向へ変更される際に、
変更前の内燃機関の負担割合を、変更後の内燃機関の負担割合へ漸近させる（経時と共に徐々に近づけて行く）ことを特徴とする。

本発明において、前記変更前の内燃機関の負担割合の変更後の内燃機関の負担割合への漸近は、少なくとも駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態が所定に回転連結される状態となるまでの時間をかけてなされることを特徴とすることができる。

本発明において、前記電動機には電動発電機が電動機として機能する場合が含まれ、前記変速機が自動変速機であることを特徴とすることができる。
また、本発明において、前記駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間にトルクコンバータが介装され、前記駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態が、ロックアップクラッチが解放された状態であり、前記所定に回転連結される状態がロックアップクラッチが締結された状態であることを特徴とすることができる。
更に、本発明において、前記駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態は、シフトアップ変速操作に伴うものであることを特徴とすることができる。

本発明によれば、簡単な構成でありながら、例えば変速操作が実行され、かつ内燃機関と電動機の目標車両駆動トルクに対する負担割合が変更される場合における燃費等の改善を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。

以下、本発明に係る実施の形態を、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。

本発明に係る自動変速機を搭載したハイブリッド車両の制御装置の一実施の形態を、図１〜図５に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を概略的に示す全体構成図である。
図１に示すように、ディーゼル燃焼機関等の内燃機関１の出力軸に、電動発電機２が所定に回転連結され、この電動発電機２が電動機として動作するときに、内燃機関１と電動機とが共通の出力軸に対して出力トルクを出力するようになっている。
内燃機関１及び電動発電機２からなる駆動源側の出力軸には、ロックアップ機構付きのトルクコンバータ６を介して自動変速機７が連結されている。

電動発電機２の界磁巻線はインバータ４の交流側端子に接続され、インバータ４の直流側端子は蓄電装置（この例ではバッテリ）３に接続されている。前記インバータ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器等を含んで構成される制御装置５により制御されるようになっている。

なお、制御装置５には、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）を介して、内燃機関１の回転速度（回転数）等の回転情報１１、蓄電装置３の充電状態情報１３、ブレーキペダル１２の操作情報、アクセルペダル１４のアクセル操作（例えばアクセル開度）情報、図示しないシフト位置（ギヤ段）センサ等からの自動変速機７の変速段位置（ギヤ段）情報１７、車速情報１８、及び駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とが回転連結するためのロックアップクラッチの締結状態を検出するロックアップスイッチ１９の検出情報などが電気信号として入力されるようになっている。
内燃機関１には電子ガバナ８および燃料ポンプ９が備えられており、制御装置５からの駆動信号に基づいてこれらは駆動制御され、内燃機関１に噴射供給すべき燃料噴射量（燃料供給量）、燃料噴射タイミング、燃料噴射率などが制御されるようになっている。

電動発電機２の界磁巻線に供給される三相交流の位相回転速度（周波数）は、制御装置５によりリアルタイムに制御される。この位相回転速度が内燃機関１の回転速度より大きいときには、電動発電機２は電動機となる。このとき蓄電装置３の電気エネルギが電動発電機２に供給される。また、この位相回転速度が内燃機関１の回転速度より小さいときには、この電動発電機２は発電機となる。このときには、自動変速機７およびトルクコンバータ６を介して与えられる機械エネルギ（電気制動）、または内燃機関１から与えられる機械エネルギ（自己充電）により電気エネルギが発生され、当該電気エネルギはインバータ４により直流に変換され蓄電装置３を充電することになる。

かかる制御装置５は、車速情報、ブレーキペダル１２の操作情報、アクセルペダル１４の操作情報、内燃機関１の回転情報１１、車速情報１８等に基づき定められる車両走行条件（例えば、予めＲＯＭなどに記憶されている走行テーブルなど）に従って、電動発電機２を電動機として動作させたり、発電機として動作させることが可能に構成される。

また、制御装置５は、車両走行条件に従って、運転者により要求される車両駆動トルク（目標車両駆動トルク、例えば運転者のアクセルペダル１４の操作情報、車速情報１８、車両重量等に基づいて定められる）に対する内燃機関１と電動機の負担割合（内燃機関：電動機＝１００：０（アシスト停止）も含む）を定め、当該負担割合に応じて、内燃機関１が負担すべき発生トルクを実現するように内燃機関１の燃料供給制御を実行すると共に、電動機が負担すべきトルク（アシストトルク）を発生或いはアシストを停止させることができるようにインバータ４を制御する。

更に、制御装置５は、車両走行条件に従って、自動変速機７の変速段位置を選択し、当該変速段位置に変速するように、自動変速機７に備えられる各アクチュエータを駆動して変速操作を自動的に行わせる自動変速制御を行うと共に、トルクコンバータ２内に備えられるロックアップクラッチの作動を制御するように構成されている。例えば、変速操作開始の際に駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とを切り離し、変速操作完了の際に駆動源側の出力軸の回転速度と自動変速機７の入力軸の回転速度とを比較してその回転速度差が所定範囲となった場合に駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とをロックアップするように、ロックアップクラッチの作動を制御するようになっている。

ここにおいて、本発明者等が得た知見によれば、自動変速機７を搭載したハイブリッド車両において、従来のように制御装置５からのシフトアップ指令の出力と同時に、目標車両駆動トルクに対する内燃機関１と電動機の負担割合が変更される、特に電動機によるアシストが停止されるような制御を行なうと、これに応じて内燃機関１の負担割合変更後の負担割合を実現するために燃料供給量の制限が緩和され燃料供給量が増加されることになるが、このとき自動変速機７は駆動源側の出力軸の出力を自動変速機７の入力軸へ十分に伝達することができない状態（すなわち、トルクコンバータ６がロックアップされていない状態）で燃料供給量が過渡的に増加され、燃費等に悪影響を与える惧れがある。

このような燃費等への悪影響を抑制するために、本実施の形態では、以下のような制御を実行する。
例えば、変速中で、かつ内燃機関１の負担割合が増加される場合（電動機によるアシストが停止される場合を含む）には、自動変速機７が駆動源側の出力軸の出力を自動変速機７の入力軸へ十分に伝達することができない状態で燃料供給量が過渡的に増加されるのを抑制すべく、本実施の形態では、現在の負担割合に従って要求される内燃機関１の出力トルクを、変更後の負担割合で要求される内燃機関１の出力トルクへ、所定のレート（変化率）をもって漸近させる制御を実行する。
すなわち、上記構成を備えたハイブリッド車両の変速の際に、本実施の形態に係る制御装置５は、図２、図３のフローチャートに一例として示したような制御を行なう。

図２、図３に示したように、
ステップ（以下、単にＳと記す）１では、制御装置５が、現在、シフトアップ変速操作中か否かを判断する。ＹＥＳであればＳ２へ進み、ＮＯであればＳ１４へ進み、Ｓ１４ではレート要求フラグを「ｆａｌｓｅ（＝０）」にセットしてＳ７へ進む。
Ｓ２では、電動機がアシストを行っているか否かを判断する。ＹＥＳであればＳ１４へ進み、ＮＯであればＳ３へ進む。
Ｓ３では、前回ルーチン実行時に電動機によるアシストが行われていたか否かを判断する。ＹＥＳであればＳ４へ進み、ＮＯであればＳ７へ進む。
Ｓ４では、レート要求フラグに「ｔｒｕｅ（＝１）」をセットする。
Ｓ５では、レートタイマを初期化して、Ｓ６へ進む。
Ｓ６では、レートトルクに「電動機によるアシスト終了時の内燃機関１への要求トルク」をセットする。すなわち、例えば、走行条件に基づき定められる目標車両駆動トルクを内燃機関１のみで負担する場合（負担割合１００：０）に内燃機関１が発生すべき出力トルクを、レートトルクに設定する。
Ｓ７では、レート要求フラグを判定する。「ｔｒｕｅ（＝１）」であれば、Ｓ８へ進み、「ｆａｌｓｅ（＝０）」であれば、Ｓ１５へ進む。
Ｓ８へ進む場合は、レート要求フラグが「ｔｒｕｅ（＝１）」であり、変速中で、かつ内燃機関１の負担割合が増加される場合であるため、自動変速機７が駆動源側の出力軸の出力を自動変速機７の入力軸へ十分に伝達することができない状態で燃料供給量が過渡的に増加され燃費等に悪影響を与える惧れを抑制するための制御を実行する。
このため、Ｓ８では、レートトルクとして、「レートトルク」に所定の「レートステップトルク値」を加算した値をセットする。
Ｓ９では、エンジンへの要求トルクとして、Ｓ８でセットしたレートトルクをセットする。
Ｓ１０では、Ｓ９でセットした「エンジンへの要求トルク」と、実際に走行条件等から定められる目標車両駆動トルクを内燃機関１が負担すべきトルク（ドライバ（運転者）要求トルク）と、を比較する。
「エンジンへの要求トルク」≧「ドライバ要求トルク」であれば、「エンジンへの要求トルク」が「ドライバ要求トルク」以上となり、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレートで漸近させる制御を終了させるべく、Ｓ１３へ進む。
一方、「エンジンへの要求トルク」＜「ドライバ要求トルク」であれば、「エンジンへの要求トルク」は「ドライバ要求トルク」に至っていないため、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレートで漸近させる制御を実行すべく、Ｓ１１へ進む。
Ｓ１１では、レートタイマを更新して、Ｓ１２へ進む。
Ｓ１２では、前記所定のレートや、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクと負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクとの偏差などから予め定められるレート処理時間と、レートタイマの値と、を比較する。
「レートタイマの値」≧「レート処理時間」の場合には、本制御（レート処理）を開始してから予め定めたレート処理時間（例えば、変速開始（図４の（１））からロックアップクラッチが所定に締結されるまで（図４の（５））の時間などを考慮することができる）を越えており、途中で走行条件（例えばドライバ要求など）が変化するなど何らかの要因で、所定時間以上、「エンジンへの要求トルク」≧「ドライバ要求トルク」とならない状態が続いている惧れがあるため、本制御を終了して、運転者の意図に沿った運転特性が得られるように、Ｓ１３へ進む。
「レートタイマの値」＜「レート処理時間」の場合には、本制御を実行すべく、本フローをそのまま終了して、次回ルーチンの実行に備える。
なお、Ｓ１３では、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレートで漸近させる制御を行わないとして、レート要求フラグに「ｆａｌｓｅ（＝０）」をセットして本フローを終了する。
また、Ｓ１５では、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレートで漸近させる制御を行わないとして、「エンジンへの要求トルク」に「ドライバ要求トルク」をセットして本フローを終了する。

このようなフローを実行することで、内燃機関１と電動機とが所定の負担割合で車両を駆動している状態（電動機によるアシストが行われている状態）において、走行条件等が変化してシフトアップ要求が生じ自動変速操作が実行されると共に内燃機関１の負担割合が増加される場合に、所定の時間（例えば変速操作の開始から完了するまで（変速開始からロックアップクラッチが所定に締結されるまで）の時間）をかけて、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレートで漸近させる制御が行われることになる。

つまり、制御装置５では、変速操作は走行条件の変更に従って通常通り実行するが、例えば変速操作の開始から完了するまでの時間をかけて、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレートで漸近させる制御を行い、これにより駆動源側の出力軸の出力を自動変速機７の入力軸へ十分に伝達することができない状態で燃料供給量が過渡的に増加されるのを防止して、燃費等に悪影響を与える惧れを抑制する。

従って、本実施の形態によれば、自動変速機７を搭載したハイブリッド車両において、走行条件の変化に応じて、変速操作が行われ、かつ内燃機関１と電動機の目標車両駆動トルクに対する負担割合が変更される際における燃費の改善を図ることができることになる。
なお、前記所定の時間は、変速操作の開始から完了するまで（変速開始からロックアップクラッチが所定に締結されるまで）の時間より長くすることもできるし、短くしても燃費改善効果を奏することは可能である。

ところで、本発明は、上述した実施の形態において説明した場合に限定されるものではなく、電動機（発電機能を備えた電動発電機２に限らず、発電機能を備えない電動機のみの場合も含むことができる）によるアシスト運転中に、例えば変速要求（シフトダウンの場合も含むことができる。また単にクラッチの切断があったような場合も含まれる）があり、かつ、目標車両駆動トルクに対する内燃機関１の負担割合が増加する場合（内燃機関：電動機＝１００：０の場合も含まれ、また走行条件の変化に限らず、バッテリ３の充電量が低下して電動機の負担割合を低下させるような場合なども含まれる）などにも適用可能で、かかる場合においても、駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とが十分に回転連結されていない状態における過渡的な燃料供給量の増加を抑制し燃費等の低減を図ることができるものである。

ここで、図２、図３のフローチャートで説明した本実施の形態に係る制御を実行した場合のタイミングチャートを、図４に示すこととする。
本実施の形態では、シフトアップの変速操作に伴い、電動機の負担割合が０にされ（或いは低減され）、内燃機関１の負担割合が増加される場合は、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレートで漸近させる制御を行なうことで、急な燃料供給量の増加を防ぐ。
このため、シフトアップ開始（図４の（１）参照）と共に、電動機の負担割合が０にされる（或いは低減される）場合（図４の（２）参照）、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルク（エンジントルク）を、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレート（変化率）で漸近させる（図４の（３）参照）。なお、シフトアップ操作が終了しロックアップクラッチが締結されるまで（図４の（５）参照）の時間をかけて漸近させることができる。
これにより、図４の（４）で示されるように、変速中（駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸とが十分に回転連結されていない状態）における内燃機関１への燃料供給量の急増を抑制でき、図７の（４）で示したような燃料の過渡的な増加を抑制できる。

ここで、制御装置５が行う自動変速機７の変速操作を、図５のタイミングチャートに示しておく。
図５の（１）に示すように、変速操作の開始に伴い、制御装置５は各アクチュエーを駆動して自動変速機７の変速段位置を変速後の変速段位置（例えば３速）へ変更するよう変速指令を出力する。
また、制御装置５は、ロックアップクラッチを解放する指令を出力し、これを受けてロックアップクラッチが解放されると、それをロックアップスイッチ１９が検出して、図５の（２）に示すように、ロックアップ信号をＯＦＦにする。
そして、変速後の変速段（例えば３速）のクラッチをアクチュエータ等を介して接続状態（図５の（４））とするが、このとき未だ現在の変速段（例えば２速）のクラッチは接続状態（図５の（３））のままで、従って両クラッチは所定の滑り状態にある。その後、所定期間の経過すると、現在の変速段（例えば２速）のクラッチは解放状態（図５の（５））とされ、変速後の変速段（例えば３速）のクラッチが完全に締結される。
その後、制御装置５では、内燃機関１の回転速度や車速などに基づいて、例えば駆動源側の出力軸と自動変速機７の入力軸との回転速度差が所定範囲内になったことを判断してロックアップクラッチにロックアップ（締結）指令を出力し、実際にロックアップクラッチが締結されると、それをロックアップスイッチ１９が検出してロックアップ信号がＯＮされる（図５の（６））。

なお、本実施の形態では、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクを、負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへ所定のレート（変化率）で漸近させる場合を例として説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、ステップ的に漸近させることも可能である。すなわち、シフトアップの変速操作に伴い、電動機の負担割合が０にされ（或いは低減され）、内燃機関１の負担割合が増加される場合において、負担割合変更前の内燃機関１の出力トルクの負担割合変更後の内燃機関１の出力トルクへの変更に、所定時間（例えば、変速操作開始からロックアップが完了するまでの間）、制限を掛ける制御を行なうものであれば、本発明の範囲に含まれるものである。

ところで、本実施の形態において、内燃機関１は、例えばディーゼル燃焼を行うディーゼルエンジンとすることができるが、これに限定されるものではなく、ガソリンその他の物質を燃料とする内燃機関とすることができる。また、本発明は、自動変速機に限らず手動式の変速機にも適用可能である。更に、駆動源側の出力軸と、変速機の入力軸と、を接離させる手段としては、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータに限らず、摩擦式のクラッチ、電磁クラッチなども採用可能で、駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とを接離可能なものであれば採用可能である。

以上で説明した実施の形態は、本発明を説明するための例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは可能である。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を概略的に示す図である。 同上実施の形態に係る制御装置が行う制御を説明するためのフローチャート（その１）である。 同上実施の形態に係る制御装置が行う制御を説明するためのフローチャート（その２）である。 同上実施の形態に係る制御装置が行う制御の結果を説明するためのタイミングチャートである。 同上実施の形態に係る制御装置が行う変速操作を説明するためのタイミングチャートである。 従来の制御方法による制御の結果を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 電動発電機
３ 蓄電手段（バッテリまたは大容量コンデンサ）
４ インバータ
５ 制御回路
６ トルクコンバータ
７ 変速機
８ 電子ガバナ
９ 燃料ポンプ
１１ 内燃機関の回転情報
１２ ブレーキペダル
１３ 充電状態情報
１４ アクセルセンサ
１７ ギヤ位置情報
１８ 車速情報
１９ ロックアップスイッチ

Claims (5)

1. 内燃機関と電動機とを駆動源として備え、走行条件に従って目標車両駆動トルクに対する内燃機関と電動機の負担割合を変更するハイブリッド車両の制御装置であって、
   駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態において、前記負担割合が内燃機関の負担割合が増加される方向へ変更される際に、
   変更前の内燃機関の負担割合を、変更後の内燃機関の負担割合へ漸近させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記変更前の内燃機関の負担割合の変更後の内燃機関の負担割合への漸近は、少なくとも駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態が所定に回転連結される状態となるまでの時間をかけてなされることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記電動機には電動発電機が電動機として機能する場合が含まれ、前記変速機が自動変速機であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記駆動源の出力軸と変速機の入力軸との間にトルクコンバータが介装され、前記駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態が、ロックアップクラッチが解放された状態であり、前記所定に回転連結される状態がロックアップクラッチが締結された状態であることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記駆動源側の出力軸と変速機の入力軸とが所定に回転連結されていない状態は、シフトアップ変速操作に伴うものであることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。