WO2013022038A1 - 制御装置 - Google Patents

Abstract

　所望の発電量を確保することが容易な制御装置を実現する。第一制御モードと、第二制御モードと、第一係合装置Ｃ１の直結係合状態且つ第二係合装置Ｃ２のスリップ係合状態で回転電機（１２）に発電を行わせる第三制御モードと、第一係合装置Ｃ１のスリップ係合状態且つ第二係合装置Ｃ２の直結係合状態で回転電機（１２）に発電を行わせる第四制御モードと、を切り替えるモード制御部（５２）と、第二係合装置Ｃ２の温度及び発熱量の少なくとも一方を選択対象量として取得する対象量取得部（５１）と、を備え、モード制御部（５２）は、第一制御モードから第二制御モード及び第二制御モードから第一制御モードの少なくとも一方のモード移行に際し、選択対象量が予め定められた選択基準値未満である場合は第三制御モードを経てモード移行を実行し、選択対象量が選択基準値以上である場合には第四制御モードを経てモード移行を実行する。

Description

制御装置

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

　上記のような制御装置の従来技術として、例えば下記の特許文献１に記載された技術がある。この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における部材名を引用する。この制御装置は、第一係合装置〔第１クラッチＣＬ１〕の直結係合状態且つ第二係合装置〔第２クラッチＣＬ２〕のスリップ係合状態で回転電機〔モータジェネレータＭＧ〕に発電を行わせるＷＳＣ積極的発電モードを実現可能に構成されている。このＷＳＣ積極的発電モードでは、内燃機関〔エンジンＥ〕の駆動力を用いて車両を走行させつつ、当該駆動力を用いて回転電機に発電を行わせることができる。

　しかしながら、ＷＳＣ積極的発電モードでは第二係合装置のみがスリップ係合状態とされるため、第二係合装置によって係合される２つの係合部材の間の回転速度差が比較的大きくなりやすい。そのため、特許文献１の構成では、第二係合装置の温度によってはＷＳＣ積極的発電モードの使用が制限され、所望の発電量（電力量）を確保することができないおそれがある。

特開２００８－７０９４号公報（段落００５６～００５８、図６等）

　そこで、所望の発電量を確保することが容易な制御装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方のスリップ係合状態で前記回転電機に発電を行わせる第一制御モードと、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方の直結係合状態で前記回転電機に発電を行わせる第二制御モードと、前記第一係合装置の直結係合状態且つ前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記回転電機に発電を行わせる第三制御モードと、前記第一係合装置のスリップ係合状態且つ前記第二係合装置の直結係合状態で前記回転電機に発電を行わせる第四制御モードと、を切り替えるモード制御部と、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を選択対象量として取得する対象量取得部と、を備え、前記モード制御部は、前記第一制御モードから前記第二制御モード及び前記第二制御モードから前記第一制御モードの少なくとも一方のモード移行に際し、前記選択対象量が予め定められた選択基準値未満である場合は前記第三制御モードを経て前記モード移行を実行し、前記選択対象量が前記選択基準値以上である場合には前記第四制御モードを経て前記モード移行を実行する点にある。

　なお、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、「直結係合状態」は、対象となる係合装置によって係合される２つの係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を表し、「スリップ係合状態」は、当該２つの係合部材が回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能に係合されている状態を表す。

　上記の特徴構成によれば、第一係合装置及び第二係合装置の双方のスリップ係合状態で回転電機に発電を行わせる第一制御モードを実現できるため、係合対象の２つの係合部材の間の回転速度差を、第一係合装置及び第二係合装置の双方について小さく抑えることができ、第一係合装置及び第二係合装置の何れについても発熱量を抑制することができる。よって、回転電機に発電を行わせる第一制御モードを比較的多くの状況下で実現でき、所望の発電量を確保するのが容易となる。
　そして、上記の特徴構成によれば、第一制御モードと第二制御モードとの間の少なくとも何れか一方向側のモード移行に際し、選択対象量と選択基準値との間の大小関係に基づき第二係合装置の発熱状態を推定して、経由するモードを第三制御モード及び第四制御モードの中から適切に選択することができる。すなわち、第二係合装置の温度上昇が許容される場合には、内燃機関のトルクを直接回転電機に伝達できる第三制御モードを選択してエネルギ効率の向上を図り、そうでない場合には、第四制御モードを選択して第二係合装置の発熱量を抑制することができる。これにより、第二係合装置を保護しつつ、所望の発電量を確保することを容易とする第一制御モードへの移行又は当該第一制御モードから他モードへの移行を適切に実行することができる。

　ここで、前記対象量取得部は、前記第一係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を第一判定対象量として取得するとともに、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を第二判定対象量として取得し、前記第一制御モードにおいて、前記第一判定対象量が予め定められた第一判定基準値未満であり、且つ前記第二判定対象量が予め定められた第二判定基準値未満である場合には、前記車輪を駆動するために要求される要求駆動力が当該車輪に伝達されるように前記要求駆動力に応じた制御を実行し、前記第一制御モードにおいて、前記第一判定対象量が前記第一判定基準値以上であり、且つ前記第二判定対象量が前記第二判定基準値以上である場合には、前記車輪に伝達される駆動力が前記要求駆動力より小さくなるように、前記内燃機関の出力トルクを低下させる制御を実行すると好適である。

　この構成によれば、第一判定対象量が第一判定基準値以上であるとともに第二判定対象量が第二判定基準値以上である場合に、内燃機関の出力トルクを低下させることで第一係合装置及び第二係合装置の双方について伝達トルクを低下させることができる。従って、双方の係合装置の発熱量を低減して温度上昇を抑制することができる。

　また、前記対象量取得部は、前記第一係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を第一判定対象量として取得し、前記第一制御モードにおいて、前記第一判定対象量が予め定められた第三判定基準値以上となった場合には、前記回転電機の出力トルクを低下させることで当該回転電機による発電量を低下させるとともに、前記回転電機の出力トルクの低下分に応じて前記内燃機関の出力トルクを低下させる制御を実行すると好適である。

　この構成によれば、第一判定対象量が第三判定基準値以上となった場合に、内燃機関の出力トルクの低下分に応じて第一係合装置の伝達トルクを低下させることができるため、第一係合装置の発熱量を低減して温度上昇を抑制することができる。この際、回転電機の出力トルクの低下分に応じて内燃機関の出力トルクが低下されるため、車輪に伝達される駆動力を維持することが可能である。

本発明の実施形態に係る制御装置及びその制御対象である車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る第一モード移行制御の処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る第二モード移行制御の処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る第一トルク補正制御の処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る第二トルク補正制御の処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る第一モード移行の第一の具体例を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る第一モード移行の第二の具体例を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る第一モード移行の第三の具体例を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る第二モード移行の第一の具体例を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る第二モード移行の第二の具体例を示すタイムチャートである。

　本発明に係る制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４０は、内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両６（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置１を制御対象とする、車両用駆動装置用の制御装置である。以下、本実施形態に係る駆動装置１及び制御装置４０について、順に説明する。

　なお、以下の説明では、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。ここで、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。

　また、各係合装置についての「係合圧」は、例えば油圧サーボ機構等により当該係合装置によって係合される２つの係合部材を相互に押し付け合う圧力を表す。また、「解放圧」は、当該係合装置が定常的に解放状態（係合装置によって係合される２つの係合部材の間で回転及び駆動力が伝達されない状態）となる圧を表す。「解放境界圧」は、当該係合装置が解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（解放側スリップ境界圧）を表す。「係合境界圧」は、当該係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（係合側スリップ境界圧）を表す。「完全係合圧」は、当該係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。

１．駆動装置の構成
　本実施形態に係る制御装置４０による制御対象となる駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。図１に示すように、この駆動装置１は、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関１１の側から順に、第一クラッチＣ１、回転電機１２、及び第二クラッチＣ２（変速機構１３）を備えている。すなわち、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に回転電機１２が設けられていると共に、内燃機関１１と回転電機１２との間に第一クラッチＣ１が設けられ、回転電機１２と車輪１５との間に第二クラッチＣ２（変速機構１３）が設けられている。

　内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。内燃機関１１は、入力軸Ｉに駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の内燃機関出力軸と入力軸Ｉとが一体回転する。

　第一クラッチＣ１は、内燃機関１１と回転電機１２との間の駆動連結（駆動力の伝達）を解除可能に設けられている。第一クラッチＣ１は、入力軸Ｉと中間軸Ｍ及び出力軸Ｏとを選択的に駆動連結（言い換えれば内燃機関１１と回転電機１２及び車輪１５とを選択的に駆動連結）する摩擦係合装置であり、車輪１５から内燃機関１１を切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能する。第一クラッチＣ１としては、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等を用いることができる。本実施形態では、第一クラッチＣ１が本発明における「第一係合装置」に相当する。

　回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、回転電機１２のロータが中間軸Ｍに駆動連結されている。本例では、中間軸Ｍが回転電機１２のロータ軸として機能し、ロータと中間軸Ｍとが一体回転する。回転電機１２は、インバータ装置２７を介してバッテリやキャパシタ等の蓄電装置２８に電気的に接続されている。回転電機１２は、蓄電装置２８から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）や車両６の慣性力により発電した電力を蓄電装置２８に供給して蓄電する。ロータ軸としての中間軸Ｍは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。

　変速機構１３は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行うクラッチやブレーキ等の複数の係合装置（本例では摩擦係合装置）とを備えている。これら複数の係合装置としては、湿式多板クラッチ等を用いることができる。また本実施形態では、これら複数の係合装置には第二クラッチＣ２が含まれ、これ以外にも他のクラッチ、ブレーキ等が含まれている。本実施形態では、第二クラッチＣ２が本発明における「第二係合装置」に相当する。

　変速機構１３は、変速用の複数の係合装置の係合状態に応じて形成される各変速段についてそれぞれ設定された変速比に基づいて、中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度を変速すると共にトルクを変換して、変速機構１３の出力軸（変速出力軸）としての出力軸Ｏに伝達する。なお、「変速比」は、出力軸Ｏ（変速出力軸）の回転速度に対する中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度の比である。変速機構１３から出力軸Ｏに伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達して車両６を走行させることができる。

　本実施形態では、駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結されたオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油圧を発生させる。オイルポンプからの油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、第一クラッチＣ１や第二クラッチＣ２等に供給される。このオイルポンプとは別に、専用の駆動モータを有するオイルポンプを備えた構成としても良い。

　図１に示すように、車両６には、入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、及び出力軸回転速度センサＳｅ３が備えられている。入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。

　中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。中間軸Ｍの回転速度は、回転電機１２のロータの回転速度に等しく、また、変速入力軸の回転速度にも等しい。そのため、中間軸回転速度センサＳｅ２は、例えば、回転電機１２に備えられる回転センサ（レゾルバ等）や、変速機構１３に備えられる変速入力センサ（パルス型検出器等）を用いることができる。

　出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。出力軸Ｏの回転速度は、変速出力軸の回転速度に等しいため、出力軸回転速度センサＳｅ３は、例えば、変速機構１３に備えられる変速出力センサ（パルス型検出器等）を用いることができる。制御装置４０は、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて、車両６の走行速度である車速を導出する。

２．制御装置の構成
　図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４０は、走行モード決定部４１、要求駆動力決定部４２、回転電機制御部４３、第一クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、対象量取得部５１、モード制御部５２、対象量判定部５３、及びトルク補正制御部５４を備えている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。

　制御装置４０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成される。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置４０の各機能部が構成されている。なお、プログラムにより構成される機能部については、制御装置４０が備える演算処理装置が、当該プログラムを実行するコンピュータとして動作する。

　図１に示すように、車両６には、内燃機関１１の動作制御を行う内燃機関制御装置３０が備えられている。内燃機関制御装置３０と制御装置４０とは、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。そして、内燃機関制御装置３０は、制御装置４０からの指令に基づき、内燃機関１１の動作点（内燃機関トルクＴｅ及び回転速度）を制御する。また、制御装置４０は、上述した入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、及び出力軸回転速度センサＳｅ３による検出結果の情報を取得可能に構成されているとともに、アクセルペダル（図示せず）の操作量（又はアクセル開度）を検出するセンサ、ブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出するセンサ、蓄電装置２８の状態（蓄電量や温度等）を検出するセンサ等からの情報も取得可能に構成されている。

２－１．走行モード決定部の構成
　走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、例えば車速やアクセル開度、蓄電装置２８の蓄電量等に基づいて、所定のマップ（モード選択マップ）を参照する等して駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。

　本実施形態では、走行モード決定部４１が選択可能な走行モードには、電動走行モード及びパラレル走行モードが含まれる。電動走行モードでは、第一クラッチＣ１の解放状態且つ第二クラッチＣ２の直結係合状態で、基本的に、回転電機１２が力行してその出力トルク（回転電機トルクＴｍ）のみにより車両６を走行させる。パラレル走行モードでは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方の直結係合状態、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の一方のスリップ係合状態且つ他方の直結係合状態、又は第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方のスリップ係合状態で、基本的に、少なくとも内燃機関トルクＴｅにより車両６を走行させる。

　パラレル走行モードには、回転電機１２が正方向（力行方向）のトルクを出力して内燃機関トルクＴｅによる駆動力を補助する走行モードに加えて、回転電機１２が負方向（発電方向）のトルク（回生トルク）を出力して内燃機関トルクＴｅの一部により発電する走行モードが含まれる。

　具体的には、内燃機関トルクＴｅを利用して回転電機１２に発電させつつ車両６を走行させるパラレル走行モード（発電モード）には、第一制御モード、第二制御モード、第三制御モード、及び第四制御モードが含まれる。第一制御モードでは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方のスリップ係合状態で回転電機１２が発電する。第二制御モードでは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方の直結係合状態で回転電機１２が発電する。第三制御モードでは、第一クラッチＣ１の直結係合状態且つ第二クラッチＣ２のスリップ係合状態で回転電機１２が発電する。第四制御モードでは、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態且つ第二クラッチＣ２の直結係合状態で回転電機１２が発電する。

２－２．要求駆動力決定部の構成
　要求駆動力決定部４２は、車両６を走行させるべく車輪１５を駆動するために要求される要求駆動力Ｔｄを決定する機能部である。要求駆動力決定部４２は、車速とアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（要求駆動力決定マップ）を参照する等して要求駆動力Ｔｄを決定する。このようにして決定される要求駆動力Ｔｄは、基本的に、運転者の人為的な操作（例えばアクセル操作等）に応じた挙動を実現するために必要な駆動力と等しくなる。決定された要求駆動力Ｔｄに基づき、内燃機関１１及び回転電機１２のそれぞれが受け持つ分担駆動力が、各分担駆動力の和が要求駆動力Ｔｄに等しくなるように決定される。そして、決定された分担駆動力が車輪１５に伝達されるように、内燃機関制御装置３０による内燃機関１１の制御、及び回転電機制御部４３による回転電機１２の制御が実行される。これにより、車輪１５には基本的に、要求駆動力Ｔｄと同じ大きさの駆動力が伝達される。

　なお、回転電機１２に発電を行わせる必要がある場合には、回転電機トルクＴｍは、要求される発電量を発電するために必要となる負トルク（以下、「要求回生トルク」という。）に設定される。この場合、回転電機１２についての分担駆動力が負の値となるため、内燃機関１１についての分担駆動力は、要求駆動力Ｔｄよりも大きな値となる。

２－３．回転電機制御部の構成
　回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、インバータ装置２７を制御することで回転電機１２の動作点（回転電機トルクＴｍ及び回転速度）を制御する。本実施形態では、回転電機制御部４３は、車両６の走行状態に応じて回転電機１２のトルク制御と回転速度制御とを切り替えことが可能である。ここで、トルク制御は、制御目標として目標トルクを設定し、回転電機トルクＴｍをその目標トルクに追従させる（近づける）制御である。また、回転速度制御は、制御目標として目標回転速度を設定し、回転電機トルクＴｍを制御して回転電機１２の回転速度をその目標回転速度に追従させる制御である。

２－４．第一クラッチ動作制御部の構成
　第一クラッチ動作制御部４４は、第一クラッチＣ１の動作制御を行う機能部である。ここで、第一クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１に供給される油圧を制御し、第一クラッチＣ１の係合圧を制御することにより、当該第一クラッチＣ１の動作制御を行う。具体的には、係合圧を解放境界圧未満（例えば解放圧）とすることにより第一クラッチＣ１を解放状態とし、係合圧を係合境界圧以上（例えば完全係合圧）とすることにより第一クラッチＣ１を直結係合状態とする。また、係合圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、第一クラッチＣ１をスリップ係合状態とする。

　第一クラッチＣ１のスリップ係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが相対回転する状態で、回転速度が高い方の回転軸から低い方の回転軸に向かって駆動力が伝達される。なお、第一クラッチＣ１の直結係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの最大値（伝達トルク容量）は、第一クラッチＣ１のその時点での係合圧に応じて決まる。そして、第一クラッチＣ１が伝達するトルク（伝達トルク）の大きさは、スリップ係合状態では伝達トルク容量に等しくなる。本実施形態では、第一クラッチＣ１に対する油圧指令に応じて、比例ソレノイド等で第一クラッチＣ１への供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、係合圧及び伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能である。

　本実施形態では、第一クラッチ動作制御部４４は、車両６の走行状態に応じて第一クラッチＣ１のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。ここで、トルク制御は、制御目標として目標伝達トルク容量を設定し、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量をその目標伝達トルク容量に追従させる制御である。また、回転速度制御は、制御目標として、目標差回転速度、入力側回転部材（入力側係合部材）の回転速度、或いは出力側回転部材（出力側係合部材）の回転速度を設定し、第一クラッチＣ１の係合圧（油圧）や伝達トルク容量を制御して、第一クラッチＣ１によって係合される２つの係合部材の間の回転速度差（本例では入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の回転速度差）、入力側回転部材（本例では入力軸Ｉ）の回転速度、或いは出力側回転部材（本例では中間軸Ｍ）の回転速度を、その制御目標に追従させる制御である。

２－５．変速機構動作制御部の構成
　変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作制御を行う機能部である。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて、所定のマップ（変速マップ）を参照する等して目標変速段を決定する。そして、変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内に備えられる所定のクラッチ及びブレーキ等への供給油圧を制御して目標変速段を形成する。

　変速機構１３に備えられる第二クラッチＣ２は、本例では、同じく変速機構１３に備えられるブレーキと協働して、最大変速比の変速段である第１速段を形成する。変速機構動作制御部４５のうち、第二クラッチＣ２の動作制御を行う機能部を、ここでは特に第二クラッチ動作制御部４５ａとする。第二クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第二クラッチＣ２に供給される油圧を制御し、第二クラッチＣ２の係合圧を制御することにより、当該第二クラッチＣ２の動作制御を行う。第二クラッチ動作制御部４５ａによる第二クラッチＣ２の動作制御に関しては、制御対象及びそれに付随する事項が一部異なるだけで、第一クラッチ動作制御部４４による第一クラッチＣ１の動作制御と基本的には同様である。

２－６．対象量取得部の構成
　対象量取得部５１は、係合装置の発熱状態に関する物理量である対象量Ｂを取得する機能部である。具体的には、対象量取得部５１は、第二クラッチＣ２の温度及び発熱量の少なくとも一方を選択対象量Ｂ０として取得し、本実施形態では更に、対象量取得部５１は、第一クラッチＣ１の温度及び発熱量の少なくとも一方を第一判定対象量Ｂ１として取得するとともに、第二クラッチＣ２の温度及び発熱量の少なくとも一方を第二判定対象量Ｂ２として取得する。なお、選択対象量Ｂ０と第二判定対象量Ｂ２とは、互いに同一の物理量としても互い異なる物理量としても良い。

　第一クラッチＣ１や第二クラッチＣ２の温度は、温度センサ（図示せず）の検出結果に基づき取得される構成とすることができる。また、第一クラッチＣ１や第二クラッチＣ２のスリップ係合状態での発熱量は、当該クラッチによって係合される２つの係合部材の間の回転速度差と、当該クラッチの伝達トルク容量とに基づき（例えば回転速度差と伝達トルク容量との積に基づき）取得される構成とすることができる。なお、クラッチの温度が、当該クラッチの発熱量に基づき（例えば発熱量の積算値に基づき）取得される構成とすることもできる。

２－７．対象量判定部の構成
　対象量判定部５３は、対象量取得部５１が取得した対象量Ｂを、当該対象量Ｂについての基準値Ｄ（判定基準値）と比較して大小関係を判定する機能部である。本実施形態では、対象量取得部５１は、対象量Ｂとして選択対象量Ｂ０、第一判定対象量Ｂ１、及び第二判定対象量Ｂ２の３つを取得するため、対象量判定部５３はこれら３つの対象量Ｂのそれぞれについて、対応する基準値Ｄとの間で大小関係の判定を行う。

　具体的には、対象量判定部５３は、選択対象量Ｂ０について、予め定められた当該選択対象量Ｂ０についての基準値Ｄである選択基準値Ｄ０との間で大小関係の判定を実行する。また、対象量判定部５３は、第一判定対象量Ｂ１について、予め定められた当該第一判定対象量Ｂ１についての基準値Ｄである第一判定基準値Ｄ１との間で大小関係の判定を実行するとともに、第二判定対象量Ｂ２について、予め定められた当該第二判定対象量Ｂ２についての基準値Ｄである第二判定基準値Ｄ２との間で大小関係の判定を実行する。本実施形態では、更に、対象量判定部５３は、第一判定対象量Ｂ１について、予め定められた当該第一判定対象量Ｂ１についての基準値Ｄである第三判定基準値Ｄ３との間でも大小関係の判定を実行する。

　選択基準値Ｄ０及び第二判定基準値Ｄ２は、例えば第二クラッチＣ２の耐熱性等に応じて設定され、互いに同一の値とすることも可能である。同様に、第一判定基準値Ｄ１及び第三判定基準値Ｄ３は、例えば第一クラッチＣ１の耐熱性等に応じて設定され、互いに同一の値とすることも可能である。後に説明する図８の具体例では、全ての対象量Ｂ（Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２）が温度とされるとともに全ての基準値Ｄ（Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）が互いに異なる値とされている。具体的には、第二判定基準値Ｄ２が選択基準値Ｄ０より大きい値に設定されているとともに、第三判定基準値Ｄ３が第一判定基準値Ｄ１より大きい値に設定されており、小さい側から、選択基準値Ｄ０、第一判定基準値Ｄ１、第二判定基準値Ｄ２、第三判定基準値Ｄ３の順（Ｄ０＜Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３）となっている。

　なお、対象量Ｂが温度及び発熱量の双方とされる場合には、当該対象量Ｂについての基準値Ｄは、温度及び発熱量のそれぞれに対して設定される。この場合、温度及び発熱量の双方が対応する基準値Ｄ以上である場合に対象量Ｂが基準値Ｄ以上であると判定される構成とすることも、温度及び発熱量の少なくとも一方が対応する基準値Ｄ以上である場合に対象量Ｂが基準値Ｄ以上であると判定される構成とすることもできる。

２－８．モード制御部の構成
　モード制御部５２は、第一クラッチ動作制御部４４や第二クラッチ動作制御部４５ａ等の他の機能部を協調制御することで、走行モード決定部４１が決定する各走行モードを切り替えて当該各モードを実現する機能部である。上記のように、走行モード決定部４１が選択可能な走行モードには、第一制御モード、第二制御モード、第三制御モード、及び第四制御モードが含まれるため、モード制御部５２は、第一制御モードと、第二制御モードと、第三制御モードと、第四制御モードと、を切り替えることができる。

　モード制御部５２が実行する制御には、第一制御モードから第二制御モードへのモード移行である第一モード移行（後に説明する図６～図８の具体例参照）を実行するための制御（第一モード移行制御）と、第二制御モードから第一制御モードへのモード移行である第二モード移行（後に説明する図９、図１０の具体例参照）を実行するための制御（第二モード移行制御）とが含まれる。

　そして、モード制御部５２は、第一モード移行及び第二モード移行の少なくとも一方（本例では双方）のモード移行に際し、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満である場合は第三制御モードを経てモード移行を実行し、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上である場合には第四制御モードを経てモード移行を実行する。本実施形態では、第一モード移行制御及び第二モード移行制御の実行開始時の選択対象量Ｂ０に基づき、第三制御モード及び第四制御モードの何れの制御モードを経由してモード移行を実行するかを決定する。

２－８－１．第一モード移行制御の処理手順
　モード制御部５２を中核として実行される第一モード移行制御の処理手順について、図２のフローチャートを参照して説明する。なお、第一モード移行制御の実行開始時には第一制御モードが実現されているため、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方はスリップ係合状態にある。

　第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方がスリップ係合状態とされる第一制御モードから、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方が直結係合状態とされる第二制御モードへの移行（第一モード移行）の実行が決定されると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、対象量判定部５３により選択対象量Ｂ０と選択基準値Ｄ０との間の大小関係の判定が実行される（ステップ＃０２）。そして、対象量判定部５３により選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満であると判定されると（ステップ０２：Ｙｅｓ）、第一クラッチＣ１を直結係合状態へと移行させるための制御が開始される（ステップ＃０３）。第一クラッチＣ１が直結係合状態となるまでの間は（ステップ＃０４：Ｎｏ）、この移行制御が継続して実行され（ステップ＃０３）、第一クラッチＣ１が直結係合状態となると（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、第一制御モードから第三制御モードへの移行が完了する。

　第三制御モードへの移行が完了した後、第二クラッチＣ２を直結係合状態へと移行させるための制御が開始される（ステップ＃０５）。第二クラッチＣ２が直結係合状態となるまでの間は（ステップ＃０６：Ｎｏ）、この移行制御が継続して実行され（ステップ＃０５）、第二クラッチＣ２が直結係合状態となると（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、第三制御モードから第二制御モードへの移行が完了し、第一モード移行制御は終了する。

　一方、対象量判定部５３により選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上であると判定された場合には（ステップ０２：Ｎｏ）、図２に示すように、上述したステップ＃０３～ステップ＃０６の各処理において第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２とを入れ替えた処理（ステップ＃０７～ステップ＃１０）が順次実行され、第四制御モードを経由する第一制御モードから第二制御モードへの移行が行われる。

　このように、第一モード移行制御では、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態から直結係合状態への移行と、第二クラッチＣ２のスリップ係合状態から直結係合状態への移行とが実行されるが、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満である場合には、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２の順に、直結係合状態への移行が実行され、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上である場合には、第二クラッチＣ２、第一クラッチＣ１の順に、直結係合状態への移行が実行される。よって、第一モード移行制御の実行時における第一クラッチＣ１がスリップ係合状態とされる時間（以下「スリップ時間」という。）は、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満である場合には第二クラッチＣ２のスリップ時間より短くなり、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上である場合には第二クラッチＣ２のスリップ時間より長くなる。

２－８－２．第二モード移行制御の処理手順
　次に、モード制御部５２を中核として実行される第二モード移行制御の処理手順について、図３のフローチャートを参照して説明する。なお、第二モード移行制御の実行開始時には第二制御モードが実現されているため、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方は直結係合状態にある。

　第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方が直結係合状態とされる第二制御モードから、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方がスリップ係合状態とされる第一制御モードへの移行（第二モード移行）の実行が決定されると（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、対象量判定部５３により選択対象量Ｂ０と選択基準値Ｄ０との間の大小関係の判定が実行される（ステップ＃１２）。そして、対象量判定部５３により選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満であると判定されると（ステップ＃１２：Ｙｅｓ）、第二クラッチＣ２をスリップ係合状態へと移行させるための制御が開始される（ステップ＃１３）。第二クラッチＣ２がスリップ係合状態となるまでの間は（ステップ＃１４：Ｎｏ）、この移行制御が継続して実行され（ステップ＃１３）、第二クラッチＣ２がスリップ係合状態となると（ステップ＃１４：Ｙｅｓ）、第二制御モードから第三制御モードへの移行が完了する。

　第三制御モードへの移行が完了した後、第一クラッチＣ１をスリップ係合状態へと移行させるための制御が開始される（ステップ＃１５）。第一クラッチＣ１がスリップ係合状態となるまでの間は（ステップ＃１６：Ｎｏ）、この移行制御が継続して実行され（ステップ＃１５）、第一クラッチＣ１がスリップ係合状態となると（ステップ＃１６：Ｙｅｓ）、第三制御モードから第一制御モードへの移行が完了し、第二モード移行制御は終了する。

　一方、対象量判定部５３により選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上であると判定された場合には（ステップ１２：Ｎｏ）、図３に示すように、上述したステップ＃１３～ステップ＃１６の各処理において第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２とを入れ替えた処理（ステップ＃１７～ステップ＃２０）が順次実行され、第四制御モードを経由する第二制御モードから第一制御モードへの移行が行われる。

　このように、第二モード移行制御では、第一クラッチＣ１の直結係合状態からスリップ係合状態への移行と、第二クラッチＣ２の直結係合状態からスリップ係合状態への移行とが実行されるが、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満である場合には、第二クラッチＣ２、第一クラッチＣ１の順に、スリップ係合状態への移行が実行され、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上である場合には、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２の順に、スリップ係合状態への移行が実行される。よって、第二モード移行制御の実行時においても、第一モード移行制御の実行時と同様、第一クラッチＣ１のスリップ時間は、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満である場合には第二クラッチＣ２のスリップ時間より短くなり、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上である場合には第二クラッチＣ２のスリップ時間より長くなる。

２－９．トルク補正制御部の構成
　トルク補正制御部５４は、トルク補正制御を実行する機能部である。このトルク補正制御では、所定の条件が成立した際に内燃機関トルクＴｅを低下させるトルク低下制御を実行する。本実施形態では、トルク補正制御部５４は、第一トルク補正制御及び第二トルク補正制御の２つのトルク補正制御を並行して実行する。

　第一トルク補正制御について図４のフローチャートを参照して説明する。第一トルク補正制御では、第一制御モードにおいて（ステップ＃２２：Ｙｅｓ）、第一判定対象量Ｂ１が第一判定基準値Ｄ１以上であり（ステップ＃２３：Ｙｅｓ）、且つ第二判定対象量Ｂ２が第二判定基準値Ｄ２以上である（ステップ＃２４：Ｙｅｓ）場合に、トルク低下制御として車輪伝達駆動力低下制御を実行する（ステップ＃２５）。なお、ステップ＃２１及びステップ＃２６の処理から明らかなように、本例では、第一トルク補正制御は、第一モード移行や第二モード移行の実行中（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）に実行されるとともに、車輪伝達駆動力低下制御は、第一制御モードが継続して実現される期間中に最大で一度実行される。また、本例では、第一制御モードの実現中には、第一判定対象量Ｂ１及び第二判定対象量Ｂ２が対象量取得部５１により繰り返し取得される。

　ここで、車輪伝達駆動力低下制御は、車輪１５に伝達される駆動力（以下、「車輪伝達駆動力」という。）が要求駆動力決定部４２により決定された要求駆動力Ｔｄより小さくなるように、内燃機関トルクＴｅを低下させる制御である。後に説明する図８の具体例では、時刻Ｔ２３において車輪伝達駆動力低下制御が実行され、内燃機関トルクＴｅの低下分に応じて車輪伝達駆動力が要求駆動力Ｔｄから低下している。

　なお、車輪伝達駆動力低下制御の実行前の状態では、基本的に、車輪伝達駆動力が要求駆動力Ｔｄと等しくなるように内燃機関トルクＴｅ及び回転電機トルクＴｍが制御される。すなわち、第一判定対象量Ｂ１が第一判定基準値Ｄ１未満であり、且つ第二判定対象量Ｂ２が第二判定基準値Ｄ２未満である場合を含む、車輪伝達駆動力低下制御の実行前の状態では、要求駆動力決定部４２が決定した要求駆動力Ｔｄが車輪１５に伝達される。

　次に、第二トルク補正制御について図５のフローチャートを参照して説明する。第二トルク補正制御では、第一制御モードにおいて（ステップ＃３２：Ｙｅｓ）、第一判定対象量Ｂ１が第三判定基準値Ｄ３以上である（ステップ＃３３：Ｙｅｓ）場合に、トルク低下制御として発電量低下制御を実行する（ステップ＃３４）。なお、ステップ＃３１及びステップ＃３５の処理から明らかなように、本例では、第二トルク補正制御は、第一モード移行や第二モード移行の実行中（ステップ＃３１：Ｙｅｓ）に実行されるとともに、発電量低下制御は、第一制御モードが継続して実現される期間中に最大で一度実行される。また、本例では、第一制御モードの実現中には、第一判定対象量Ｂ１が対象量取得部５１により繰り返し取得される。

　ここで、発電量低下制御は、回転電機トルクＴｍ（より正確には回転電機トルクＴｍの絶対値）を低下させることで当該回転電機１２による発電量を低下させるとともに、回転電機トルクＴｍの低下分に応じて内燃機関トルクＴｅを低下させる制御である。後に説明する図８の具体例では、時刻Ｔ２４において発電量低下制御が実行され、回転電機トルクＴｍの要求回生トルクからの低下分（絶対値の低下分）に応じて、内燃機関トルクＴｅが低下している。図８の例では、発電量低下制御により回転電機トルクＴｍが零とされるため、回転電機トルクＴｍの要求回生トルクからの低下分は、要求回生トルクの大きさに等しくなっている。

　なお、図８に示す具体例のように発電量低下制御の実行により回転電機トルクＴｍが零とされた状態においても、例えば蓄電装置２８の蓄電量の低下等により回転電機１２に発電が要求され続けている場合（すなわち、要求回生トルクが発電停止後も設定されている場合）には、回転電機１２が発電を行っているとして走行モードを分類するものとする。すなわち、図８に示す例では、時刻Ｔ２４において発電量低下制御が実行された後も要求回生トルクが継続して設定されており、時刻Ｔ２４以降も走行モードは発電モードとなっている。

３．第一モード移行の具体的内容
　上記のような構成を備える制御装置４０において実行される第一モード移行の具体例について、図６から図８のタイムチャートを参照して順に説明する。なお、各タイムチャートにおいて、「同期線（換算回転速度）」は、変速機構１３において変速段（本例では第１速段）が形成されていると仮定した場合の、出力軸Ｏの回転速度を中間軸Ｍの回転速度に換算して得られる回転速度を表し、「要求駆動力」は、要求駆動力Ｔｄを当該変速段に対応する変速比で除算した値で示している。

３－１．第一モード移行の第一の具体例
　本具体例は、図６に示すように、車両６が停止（換算回転速度が零）しているとともに回転電機１２に発電を行わせている状態から車両６を発進させる際に実行される第一モード移行の具体例である。なお、第一モード移行制御の実行開始時に車両６が走行中である場合にも同様の制御を行うことが可能である（図７、図８についても同様）。

　初期状態（時刻Ｔ０１以前）では、車両６が停止しているとともに、第一クラッチＣ１の直結係合状態且つ第二クラッチＣ２の解放状態で内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２が発電している。そして、時刻Ｔ０１において車両６を発進させるための車両発進条件が成立すると、第一クラッチＣ１の係合圧及び第二クラッチＣ２の係合圧の双方をスリップ係合圧とする制御を実行する（時刻Ｔ０１～Ｔ０２）。なお、車両発進条件は、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作やブレーキペダルの解除操作等が検知された場合に成立する構成とすることができる。そして、走行モードが第一制御モードに移行すると（時刻Ｔ０２）、第一モード移行制御が開始される。

　図示は省略するが、本例では、第一モード移行制御の実行開始時（時刻Ｔ０２）において選択対象量Ｂ０は選択基準値Ｄ０未満であり、第三制御モードを経由する第一モード移行が実行される。また、同じく図示は省略するが、本例では、第一制御モードの実現中に、上述した車輪伝達駆動力低下制御の実行条件（図４のステップ＃２３，＃２４）や、発電量低下制御の実行条件（図５のステップ＃３３）が成立しない場合を想定している。

　時刻Ｔ０２～時刻Ｔ０４において実現される第一制御モードでは、スリップ係合状態の第二クラッチＣ２は、目標伝達トルク容量に基づくトルク制御により制御される。この際、目標伝達トルク容量は、要求駆動力Ｔｄが車輪１５に伝達されるように、第二クラッチＣ２の動力伝達経路における位置に応じて設定される。また、第一制御モードでは、スリップ係合状態の第一クラッチＣ１は、内燃機関１１の回転速度を目標回転速度に追従させるように、回転速度フィードバック制御により制御（回転速度制御）される。この際、目標回転速度は、内燃機関１１が自立運転を継続可能な下限回転速度以上の値（例えばアイドル回転速度やアイドル回転速度より高い値）に設定される。本例では、目標回転速度は、第一制御モードの開始時（時刻Ｔ０２）の内燃機関１１の回転速度に設定され、第一制御モードの実現中、当該回転速度に維持される。

　また、第一制御モードでは、回転電機１２は目標回転速度に基づく回転速度制御により制御される。この際、目標回転速度は、換算回転速度より高く内燃機関１１の回転速度より低い値であって、回転速度が最も低下しても要求される発電量を確保できる値に設定される。本例では、この目標回転速度は、換算回転速度との差が一定になるように設定される。そのため、図６に示すように、車速（換算回転速度）の上昇に伴い、内燃機関１１と回転電機１２との間の回転速度差が減少する。なお、回転電機トルクＴｍは、要求される発電量を目標回転速度で除算した値（要求回生トルク）に基づき設定される。

　時刻Ｔ０３において内燃機関１１と回転電機１２との間の回転速度差が所定の同期判定基準値以下となると、第一クラッチＣ１の係合圧を完全係合圧に向けて上昇させる。そして、時刻Ｔ０４において第一クラッチＣ１が直結係合状態に移行することで、走行モードが第一制御モードから第三制御モードへと移行する。時刻Ｔ０２～時刻Ｔ０４において実行される各制御が、先に説明した図２のステップ＃０３において実行される、第一クラッチＣ１を直結係合状態へと移行させるための制御に相当する。

　時刻Ｔ０４～時刻Ｔ０６において実現される第三制御モードでは、スリップ係合状態の第二クラッチＣ２は第一制御モードの実現時と同様にトルク制御により制御される。また、回転電機１２も第一制御モードの実現時と同様に回転速度制御により制御されるが、この際の目標回転速度は、換算回転速度との差が徐々に減少するように設定される。時刻Ｔ０５において回転電機１２の回転速度と換算回転速度との差が所定の同期判定基準値以下となると、第二クラッチＣ２の係合圧を完全係合圧に向けて上昇させる。そして、時刻Ｔ０６において第二クラッチＣ２が直結係合状態に移行することで、走行モードが第三制御モードから第二制御モードへと移行する。時刻Ｔ０４～時刻Ｔ０６において実行される各制御が、先に説明した図２のステップ＃０５において実行される、第二クラッチＣ２を直結係合状態へと移行させるための制御に相当する。

　上記のように、本例では、第一クラッチＣ１の直結係合状態への移行（時刻Ｔ０３～Ｔ０４）が、第二クラッチＣ２のスリップ係合状態で行われるため、当該移行に伴う係合ショックが車輪１５に伝達されることを抑制することが可能となっている。また、本例では、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態で回転電機１２に発電を行わせる期間が第一制御モードの実現時のみとなるため、第一クラッチＣ１を介したトルク伝達に起因するエネルギ損失を低減して、発電効率を高めることも可能となっている。

３－２．第一モード移行の第二の具体例
　本具体例は、図７に示すように、上記第一の具体例（図６）とは異なり、第四制御モードを経由する第一モード移行の具体例である。以下、本具体例について、上記第一の具体例との相違点を中心に説明する。特に説明しない点については、上記第一の具体例と同様とする。

　時刻Ｔ１２において走行モードが第一制御モードとなり、第一モード移行制御が開始される。本例では、図示は省略するが、第一モード移行制御の実行開始時（時刻Ｔ１２）において選択対象量Ｂ０は選択基準値Ｄ０以上であり、第四制御モードを経由する第一モード移行が実行される。

　時刻Ｔ１２～時刻Ｔ１４において実現される第一制御モードでは、回転電機１２の目標回転速度が一定値に設定される。そのため、車速（換算回転速度）の上昇に伴い、回転電機１２の回転速度と換算回転速度との差が減少する。時刻Ｔ１３において回転電機１２の回転速度と換算回転速度との差が所定の同期判定基準値以下となると、第二クラッチＣ２の係合圧を完全係合圧に向けて上昇させる。そして、時刻Ｔ１４において第二クラッチＣ２が直結係合状態に移行することで、走行モードが第一制御モードから第四制御モードへと移行する。時刻Ｔ１２～時刻Ｔ１４において実行される各制御が、先に説明した図２のステップ＃０７において実行される、第二クラッチＣ２を直結係合状態へと移行させるための制御に相当する。

　時刻Ｔ１４～時刻Ｔ１６において実現される第四制御モードでは、スリップ係合状態の第一クラッチＣ１は第一制御モードの実現時と同様に回転速度制御により制御される。また、回転電機１２の目標回転速度は、内燃機関１１の回転速度との差が徐々に減少するように設定される。時刻Ｔ１５において内燃機関１１と回転電機１２との間の回転速度差が所定の同期判定基準値以下となると、第一クラッチＣ１の係合圧を完全係合圧に向けて上昇させる。そして、時刻Ｔ１６において第一クラッチＣ１が直結係合状態に移行することで、走行モードが第四制御モードから第二制御モードへと移行する。時刻Ｔ１４～時刻Ｔ１６において実行される各制御が、先に説明した図２のステップ＃０９において実行される、第一クラッチＣ１を直結係合状態へと移行させるための制御に相当する。

　上記のように、本例では、第二クラッチＣ２のスリップ係合状態で回転電機１２に発電を行わせる期間が第一制御モードの実現時のみとなるため、第二クラッチＣ２の温度が高くなりすぎることを抑制することが可能である。

３－３．第一モード移行の第三の具体例
　本具体例は、図８に示すように、第四制御モードを経由する第一モード移行の具体例という点では上記第二の具体例（図７）と一致するが、第一制御モードの実現中に車輪駆動力低下制御と発電量低下制御とが実行されるという点で、上記第二の具体例とは異なる。以下、本具体例について、上記第二の具体例との相違点を中心に説明する。特に説明しない点については、上記第一及び第二の具体例と同様とする。

　本例では、全ての対象量Ｂ（Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２）が温度とされている。そして、第一モード移行の実行時（時刻Ｔ２２）において選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上であるため、第四制御モードを経由する第一モード移行が実行される。第一制御モードの実現中においては上記第二の具体例と同様に各制御が実行されるが、本例では時刻Ｔ２３において、第一判定対象量Ｂ１が第一判定基準値Ｄ１以上であり、且つ第二判定対象量Ｂ２が第二判定基準値Ｄ２以上である状態となる。これにより、車輪伝達駆動力低下制御が実行され、車輪伝達駆動力が要求駆動力Ｔｄより小さくなるように、内燃機関トルクＴｅが低下される。この際、回転電機トルクＴｍは一定に維持されるため、内燃機関トルクＴｅの低下分に応じて車輪伝達駆動力が要求駆動力Ｔｄから低下する。

　本例では、更に、時刻Ｔ２４において、第一判定対象量Ｂ１が第三判定基準値Ｄ３以上となる。これにより、発電量低下制御が実行され、回転電機トルクＴｍ（より正確には回転電機トルクＴｍの絶対値）を要求回生トルクから低下させるとともに、当該低下分に応じて内燃機関トルクＴｅを低下させる。この際、発電量低下制御の実行前後で車輪伝達駆動力は変化しない。発電量低下制御の実行により低下した回転電機トルクＴｍにより、回転電機１２が発電を継続する構成とすることもできるが、本例では、発電量低下制御により回転電機トルクＴｍを零とすることで、回転電機１２による発電を停止している。その後は、上記第二の具体例と同様の制御を行う。なお、本例における時刻Ｔ２５，Ｔ２６，Ｔ２７，Ｔ２８のそれぞれが、上記第二の具体例（図７）における時刻Ｔ１３，Ｔ１４，Ｔ１５，Ｔ１６に対応する。

　ここでは、車輪伝達駆動力低下制御及び発電量低下制御の双方が実行される場合を例として説明したが、第一制御モードの実現中に第一判定対象量Ｂ１が第三判定基準値Ｄ３以上とならなかった場合には、車輪伝達駆動力低下制御のみが実行される。また、第一判定基準値Ｄ１が第三判定基準値Ｄ３よりも大きな値に設定される構成では、第一制御モードの実現中に、車輪伝達駆動力低下制御及び発電量低下制御の双方ではなく、発電量低下制御のみが実行される場合もあり得る。

４．第二モード移行の具体的内容
　次に、制御装置４０において実行される第二モード移行の具体例について、図９、図１０のタイムチャートを参照して順に説明する。

４－１．第二モード移行の第一の具体例
　本具体例は、図９に示すように、第二制御モードで走行している状態から車両６を停車させる際に実行される第二モード移行の具体例である。なお、第二モード移行の実行後に車両６が第一制御モードで走行を継続する場合にも同様の制御を行うことが可能である（図１０についても同様）。

　初期状態（時刻Ｔ３１以前）では、車両６が第二制御モードで走行しており、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方の直結係合状態で内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２が発電している。そして、時刻Ｔ３１において車両６を停止させるための車両停止条件が成立すると、第二モード移行制御が開始される。車両停止条件は、例えば、運転者によるアクセルペダルの解除操作やブレーキペダルの踏み込み操作等が検知された場合に成立する構成とすることができる。

　図示は省略するが、本例では、第二モード移行制御の実行開始時（時刻Ｔ３１）において選択対象量Ｂ０は選択基準値Ｄ０未満であり、第三制御モードを経由する第二モード移行が実行される。そのため、本例では、時刻Ｔ３１において第二クラッチＣ２の係合圧をスリップ係合圧まで低下させる。これにより、第二クラッチＣ２がスリップ係合状態に移行し、走行モードが第二制御モードから第三制御モードへと移行する。時刻Ｔ３１において実行される第二クラッチＣ２の係合圧の低下制御が、先に説明した図３のステップ＃１３において実行される、第二クラッチＣ２をスリップ係合状態へと移行させるための制御に相当する。

　時刻Ｔ３１～時刻Ｔ３２において実現される第三制御モードでは、スリップ係合状態の第二クラッチＣ２は、目標伝達トルク容量に基づくトルク制御により制御される。この際、目標伝達トルク容量は、要求駆動力Ｔｄが車輪１５に伝達されるように、第二クラッチＣ２の動力伝達経路における位置に応じて設定される。

　また、第三制御モードでは、回転電機１２は目標回転速度に基づく回転速度制御により制御される。この際、目標回転速度は、換算回転速度より高く、且つ内燃機関１１が自立運転を継続可能な下限回転速度以上の値（例えばアイドル回転速度やアイドル回転速度より高い値）であって、要求される発電量を確保できる値に設定される。本例では、この目標回転速度は、第三制御モードの開始時（時刻Ｔ３１）の回転電機１２の回転速度に設定され、第三制御モードの実現中は当該回転速度に維持される。そのため、車速（換算回転速度）の低下に伴い、回転電機１２の回転速度と換算回転速度との差が増加する。

　時刻Ｔ３２において回転電機１２の回転速度と換算回転速度との差が所定の移行判定基準値以上となると、第一クラッチＣ１の係合圧をスリップ係合圧まで低下させる。これにより、第一クラッチＣ１がスリップ係合状態に移行し、走行モードが第三制御モードから第一制御モードへと移行する。時刻Ｔ３１～時刻Ｔ３２において実行される各制御が、先に説明した図３のステップ＃１５において実行される、第一クラッチＣ１をスリップ係合状態へと移行させるための制御に相当する。

　時刻Ｔ３２以降において実現される第一制御モードでは、スリップ係合状態の第二クラッチＣ２は第三制御モードの実現時と同様にトルク制御により制御される。また、スリップ係合状態の第一クラッチＣ１は、内燃機関１１の回転速度を目標回転速度に追従させるように、回転速度フィードバック制御により制御（回転速度制御）される。この際、目標回転速度は、内燃機関１１が自立運転を継続可能な下限回転速度以上の値（例えばアイドル回転速度やアイドル回転速度より高い値）に設定される。本例では、目標回転速度は、第一制御モードの開始時（時刻Ｔ３２）の内燃機関１１の回転速度に設定され、第一制御モードの実現中、当該回転速度に維持される。

　また、第一制御モードでは、回転電機１２は第三制御モードの実現時と同様に回転速度制御により制御されるが、この際の目標回転速度は、換算回転速度より高く内燃機関１１の回転速度より低い値であって、要求される発電量を確保できる値に設定される。本例では、この目標回転速度は、換算回転速度との差が一定になるように設定される。そのため、図９に示すように、車速（換算回転速度）の低下に伴い、回転電機１２の目標回転速度も低下し、車両６が停止した時刻Ｔ３３以降は、当該目標回転速度は一定値に維持される。なお、本例では、第一制御モードへの移行後に（時刻Ｔ３２以降）、上述した車輪伝達駆動力低下制御の実行条件（図４のステップ＃２３，＃２４）や、発電量低下制御の実行条件（図５のステップ＃３３）が成立しない場合を想定している。

　上記のように、本例では、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態への移行（時刻Ｔ３２）が、第二クラッチＣ２のスリップ係合状態で行われるため、当該移行に伴うトルク変化によるショックが車輪１５に伝達されることを抑制することが可能となっている。また、本例では、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態で回転電機１２に発電を行わせる期間が第一制御モードの実現時のみとなるため、第一クラッチＣ１を介したトルク伝達に起因するエネルギ損失を低減して、発電効率を高めることも可能となっている。

４－２．第二モード移行の第二の具体例
　本具体例は、図１０に示すように、上記第一の具体例（図９）とは異なり、第四制御モードを経由する第二モード移行の具体例である。以下、本具体例について、上記第一の具体例との相違点を中心に説明する。特に説明しない点については、上記第一の具体例と同様とする。

　本例では、図示は省略するが、第二モード移行制御の実行開始時（時刻Ｔ４１）において選択対象量Ｂ０は選択基準値Ｄ０以上であり、第四制御モードを経由する第二モード移行が実行される。そのため、本例では、時刻Ｔ４１において第一クラッチＣ１の係合圧をスリップ係合圧まで低下させる。これにより、第一クラッチＣ１がスリップ係合状態に移行し、走行モードが第二制御モードから第四制御モードへと移行する。時刻Ｔ４１において実行される第一クラッチＣ１の係合圧の低下制御が、先に説明した図３のステップ＃１７において実行される、第一クラッチＣ１をスリップ係合状態へと移行させるための制御に相当する。

　時刻Ｔ４１～時刻Ｔ４２において実現される第四制御モードでは、スリップ係合状態の第一クラッチＣ１は、内燃機関１１の回転速度を目標回転速度に追従させるように、回転速度フィードバック制御により制御（回転速度制御）される。この際、目標回転速度は、内燃機関１１が自立運転を継続可能な下限回転速度以上の値（例えばアイドル回転速度やアイドル回転速度より高い値）に設定される。本例では、目標回転速度は、第四制御モードの開始時（時刻Ｔ４１）の内燃機関１１の回転速度に設定され、第四制御モードの実現中、並びにその後の第一制御モードの実現中、当該回転速度に維持される。そのため、図１０に示すように、車速（換算回転速度）の低下に伴い、内燃機関１１と回転電機１２との間の回転速度差が増加する。

　時刻Ｔ４２において内燃機関１１と回転電機１２との間の回転速度差が所定の移行判定基準値以上となると、第二クラッチＣ２の係合圧をスリップ係合圧まで低下させる。これにより、第二クラッチＣ２がスリップ係合状態に移行し、走行モードが第四制御モードから第一制御モードへと移行する。時刻Ｔ４１～時刻Ｔ４２において実行される各制御が、先に説明した図３のステップ＃１９において実行される、第二クラッチＣ２をスリップ係合状態へと移行させるための制御に相当する。

　時刻Ｔ４２以降において実現される第一制御モードでは、スリップ係合状態の第一クラッチＣ１は第四制御モードの実現時と同様に回転速度制御により制御される。また、スリップ係合状態の第二クラッチＣ２は、目標伝達トルク容量に基づくトルク制御により制御される。この際、目標伝達トルク容量は、要求駆動力Ｔｄが車輪１５に伝達されるように、第二クラッチＣ２の動力伝達経路における位置に応じて設定される。

　また、第一制御モードでは、回転電機１２は目標回転速度に基づく回転速度制御により制御される。この際、目標回転速度は、換算回転速度より高く内燃機関１１の回転速度より低い値であって、要求される発電量を確保できる値に設定される。本例では、この目標回転速度は一定値に設定される。そのため、図１０に示すように、車速（換算回転速度）の低下に伴い、回転電機１２の回転速度と換算回転速度との差が増大し、車両６が停止した時刻Ｔ４３以降は、回転電機１２の回転速度と換算回転速度との差は一定となる。

　上記のように、本例では、第二クラッチＣ２のスリップ係合状態で回転電機１２に発電を行わせる期間が第一制御モードの実現時のみとなるため、第二クラッチＣ２の温度が高くなりすぎることを抑制することが可能である。

５．その他の実施形態
　最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、トルク補正制御部５４が、第一トルク補正制御及び第二トルク補正制御の２つのトルク補正制御を並行して実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一トルク補正制御及び第二トルク補正制御の一方のみを実行する構成や、第一トルク補正制御及び第二トルク補正制御の何れも実行しない構成とすることも可能である。

（２）上記の実施形態では、第一モード移行及び第二モード移行の双方のモード移行に際し、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満である場合は第三制御モードを経てモード移行を実行し、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上である場合には第四制御モードを経てモード移行を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一モード移行及び第二モード移行の一方のモード移行についてのみ、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０未満である場合は第三制御モードを経てモード移行を実行し、選択対象量Ｂ０が選択基準値Ｄ０以上である場合には第四制御モードを経てモード移行を実行する構成とすることも可能である。この場合、他方のモード移行については、経由する走行モードが固定された構成とすることができる。この場合において、経由する走行モードは、第三制御モードや第四制御モードとは異なる走行モードとすることも可能である。また、他方のモード移行については、間に他の走行モードを介することなく直接モード移行が行われる構成、すなわち、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のそれぞれの係合状態の移行が同時に行われる構成とすることも可能である。

（３）上記の実施形態では、第三制御モード及び第四制御モードの何れの制御モードを経由してモード移行を実行するかの決定が、第一モード移行制御や第二モード移行制御の実行開始時に実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、選択対象量Ｂ０と選択基準値Ｄ０との間の大小関係の判定をモード移行制御中にも実行し、当該大小関係が逆転した場合には、経由する走行モードを切り替える構成とすることも可能である。

（４）上記の実施形態では、変速機構１３内の変速用の係合装置の１つ（第二クラッチＣ２）が「第二係合装置」とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、内燃機関１１と車輪１５とを結ぶ動力伝達経路において、回転電機１２よりも車輪１５側に設けられた係合装置であれば、変速機構１３内の他の係合装置を「第二係合装置」としても良い。
　また、例えば回転電機１２と車輪１５との間にトルクコンバータ等の流体継手を備える場合において、当該流体継手が有するロックアップクラッチを「第二係合装置」としても良い。或いは、例えば回転電機１２と車輪１５との間に専用の伝達クラッチを設け、当該伝達クラッチを「第二係合装置」としても良い。これらの場合には、変速機構１３として、自動無段変速機構、手動有段変速機構、及び固定変速機構等を用いることもできる。また、変速機構１３の位置も任意に設定することができる。

（５）上記の実施形態では、第一クラッチＣ１や第二クラッチＣ２が、供給油圧に応じて係合圧が制御される油圧駆動式の係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらは係合圧の増減に応じて伝達トルク容量を調整可能であれば良く、例えばこれらのうちの一方又は双方を、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の係合装置としても良い。

（６）上記の実施形態では、制御装置４０とは別に内燃機関制御装置３０が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関制御装置３０が制御装置４０に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した制御装置４０における機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。

（７）上記の実施形態では、内燃機関１１のクランクシャフト等の内燃機関出力軸と入力軸Ｉとが一体回転する構成を例として説明したが、ダンパやフライホイール等の部材を介して内燃機関出力軸と入力軸Ｉとが駆動連結された構成とすることもできる。

（８）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１：駆動装置
１１：内燃機関
１２：回転電機
１５：車輪
４０：制御装置
５１：対象量取得部
５２：モード制御部
Ｂ０：選択対象量
Ｂ１：第一判定対象量
Ｂ２：第二判定対象量
Ｄ０：選択基準値
Ｄ１：第一判定基準値
Ｄ２：第二判定基準値
Ｄ３：第三判定基準値
Ｃ１：第一クラッチ（第一係合装置）
Ｃ２：第二クラッチ（第二係合装置）
Ｔｄ：要求駆動力

Claims (3)

1. 　内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   　前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方のスリップ係合状態で前記回転電機に発電を行わせる第一制御モードと、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方の直結係合状態で前記回転電機に発電を行わせる第二制御モードと、前記第一係合装置の直結係合状態且つ前記第二係合装置のスリップ係合状態で前記回転電機に発電を行わせる第三制御モードと、前記第一係合装置のスリップ係合状態且つ前記第二係合装置の直結係合状態で前記回転電機に発電を行わせる第四制御モードと、を切り替えるモード制御部と、
   　前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を選択対象量として取得する対象量取得部と、を備え、
   　前記モード制御部は、前記第一制御モードから前記第二制御モード及び前記第二制御モードから前記第一制御モードの少なくとも一方のモード移行に際し、前記選択対象量が予め定められた選択基準値未満である場合は前記第三制御モードを経て前記モード移行を実行し、前記選択対象量が前記選択基準値以上である場合には前記第四制御モードを経て前記モード移行を実行する制御装置。
2. 　前記対象量取得部は、前記第一係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を第一判定対象量として取得するとともに、前記第二係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を第二判定対象量として取得し、
   　前記第一制御モードにおいて、前記第一判定対象量が予め定められた第一判定基準値未満であり、且つ前記第二判定対象量が予め定められた第二判定基準値未満である場合には、前記車輪を駆動するために要求される要求駆動力が当該車輪に伝達されるように前記要求駆動力に応じた制御を実行し、
   　前記第一制御モードにおいて、前記第一判定対象量が前記第一判定基準値以上であり、且つ前記第二判定対象量が前記第二判定基準値以上である場合には、前記車輪に伝達される駆動力が前記要求駆動力より小さくなるように、前記内燃機関の出力トルクを低下させる制御を実行する請求項１に記載の制御装置。
3. 　前記対象量取得部は、前記第一係合装置の温度及び発熱量の少なくとも一方を第一判定対象量として取得し、
   　前記第一制御モードにおいて、前記第一判定対象量が予め定められた第三判定基準値以上となった場合には、前記回転電機の出力トルクを低下させることで当該回転電機による発電量を低下させるとともに、前記回転電機の出力トルクの低下分に応じて前記内燃機関の出力トルクを低下させる制御を実行する請求項１又は２に記載の制御装置。

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