JP5170286B2 - 減速情報伝達装置、減速情報伝達方法 - Google Patents
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- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
Description
本発明は、減速情報伝達装置、減速情報伝達方法に関するものである。
特許文献１の従来技術では、エンジンの回転周波数に応じて効果音の音圧を調整しており、回転周波数の単位時間当たり変化量が予め定められた値を超えたときには、効果音の出力を中止している。
上記従来技術のように、回転周波数の単位時間当たりの変化量に基づいて効果音の出力を中止すると、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況を運転者に正確に伝達することが難しい。
本発明の課題は、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することである。
本発明の課題は、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することである。
上記の課題を解決するために、回転駆動源の駆動トルクを検出し、回生ブレーキの回生量を検出し、この駆動トルクが負値であるときに、この駆動トルク及び回生量に応じて、運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を表す減速情報を設定し、設定した減速情報を運転者に伝達する。
本発明に係る減速情報伝達装置によれば、負値となる駆動トルク及び回生量に応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、エンジントルクＴｅを検出するエンジントルクセンサ１１と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、アンプ１４と、スピーカ１５と、を備える。
なお、エンジントルクセンサ１１の代わりに、ＣＡＮ通信によってエンジントルクＴｅを取得したり、エンジン回転数、変速比、車速等に基づいてエンジントルクＴｅを算出したりしてもよい。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、エンジントルクＴｅを検出するエンジントルクセンサ１１と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、アンプ１４と、スピーカ１５と、を備える。
なお、エンジントルクセンサ１１の代わりに、ＣＡＮ通信によってエンジントルクＴｅを取得したり、エンジン回転数、変速比、車速等に基づいてエンジントルクＴｅを算出したりしてもよい。
また、回転駆動源がエンジンである場合について説明しているが、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）においてモータ走行している場合や、電気自動車（ＥＶ）の場合には、回転駆動源の駆動トルクとしてモータトルクを検出する。
コントロールユニット１３は、音量調整一次式記憶部２１と、音量調整代算出部２２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、符号判定部２７と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じて音量が変わる音をリアルタイムにドライバに聞かせることで、ドライバに伝達する。音量はエンジントルクＴｅを表す信号を得て、エンジントルクが負値となるときに、そのエンジントルクＴｅに応じて決められた音量調整係数ｋｔを用いて調整する。
コントロールユニット１３は、音量調整一次式記憶部２１と、音量調整代算出部２２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、符号判定部２７と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じて音量が変わる音をリアルタイムにドライバに聞かせることで、ドライバに伝達する。音量はエンジントルクＴｅを表す信号を得て、エンジントルクが負値となるときに、そのエンジントルクＴｅに応じて決められた音量調整係数ｋｔを用いて調整する。
次に、コントロールユニット１３で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される減速時状況伝達制御処理について説明する。
図２は、減速時状況伝達制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１１では、エンジントルクＴｅを読込む。
続くステップＳ１２では、エンジントルクＴｅが負値であるか否かを判定する。判定結果が『Ｔｅ≧０』であれば、減速意図や減速状態を表す減速情報は不要であると判断し、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｔｅ＜０』であれば、減速情報を運転者に伝達するためにステップＳ１３に移行する。
続くステップＳ１３では、音量調整一次式により、エンジントルクＴｅに応じた音量調整係数ｋｔを算出する。音量調整一次式は、エンジントルクＴｅの絶対値が大きいほど（負側に大きいほど）、音量調整係数ｋｔが大きくなるように設定してある。
図２は、減速時状況伝達制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１１では、エンジントルクＴｅを読込む。
続くステップＳ１２では、エンジントルクＴｅが負値であるか否かを判定する。判定結果が『Ｔｅ≧０』であれば、減速意図や減速状態を表す減速情報は不要であると判断し、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｔｅ＜０』であれば、減速情報を運転者に伝達するためにステップＳ１３に移行する。
続くステップＳ１３では、音量調整一次式により、エンジントルクＴｅに応じた音量調整係数ｋｔを算出する。音量調整一次式は、エンジントルクＴｅの絶対値が大きいほど（負側に大きいほど）、音量調整係数ｋｔが大きくなるように設定してある。
続くステップＳ１４では、音源データからエンジントルクの次数成分に応じた音色（減速音）を設定する。
音源データは、コントロールユニット１３内に予め記憶されたｗａｖファイルやｍｉｄｉファイル等である。この音源データは、ＵＳＢ等の外部端子による変更及びプリセットされたファイルをセレクトでき、書き換え可能とする。
続くステップＳ１５では、音量調整係数ｋｔ、エンジントルクの次数成分に応じた音色に応じて出力信号を生成する。
続くステップＳ１６では、出力信号を電圧変換し、アンプ１４へ出力し、スピーカ１５を介して減速音を出力する。
音源データは、コントロールユニット１３内に予め記憶されたｗａｖファイルやｍｉｄｉファイル等である。この音源データは、ＵＳＢ等の外部端子による変更及びプリセットされたファイルをセレクトでき、書き換え可能とする。
続くステップＳ１５では、音量調整係数ｋｔ、エンジントルクの次数成分に応じた音色に応じて出力信号を生成する。
続くステップＳ１６では、出力信号を電圧変換し、アンプ１４へ出力し、スピーカ１５を介して減速音を出力する。
《作用》
運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を、減速時状況として、音量でドライバに伝達する。
具体的には、エンジントルクＴｅが負値となるときに（Ｓ１２の判定が“Yes”）、エンジントルクＴｅに応じて音量調整係数ｋｔを算出し（Ｓ１３）、この音量調整係数ｋｔに応じて音量が調整した減速音を出力する（Ｓ１４〜Ｓ１６）。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を、減速時状況として、音量でドライバに伝達する。
具体的には、エンジントルクＴｅが負値となるときに（Ｓ１２の判定が“Yes”）、エンジントルクＴｅに応じて音量調整係数ｋｔを算出し（Ｓ１３）、この音量調整係数ｋｔに応じて音量が調整した減速音を出力する（Ｓ１４〜Ｓ１６）。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
すなわち、エンジンブレーキによる減速時、エンジントルクＴｅは負値となり、値の絶対値が大きいほどエンジンブレーキによる減速度が大きくなる。そこで、エンジントルクＴｅの情報をリアルタイムで取得し、エンジントルクＴｅが負値のときに、エンジントルクＴｅの絶対値が大きいほど、減速音を大きくする。このように、エンジンブレーキによる減速度と相関があるエンジントルクＴｅで音量を制御することにより、車両の減速に対して、より適切な音量に制御することができる。
以上より、エンジントルクセンサ１１が「駆動トルク検出手段」に対応し、アンプ１４、スピーカ１５、及びステップＳ１６の処理が「伝達手段」に対応し、コントロールユニット１３が「減速情報設定手段」に対応する。
以上より、エンジントルクセンサ１１が「駆動トルク検出手段」に対応し、アンプ１４、スピーカ１５、及びステップＳ１６の処理が「伝達手段」に対応し、コントロールユニット１３が「減速情報設定手段」に対応する。
《効果》
（１）減速情報伝達装置によれば、エンジントルクＴｅが負値であるときに、このエンジントルクＴｅに応じて、減速音の音量を調整し、運転者に伝達する。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
（１）減速情報伝達装置によれば、エンジントルクＴｅが負値であるときに、このエンジントルクＴｅに応じて、減速音の音量を調整し、運転者に伝達する。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
（２）減速情報伝達装置によれば、スピーカ１５を介して減速音を出力することにより、減速情報を運転者に伝達する。
これにより、運転者に対して容易に減速情報を伝達することができる。
（３）減速情報伝達方法によれば、エンジントルクＴｅが負値であるときに、このエンジントルクＴｅに応じて、減速音の音量を調整し、運転者に伝達する。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
これにより、運転者に対して容易に減速情報を伝達することができる。
（３）減速情報伝達方法によれば、エンジントルクＴｅが負値であるときに、このエンジントルクＴｅに応じて、減速音の音量を調整し、運転者に伝達する。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、音量調整係数ｋｔを算出する際、前述した音量調整一次式の代わりに、マップを参照するものである。
図３は、第２実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
コントロールユニット１３は、音量調整マップ記憶部２８と、音量調整代算出部２２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、符号判定部２７と、を備える。
《構成》
本実施形態は、音量調整係数ｋｔを算出する際、前述した音量調整一次式の代わりに、マップを参照するものである。
図３は、第２実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
コントロールユニット１３は、音量調整マップ記憶部２８と、音量調整代算出部２２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、符号判定部２７と、を備える。
図４は、音量調整係数ｋｔの算出に用いるマップである。
このマップによれば、エンジントルクＴｅが負側に大きいほど、音量調整係数ｋｔが大きくなる。その特性線は逆Ｓ字状である。すなわち、エンジントルクＴｅに対する音量調整係数ｋｔの増加率は、エンジントルクＴｅの絶対値が小さい領域と大きい領域では増加率が小さく、その中間の領域では増加率が大きくなるように設定してある。
このマップによれば、エンジントルクＴｅが負側に大きいほど、音量調整係数ｋｔが大きくなる。その特性線は逆Ｓ字状である。すなわち、エンジントルクＴｅに対する音量調整係数ｋｔの増加率は、エンジントルクＴｅの絶対値が小さい領域と大きい領域では増加率が小さく、その中間の領域では増加率が大きくなるように設定してある。
《作用》
エンジントルクＴｅが負値となるときに（Ｓ１２の判定が“Yes”）、図４のマップを参照し、エンジントルクＴｅに応じて音量調整係数ｋｔを算出し（Ｓ１３）、この音量調整係数ｋｔに応じて音量を調整する。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
エンジントルクＴｅが負値となるときに（Ｓ１２の判定が“Yes”）、図４のマップを参照し、エンジントルクＴｅに応じて音量調整係数ｋｔを算出し（Ｓ１３）、この音量調整係数ｋｔに応じて音量を調整する。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
また、マップ制御にすることで、自由度を持った音量制御を行うことができる。すなわち、暗騒音やその車両のエンジンやトランスミッションの状態に合わせて音量調整可能となり、自由度が上がる。さらに、特性線を逆Ｓ字状にすることで、減速度が徐々に強まってきたとき、つまり速度低下率が高まり減速していることを知る必要のあるときに、その減速音を効果的に運転者に伝達することができる。
《効果》
（１）減速情報伝達装置によれば、エンジントルクＴｅに応じて、音量調整係数ｋｔが定まるマップを参照する。
このように、マップ制御とすることにより、自由度を持った音量制御を容易に行うことができる。
（１）減速情報伝達装置によれば、エンジントルクＴｅに応じて、音量調整係数ｋｔが定まるマップを参照する。
このように、マップ制御とすることにより、自由度を持った音量制御を容易に行うことができる。
《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、エンジントルクＴｅの絶対値が閾値ｔｈより大きいときに、減速音の音量調整を行うものである。
図５は、第３実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
コントロールユニット１３は、閾値記憶部３１と、閾値比較部３２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、符号判定部２７と、を備える。
《構成》
本実施形態は、エンジントルクＴｅの絶対値が閾値ｔｈより大きいときに、減速音の音量調整を行うものである。
図５は、第３実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
コントロールユニット１３は、閾値記憶部３１と、閾値比較部３２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、符号判定部２７と、を備える。
図６は、第３実施形態を示す減速時状況伝達制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３１では、エンジントルクＴｅを読込む。
続くステップＳ３２では、エンジントルクＴｅが負値であるか否かを判定する。判定結果が『Ｔｅ≧０』であれば、減速意図や減速状態を表す減速情報は不要であると判断し、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｔｅ＜０』であれば、ステップＳ３３に移行する。
先ずステップＳ３１では、エンジントルクＴｅを読込む。
続くステップＳ３２では、エンジントルクＴｅが負値であるか否かを判定する。判定結果が『Ｔｅ≧０』であれば、減速意図や減速状態を表す減速情報は不要であると判断し、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｔｅ＜０』であれば、ステップＳ３３に移行する。
続くステップＳ３３では、エンジントルクＴｅの絶対値が予め定められた閾値ｔｈよりも大きいか否かを判定する。判定結果が『｜Ｔｅ｜≦ｔｈ』であれば、減速意図や減速状態を表す減速情報は不要であると判断し、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『｜Ｔｅ｜＞ｔｈ』であれば、減速意図や減速状態を表す減速情報を運転者に伝達するためにステップＳ３４に移行する。
ステップＳ３４では、エンジントルクの次数成分に応じた音色（減速音）を設定する。
音源データは、コントロールユニット１３内に予め記憶されたｗａｖファイルやｍｉｄｉファイル等である。この音源データは、ＵＳＢ等の外部端子による変更及びプリセットされたファイルをセレクトでき、書き換え可能とする。
ステップＳ３４では、エンジントルクの次数成分に応じた音色（減速音）を設定する。
音源データは、コントロールユニット１３内に予め記憶されたｗａｖファイルやｍｉｄｉファイル等である。この音源データは、ＵＳＢ等の外部端子による変更及びプリセットされたファイルをセレクトでき、書き換え可能とする。
続くステップＳ３６では、エンジントルクの次数成分に応じた音色に応じて出力信号を生成する。
続くステップＳ１６では、出力信号を電圧変換し、アンプ１４へ出力し、スピーカ１５を介して減速音を出力する。
続くステップＳ１６では、出力信号を電圧変換し、アンプ１４へ出力し、スピーカ１５を介して減速音を出力する。
《作用》
エンジントルクＴｅが負値となり（Ｓ３２の判定が“Yes”）、且つエンジントルクＴｅの絶対値が閾値ｔｈを超えたときに（Ｓ３３の判定が“Yes”）、減速音を出力する（Ｓ３４〜Ｓ３６）。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
エンジントルクＴｅが負値となり（Ｓ３２の判定が“Yes”）、且つエンジントルクＴｅの絶対値が閾値ｔｈを超えたときに（Ｓ３３の判定が“Yes”）、減速音を出力する（Ｓ３４〜Ｓ３６）。
このように、負値となるエンジントルクＴｅに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
また、負値となるエンジントルクＴｅに対する閾値ｔｈを設定し、エンジントルクの絶対値｜Ｔｅ｜が閾値ｔｈを超えたときに、減速音を出力する。これをリアルタイムで行う。これにより、音で減速情報を知らせるという機能を維持したまま、減速音のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることができるので、制御ロジックを簡略化することができる。
《効果》
（１）エンジントルクＴｅが負値となり（Ｓ３２の判定が“Yes”）、且つエンジントルクＴｅの絶対値が閾値ｔｈを超えたときに（Ｓ３３の判定が“Yes”）、減速情報を運転者に伝達する。
このように、エンジントルクの絶対値｜Ｔｅ｜が閾値ｔｈを超えたときに、減速音を出力することで、音で減速情報を伝達するという機能を維持したまま、制御ロジックを簡素化することができる。
（１）エンジントルクＴｅが負値となり（Ｓ３２の判定が“Yes”）、且つエンジントルクＴｅの絶対値が閾値ｔｈを超えたときに（Ｓ３３の判定が“Yes”）、減速情報を運転者に伝達する。
このように、エンジントルクの絶対値｜Ｔｅ｜が閾値ｔｈを超えたときに、減速音を出力することで、音で減速情報を伝達するという機能を維持したまま、制御ロジックを簡素化することができる。
《第４実施形態》
《構成》
本実施形態は、車両の減速度に応じて、減速時状況の伝達度合を調整するものである。
図７は、第４実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、車速センサ１６と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、アンプ１４と、スピーカ１５と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速度算出部３３と、音量調整マップ記憶部２８と、音量調整代算出部２２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、を備える。
《構成》
本実施形態は、車両の減速度に応じて、減速時状況の伝達度合を調整するものである。
図７は、第４実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、車速センサ１６と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、アンプ１４と、スピーカ１５と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速度算出部３３と、音量調整マップ記憶部２８と、音量調整代算出部２２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じて音量が変わる音をリアルタイムにドライバに聞かせることで、ドライバに伝達する。すなわち、車速の単位時間値の変化量（例えば微分値）に基づいて減速度Ｇを算出し、図８のマップを参照し、減速度Ｇに応じて決められた音量調整係数ｋｇを用いて調整する。
図８は、音量調整係数ｋｇの算出に用いるマップである。
このマップによれば、減速度Ｇが大きいほど、音量調整係数ｋｔが大きくなる。その特性線は逆Ｓ字状である。すなわち、減速度Ｇに対する音量調整係数ｋｔの増加率は、減速度Ｇが小さい領域と大きい領域では増加率が小さく、その中間の領域では増加率が大きくなるように設定してある。
このマップによれば、減速度Ｇが大きいほど、音量調整係数ｋｔが大きくなる。その特性線は逆Ｓ字状である。すなわち、減速度Ｇに対する音量調整係数ｋｔの増加率は、減速度Ｇが小さい領域と大きい領域では増加率が小さく、その中間の領域では増加率が大きくなるように設定してある。
《作用》
運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を、減速時状況として、音量でドライバに伝達する。具体的には、減速度Ｇに応じて音量調整係数ｋｇを算出し、この音量調整係数ｋｔに応じて音量を調整する。
このように、減速度Ｇに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
すなわち、減速度Ｇの情報をリアルタイムで取得し、減速度Ｇが大きいほど、減速音を大きくする。このように、エンジンブレーキに伴う減速度Ｇで音量を制御することにより、車両の減速度に対して、より適切な音量に制御することができる。
以上より、減速度算出部３３が「減速度検出手段」に対応する。
運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を、減速時状況として、音量でドライバに伝達する。具体的には、減速度Ｇに応じて音量調整係数ｋｇを算出し、この音量調整係数ｋｔに応じて音量を調整する。
このように、減速度Ｇに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
すなわち、減速度Ｇの情報をリアルタイムで取得し、減速度Ｇが大きいほど、減速音を大きくする。このように、エンジンブレーキに伴う減速度Ｇで音量を制御することにより、車両の減速度に対して、より適切な音量に制御することができる。
以上より、減速度算出部３３が「減速度検出手段」に対応する。
《効果》
（１）車速に基づいて車両の減速度Ｇを算出し、この減速度Ｇに応じて、減速音の音量を調整し、運転者に伝達する。
このように、減速度Ｇに応じて減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
（１）車速に基づいて車両の減速度Ｇを算出し、この減速度Ｇに応じて、減速音の音量を調整し、運転者に伝達する。
このように、減速度Ｇに応じて減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
《応用例１》
本実施形態では、車速センサ１６からの信号に基づいて車両の減速度Ｇを算出しているが、勿論、加速度センサによって直接的に車両の減速度Ｇを検出してもよい。これによれば、減速度算出部３３の処理を省略することができる。
《応用例２》
本実施形態では、減速度Ｇだけに応じて、減速音の音量を調整しているが、エンジントルクＴｅ及び減速度Ｇに応じて、減速音の音量を調整してもよい。
具体的には、エンジントルクＴｅに応じて音量調整係数ｋｔを算出すると共に、減速度Ｇに応じて音量調整係数ｋｇを算出し、これら音量調整係数ｋｔ及びｋｇの積又は和を用いて、最終的な出力信号を生成してもよい。この場合、音量調整係数ｋｔ及びｋｇの重みは同一（１：１の関係）としてもよいし、夫々に異なる重み付けをしてもよい。
本実施形態では、車速センサ１６からの信号に基づいて車両の減速度Ｇを算出しているが、勿論、加速度センサによって直接的に車両の減速度Ｇを検出してもよい。これによれば、減速度算出部３３の処理を省略することができる。
《応用例２》
本実施形態では、減速度Ｇだけに応じて、減速音の音量を調整しているが、エンジントルクＴｅ及び減速度Ｇに応じて、減速音の音量を調整してもよい。
具体的には、エンジントルクＴｅに応じて音量調整係数ｋｔを算出すると共に、減速度Ｇに応じて音量調整係数ｋｇを算出し、これら音量調整係数ｋｔ及びｋｇの積又は和を用いて、最終的な出力信号を生成してもよい。この場合、音量調整係数ｋｔ及びｋｇの重みは同一（１：１の関係）としてもよいし、夫々に異なる重み付けをしてもよい。
《第５実施形態》
《構成》
本実施形態は、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）や電気車両（ＥＶ）における回生ブレーキの回生量に応じて、減速時状況の伝達度合を調整するものである。
図９は、第５実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、回生量検出部１７と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、アンプ１４と、スピーカ１５と、を備える。
回生量検出部１７は、回生ブレーキにおける例えば目標減速度や回生トルク指令値等を回生量Ｂとして検出する。
《構成》
本実施形態は、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）や電気車両（ＥＶ）における回生ブレーキの回生量に応じて、減速時状況の伝達度合を調整するものである。
図９は、第５実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、回生量検出部１７と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、アンプ１４と、スピーカ１５と、を備える。
回生量検出部１７は、回生ブレーキにおける例えば目標減速度や回生トルク指令値等を回生量Ｂとして検出する。
コントロールユニット１３は、音量調整マップ記憶部２８と、音量調整代算出部２２と、周波数特性記憶部２３と、出力周波数算出部２４と、出力信号決定部２５と、出力信号電圧変換部２６と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じて音量が変わる音をリアルタイムにドライバに聞かせることで、ドライバに伝達する。すなわち、図１０のマップを参照し、回生量Ｂに応じて決められた音量調整係数ｋｂを用いて調整する。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じて音量が変わる音をリアルタイムにドライバに聞かせることで、ドライバに伝達する。すなわち、図１０のマップを参照し、回生量Ｂに応じて決められた音量調整係数ｋｂを用いて調整する。
図１０は、音量調整係数ｋｂの算出に用いるマップである。
このマップによれば、回生量Ｂが大きいほど、音量調整係数ｋｂが大きくなる。その特性線は逆Ｓ字状である。すなわち、回生量Ｂに対する音量調整係数ｋｂの増加率は、回生量Ｂが小さい領域と大きい領域では増加率が小さく、その中間の領域では増加率が大きくなるように設定してある。
このマップによれば、回生量Ｂが大きいほど、音量調整係数ｋｂが大きくなる。その特性線は逆Ｓ字状である。すなわち、回生量Ｂに対する音量調整係数ｋｂの増加率は、回生量Ｂが小さい領域と大きい領域では増加率が小さく、その中間の領域では増加率が大きくなるように設定してある。
《作用》
運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を、減速時状況として、音量でドライバに伝達する。具体的には、回生量Ｂに応じて音量調整係数ｋｂを算出し、この音量調整係数ｋｂに応じて音量を調整する。
このように、車両の減速度と相関のある回生量Ｂを検出し、この回生量Ｂに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を、減速時状況として、音量でドライバに伝達する。具体的には、回生量Ｂに応じて音量調整係数ｋｂを算出し、この音量調整係数ｋｂに応じて音量を調整する。
このように、車両の減速度と相関のある回生量Ｂを検出し、この回生量Ｂに応じて、減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
すなわち、回生量Ｂの情報をリアルタイムで取得し、回生量Ｂが大きいほど、減速音を大きくする。このように、回生ブレーキによる回生量で音量を制御することにより、車両の減速時状況に対して、より適切な音量に制御することができる。
また、回生ブレーキシステムの回生量Ｂを利用しているので、エンジントルクや車速や減速度などを検出するセンサを新たに追加することなく、減速情報を運転者に伝達することができる。
以上より、回生量検出部１７が「回生量検出手段」に対応する。
また、回生ブレーキシステムの回生量Ｂを利用しているので、エンジントルクや車速や減速度などを検出するセンサを新たに追加することなく、減速情報を運転者に伝達することができる。
以上より、回生量検出部１７が「回生量検出手段」に対応する。
《効果》
（１）回生ブレーキの回生量Ｂを算出し、この回生量Ｂに応じて、減速音の音量を調整し、運転者に伝達する。
このように、回生量Ｂに応じて減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
（１）回生ブレーキの回生量Ｂを算出し、この回生量Ｂに応じて、減速音の音量を調整し、運転者に伝達する。
このように、回生量Ｂに応じて減速時状況の伝達度合を調整しているので、運転者の減速意図や車両の減速状態などの減速時状況をより正確に伝達することができる。
《応用例１》
本実施形態では、回生量Ｂだけに応じて、減速音の音量を調整しているが、エンジントルクＴｅ及び回生量Ｂに応じて、減速音の音量を調整してもよい。
具体的には、エンジントルクＴｅに応じて音量調整係数ｋｔを算出すると共に、回生量Ｂに応じて音量調整係数ｋｂを算出し、これら音量調整係数ｋｔ及びｋｂの積又は和を用いて、最終的な出力信号を生成してもよい。この場合、音量調整係数ｋｔ及びｋｂの重みは同一（１：１の関係）としてもよいし、夫々に異なる重み付けをしてもよい。
本実施形態では、回生量Ｂだけに応じて、減速音の音量を調整しているが、エンジントルクＴｅ及び回生量Ｂに応じて、減速音の音量を調整してもよい。
具体的には、エンジントルクＴｅに応じて音量調整係数ｋｔを算出すると共に、回生量Ｂに応じて音量調整係数ｋｂを算出し、これら音量調整係数ｋｔ及びｋｂの積又は和を用いて、最終的な出力信号を生成してもよい。この場合、音量調整係数ｋｔ及びｋｂの重みは同一（１：１の関係）としてもよいし、夫々に異なる重み付けをしてもよい。
《第６実施形態》
《構成》
本実施形態は、ランプを介して減速状態を運転者に伝達するものである。
図１１は、第６実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、エンジントルクセンサ１１と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、信号受信部４１と、電圧生成部４２と、ランプ４３と、を備える。
ランプ４３は、運転者から視認可能な位置に設けてある。
コントロールユニット１３は、音量調整マップ記憶部２８と、閾値記憶部３１と、閾値比較部３２と、ランプ点灯信号生成部３４と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じてランプ４３を点灯させることで、ドライバに伝達する。すなわち、エンジントルクＴｅが閾値ｔｈを超えたときに、ランプ４３を点灯する。
《構成》
本実施形態は、ランプを介して減速状態を運転者に伝達するものである。
図１１は、第６実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、エンジントルクセンサ１１と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、信号受信部４１と、電圧生成部４２と、ランプ４３と、を備える。
ランプ４３は、運転者から視認可能な位置に設けてある。
コントロールユニット１３は、音量調整マップ記憶部２８と、閾値記憶部３１と、閾値比較部３２と、ランプ点灯信号生成部３４と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じてランプ４３を点灯させることで、ドライバに伝達する。すなわち、エンジントルクＴｅが閾値ｔｈを超えたときに、ランプ４３を点灯する。
《作用》
本実施形態では、ランプ４３の点灯によって、つまり表示によって減速時状況を運転者に伝達することができる。したがって、車外の影響や路面からの影響によって、音が聞こえにくい走行シーンでも、減速時状況を視覚によって運転者が認識できる。
《効果》
（１）減速情報伝達装置によれば、ランプ４３を点灯することにより、減速情報を運転者に伝達する。
これにより、運転者に対して容易に減速情報を伝達することができる。また、車外の影響や路面からの影響によって、音が聞こえにくい走行シーンでも、減速時状況を視覚によって運転者が認識できる。
本実施形態では、ランプ４３の点灯によって、つまり表示によって減速時状況を運転者に伝達することができる。したがって、車外の影響や路面からの影響によって、音が聞こえにくい走行シーンでも、減速時状況を視覚によって運転者が認識できる。
《効果》
（１）減速情報伝達装置によれば、ランプ４３を点灯することにより、減速情報を運転者に伝達する。
これにより、運転者に対して容易に減速情報を伝達することができる。また、車外の影響や路面からの影響によって、音が聞こえにくい走行シーンでも、減速時状況を視覚によって運転者が認識できる。
《第７実施形態》
《構成》
本実施形態は、加振機を介して減速状態を運転者に伝達するものである。
図１２は、第７実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、エンジントルクセンサ１１と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、信号受信部５１と、加振機５２と、ランプ５３と、を備える。
《構成》
本実施形態は、加振機を介して減速状態を運転者に伝達するものである。
図１２は、第７実施形態を示す減速情報伝達装置のシステム構成図である。
本実施形態では、エンジントルクセンサ１１と、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントロールユニット１３と、信号受信部５１と、加振機５２と、ランプ５３と、を備える。
加振機５２は、ステアリングホイールに設けている。
ランプ５３は、運転者から視認可能な位置に設けてある。
コントロールユニット１３は、音量調整マップ記憶部２８と、閾値記憶部３１と、閾値比較部３２と、振動信号生成部３５と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じて加振機５２を振動させると共に、ランプ５３を点灯させることで、ドライバに伝達する。すなわち、エンジントルクＴｅが閾値ｔｈを超えたときに、加振機５２を振動させると共に、ランプ５３を点灯する。
ランプ５３は、運転者から視認可能な位置に設けてある。
コントロールユニット１３は、音量調整マップ記憶部２８と、閾値記憶部３１と、閾値比較部３２と、振動信号生成部３５と、を備える。
コントロールユニット１３は、減速時状況伝達制御処理を実行し、減速時状況（運転者の減速意図や車両の減速状態）に応じて加振機５２を振動させると共に、ランプ５３を点灯させることで、ドライバに伝達する。すなわち、エンジントルクＴｅが閾値ｔｈを超えたときに、加振機５２を振動させると共に、ランプ５３を点灯する。
《作用》
本実施形態では、加振機５２の振動とランプ５３の点灯によって、減速時状況を運転者に伝達することができる。したがって、車外の影響や路面からの影響によって、音が聞こえにくい走行シーンでも、減速時状況を触覚と視覚によって運転者が認識できる。
《効果》
（１）減速情報伝達装置によれば、加振機５２を振動させることにより、減速情報を運転者に伝達する。
これにより、運転者に対して容易に減速情報を伝達することができる。また、車外の影響や路面からの影響によって、音が聞こえにくい走行シーンでも、減速時状況を視覚によって運転者が認識できる。
本実施形態では、加振機５２の振動とランプ５３の点灯によって、減速時状況を運転者に伝達することができる。したがって、車外の影響や路面からの影響によって、音が聞こえにくい走行シーンでも、減速時状況を触覚と視覚によって運転者が認識できる。
《効果》
（１）減速情報伝達装置によれば、加振機５２を振動させることにより、減速情報を運転者に伝達する。
これにより、運転者に対して容易に減速情報を伝達することができる。また、車外の影響や路面からの影響によって、音が聞こえにくい走行シーンでも、減速時状況を視覚によって運転者が認識できる。
１１ エンジントルクセンサ
１３ コントロールユニット
１４ アンプ
１５ スピーカ
１６ 車速センサ
１７ 回生量検出部
２１ 音量調整一次式記憶部
２２ 音量調整代算出部
２３ 周波数特性記憶部
２４ 出力周波数算出部
２５ 出力信号決定部
２６ 出力信号電圧変換部
２７ 符号判定部
２８ 音量調整マップ記憶部
３１ 閾値記憶部
３２ 閾値比較部
３３ 減速度算出部
３４ ランプ点灯信号生成部
３５ 振動信号生成部
４１ 信号受信部
４２ 電圧生成部
４３ ランプ
５１ 信号受信部
５２ 加振機
５３ ランプ
１３ コントロールユニット
１４ アンプ
１５ スピーカ
１６ 車速センサ
１７ 回生量検出部
２１ 音量調整一次式記憶部
２２ 音量調整代算出部
２３ 周波数特性記憶部
２４ 出力周波数算出部
２５ 出力信号決定部
２６ 出力信号電圧変換部
２７ 符号判定部
２８ 音量調整マップ記憶部
３１ 閾値記憶部
３２ 閾値比較部
３３ 減速度算出部
３４ ランプ点灯信号生成部
３５ 振動信号生成部
４１ 信号受信部
４２ 電圧生成部
４３ ランプ
５１ 信号受信部
５２ 加振機
５３ ランプ
Claims (7)
- 回転駆動源の駆動トルクを検出する駆動トルク検出部と、
回生ブレーキの回生量を検出する回生量検出部と、
前記駆動トルク検出部で検出した駆動トルクが負値であるときに、前記駆動トルク、及び前記回生量検出部で検出した回生量に応じて、運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を表す減速情報を設定する減速情報設定部と、
前記減速情報設定部で設定した減速情報を運転者に伝達する伝達部と、を備えることを特徴とする減速情報伝達装置。 - 前記減速情報設定部は、前記駆動トルク検出部で検出した駆動トルクが負値で、且つ前記駆動トルクの絶対値が、予め定められた閾値よりも大きいときに、前記減速情報を設定することを特徴とする請求項１に記載の減速情報伝達装置。
- 前記伝達部は、スピーカによって減速音を出力することにより、前記減速情報を運転者に伝達することを特徴とする請求項１又は２に記載の減速情報伝達装置。
- 前記伝達部は、表示装置によって減速状態を表示することにより、前記減速情報を運転者に伝達することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の減速情報伝達装置。
- 前記伝達部は、加振機によってステアリング操作子を振動させることにより、前記減速情報を運転者に伝達することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の減速情報伝達装置。
- 前記減速情報設定部は、前記駆動トルク検出部で検出した駆動トルクに応じて、前記減速情報が定まるマップを参照することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の減速情報伝達装置。
- 回転駆動源の駆動トルクを検出し、回生ブレーキの回生量を検出し、前記駆動トルクが負値であるときに、前記駆動トルク及び前記回生量に応じて、運転者の減速意図及び車両の減速状態の少なくとも一方を表す減速情報を運転者に伝達することを特徴とする減速情報伝達方法。
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