JP5958647B2 - 車両用音響制御装置、車両用音響制御方法 - Google Patents
車両用音響制御装置、車両用音響制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5958647B2 JP5958647B2 JP2015513570A JP2015513570A JP5958647B2 JP 5958647 B2 JP5958647 B2 JP 5958647B2 JP 2015513570 A JP2015513570 A JP 2015513570A JP 2015513570 A JP2015513570 A JP 2015513570A JP 5958647 B2 JP5958647 B2 JP 5958647B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- deceleration
- sound field
- vehicle
- behavior
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04S—STEREOPHONIC SYSTEMS
- H04S7/00—Indicating arrangements; Control arrangements, e.g. balance control
- H04S7/30—Control circuits for electronic adaptation of the sound field
- H04S7/302—Electronic adaptation of stereophonic sound system to listener position or orientation
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04S—STEREOPHONIC SYSTEMS
- H04S7/00—Indicating arrangements; Control arrangements, e.g. balance control
- H04S7/30—Control circuits for electronic adaptation of the sound field
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R11/00—Arrangements for holding or mounting articles, not otherwise provided for
- B60R11/02—Arrangements for holding or mounting articles, not otherwise provided for for radio sets, television sets, telephones, or the like; Arrangement of controls thereof
- B60R11/0217—Arrangements for holding or mounting articles, not otherwise provided for for radio sets, television sets, telephones, or the like; Arrangement of controls thereof for loud-speakers
-
- H—ELECTRICITY
- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04S—STEREOPHONIC SYSTEMS
- H04S7/00—Indicating arrangements; Control arrangements, e.g. balance control
- H04S7/30—Control circuits for electronic adaptation of the sound field
- H04S7/305—Electronic adaptation of stereophonic audio signals to reverberation of the listening space
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Multimedia (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Stereophonic System (AREA)
Description
本発明は、車両用音響制御装置、及び車両用音響制御方法に関するものである。
特許文献１では、車両挙動の変化に伴って運転者の頭部が動くことに着目し、地図情報や車両の走行状態から運転者の頭部の動きを予測し、その動きに追従するように車室内の音場を制御することにより、所望の音響効果を保つことを提案している。
上記特許文献１記載の技術では、運転者の動きと、車室内における音場の動きとの整合性を図っている。しかしながら、一般に、運転者は自らの運転操作に基づいて、その後の車両挙動を想定しており、想定した車両挙動と音場の動きが整合しないと、操作フィーリングの低下を招く可能性がある。
本発明の課題は、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることである。
本発明の課題は、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることである。
本発明の一態様に係る車両用音響制御装置は、乗員の周囲に複数のスピーカを配置し、これら複数のスピーカを個別に駆動することで車室内の音場を制御するものである。そして、加減速操作を検出し、加減速操作に基づき推定加減速挙動を推定し、車両の加減速時の実加減速挙動を検出し、加減速操作を検出すると、推定加減速挙動と実加減速挙動との偏差に応じて、実加減速挙動の変化方向に車室内の音場を変化させる。
本発明によれば、推定加減速挙動と実加減速挙動との偏差に応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変化させることにより、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、加減速操作に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。したがって、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
先ず、車両用音響制御装置の構成について説明する。
図１は、車両用音響制御装置の構成図である。
車両用音響制御装置は、自動車に搭載されており、音響機器１１と、操舵角センサ１２と、車輪速センサ１３と、６軸モーションセンサ１４と、アクセルセンサ１５と、マスタバック圧力センサ１６と、ナビゲーションシステム１７と、サスペンションストロークセンサ１８と、コントローラ２１と、を備える。
《第１実施形態》
《構成》
先ず、車両用音響制御装置の構成について説明する。
図１は、車両用音響制御装置の構成図である。
車両用音響制御装置は、自動車に搭載されており、音響機器１１と、操舵角センサ１２と、車輪速センサ１３と、６軸モーションセンサ１４と、アクセルセンサ１５と、マスタバック圧力センサ１６と、ナビゲーションシステム１７と、サスペンションストロークセンサ１８と、コントローラ２１と、を備える。
音響機器１１は、２チャンネル以上の音声を再生する所謂ステレオフォニック再生が可能な音声信号を出力する。この音響機器１１は、例えばＣＤドライブ、ＤＶＤドライブ、ハードディスクドライブ、フラッシュメモリドライブ、ＡＭ／ＦＭ／ＴＶチューナ、ポータブルオーディオプレイヤ等からなる。すなわち、ＣＤドライブ、ＤＶＤドライブ、ハードディスクドライブ、フラッシュメモリドライブ等により、各種記憶媒体から音声情報を読み出したり、ＡＭ／ＦＭ／ＴＶチューナ等を介した無線通信により、音声情報を受信したり、ＵＳＢインターフェイスや無線通信モジュールを介して接続されたポータブルオーディオプレイヤから音声情報を入力したりする。音響機器１１は、取得した音声信号をコントローラ２１へ出力する。
操舵角センサ１２は、ロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１２は、ステアリングシャフトと共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を二つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフトの回転に伴うパルス信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたパルス信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
車輪速センサ１３は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ１３は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電流信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断する。
車輪速センサ１３は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ１３は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電流信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断する。
６軸モーションセンサ１４は、互いに直交する３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）において、各軸方向の加速度（Ｇｘ、Ｇｙ、Ｇｚ）、及び各軸周りの角速度（ωｘ、ωｙ、ωｚ）を検出する。ここでは、車体前後方向をＸ軸とし、車体左右方向をＹ軸とし、車体上下方向をＺ軸とする。この６軸モーションセンサ１４は、加速度の場合には、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、各軸方向の加速度、及び加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から加速度（Ｇｘ、Ｇｙ、Ｇｚ）を判断する。
なお、６軸モーションセンサ１４は、前後方向では加速、左右方向では右旋回、上下方向ではバウンドを正の値として検出し、前後方向では減速、左右方向では左旋回、上下方向ではリバウンドを負の値として検出する。また、６軸モーションセンサ１４は、角速度の場合には、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そして角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電気信号から角速度（ωｘ、ωｙ、ωｚ）を判断する。なお、６軸モーションセンサ１４は、前後方向軸（ロール軸）周りでは右旋回、左右方向軸（ピッチ軸）周りでは加速、上下方向軸（ヨー軸）周りでは右旋回を正の値として検出し、前後方向軸（ロール軸）周りでは左旋回、左右方向軸（ピッチ軸）周りでは減速、上下方向軸（ヨー軸）周りでは左旋回を負の値として検出する。
アクセルセンサ１５は、アクセルペダルの踏込み量に相当するペダル開度ＰＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサ１５は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号からアクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。
マスタバック圧力センサ１６は、マスタバック（ブレーキブースタ）内の圧力、つまりブレーキペダル踏力Ｐｂを検出する。このマスタバック圧力センサ１６は、マスタバック内の圧力をダイヤフラム部で受け、このダイヤフラム部を介してピエゾ抵抗素子に生じる歪みを電気抵抗の変化として検出し、圧力に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号からマスタバック内の圧力、つまりブレーキペダル踏力Ｐｂを判断する。
ナビゲーションシステム１７は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。このナビゲーションシステム１７は、ＧＰＳ受信機を有し、四つ以上のＧＰＳ衛星から到着する電波の時間差に基づいて自車両の位置（緯度、経度、高度）と進行方向とを認識する。そして、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路種別、道路線形、車線幅員、車両の通行方向等を含めた道路地図情報を参照し、自車両の現在位置における道路地図情報を認識しコントローラ２１に出力する。なお、安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）として、双方向無線通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）を利用し、各種データをインフラストラクチャから受信してもよい。
サスペンションストロークセンサ１８は、各車輪におけるサスペンションストロークを検出する。このサスペンションストロークセンサ１８は、例えばポテンショメータからなり、サスペンションリンクの回転角を電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。具体的には、車両が静止状態にある非ストローク時に標準電圧を出力し、バウンドストローク時に標準電圧よりも小さな電圧を出力し、リバウンドストローク時に標準電圧よりも大きな電圧を出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から各車輪におけるサスペンションストロークを判断する。
コントローラ（ＥＣＵ）２１は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて音響制御処理を実行し、アンプ（ＡＭＰ）２２を介してスピーカ２３ＬＦＬ〜２３ＬＲＲ、及び２３ＵＦＬ〜２３ＵＲＲを駆動する。なお、各スピーカを区別する必要のない場合は、符号を“２３”として説明する。
アンプ２２は、コントローラ２１を介して入力される音声信号を増幅してスピーカ２３に出力し、また高音域、中音域、低音域の音量を個別に調整したり、ステレオフォニック再生による音量をチャンネルごとに調整したりする。
アンプ２２は、コントローラ２１を介して入力される音声信号を増幅してスピーカ２３に出力し、また高音域、中音域、低音域の音量を個別に調整したり、ステレオフォニック再生による音量をチャンネルごとに調整したりする。
スピーカ２３は、アンプ２２を介して入力される電気信号を物理的な信号に変換して音声を出力する。各スピーカ２３は、車室内に設けてあり、例えばダイナミックスピーカからなる。すなわち、振動板に直結したコイルに対して電気信号を入力し、電磁誘導によるコイルの振動によって振動板を振動させることで、電気信号に応じた音声を放射する。各スピーカ２３は、全帯域用のフルレンジスピーカだけではなく、低音域用のウーファ、中音域用のスコーカ、高音域用のツイータ等、２ウェイ以上のスピーカからなるマルチレンジスピーカとしてもよい。
スピーカ２３の符号に付した三つの英字は、車室内の取り付け位置を表しており、一文字目は車室内の上下位置を表し、二文字目の英字は車室内の前後位置を表し、三文字目の英字は車室内の左右位置を表す。すなわち、一文字目の英字が“Ｌ”であれば車室内の下側を表し、“Ｕ”であれば車室内の上側を表す。また、二文字目の英字が“Ｆ”であれば車室内の前側を表し、“Ｒ”であれば車室内の後側を表す。また、三文字目の英字が“Ｌ”であれば車室内の左側を表し、“Ｒ”であれば車室内の右側を表す。
したがって、各スピーカ２３のうち、“ＬＦＬ”は車室内における下側・前側・左側に位置し、“ＬＦＲ”は車室内における下側・前側・右側に位置し、“ＬＲＬ”は車室内における下側・後側・左側に位置し、“ＬＲＲ”は車室内における下側・後側・右側に位置する。また、“ＵＦＬ”は車室内における上側・前側・左側に位置し、“ＵＦＲ”は車室内における上側・前側・右側に位置し、“ＵＲＬ”は車室内における上側・後側・左側に位置し、“ＵＲＲ”は車室内における上側・後側・右側に位置する。なお、車室内における下側／上側、前側／後側、左側／右側とは、夫々、運転者のリスニングポイント、具体的には運転者の頭部（イヤーポイント）を基準とすることが好ましい。
上記が車両用音響制御装置の構成である。
上記が車両用音響制御装置の構成である。
次に、コントローラ２１で実行する音響制御処理をブロック図に基づいて説明する。
図２は、第１実施形態における音響制御処理の一例を示すブロック図である。
音響制御処理では、音場変位量設定部５１と、音声信号調整指令部５２と、を備える。
音場変位量設定部５１では、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされた際に、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させる音場変位量βを設定する。運転入力とは、加減速操作（アクセル操作やブレーキ操作）の変化であり、ここでは、運転者による加減速入力を想定しているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば先行車両への追従や障害物との接触回避のために制御介入したり、又は自動運転したりする等、アクセル制御やブレーキ制御を行う際のアクチュエータによる加減速入力をも含む。
図２は、第１実施形態における音響制御処理の一例を示すブロック図である。
音響制御処理では、音場変位量設定部５１と、音声信号調整指令部５２と、を備える。
音場変位量設定部５１では、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされた際に、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させる音場変位量βを設定する。運転入力とは、加減速操作（アクセル操作やブレーキ操作）の変化であり、ここでは、運転者による加減速入力を想定しているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば先行車両への追従や障害物との接触回避のために制御介入したり、又は自動運転したりする等、アクセル制御やブレーキ制御を行う際のアクチュエータによる加減速入力をも含む。
ここでは、アクセル開度ＰＰＯやブレーキペダル踏力Ｐｂに基づいて加減速操作速度ｄＳを算出し、この加減速操作速度ｄＳに応じて音場変位量βを設定する。なお、便宜上、アクセル開度ＰＰＯの操作速度ｄＳを正の値で表し、ブレーキ踏力Ｐｂの操作速度ｄＳを負の値で表す。加減速操作速度ｄＳは、アクセル開度ＰＰＯやブレーキ踏力Ｐｂの単位時間当たりの変化量であり、例えばアクセル開度ＰＰＯやブレーキ踏力Ｐｂの時間微分によって算出したり、操作周波数のハイパスフィルタ処理により算出したりする。なお、ハイパスフィルタのカットオフ周波数は例えば０.３Ｈｚ程度である。勿論、ハイパスフィルタ処理に代えて、バンドパスフィルタ処理でもよい。そして、例えば図３〜図５に示すようなマップを参照し、加減速操作速度ｄＳに応じて音場変位量βを設定する。
図３は、音場変位量βの設定に用いるマップの一例である。
このマップによれば、加減速操作速度ｄＳが０から正方向に増加するほど、音場変位量βが０から正方向に増加し、加減速操作速度ｄＳが０から負方向に減少するほど、音場変位量βが０から負方向に減少する。
図３は、音場変位量βの設定に用いるマップの一例である。
このマップによれば、加減速操作速度ｄＳが０から正方向に増加するほど、音場変位量βが０から正方向に増加し、加減速操作速度ｄＳが０から負方向に減少するほど、音場変位量βが０から負方向に減少する。
図４は、音場変位量βの設定に用いるマップの一例である（不感帯、リミット）。
ここでは、加減速操作速度ｄＳについては、０＜｜ｄＳ１｜＜｜ｄＳ２｜の関係となるｄＳ１及びｄＳ２を予め定め、音場変位量βについては、０＜｜βＭＡＸ｜の関係となる最大変位量βＭＡＸを予め定めている。なお、ｄＳ１は０近傍と見なせる範囲の値に相当し、ｄＳ２は、通常のペダル操作で比較的早いと見なせる範囲の値に相当する。また、正の値である最大変位量＋βＭＡＸは、車両諸元によって定まる最大加速度に応じて定め、負の値である最大変位量−βＭＡＸは、車両諸元によって定まる最大減速度に応じて定める。そして、加減速操作速度ｄＳの絶対値が０から｜ｄＳ１｜の範囲にあるときには、音場変位量βが０を維持する。また、加減速操作速度ｄＳの絶対値が｜ｄＳ１｜から｜ｄＳ２｜の範囲にあるときには、加減速操作速度ｄＳが速いほど、音場変位量βが０から最大変位量βＭＡＸの範囲で大きくなる。また、加減速操作速度ｄＳの絶対値が｜ｄＳ２｜よりも大きいときには、音場変位量βが最大変位量βＭＡＸを維持する。
ここでは、加減速操作速度ｄＳについては、０＜｜ｄＳ１｜＜｜ｄＳ２｜の関係となるｄＳ１及びｄＳ２を予め定め、音場変位量βについては、０＜｜βＭＡＸ｜の関係となる最大変位量βＭＡＸを予め定めている。なお、ｄＳ１は０近傍と見なせる範囲の値に相当し、ｄＳ２は、通常のペダル操作で比較的早いと見なせる範囲の値に相当する。また、正の値である最大変位量＋βＭＡＸは、車両諸元によって定まる最大加速度に応じて定め、負の値である最大変位量−βＭＡＸは、車両諸元によって定まる最大減速度に応じて定める。そして、加減速操作速度ｄＳの絶対値が０から｜ｄＳ１｜の範囲にあるときには、音場変位量βが０を維持する。また、加減速操作速度ｄＳの絶対値が｜ｄＳ１｜から｜ｄＳ２｜の範囲にあるときには、加減速操作速度ｄＳが速いほど、音場変位量βが０から最大変位量βＭＡＸの範囲で大きくなる。また、加減速操作速度ｄＳの絶対値が｜ｄＳ２｜よりも大きいときには、音場変位量βが最大変位量βＭＡＸを維持する。
図５は、音場変位量βの設定に用いるマップの一例である（ヒステリシス）。
このマップは、前述した図４のマップをベースにし、加減速操作速度ｄＳの絶対値が増加から減少に転じるときに、ヒステリシスを設けたものである。すなわち、加減速操作速度ｄＳの絶対値を増加させていた状態から減少させると、増加から減少に転じた時点の音場変位量βを維持する。そして、加減速操作速度ｄＳの絶対値の減少量が予め定めたヒステリシス量（例えばｄＳ１）を上回ると、音場変位量βが減少する。また、加減速操作速度ｄＳの絶対値が増加から減少に転じ、０まで減少する前に再び増加に転じたときには、減少から増加に転じた時点の音場変位量βを維持する。そして、加減速操作速度ｄＳの絶対値の増加量が予め定めたヒステリシス量（例えばｄＳ１）を上回ると、音場変位量βが増加する。
このマップは、前述した図４のマップをベースにし、加減速操作速度ｄＳの絶対値が増加から減少に転じるときに、ヒステリシスを設けたものである。すなわち、加減速操作速度ｄＳの絶対値を増加させていた状態から減少させると、増加から減少に転じた時点の音場変位量βを維持する。そして、加減速操作速度ｄＳの絶対値の減少量が予め定めたヒステリシス量（例えばｄＳ１）を上回ると、音場変位量βが減少する。また、加減速操作速度ｄＳの絶対値が増加から減少に転じ、０まで減少する前に再び増加に転じたときには、減少から増加に転じた時点の音場変位量βを維持する。そして、加減速操作速度ｄＳの絶対値の増加量が予め定めたヒステリシス量（例えばｄＳ１）を上回ると、音場変位量βが増加する。
なお、単に加減速操作速度ｄＳに応じて音場変位量βを設定しているが、これに限定されるものではない。例えば、加減速操作入力が、予め定めた操作量よりも少なかったり、予め定めた継続時間よりも短かったりしたときには、音場変位量βを０としてもよい。これにより、不必要に音場の制御がなされることを抑制する。
また、上記の加減速操作速度ｄＳをアクセル開度ＰＰＯやブレーキペダル踏力Ｐｂに置換し、アクセル開度ＰＰＯやブレーキペダル踏力Ｐｂに応じて音場変位量βを設定するようにしてもよい。
また、上記の加減速操作速度ｄＳをアクセル開度ＰＰＯやブレーキペダル踏力Ｐｂに置換し、アクセル開度ＰＰＯやブレーキペダル踏力Ｐｂに応じて音場変位量βを設定するようにしてもよい。
また、単にブレーキペダルの踏み込み速度を、加減速操作速度ｄＳの負の値で表しているが、これに限定されるものではない。例えば、アクセルペダルを戻したり、シフトダウンしたりしたときにも減速度は発生するので、アクセル操作、ブレーキ操作、及びシフト操作から、総合的に車両の目標減速度を算出し、この目標減速度の変化速度を、加減速操作速度ｄＳの負の値として表してもよい。
上記が音場変位量βの設定である。
上記が音場変位量βの設定である。
音声信号調整指令部５２では、各スピーカ２３で音声を出力している音場を、座標原点Ｏを中心とし、加減速挙動の変化方向にβだけ変位させるために、音声信号を調整する駆動指令をアンプ２２へ出力する。
ここで、音場の変位（並進移動）について説明する。
図６は、平面視の車室空間を模式的に示した図である。
ここでは、前左のスピーカをＦＬとし、前右のスピーカをＦＲとし、後左のスピーカをＲＬとし、後右のスピーカをＲＲとし、これらのスピーカＦＬ〜ＲＲから音声を出力している音場中心を点Ｐ１から点Ｐ２まで変位させる場合について説明する。ここで、点Ｐ２は車幅方向に沿って点Ｐ１から車体左側にβｙだけ移動させた位置であり、且つ前後方向に沿って点Ｐ１から車体後側にβｘだけ変位させた位置である。
ここで、音場の変位（並進移動）について説明する。
図６は、平面視の車室空間を模式的に示した図である。
ここでは、前左のスピーカをＦＬとし、前右のスピーカをＦＲとし、後左のスピーカをＲＬとし、後右のスピーカをＲＲとし、これらのスピーカＦＬ〜ＲＲから音声を出力している音場中心を点Ｐ１から点Ｐ２まで変位させる場合について説明する。ここで、点Ｐ２は車幅方向に沿って点Ｐ１から車体左側にβｙだけ移動させた位置であり、且つ前後方向に沿って点Ｐ１から車体後側にβｘだけ変位させた位置である。
先ず、音場中心が点Ｐ１にある状態を初期状態とする。このとき、前側のスピーカＦＬ及びＦＲから出力する音量と、後側のスピーカＲＬ及びＲＲから出力する音量との前後配分は均等であり、且つ左側のスピーカＦＬ及びＲＬから出力する音量と、右側のスピーカＦＲ及びＲＲから出力する音量との左右配分は均等であるとする。この初期状態から音場中心を点Ｐ２へと変位させるには、音量の前後配分や左右配分を変化させる。
すなわち、音場中心を、車体後側にβｘだけ変位させる場合には、前側のスピーカＦＬ及びＦＲから出力する音量を相対的に減少させ、且つ後側のスピーカＲＬ及びＲＲから出力する音量を相対的に増加させる。ここでは、前側のスピーカＦＬ及びＦＲから出力する音量を実線で示し、後側のスピーカＲＬ及びＲＲから出力する音量を破線で示す。このとき、前側の減少量と後側の増加量とは、同じでもよいし異なっていてもよい。
すなわち、音場中心を、車体後側にβｘだけ変位させる場合には、前側のスピーカＦＬ及びＦＲから出力する音量を相対的に減少させ、且つ後側のスピーカＲＬ及びＲＲから出力する音量を相対的に増加させる。ここでは、前側のスピーカＦＬ及びＦＲから出力する音量を実線で示し、後側のスピーカＲＬ及びＲＲから出力する音量を破線で示す。このとき、前側の減少量と後側の増加量とは、同じでもよいし異なっていてもよい。
また、音場中心を、車体左側にβｙだけ変位させる場合には、左側のスピーカＦＬ及びＲＬから出力する音量を相対的に増加させ、且つ右側のスピーカＦＲ及びＲＲから出力する音量を相対的に減少させる。ここでは、左側のスピーカＦＬ及びＲＬから出力する音量を一点鎖線で示し、右側のスピーカＦＲ及びＲＲから出力する音量を点線で示す。このとき、左側の増加量と右側の減少量とは、同じでもよいし異なっていてもよい。こうして音声信号を調整する駆動指令を生成して出力する。
上記がブロック図に基づく音響制御処理である。
上記がブロック図に基づく音響制御処理である。
次に、コントローラ２１で実行する音響制御処理をフローチャート図に基づいて説明する。
図７は、第１実施形態における音響制御処理の一例を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３０１では、加減速操作量（アクセル開度ＰＰＯ及びブレーキペダル踏力Ｐｂ）を検出する。
続くステップＳ３０２では、例えばペダル操作周波数にハイパスフィルタ処理を施し、加減速操作速度ｄＳ相当の値を算出する。ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数は例えば０.３Ｈｚ程度である。この処理では、加減速操作入力の定常成分を除去し、車両の加減速挙動を変化させる運転入力を抽出できればよい。
図７は、第１実施形態における音響制御処理の一例を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３０１では、加減速操作量（アクセル開度ＰＰＯ及びブレーキペダル踏力Ｐｂ）を検出する。
続くステップＳ３０２では、例えばペダル操作周波数にハイパスフィルタ処理を施し、加減速操作速度ｄＳ相当の値を算出する。ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数は例えば０.３Ｈｚ程度である。この処理では、加減速操作入力の定常成分を除去し、車両の加減速挙動を変化させる運転入力を抽出できればよい。
続くステップＳ３０３では、加減速操作速度ｄＳに応じて音場変位量βを設定する。
続くステップＳ３０４では、各スピーカ２３で音声を出力している音場中心を、車体前後方向にβだけ変位させるために、音声信号を調整する駆動指令を生成する。
続くステップＳ３０５では、音声信号を調整する駆動指令をアンプ２２に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記がフローチャートに基づく音響制御処理である。
続くステップＳ３０４では、各スピーカ２３で音声を出力している音場中心を、車体前後方向にβだけ変位させるために、音声信号を調整する駆動指令を生成する。
続くステップＳ３０５では、音声信号を調整する駆動指令をアンプ２２に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記がフローチャートに基づく音響制御処理である。
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、平面視で乗員の前方及び後方に複数のスピーカ２３を配置しており、これら複数のスピーカ２３で音声を再生している。そして、車両の加減速挙動を変化させる加減速操作入力がなされた際に、フィードフォワード制御として、実際に車両の加減速挙動が変化する方向（加減速方向）に車室内の音場を変位させる。具体的には、前側のスピーカで出力している音量と、後側のスピーカで出力している音量との前後配分を変化させることにより、音場中心を変位させる。
次に、第１実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、平面視で乗員の前方及び後方に複数のスピーカ２３を配置しており、これら複数のスピーカ２３で音声を再生している。そして、車両の加減速挙動を変化させる加減速操作入力がなされた際に、フィードフォワード制御として、実際に車両の加減速挙動が変化する方向（加減速方向）に車室内の音場を変位させる。具体的には、前側のスピーカで出力している音量と、後側のスピーカで出力している音量との前後配分を変化させることにより、音場中心を変位させる。
一般に、木が斜めに生えていると、人は道が斜面であると錯覚する傾向があり、音によっても人は自分の姿勢変化を認識することが知られている。そこで、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させると、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。したがって、運転者は自らの加減速操作入力に基づいて加減速挙動の変化を想定しているが、その想定される加減速挙動と、音場の動きとが整合するので、操作フィーリングが向上する。
また、加減速操作入力がなされてから実際の車両挙動に反映されるまでには、幾らかの応答差があるが、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することで、加減速操作入力に対する加減速挙動の応答性が向上したような感覚（印象）を乗員に（特に運転者に）与えることができる。なお、車室空間の静粛性が高いほど、上記のような音響効果が高いと考えられるため、ハイブリッド車両でのモータ走行時（ＥＶモード）や、電気自動車等に好適である。
また、加減速操作入力がなされてから実際の車両挙動に反映されるまでには、幾らかの応答差があるが、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することで、加減速操作入力に対する加減速挙動の応答性が向上したような感覚（印象）を乗員に（特に運転者に）与えることができる。なお、車室空間の静粛性が高いほど、上記のような音響効果が高いと考えられるため、ハイブリッド車両でのモータ走行時（ＥＶモード）や、電気自動車等に好適である。
図８は、実際の車両挙動の応答差について説明したタイムチャートである。
ここでは、車両が略定速走行している状態からアクセルペダルを踏み込み、車両を加速させる場合について説明する。
アクセルペダルを踏み込み、アクセル開度ＰＰＯを増加させた際に、これと略同時に加減速度が加速方向（正方向）に増加すれば、応答差Δｔは略０の理想挙動となる。しかしながら、実際の車両挙動は、アクセル開度ＰＰＯの増加に対して、幾らかの応答差Δｔが生じるものである。そこで、アクセル開度ＰＰＯを増加させたときから、音場変位量βを増加させ、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することで、加減速挙動の応答性が向上したような感覚を乗員に与えることができる。
ここでは、車両が略定速走行している状態からアクセルペダルを踏み込み、車両を加速させる場合について説明する。
アクセルペダルを踏み込み、アクセル開度ＰＰＯを増加させた際に、これと略同時に加減速度が加速方向（正方向）に増加すれば、応答差Δｔは略０の理想挙動となる。しかしながら、実際の車両挙動は、アクセル開度ＰＰＯの増加に対して、幾らかの応答差Δｔが生じるものである。そこで、アクセル開度ＰＰＯを増加させたときから、音場変位量βを増加させ、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することで、加減速挙動の応答性が向上したような感覚を乗員に与えることができる。
音場変位量βは、加減速操作速度ｄＳに応じて設定され、加減速操作速度ｄＳが速いほど、音場変位量βが大きく設定される。これは、加減速操作速度ｄＳが速いほど、加減速操作入力から実際の車両挙動に反映されるまでの応答差が大きくなり（目立ちやすくなり）、加減速操作速度ｄＳが遅いほど、加減速操作入力から実際の車両挙動に反映されるまでの応答差が小さくなる（目立ちにくい）からである。したがって、加減速操作速度ｄＳが速いほど、音場変位量βを大きく設定することで、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を効果的に演出することができる。
また、アクセル操作して、一定のアクセル開度ＰＰＯを維持したようなときには、加減速操作速度ｄＳが略０となるため、音場変位量βも略０となる。したがって、加減速操作入力がなされ、実際に車両の加減速挙動が変化する頃には、車室内の音場を変位させる前の、つまり通常の初期状態に復帰する。すなわち、加減速操作入力に対して、実際の加減速挙動が追いつく頃には、音場の変位による加減速挙動の演出を終了させる。これは、加減速操作入力に対して、実際の加減速挙動が既に追いついているのに、車室内の音場を変位させたままの状態にしていると、かえって不自然な演出となり、運転者に違和感を与える可能性があるからである。
また、加減速操作入力が、予め定めた操作量よりも少なかったり、予め定めた継続時間よりも短かったりしたときには、音場変位量βを０としてもよい。これにより、不必要に音場の制御がなされ、運転者に違和感を与えるといった事態を抑制することができる。
また、音場変位量βは、最大変位量βＭＡＸを上限としているので、音場変位量βが不必要に大きくなり過ぎることを抑制できる。また、最大変位量βＭＡＸは、車両毎に固有となる最大加速度や最大減速度に応じて定めているので、その車両に合った加減速挙動を演出することができる。
また、音場変位量βは、最大変位量βＭＡＸを上限としているので、音場変位量βが不必要に大きくなり過ぎることを抑制できる。また、最大変位量βＭＡＸは、車両毎に固有となる最大加速度や最大減速度に応じて定めているので、その車両に合った加減速挙動を演出することができる。
次に、挙動変化の認識タイミングについて説明する。
図９は、挙動変化の認識タイミングについて説明したタイムチャートである。
ここでも、車両が略定速走行している状態からアクセルペダルを踏み込み、車両を加速させる場合について説明する。
時点ｔ１で、アクセルペダルを踏み込み、アクセル開度ＰＰＯを増加させるが、この加減速操作入力が実際の加減速挙動に反映されるまでには、幾らかの応答差がある。すなわち、時点ｔ１よりも後の時点ｔ２で、アクセル操作に応じて車両が加速し始める。本実施形態では、加減速操作入力がなされた時点ｔ１で、実際に加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させることにより、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。
図９は、挙動変化の認識タイミングについて説明したタイムチャートである。
ここでも、車両が略定速走行している状態からアクセルペダルを踏み込み、車両を加速させる場合について説明する。
時点ｔ１で、アクセルペダルを踏み込み、アクセル開度ＰＰＯを増加させるが、この加減速操作入力が実際の加減速挙動に反映されるまでには、幾らかの応答差がある。すなわち、時点ｔ１よりも後の時点ｔ２で、アクセル操作に応じて車両が加速し始める。本実施形態では、加減速操作入力がなされた時点ｔ１で、実際に加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させることにより、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。
ここで、音場挙動の変化を聴覚によって認識するタイミングと、車両挙動の変化を視覚によって認識するタイミングとを比較する。
音場挙動を変化させ始めた時点ｔ１から、聴覚の単純反応時間ＴＨが経過した時点ｔ３が、音場挙動の変化を聴覚によって認識するタイミングである。また、車両挙動が変化した始めた時点ｔ２から、視覚の単純反応時間ＴＳが経過した時点ｔ４が、車両挙動の変化を視覚によって認識するタイミングである。一般に、聴覚の単純反応時間ＴＨは１４０〜１６０［msec］程度であり、視覚の単純反応時間ＴＳは１８０〜２００［msec］程度である。したがって、車両挙動の変化タイミングよりも音場挙動の変化タイミングが早く、且つ視覚の単純反応時間よりも聴覚の単純反応時間が短いことにより、加減速操作入力に対する加減速挙動の応答性が向上したような感覚を乗員に効果的に与えることができる。
音場挙動を変化させ始めた時点ｔ１から、聴覚の単純反応時間ＴＨが経過した時点ｔ３が、音場挙動の変化を聴覚によって認識するタイミングである。また、車両挙動が変化した始めた時点ｔ２から、視覚の単純反応時間ＴＳが経過した時点ｔ４が、車両挙動の変化を視覚によって認識するタイミングである。一般に、聴覚の単純反応時間ＴＨは１４０〜１６０［msec］程度であり、視覚の単純反応時間ＴＳは１８０〜２００［msec］程度である。したがって、車両挙動の変化タイミングよりも音場挙動の変化タイミングが早く、且つ視覚の単純反応時間よりも聴覚の単純反応時間が短いことにより、加減速操作入力に対する加減速挙動の応答性が向上したような感覚を乗員に効果的に与えることができる。
《応用例》
本実施形態では、音響機器１１からの音声信号に基づく一次音声を調整することで、車室内の音場を制御しているが、これに限定されるものではない。例えば、平面視で車両の周囲を囲む仮想壁があると仮定し、一次音声の仮想壁からの反響音を想定して生成し、その反響音を各スピーカ２３で二次音声として出力し、且つ加減速操作入力がなされた際に、実際に加減速挙動が変化する方向に、仮想壁を変位させるようにしてもよい。
図１０は、仮想壁について説明した図である。
ここで、車室空間の中心から放射状に広がる波紋（点線）は、音響機器１１からの音声信号に基づく一次音声である。また、平面視で車両の周囲を囲む四角（二重実線）は、仮想壁３３である。また、仮想壁３３の各辺から車室空間の中心に向かう波紋（一点鎖線）は、一次音声の仮想壁３３からの反響音である。
本実施形態では、音響機器１１からの音声信号に基づく一次音声を調整することで、車室内の音場を制御しているが、これに限定されるものではない。例えば、平面視で車両の周囲を囲む仮想壁があると仮定し、一次音声の仮想壁からの反響音を想定して生成し、その反響音を各スピーカ２３で二次音声として出力し、且つ加減速操作入力がなされた際に、実際に加減速挙動が変化する方向に、仮想壁を変位させるようにしてもよい。
図１０は、仮想壁について説明した図である。
ここで、車室空間の中心から放射状に広がる波紋（点線）は、音響機器１１からの音声信号に基づく一次音声である。また、平面視で車両の周囲を囲む四角（二重実線）は、仮想壁３３である。また、仮想壁３３の各辺から車室空間の中心に向かう波紋（一点鎖線）は、一次音声の仮想壁３３からの反響音である。
図中の（ａ）は、車両を加速させる加減速操作入力がなされていない状態を示し、図中の（ｂ）は、（ａ）の状態から車両を加速させる加減速操作入力がなされた後の状態を示す。
一次音声を各スピーカ２３で出力すると共に、車両の周囲を囲む仮想壁３３があると仮定し、一次音声の仮想壁３３からの反響音を生成し、これを二次音声として各スピーカ２３で出力すると、ホールや教会等で聴取するような音響効果を模擬的に再現することができる。したがって、単に一次音声による音場を変位させるだけでなく、この仮想壁３３を変位させ、二時音声をも変位させることで、音場の変位をよりリアルに演出し、臨場感のある音響効果を得ることができる。
一次音声を各スピーカ２３で出力すると共に、車両の周囲を囲む仮想壁３３があると仮定し、一次音声の仮想壁３３からの反響音を生成し、これを二次音声として各スピーカ２３で出力すると、ホールや教会等で聴取するような音響効果を模擬的に再現することができる。したがって、単に一次音声による音場を変位させるだけでなく、この仮想壁３３を変位させ、二時音声をも変位させることで、音場の変位をよりリアルに演出し、臨場感のある音響効果を得ることができる。
以上、スピーカ２３ＬＦＬ〜２３ＬＲＲ、２３ＵＦＬ〜２３ＵＲＲが「複数のスピーカ」に対応し、コントローラ２１で実行する音響制御処理が「音場制御部」に対応する。
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の車両用音響制御装置では、乗員の前方及び後方に配置された複数のスピーカ２３と、複数のスピーカ２３を個別に駆動することで車室内の音場を制御するコントローラ２１と、を備える。コントローラ２１は、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、その運転入力に応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させる。
このように、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に車室内の音場を変位させることにより、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、運転入力に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。したがって、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の車両用音響制御装置では、乗員の前方及び後方に配置された複数のスピーカ２３と、複数のスピーカ２３を個別に駆動することで車室内の音場を制御するコントローラ２１と、を備える。コントローラ２１は、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、その運転入力に応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させる。
このように、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に車室内の音場を変位させることにより、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、運転入力に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。したがって、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
（２）本実施形態の車両用音響制御装置では、コントローラ２１は、車両の加減速挙動を変化させる加減速操作速度ｄＳが速いほど、音場の変位量βを大きくする。
このように、加減速操作速度ｄＳが速いほど、音場の変位量βを大きくすることにより、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を効果的に演出することができる。
このように、加減速操作速度ｄＳが速いほど、音場の変位量βを大きくすることにより、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を効果的に演出することができる。
（３）本実施形態の車両用音響制御装置では、音場を加速方向に変位させる際の最大変位量βＭＡＸは、車両毎に定まる最大加速度に応じて決定され、音場を減速方向に変位させる際の最大変位量βＭＡＸは、車両毎に定まる最大減速度に応じて決定される。
このように、車両毎に定まる最大加速度や最大減速度に応じて、音場の最大変位量βＭＡＸを定めることにより、その車両に合った加減速挙動を演出することができる。
このように、車両毎に定まる最大加速度や最大減速度に応じて、音場の最大変位量βＭＡＸを定めることにより、その車両に合った加減速挙動を演出することができる。
（４）本実施形態の車両用音響制御装置では、コントローラ２１は、前方のスピーカから出力する音量と、後方のスピーカから出力するスピーカから出力する音量との前後配分を変化させることにより、音場を変位させる。
このように、音量の前後配分を変化させて音場を変位させることにより、音場の制御を容易に行うことができる。
このように、音量の前後配分を変化させて音場を変位させることにより、音場の制御を容易に行うことができる。
（５）本実施形態の車両用音響制御装置では、コントローラ２１は、複数のスピーカ２３で一次音声を出力すると共に、平面視で車両の周囲を囲む仮想壁３３があると仮定し、一次音声の仮想壁３３からの反響音を想定して生成し、反響音を複数のスピーカ２３で二次音声として出力する。そして、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、その運転入力に応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、仮想壁３３を変位させる。
このように、加減速挙動が変化する方向に、仮想壁３３を変位させることにより、音場の変位をよりリアルに演出し、臨場感のある音響効果を得ることができる。
このように、加減速挙動が変化する方向に、仮想壁３３を変位させることにより、音場の変位をよりリアルに演出し、臨場感のある音響効果を得ることができる。
（６）本実施形態の車両用音響制御方法では、乗員の前方及び後方に配置した複数のスピーカ２３を個別に駆動することで車室内の音場を制御する。そして、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、その運転入力に応じて、車室内の音場を変位させることにより、運転入力に応じた車両挙動の変化を演出する。
このように、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、運転入力に応じて車室内の音場を変位させることにより、運転入力に応じた車両挙動の変化を演出するので、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
このように、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、運転入力に応じて車室内の音場を変位させることにより、運転入力に応じた車両挙動の変化を演出するので、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、規範加減速挙動と実加減速挙動との偏差に応じて、実際に加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させるものである。すなわち、実際に加減速挙動が変化する前に、運転入力に応じた加減速挙動の変化を演出する。
装置構成は、前述した第１実施形態と同じである。
《構成》
本実施形態は、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、規範加減速挙動と実加減速挙動との偏差に応じて、実際に加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させるものである。すなわち、実際に加減速挙動が変化する前に、運転入力に応じた加減速挙動の変化を演出する。
装置構成は、前述した第１実施形態と同じである。
次に、コントローラ２１で実行する音響制御処理をブロック図に基づいて説明する。
図１１は、第２実施形態における音響制御処理の一例を示すブロック図である。
音響制御処理では、規範加減速度設定部６１と、偏差演算部６２と、音場変位量設定部６３と、音声信号調整指令部６４と、を備える。
規範加減速度設定部６１では、車速Ｖ、アクセル開度ＰＰＯ、及びブレーキペダル踏力Ｐｂに応じて、規範加減速度ＧｘＴを設定する。
偏差演算部６２では、規範加減速度ＧｘＴから加減速度Ｇｘ（以下、実加減速度ＧｘＲと称す）を減算することにより、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧを演算する。したがって、規範加減速度ＧｘＴ（正値）よりも実加減速度ＧｘＲ（正値）が低いときには、偏差ΔＧが正の値となり、加減速挙動が加速方向に変化することを表し、規範加減速度ＧｘＴ（正値）よりも実加減速度ＧｘＲ（正値）が高いときには、偏差ΔＧが負の値となり、加減速挙動が減速方向に変化することを表す。
図１１は、第２実施形態における音響制御処理の一例を示すブロック図である。
音響制御処理では、規範加減速度設定部６１と、偏差演算部６２と、音場変位量設定部６３と、音声信号調整指令部６４と、を備える。
規範加減速度設定部６１では、車速Ｖ、アクセル開度ＰＰＯ、及びブレーキペダル踏力Ｐｂに応じて、規範加減速度ＧｘＴを設定する。
偏差演算部６２では、規範加減速度ＧｘＴから加減速度Ｇｘ（以下、実加減速度ＧｘＲと称す）を減算することにより、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧを演算する。したがって、規範加減速度ＧｘＴ（正値）よりも実加減速度ＧｘＲ（正値）が低いときには、偏差ΔＧが正の値となり、加減速挙動が加速方向に変化することを表し、規範加減速度ＧｘＴ（正値）よりも実加減速度ＧｘＲ（正値）が高いときには、偏差ΔＧが負の値となり、加減速挙動が減速方向に変化することを表す。
音場変位量設定部６３では、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされた際に、偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させる音場変位量βを設定する。運転入力とは、加減速操作（アクセル操作やブレーキ操作）の変化であり、ここでは、運転者による加減速入力を想定しているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば先行車両への追従や障害物との接触回避のために制御介入したり、又は自動運転したりする等、アクセル制御やブレーキ制御を行う際のアクチュエータによる加減速入力をも含む。
図１２は、音場変位量βの設定に用いるマップの一例である。
このマップによれば、偏差ΔＧが０から正方向に増加するほど、音場変位量βが０から正方向に増加し、偏差ΔＧが０から負方向に減少するほど、音場変位量βが０から負方向に減少する。
図１２は、音場変位量βの設定に用いるマップの一例である。
このマップによれば、偏差ΔＧが０から正方向に増加するほど、音場変位量βが０から正方向に増加し、偏差ΔＧが０から負方向に減少するほど、音場変位量βが０から負方向に減少する。
図１３は、音場変位量βの設定に用いるマップの一例である（不感帯、リミット）。
ここでは、偏差ΔＧについては、０＜｜ΔＧ１｜＜｜ΔＧ２｜の関係となるΔＧ１及びΔＧ２を予め定め、音場変位量βについては、０＜｜βＭＡＸ｜の関係となる最大変位量βＭＡＸを予め定めている。なお、ΔＧ１は０近傍と見なせる範囲の値に相当し、ΔＧ２は、通常のペダル操作で比較的早いと見なせる範囲の値に相当する。また、正の値である最大変位量＋βＭＡＸは、車両諸元によって定まる最大加速度に応じて定め、負の値である最大変位量−βＭＡＸは、車両諸元によって定まる最大減速度に応じて定める。そして、偏差ΔＧの絶対値が０から｜ΔＧ１｜の範囲にあるときには、音場変位量βが０を維持する。また、偏差ΔＧの絶対値が｜ΔＧ１｜から｜ΔＧ２｜の範囲にあるときには、偏差ΔＧが速いほど、音場変位量βが０から最大変位量βＭＡＸの範囲で大きくなる。また、偏差ΔＧの絶対値が｜ΔＧ２｜よりも大きいときには、音場変位量βが最大変位量βＭＡＸを維持する。
ここでは、偏差ΔＧについては、０＜｜ΔＧ１｜＜｜ΔＧ２｜の関係となるΔＧ１及びΔＧ２を予め定め、音場変位量βについては、０＜｜βＭＡＸ｜の関係となる最大変位量βＭＡＸを予め定めている。なお、ΔＧ１は０近傍と見なせる範囲の値に相当し、ΔＧ２は、通常のペダル操作で比較的早いと見なせる範囲の値に相当する。また、正の値である最大変位量＋βＭＡＸは、車両諸元によって定まる最大加速度に応じて定め、負の値である最大変位量−βＭＡＸは、車両諸元によって定まる最大減速度に応じて定める。そして、偏差ΔＧの絶対値が０から｜ΔＧ１｜の範囲にあるときには、音場変位量βが０を維持する。また、偏差ΔＧの絶対値が｜ΔＧ１｜から｜ΔＧ２｜の範囲にあるときには、偏差ΔＧが速いほど、音場変位量βが０から最大変位量βＭＡＸの範囲で大きくなる。また、偏差ΔＧの絶対値が｜ΔＧ２｜よりも大きいときには、音場変位量βが最大変位量βＭＡＸを維持する。
図１４は、音場変位量βの設定に用いるマップの一例である（ヒステリシス）。
このマップは、前述した図１３のマップをベースにし、偏差ΔＧの絶対値が増加から減少に転じるときに、ヒステリシスを設けたものである。すなわち、偏差ΔＧの絶対値を増加させていた状態から減少させると、増加から減少に転じた時点の音場変位量βを維持する。そして、偏差ΔＧの絶対値の減少量が予め定めたヒステリシス量（例えばΔＧ１）を上回ると、音場変位量βが減少する。また、偏差ΔＧの絶対値が増加から減少に転じ、０まで減少する前に再び増加に転じたときには、減少から増加に転じた時点の音場変位量βを維持する。そして、偏差ΔＧの絶対値の増加量が予め定めたヒステリシス量（例えばΔＧ１）を上回ると、音場変位量βが増加する。
このマップは、前述した図１３のマップをベースにし、偏差ΔＧの絶対値が増加から減少に転じるときに、ヒステリシスを設けたものである。すなわち、偏差ΔＧの絶対値を増加させていた状態から減少させると、増加から減少に転じた時点の音場変位量βを維持する。そして、偏差ΔＧの絶対値の減少量が予め定めたヒステリシス量（例えばΔＧ１）を上回ると、音場変位量βが減少する。また、偏差ΔＧの絶対値が増加から減少に転じ、０まで減少する前に再び増加に転じたときには、減少から増加に転じた時点の音場変位量βを維持する。そして、偏差ΔＧの絶対値の増加量が予め定めたヒステリシス量（例えばΔＧ１）を上回ると、音場変位量βが増加する。
なお、単に偏差ΔＧに応じて音場変位量βを設定しているが、これに限定されるものではない。例えば、加減速操作入力が、予め定めた操作量よりも少なかったり、予め定めた継続時間よりも短かったりしたときには、音場変位量βを０としてもよい。これにより、不必要に音場の制御がなされることを抑制する。
また、規範加減速度ＧｘＴの積分により、例えば地図座標上における規範車両位置ＸＴを設定すると共に、車両の実車両位置ＸＲを検出し、規範車両位置ＸＴに対する実車両位置ＸＲの偏差ΔＸを演算し、上記の偏差ΔＧの代わりに、偏差ΔＸに応じて音場変位量βを設定するようにしてもよい。
また、偏差ΔＧやΔＸ等に対して、加減速操作量や加減速操作速度に応じたゲインを乗じることにより、各偏差を補正してもよい。
上記が音場変位量βの設定である。
また、規範加減速度ＧｘＴの積分により、例えば地図座標上における規範車両位置ＸＴを設定すると共に、車両の実車両位置ＸＲを検出し、規範車両位置ＸＴに対する実車両位置ＸＲの偏差ΔＸを演算し、上記の偏差ΔＧの代わりに、偏差ΔＸに応じて音場変位量βを設定するようにしてもよい。
また、偏差ΔＧやΔＸ等に対して、加減速操作量や加減速操作速度に応じたゲインを乗じることにより、各偏差を補正してもよい。
上記が音場変位量βの設定である。
音声信号調整指令部５２では、各スピーカ２３で音声を出力している音場を、座標原点Ｏを中心とし、加減速挙動の変化方向にβだけ変位させるために、音声信号を調整する駆動指令をアンプ２２へ出力する。
上記がブロック図に基づく音響制御処理である。
上記がブロック図に基づく音響制御処理である。
次に、コントローラ２１で実行する音響制御処理をフローチャート図に基づいて説明する。
図１５は、第２実施形態における音響制御処理の一例を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４０１では、車速Ｖを検出する。
続くステップＳ４０２では、加減速操作量（アクセル開度ＰＰＯ及びブレーキペダル踏力Ｐｂ）を検出する。
続くステップＳ４０３では、車速Ｖ、及び加減速操作量に応じて、規範加減速度ＧｘＴを設定する。
続くステップＳ４０４では、実加減速度ＧｘＲを検出する。
図１５は、第２実施形態における音響制御処理の一例を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４０１では、車速Ｖを検出する。
続くステップＳ４０２では、加減速操作量（アクセル開度ＰＰＯ及びブレーキペダル踏力Ｐｂ）を検出する。
続くステップＳ４０３では、車速Ｖ、及び加減速操作量に応じて、規範加減速度ＧｘＴを設定する。
続くステップＳ４０４では、実加減速度ＧｘＲを検出する。
続くステップＳ４０５では、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧ（＝ＶＴ−ＶＲ）を演算する。
続くステップＳ４０６では、偏差ΔＧに応じて音場変位量βを設定する。
続くステップＳ４０７では、各スピーカ２３で音声を出力している音場中心を、車体前後方向にβだけ変位させるために、音声信号を調整する駆動指令を生成する。
続くステップＳ４０８では、音声信号を調整する駆動指令をアンプ２２に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記がフローチャートに基づく音響制御処理である。
続くステップＳ４０６では、偏差ΔＧに応じて音場変位量βを設定する。
続くステップＳ４０７では、各スピーカ２３で音声を出力している音場中心を、車体前後方向にβだけ変位させるために、音声信号を調整する駆動指令を生成する。
続くステップＳ４０８では、音声信号を調整する駆動指令をアンプ２２に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記がフローチャートに基づく音響制御処理である。
《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、平面視で乗員の前方及び後方に複数のスピーカ２３を配置しており、これら複数のスピーカ２３で音声を再生している。そして、車両の加減速挙動を変化させる加減速操作入力がなされた際に、フィードバック制御として、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧを演算し、この偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向（加減速方向）に車室内の音場を変位させる。具体的には、前側のスピーカで出力している音量と、後側のスピーカで出力している音量との前後配分を変化させることにより、音場中心を変位させる。
次に、第２実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、平面視で乗員の前方及び後方に複数のスピーカ２３を配置しており、これら複数のスピーカ２３で音声を再生している。そして、車両の加減速挙動を変化させる加減速操作入力がなされた際に、フィードバック制御として、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧを演算し、この偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向（加減速方向）に車室内の音場を変位させる。具体的には、前側のスピーカで出力している音量と、後側のスピーカで出力している音量との前後配分を変化させることにより、音場中心を変位させる。
一般に、木が斜めに生えていると、人は道が斜面であると錯覚する傾向があり、音によっても人は自分の姿勢変化を認識することが知られている。そこで、偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させると、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。したがって、運転者は自らの加減速操作入力に基づいて加減速挙動の変化を想定しているが、その想定される加減速挙動と、音場の動きとが整合するので、操作フィーリングが向上する。
このとき、加減速操作入力がなされてから実際の車両挙動に反映されるまでには、幾らかの応答差があるが、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することで、加減速操作入力に対する加減速挙動の応答性が向上したような感覚（印象）を乗員に（特に運転者に）与えることができる。なお、車室空間の静粛性が高いほど、上記のような音響効果が高いと考えられるため、ハイブリッド車両でのモータ走行時（ＥＶモード）や、電気自動車等に好適である。
このとき、加減速操作入力がなされてから実際の車両挙動に反映されるまでには、幾らかの応答差があるが、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することで、加減速操作入力に対する加減速挙動の応答性が向上したような感覚（印象）を乗員に（特に運転者に）与えることができる。なお、車室空間の静粛性が高いほど、上記のような音響効果が高いと考えられるため、ハイブリッド車両でのモータ走行時（ＥＶモード）や、電気自動車等に好適である。
ここで、車両が略定速走行している状態からアクセルペダルを踏み込み、車両を加速させる場合について説明する。
アクセルペダルを踏み込み、アクセル開度ＰＰＯを増加させた際に、これと略同時に加減速度が加速方向に増加すれば、応答差Δｔは略０の理想挙動（略規範加減速度ＧｘＴ）となる。しかしながら、実際の車両挙動は、アクセル開度ＰＰＯの増加に対して、幾らかの応答差Δｔが生じるものである。そこで、アクセル開度ＰＰＯを増加させたときから、音場変位量βを増加させ、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することで、加減速挙動の応答性が向上したような感覚を乗員に与えることができる。
アクセルペダルを踏み込み、アクセル開度ＰＰＯを増加させた際に、これと略同時に加減速度が加速方向に増加すれば、応答差Δｔは略０の理想挙動（略規範加減速度ＧｘＴ）となる。しかしながら、実際の車両挙動は、アクセル開度ＰＰＯの増加に対して、幾らかの応答差Δｔが生じるものである。そこで、アクセル開度ＰＰＯを増加させたときから、音場変位量βを増加させ、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を演出することで、加減速挙動の応答性が向上したような感覚を乗員に与えることができる。
音場変位量βは、偏差ΔＧに応じて設定され、偏差ΔＧが大きいほど、音場変位量βが大きく設定される。このように、偏差ΔＧが大きいほど、音場変位量βを大きく設定することで、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を効果的に演出することができる。また、規範加減速度ＧｘＴに対して実加減速度ＧｘＲが次第に追いつき、偏差ΔＧが小さくなるときに、音場変位量βが小さくされてゆく。そして、偏差ΔＧが解消されたときに、音場変位量βが０となる。このように、実際に車両の加減速挙動が変化し始め、応答差が解消される頃には、車室内の音場を変位させる前の、つまり通常の初期状態に復帰する。すなわち、加減速操作入力に対して、実際の加減速挙動が追いつく頃には、音場の変位による加減速挙動の演出を終了させる。これは、加減速操作入力に対して、実際の加減速挙動が既に追いついているのに、車室内の音場を変位させたままの状態にしていると、かえって不自然な演出となり、運転者に違和感を与える可能性があるからである。
また、加減速操作入力が、予め定めた操作量よりも少なかったり、予め定めた継続時間よりも短かったりしたときには、音場変位量βを０としてもよい。これにより、不必要に音場の制御がなされ、運転者に違和感を与えるといった事態を抑制することができる。
また、音場変位量βは、最大変位量βＭＡＸを上限としているので、音場変位量βが不必要に大きくなり過ぎることを抑制できる。また、最大変位量βＭＡＸは、車両毎に固有となる最大加速度や最大減速度に応じて定めているので、その車両に合った加減速挙動を演出することができる。
また、音場変位量βは、最大変位量βＭＡＸを上限としているので、音場変位量βが不必要に大きくなり過ぎることを抑制できる。また、最大変位量βＭＡＸは、車両毎に固有となる最大加速度や最大減速度に応じて定めているので、その車両に合った加減速挙動を演出することができる。
《応用例》
本実施形態では、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変化させているが、これに限定されるものではなく、例えば第１実施形態と組み合わせて採用してもよい。すなわち、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、加減速操作速度ｄＳが速いほど、及び偏差ΔＧが大きいほど、音場の変位量βを大きくする。例えば、加減速操作速度ｄＳに応じて設定した変位量βと、偏差ΔＧに応じて設定した変位量βとの平均値を用いたり、夫々に重み付けしてから加算したりする等して、最終的な変位量βを設定してもよい。
本実施形態では、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変化させているが、これに限定されるものではなく、例えば第１実施形態と組み合わせて採用してもよい。すなわち、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、加減速操作速度ｄＳが速いほど、及び偏差ΔＧが大きいほど、音場の変位量βを大きくする。例えば、加減速操作速度ｄＳに応じて設定した変位量βと、偏差ΔＧに応じて設定した変位量βとの平均値を用いたり、夫々に重み付けしてから加算したりする等して、最終的な変位量βを設定してもよい。
以上、スピーカ２３ＬＦＬ〜２３ＬＲＲ、２３ＵＦＬ〜２３ＵＲＲが「複数のスピーカ」に対応し、コントローラ２１で実行する音響制御処理が「音場制御部」に対応する。また、規範加減速度設定部６１が「規範挙動設定部」に対応し、６軸モーションセンサ１４が「実挙動検出部」に対応する。
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の車両用音響制御装置では、乗員の前方及び後方に配置された複数のスピーカ２３と、複数のスピーカ２３を個別に駆動することで車室内の音場を制御するコントローラ２１と、を備える。コントローラ２１は、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、その運転入力に応じた規範加減速度ＧｘＴを設定すると共に、実加減速度ＧｘＲを検出し、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させる。
このように、規範加減速度ＧｘＴと実加減速度ＧｘＲとの偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に車室内の音場を変位させることにより、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、運転入力に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。したがって、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態の車両用音響制御装置では、乗員の前方及び後方に配置された複数のスピーカ２３と、複数のスピーカ２３を個別に駆動することで車室内の音場を制御するコントローラ２１と、を備える。コントローラ２１は、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、その運転入力に応じた規範加減速度ＧｘＴを設定すると共に、実加減速度ＧｘＲを検出し、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、車室内の音場を変位させる。
このように、規範加減速度ＧｘＴと実加減速度ＧｘＲとの偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に車室内の音場を変位させることにより、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、運転入力に応じた加減速挙動の変化を演出することができる。したがって、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
（２）本実施形態の車両用音響制御装置では、コントローラ２１は、車両の加減速挙動を変化させる偏差ΔＧが大きいほど、音場の変位量βを大きくする。
このように、偏差ΔＧが大きいほど、音場の変位量βを大きくすることにより、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を効果的に演出することができる。
このように、偏差ΔＧが大きいほど、音場の変位量βを大きくすることにより、加減速操作入力に応じた加減速挙動の変化を効果的に演出することができる。
（３）本実施形態の車両用音響制御装置では、音場を加速方向に変位させる際の最大変位量＋βＭＡＸは、車両毎に定まる最大加速度に応じて決定され、音場を減速方向に変位させる際の最大変位量−βＭＡＸは、車両毎に定まる最大減速度に応じて決定される。
このように、車両毎に定まる最大加速度や最大減速度に応じて、音場の最大変位量βＭＡＸを定めることにより、その車両に合った加減速挙動を演出することができる。
このように、車両毎に定まる最大加速度や最大減速度に応じて、音場の最大変位量βＭＡＸを定めることにより、その車両に合った加減速挙動を演出することができる。
（４）本実施形態の車両用音響制御装置では、コントローラ２１は、前方のスピーカから出力する音量と、後方のスピーカから出力するスピーカから出力する音量との前後配分を変化させることにより、音場を変位させる。
このように、音量の前後配分を変化させて音場を変位させることにより、音場の制御を容易に行うことができる。
このように、音量の前後配分を変化させて音場を変位させることにより、音場の制御を容易に行うことができる。
（５）本実施形態の車両用音響制御装置では、コントローラ２１は、複数のスピーカ２３で一次音声を出力すると共に、平面視で車両の周囲を囲む仮想壁３３があると仮定し、一次音声の仮想壁３３からの反響音を想定して生成し、反響音を複数のスピーカ２３で二次音声として出力する。そして、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、偏差ΔＧに応じて、実際に車両の加減速挙動が変化する方向に、仮想壁３３を変位させる。
このように、加減速挙動が変化する方向に、仮想壁３３を変位させることにより、音場の変位をよりリアルに演出し、臨場感のある音響効果を得ることができる。
このように、加減速挙動が変化する方向に、仮想壁３３を変位させることにより、音場の変位をよりリアルに演出し、臨場感のある音響効果を得ることができる。
（６）本実施形態の車両用音響制御方法では、乗員の前方及び後方に配置した複数のスピーカ２３を個別に駆動することで車室内の音場を制御する。そして、車両の加減速挙動を変化させる運転入力がなされたときに、その運転入力に応じた規範加減速度ＧｘＴを設定すると共に、実加減速度ＧｘＲを検出し、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、規範加減速度ＧｘＴに対する実加減速度ＧｘＲの偏差ΔＧに応じて、車室内の音場を変位させることにより、運転入力に応じた車両挙動の変化を演出する。
このように、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、規範加減速度ＧｘＴと実加減速度ＧｘＲとの偏差ΔＧに応じて、運転入力に応じて車室内の音場を変位させることにより、運転入力に応じた車両挙動の変化を演出するので、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
このように、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、規範加減速度ＧｘＴと実加減速度ＧｘＲとの偏差ΔＧに応じて、運転入力に応じて車室内の音場を変位させることにより、運転入力に応じた車両挙動の変化を演出するので、想定される車両挙動と、車室内における音場の動きとの整合性を向上させることができる。
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１３−０９１６８２（２０１３年４月２４日出願）、及び日本国特許出願Ｐ２０１３−０９１６８４（２０１３年４月２４日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
１１ 音響機器
１２ 操舵角センサ
１３ 車輪速センサ
１４ ６軸モーションセンサ
１５ アクセルセンサ
１６ マスタバック圧力センサ
１７ ナビゲーションシステム
１８ サスペンションストロークセンサ
２１ コントローラ
２２ アンプ
２３ スピーカ
５１ 音場変位量設定部
５２ 音声信号調整指令部
６１ 規範加減速度設定部
６２ 偏差演算部
６３ 音場変位量設定部
６４ 音声信号調整指令部
１２ 操舵角センサ
１３ 車輪速センサ
１４ ６軸モーションセンサ
１５ アクセルセンサ
１６ マスタバック圧力センサ
１７ ナビゲーションシステム
１８ サスペンションストロークセンサ
２１ コントローラ
２２ アンプ
２３ スピーカ
５１ 音場変位量設定部
５２ 音声信号調整指令部
６１ 規範加減速度設定部
６２ 偏差演算部
６３ 音場変位量設定部
６４ 音声信号調整指令部
Claims (8)
- 乗員の周囲に配置された複数のスピーカと、
前記複数のスピーカを個別に駆動することで車室内の音場を制御する音場制御部と、
加減速操作を検出する加減速操作検出部と、
前記加減速操作に基づき加減速挙動を推定する加減速挙動推定部と、
車両の加減速時の実加減速挙動を検出する実加減速挙動検出部と、を備え、
前記音場制御部は、
前記加減速操作検出部にて加減速操作を検出すると、前記加減速挙動推定部にて推定した推定加減速挙動と、前記実加減速挙動検出部にて検出した実加減速挙動との偏差に応じて、実加減速挙動の変化方向に車室内の音場を変化させることを特徴とする車両用音響制御装置。 - 前記音場制御部は、
前記偏差が大きいほど、音場の変化量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用音響制御装置。 - 乗員の周囲に配置された複数のスピーカと、
前記複数のスピーカを個別に駆動することで車室内の音場を制御する音場制御部と、
加減速操作を検出する加減速操作検出部と、を備え、
前記音場制御部は、
前記加減速操作検出部にて加減速操作を検出すると、実際に車両の加減速挙動が変化する前に、前記加減速操作に応じて、実加減速挙動の変化方向に車室内の音場を変化させ、実際の加減速挙動が追いつく頃には音場の変化を終了させることを特徴とする車両用音響制御装置。 - 前記音場制御部は、
前記加減速操作が速いほど、音場の変化量を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の車両用音響制御装置。 - 前記音場制御部が音場を加速方向に変化させる際の最大変化量は、
車両毎に定まる最大加速度に応じて決定され、
前記音場制御部が音場を減速方向に変化させる際の最大変化量は、
車両毎に定まる最大減速度に応じて決定されることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用音響制御装置。 - 前記音場制御部は、
前方の前記スピーカから出力する音量と、後方の前記スピーカから出力する音量との前後配分を変化させることにより、音場を変位させることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用音響制御装置。 - 前記音場制御部は、
前記複数のスピーカで一次音声を出力すると共に、平面視で車両の周囲を囲む仮想壁があると仮定し、前記一次音声の前記仮想壁からの反響音を想定して生成し、前記反響音を前記複数のスピーカで二次音声として出力するものであり、
実加減速挙動の変化方向に前記仮想壁を変化させることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用音響制御装置。 - 乗員の前方及び後方に配置した複数のスピーカを個別に駆動することで車室内の音場を制御するものであり、
加減速操作を検出し、前記加減速操作に基づき推定加減速挙動を推定し、車両の加減速時の実加減速挙動を検出し、前記加減速操作を検出すると、前記推定加減速挙動と前記実加減速挙動との偏差に応じて、実加減速挙動の変化方向に車室内の音場を変化させることを特徴とする車両用音響制御方法。
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013091684 | 2013-04-24 | ||
| JP2013091682 | 2013-04-24 | ||
| JP2013091684 | 2013-04-24 | ||
| JP2013091682 | 2013-04-24 | ||
| PCT/JP2014/002290 WO2014174840A1 (ja) | 2013-04-24 | 2014-04-23 | 車両用音響制御装置、車両用音響制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP5958647B2 true JP5958647B2 (ja) | 2016-08-02 |
| JPWO2014174840A1 JPWO2014174840A1 (ja) | 2017-02-23 |
Family
ID=51791428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015513570A Expired - Fee Related JP5958647B2 (ja) | 2013-04-24 | 2014-04-23 | 車両用音響制御装置、車両用音響制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20160094928A1 (ja) |
| EP (1) | EP2991386A4 (ja) |
| JP (1) | JP5958647B2 (ja) |
| CN (1) | CN105165030A (ja) |
| WO (1) | WO2014174840A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10414411B2 (en) * | 2016-03-30 | 2019-09-17 | Mitsubishi Electric Corporation | Notification control apparatus and notification control method |
| CN106604180A (zh) * | 2016-10-28 | 2017-04-26 | 惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司 | 一种自适应声场调节方法 |
| DE102017106618B4 (de) * | 2017-03-28 | 2020-02-20 | Ask Industries Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Ausgabe von Audiosignalen in einen Innenraum eines Kraftfahrzeugs |
| JP7272131B2 (ja) * | 2019-06-20 | 2023-05-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用報知音発生システム |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04108207A (ja) * | 1990-08-29 | 1992-04-09 | Mazda Motor Corp | 車両用音響装置 |
| JP2005329754A (ja) * | 2004-05-18 | 2005-12-02 | Nissan Motor Co Ltd | 運転者知覚制御装置 |
| WO2006006553A1 (ja) * | 2004-07-14 | 2006-01-19 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | 報知装置 |
| JP2012206655A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Panasonic Corp | 車載用音響再生装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5677960A (en) * | 1995-05-11 | 1997-10-14 | Victor Company Of Japan, Ltd. | On-vehicle sound control apparatus |
| US7715574B2 (en) * | 2004-08-04 | 2010-05-11 | James E. Aikins | Audio apparatus for vessel |
| JP4305333B2 (ja) | 2004-08-30 | 2009-07-29 | トヨタ自動車株式会社 | 音場制御装置及びその方法 |
-
2014
- 2014-04-23 JP JP2015513570A patent/JP5958647B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2014-04-23 WO PCT/JP2014/002290 patent/WO2014174840A1/ja active Application Filing
- 2014-04-23 US US14/786,303 patent/US20160094928A1/en not_active Abandoned
- 2014-04-23 CN CN201480023389.XA patent/CN105165030A/zh active Pending
- 2014-04-23 EP EP14787859.9A patent/EP2991386A4/en not_active Withdrawn
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04108207A (ja) * | 1990-08-29 | 1992-04-09 | Mazda Motor Corp | 車両用音響装置 |
| JP2005329754A (ja) * | 2004-05-18 | 2005-12-02 | Nissan Motor Co Ltd | 運転者知覚制御装置 |
| WO2006006553A1 (ja) * | 2004-07-14 | 2006-01-19 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | 報知装置 |
| JP2012206655A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Panasonic Corp | 車載用音響再生装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN105165030A (zh) | 2015-12-16 |
| WO2014174840A1 (ja) | 2014-10-30 |
| EP2991386A1 (en) | 2016-03-02 |
| US20160094928A1 (en) | 2016-03-31 |
| EP2991386A4 (en) | 2016-05-18 |
| JPWO2014174840A1 (ja) | 2017-02-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5958646B2 (ja) | 車両用音響制御装置、車両用音響制御方法 | |
| KR102388989B1 (ko) | 가속 중인 물체의 공간적 음향화 | |
| JP6304063B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP6564128B2 (ja) | 報知制御装置および報知制御方法 | |
| JP5958647B2 (ja) | 車両用音響制御装置、車両用音響制御方法 | |
| EP2746125B1 (en) | Vehicle turning efficiency improving apparatus | |
| US20210380055A1 (en) | Vehicular independent sound field forming device and vehicular independent sound field forming method | |
| US9036828B2 (en) | Method for outputting music information in a vehicle | |
| JP5958648B2 (ja) | 車両用音響制御装置、車両用音響制御方法 | |
| JP5170286B2 (ja) | 減速情報伝達装置、減速情報伝達方法 | |
| US20210274303A1 (en) | Sound signal processing device, mobile apparatus, method, and program | |
| JP2008074229A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP2023123079A (ja) | 乗り物酔い抑制装置、乗り物酔い抑制方法 | |
| EP3358862A1 (en) | Method and device for stereophonic depiction of virtual noise sources in a vehicle | |
| JP2022155833A (ja) | 車両用音生成装置 | |
| JP2012206655A (ja) | 車載用音響再生装置 | |
| US20180264946A1 (en) | Dynamic audio steering control system | |
| TWI818554B (zh) | 音場調節方法、系統及移動載具 | |
| CN110463227B (zh) | 用于将音频信号输出到机动车内部的设备 | |
| CN117177137A (zh) | 音场调节方法、系统及移动载具 | |
| US20210166563A1 (en) | Motor vehicle, comprising an apparatus for outputting an audio signal to a passenger compartment of the motor vehicle | |
| JP3191518U (ja) | 車両の運転支援装置 | |
| JP2021175188A (ja) | 自動車において音をシミュレーションする方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160524 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160606 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5958647 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |