JPH04108207A

JPH04108207A - 車両用音響装置

Info

Publication number: JPH04108207A
Application number: JP22543990A
Authority: JP
Inventors: Koji Yoshimura; 吉村　耕治; Akira Sone; 章曽根
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-08-29
Filing date: 1990-08-29
Publication date: 1992-04-09
Anticipated expiration: 2014-11-08
Also published as: JP2972301B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）車室内本発明は、車両用音響装置に関し、特に車室内の前方側
及び後方側に設けたスピーカの音量配分を可変できる車
両用音響装置に関する。

（従来の技術）従来の車両用音響装置では、例えば、スイッチ群を設け
て車室内のスピーカからの出力やスピーカの指向性を車
室内前方座席及び後方座席それぞれにて調整自在とし、
その位置での音場の制御を可能にしている。

また、車室内の騒音のレベルを検知して、そのレベルを
もとに騒音に妨げられないようスピーカからの出力を制
御しているものもある。

（発明が解決しようとする課題）通常、この種の車両用音響装置では、車室内後方に位置
するスピーカと後部座席に座っている人の耳との距離の
方が、前座席の運転者の耳と車室内前方に位置するスピ
ーカとの距離よりも近い。

従って、上記従来の車両用音響装置では、検知した車室
内の騒音レベルをもとに車室内前方側、及び後方側のス
ピーカの出力を一律に可変させてし）るため、後部座席
に位置する人にはその出力変化が急激な音量変化として
現われ、違和感のあるものとなるという問題がある。

（課題を解決するための手段）本発明は、上述の課題を解決することを目的として成さ
れたもので、上述の課題を解決する一手段として以下の
構成を備える。

即ち、車室内の前側と後側とに設けたスピーカの音量配
分を変更できる車両用音響装置であって、車室内の騒音
レベルを検出する検出手段と、前Ｚ己検出手段にて検出
した騒音レベルに応じて静音感応量を制御する騒音感応
制御手段と、前記騒音感応制御手段の制御を受け、設定
されたスピーカの音量配分に応じてスピーカ出力を補正
する補正手段とを備える。

好ましくは、騒音感応制御手段は、前側、後側間スピー
カの平衡位置が、車室中央を含んでそれよりも前方にあ
るときに騒音感応を制御する。

また、好ましくは、騒音感応制御手段は、前側、後側間
スピーカの平衡位置が車室後方に位置するときよりも車
室前方に位置するときの方が騒音感応制御量を多くする
。

さらに好ましくは、騒音感応制御手段は、前側、後側間
スピーカの平衡位置が単室後方に位置する程、低周波数
領域での騒音感応制御量を少なくする。

（作用）以上の構成において、車室内の騒音レベルを考慮して、
車室内の前側と後側両方のスピーカの音量配分に応じた
スピーカ出力の調整ができる。

（実施例）以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例を
詳細に説明する。

第１図は本発明に係る一実施例である、車両用音響装置
（以下、装置という）の構成を示すブロック図である。

同図に示した装置は、音源としてラジオ２１、カセット
２２、そしてコンパクトディスク（ＣＤ）２３を有し、
その何れかが切替器３０にて切替えられ、コントロール
イコライザー１に入力される。コントロールイコライザ
ー１は、入力した信号をボリュームコントロール２、及
び後述するフェダーコントロール３からの指示入力に従
い、さらに騒音検出回路５からの信号であるイコライザ
ー制御信号の制御を受けてパワーアンプ４に出力する。

ボリュームコントロール２の制御により、車室前側のス
ピーカ１１　（以下、フロントスピーカという）と車室
後側スピーカ１２（以下、リアスピーカという）の音量
を調整し、両スピーカの音量配分をフェダーコントロー
ル３にて変更する。そして、パワーアンプ４は設定され
た音量、及びその配分に従い入力信号を電力増幅し、増
幅信号をそれぞれフロントスピーカ１１とリアスピーカ
１２から出力する。

車室内１０に配置されたフロントスピーカ１１やリアス
ピーカ１２からの出力は、同じく車室内ｌＯに配置され
たマイクロホン１３にて拾われ、車室内音信号として騒
音検出回路５に入力される。

一方、コントロールイコライザー１からの出力信号は、
上述のようにパワーアンプ４へ入力されると共に騒音検
出回路５にも入力される。この騒音検出回路５は、不図
示のローパスフィルタと積分比較回路とを備えており、
前述のマイクロホン１３が拾った音、即ち、両スピーカ
からの出力信号と車室内の騒音との混合信号である車室
内音信号とコントロールイコライザー１からの出力信号
とを比較して音源信号成分を除去する。そして、得られ
た信号（車室内の騒音信号）をイコライザー制御信号と
してコントロールイコライザー１内の騒音感応制御部１
ａに入力する。騒音感応制御部１ａは、このイコライザ
ー制御信号により車室内１０の騒音レベルを知り、これ
をもとに、後述する周波数特性と増幅度とに従って出力
信号のレベルを調整する。

第２図は、車室内でのスピーカ配置と乗車している人間
との位置関係を示す図である。同図に示すように、車室
内後方に位置するリアスピーカ１２と後部座席に座って
いる人５２の耳との距離Ｊ、と、前座席の運転者５１の
耳と車室内前方に位置するフロントスピーカ１１との距
離ρ、どの関係は、βｒ　＞　１２　ｍである。つまり
、フロントスピーカ１１及びリアスピーカ１２から同レ
ベルの信号が出力されている場合、言うまでもなく後部
座席に座っている人５２へ到達する音圧レベルの方が大
きいことになる。

次に、検出した車室内の騒音レベルとそれに基づくスピ
ーカ出力との関係について説明する。

第３図（ａ）〜（Ｃ）は、フェダーコントロール３の位
置と騒音感応制御部１ａにおける騒音感応（制御感度）
レベルとの関係を示す図である。

第３図（ａ）は、フェダーコントロール３による指示が
中央近辺、即ち、フロントスピーカ１１とリアスピーカ
１２の平衡位置が車室中央近辺からフロント側（図の斜
線領域）にあるときに騒音感応制御部１ａの騒音感応が
機能し、入力された騒音信号レベル（イコライザー制御
信号）に比例させて騒音感応レベルを上げる。つまり、
この領域において騒音レベルに対して制御量を均一にし
ている。逆に、フェダーコントロール３が中央近辺から
リア側にあるときには、騒音感応は全く機能しない。

第３図（ｂ）は、フェダーコントロール３が中央からフ
ロント側にあるときは、入力された騒音信号レベル（イ
コライザー制御信号）に従って騒音感応を１００％作動
させ得る状態にし、またフェダーコントロール３が中央
からリア側にあるときには、リア側に近くなる程、騒音
感応の作動可能レベルを直線的に低下させる場合を示し
ている。ここでも、中央からフロント側の領域において
騒音レベルに対して制御量を均一にしている。

また、第３図（Ｃ）は、フェダーコントロール３の位置
により騒音感応制御部１ａの騒音感応レベルの周波数特
性を変える例を示している。同図において、曲線■はフ
ェダーコントロール３がセンターからフロントにあると
きの周波数特性であり、以下、曲線■はフェダーコント
ロール３がセンターからセンターとリアの中間にあると
き、そして曲線■はフェダーコントロール３がリア側に
位置するときに対応する。つまり、フェダーコントロー
ル３の位置がフロント側に近い程、リアスピーカの低音
域が強調されるのである。

第４図は、コントロールイコライザー１による騒音レベ
ルに対する周波数特性と増幅度との関係を示す図である
。

コントロールイコライザー１の騒音感応制御部１ａは、
前述の如く騒音検出回路５からイコライザー制御信号を
受けて車室内１０の騒音レベルを知り、そのレベルに従
って、第４図に示すような周波数特性にて入力信号を増
幅する。

検知した騒音レベルと車両の状態との関係は、騒音レベ
ル７０ｄＢニアイドリンク状態７５ｄＢ：中速走行状態９０ｄＢ　ニアスフアルド高速走行状態である、第４図に示すように、騒音レベルが高い程、低
音域の減衰を補う目的でその増幅度を大きくとる。

以上説明したように、本実施例によれば、車両の車室内
騒音を検知し、そのレベルを考慮して車室内前側及び後
側に設けたスピーカの音量配分に応じた音量や周波数特
性の補正を行なうことで、前部座席、後部座席それぞれ
の位置において最適なスピーカ出力を得ることができる
という効果がある。

また、後側スピーカの出力変化量を前側スピーカに比べ
て抑制することで、スピーカと耳との距離が近い後部座
席に座っている人に対する音量の変化をより自然なもの
とすることができるという効果がある。

尚、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、
第３図に示したフェダーコントロールの位置と騒音感応
制御部での騒音感応（制御感度）レベルとの関係におい
て、第３図（ａ）と第３図（ｃ）の特性を合成して、車
室中央近辺からフロント側での騒音感応レベルの周波数
特性を変えるようにしても良い。同様に、第３図（ｂ）
と第３図（ｃ）の特性を合成して、特定領域の騒音感応
レベルの周波数特性を変えるようにしても良い。

［発明の効果］以上説明したように、本発明によれば、フェダーコント
ロールに応じて騒音感応を制御することで、常に最適な
スピーカ出力を得ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る一実施例である車両用音響装置の
構成を示すブロック図、第２図は車室内でのスピーカ配！と乗車している人間と
の位置関係を示す図、第３図（ａ）〜（Ｃ）は、フェダーコントロール３の位
置と騒音感応制御部１ａにおける騒音感応（制御感度）
レベルとの関係を示す図、第４図は騒音レベルに対する
周波数特性と増幅度との関係を示す図である。図中、１・・・コントロールイコライザー、２・・・ボ
リュームコントロール、３・・・フェダーコントロール
、４・・・パワーアンプ、５・・・騒音検出回路、１１
１２・・・スピーカ、１３・・・マイクロボンである。（ａ）（ｂ） →周波数（１社）（ｃ）第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車室内の前側と後側とに設けたスピーカの音量配
分を変更できる車両用音響装置であつて、車室内の騒音
レベルを検出する検出手段と、前記検出手段にて検出し
た騒音レベルに応じて騒音感応量を制御する騒音感応制
御手段と、前記騒音感応制御手段の制御を受け、設定さ
れたスピーカの音量配分に応じてスピーカ出力を補正す
る補正手段とを備えることを特徴とする車両用音響装置
。
（２）騒音感応制御手段は、前側、後側両スピーカの平
衡位置が、車室中央を含んでそれよりも前方にあるとき
に騒音感応を制御することを特徴とする請求項第１項記
載の車両用音響装置。
（３）騒音感応制御手段は、前側、後側両スピーカの平
衡位置が車室後方に位置するときよりも車室前方に位置
するときの方が騒音感応制御量を多くすることを特徴と
する請求項第１項記載の車両用音響装置。
（４）騒音感応制御手段は、前側、後側両スピーカの平
衡位置が車室後方に位置する程、低周波数領域での騒音
感応制御量を少なくすることを特徴とする請求項第１項
記載の車両用音響装置。