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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem
zum Stoppen einer Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstoppbedingung
im Fall des Stoppens eines Fahrzeugs im Fahrzustand, und zum erneuten
Starten der Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstartoperation
nach dem Stoppen der Maschine.
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Ein
Maschinenstopp/Start-Steuersystem, das die Erzeugung von Abgas und
den Kraftstoffverbrauch insbesondere im Leerlauf hinsichtlich des Umweltschutzes
und der Energieeinsparung verringern soll, wurde z. B. im offengelegten
Patent Nr. Hei 4-246252 offenbart. In dem Steuersystem, das in dem
obenerwähnten
Patent offenbart ist, wird dann, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird,
eine Maschine automatisch gestoppt, wobei dann, wenn die Fahrgriffe betätigt werden,
um somit das Starten des Fahrzeugs im Stoppzustand anzuweisen, die
Maschine automatisch wieder gestartet wird, um somit das Fahrzeug zu
starten.
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Andererseits
wird ein leichtes Fahrzeug, wie z. B. ein Motorrad oder ein Motor-Dreirad,
von einem Fahrer häufig
geschoben. In diesem Fall wird das Fahrzeug vom Fahrer, der den
linken und den rechten Fahrgriff einer Griffstange mit seinen Händen hält, gestützt, ähnlich wie
wenn er fährt.
Dementsprechend kann es im Fall der Anwendung des obenbeschriebenen
Maschinenstopp/Start-Steuersystems auf ein Motorrad oder dergleichen
wünschenswert sein,
zu beurteilen, ob die Drosselklappe von einem Fahrer absichtlich
geöffnet
wird oder die Drosselklappe ungeachtet der Absicht des Fahrers geöffnet wird, um
das Starten der Maschine zu verhindern, wenn die Drosselklappe ungeachtet
der Absicht des Fahrers geöffnet
wird.
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Der
vorliegende Anmelder hat in der japanischen Patentanmeldung Nr.
Hei 10-82595 ein Maschinenstopp/Start-Steuersystem offenbart, das
dadurch gekennzeichnet ist, dass erfasst wird, ob ein Fahrer auf
einem Sitz sitzt; wobei dann, wenn die Drosselklappe in einem Zustand,
in dem der Fahrer auf dem Sitz sitzt, geöffnet wird, entschieden wird, dass
ein Fahrgriff vom Fahrer absichtlich betätigt wird; und wobei die Maschine
automatisch gestartet wird.
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Wenn
die Maschine automatisch gestoppt wird, nachdem das Fahrzeug wie
oben beschrieben gestoppt worden ist, besteht die Möglichkeit,
dass der Fahrer das Fahrzeug verlässt, ohne eine Hauptstromquelle
abzuschalten, wobei der Fahrer dann, wenn er später zum Fahrzeug zurückkehrt,
vergessen haben kann, dass sich die Maschine unter der automatischen
Stoppsteuerung befindet, und den Starterschalter zum Zweck des Startens
der Maschine betätigen
kann.
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Da
jedoch gemäß dem obenbeschriebenen Steuersystem
des Standes der Technik das Starten der Maschine mittels des Starterschalters
verhindert wird, nachdem die Maschine automatisch gestoppt worden
ist, und nur mittels Betätigen
der Fahrgriffe erlaubt wird, kann der Fahrer die Maschine durch
ledigliches Betätigen
des Starterschalters nicht starten. Als Ergebnis ergibt sich das
Problem, dass es sehr viel Arbeitsaufwand erfordert, die Maschine
zu starten.
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JP 11 013 607 offenbart
ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1. Wenn hier ein Benutzer den Schlüsselschalter nach dem Fahren
des Fahrzeugs ausschaltet und der Zündungsschalterkontakt geöffnet ist,
wird die Spannung der Zündung
nicht plötzlich
verringert. Stattdessen läuft
die Maschine für
eine spezifische Zeitspanne (nach dem Leerlaufzustand) weiter und
stoppt dann. Wenn der Fahrer im Fahrzeug bleibt (Sitzkontakt geschlossen),
wird der automatische Neustart der Maschine unterbunden, wenn der
Schlüsselschalter
ausgeschaltet ist. Wenn jedoch der Fahrer das Fahrzeug verlässt (Sitzkontakt aus)
und die Tür
schließt,
wird die Maschine durch Öffnen
des Zündungskontakts
gestoppt, um sich beim nächsten
automatischen Starten der Maschine in einem Sicherheitszustand zu
befinden.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die obenbeschriebenen
Probleme des Systems des Standes der Technik zu lösen und
ein Maschinenstopp/Start-Steuersystem zu schaffen, das das Starten
der Maschine mittels eines Starterschalters mit einer Zeitsteuerung
ermöglicht,
bei der der Fahrer die Maschine mittels des Starterschalters versuchsweise
starten kann.
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Um
die Aufgabe zu lösen,
wird gemäß der vorliegenden
Erfindung ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem geschaffen
zum Stoppen einer Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstoppbedingung
im Fall des Stoppens eines Fahrzeugs im Fahrzustand, und zum erneuten Starten
der Maschine in Reaktion auf eine Fahrgriffoperation nach dem Stoppen
der Maschine, wobei das Steuersystem umfasst:
- einen Starterschalter
(258) zum Starten der Maschine;
- ein Startersteuermittel (160) zum Unterbinden des Startens
der Maschine mittels des Starterschalters (258), nachdem
die Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung
gestoppt worden ist; gekennzeichnet durch
- ein Sitzerfassungsmittel (254) zum Erfassen des Sitzzustands
eines Fahrers; und
- ein erstes Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel
(300) zum ausnahmsweisen Erlauben des Startens der Maschine
mittels des Starterschalters (258), wenn vom Sitzerfassungsmittel (254)
erfasst wird, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische
Zeitspanne nach dem Stoppen der Maschine in Reaktion auf die spezifische
Fahrzeugstoppbedingung andauert.
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Gemäß diesem
Merkmal wird das Starten der Maschine mittels des Starterschalters
ausnahmsweise erlaubt, selbst nachdem die Maschine in Reaktion auf
die spezifische Fahrzeugstoppbedingung gestoppt worden ist, wenn
festgestellt wird, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne
andauert. Als Ergebnis kann der Fahrer dann, wenn er das Fahrzeug
nach dem automatischen Stoppen der Maschine beim Stoppen des Fahrzeugs
verlässt
und anschließend
zum Fahrzeug zurückkehrt
und vergisst, dass sich die Maschine unter der automatischen Stoppsteuerung
befindet, und den Starterschalter betätigt, die Maschine in der gleichen
Weise starten wie im gewöhnlichen
Zustand, in welchem sich die Maschine nicht unter der automatischen
Stoppsteuerung befindet. Das erste Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel
erlaubt ausnahmsweise das Starten der Maschine, oder das zweite
Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel
schaltet die Hauptstromquelle ab, wenn der Nicht-Sitzzustand des
Fahrers für
eine spezifische Zeitspanne andauert.
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Im
Folgenden wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen
genauer beschrieben.
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1 ist
eine Seitenansicht, die die Gesamtkonfiguration eines Rollertyp-Motorrades zeigt,
an dem der Maschinenstarter, auf den die vorliegende Erfindung angewendet
wird, montiert ist.
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2 ist
eine Draufsicht einer Instrumententafel des Rollertyp-Motorrades
und ihrer Umgebung.
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3 ist
eine schematische Ansicht, die einen Überblick über eine Sitzzustand-Erfassungseinheit
zeigt.
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4 ist
eine Schnittansicht längs
der Linie A-A der in 1 gezeigten Maschine.
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5 ist
eine Schnittansicht eines Zylinderkopfes der Maschine und seiner
Umgebung.
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6 ist
eine Schnittansicht der Antriebsseite eines automatischen Getriebes.
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7 ist
eine Schnittansicht der Abtriebsseite des automatischen Getriebes.
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8 ist
eine Schnittansicht, die eine Ölumwälzeinheit
zeigt.
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9 ist
eine Schnittansicht, die die Anordnung eines Kurbelsensors zeigt.
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10 ist
ein Frontschnittansicht, die die Anordnung des Kurbelsensors zeigt.
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11 ist
ein Blockdiagramm, das ein Maschinenstart/Stopp-Steuersystem gemäß einer
Ausführungsform
einer vorliegenden Erfindung zeigt.
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12 ist
ein Blockdiagramm, das die Funktion einer Hauptsteuereinheit zeigt.
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13 ist
ein Blockdiagramm, in Fortsetzung der 12, das
die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
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14 ist
ein Blockdiagramm, in Fortsetzung der 13, das
die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
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15 ist
ein Blockdiagramm, in Fortsetzung der 14, das
die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
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16 ist
eine Liste der Hauptoperationen der Hauptsteuereinheit.
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17 ist
eine Liste der Hauptoperationen der Hauptsteuereinheit in Fortsetzung
der 16.
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18 ist
ein Diagramm, das Bedingungen zum Umschalten der Betriebsmodi zeigt.
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19 ist
ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Maschinendrehzahl
Ne, einem Drosselklappenöffnungsgrad θ und einem
Standardzündzeitpunkt
zeigt.
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20 ist
ein Graph, der eine Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und
dem Zündzeitpunkt
zeigt.
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1 ist
eine Seitenansicht der Gesamtkonfiguration eines Motorrades, an
dem eine automatische Maschinenstopp/Start-Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung montiert ist. Wie in 1 gezeigt
ist, ist ein Karosseriefrontabschnitt 2 über einen
tiefliegenden Boden 4 mit einem Karosserieheckabschnitt 3 verbunden.
Ein Karosserierahmen, der die Skelettstruktur einer Fahrzeugkarosserie
bildet, enthält
grundsätzlich
ein Fallrohr 6 und ein Hauptrohr 7. Ein Kraftstofftank
und ein Gepäckkasten
(beide nicht gezeigt) werden vom Hauptrohr 7 unterstützt, wobei
ein Sitz 8 sowohl über dem
Kraftstofftank als auch über
dem Gepäckkasten angeordnet
ist. Der Sitz 8 dient als Deckel des an der Unterseite
des Sitzes 8 vorgesehenen Gepäckkastens und ist mittels eines
(nicht gezeigten) Scharniermechanismus, der an einem vorderen Abschnitt
FR des Sitzes 8 zum Öffnen/Schließen des
Gepäckkastens
vorgesehen ist, drehbar unterstützt.
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Am
Karosseriefrontabschnitt 2 ist ein Lenkkopf 5 auf
dem Fallrohr 6 vorgesehen, wobei eine vordere Gabel 12A vom
Lenkkopf 5 drehbar unterstützt wird. Eine Griffstange 11A ist
an einem Abschnitt, der sich von der vorderen Gabel 12A nach oben
erstreckt, montiert, wobei ein Vorderrad 13A von den nach
unten verlaufenden vorderen Enden der vorderen Gabel 12A drehbar
unterstützt
wird. Ein oberer Abschnitt der Griffstange 11A ist mit
einer Griffabdeckung 33 abgedeckt, die als Instrumententafel
dient.
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Ein
Verbindungselement (Hängevorrichtung) 37 wird
durch einen Zwischenabschnitt des Hauptrohrs 7 drehbar
unterstützt,
wobei eine Schwingeneinheit 17 über die Hängevorrichtung 37 schwenkbar mit
dem Hauptrohr 7 verbunden ist und durch dieses unterstützt wird.
Eine Einzylinder-Viertakt-Maschine 12 ist an einem vorderen
Abschnitt der Schwingeneinheit 17 montiert. Ein stufenloses
Riementyp-Getriebe 35 ist so vorgesehen, dass es sich von
der Maschine 12 nach hinten erstreckt. Ein Untersetzungsmechanismus 38 ist
mit dem stufenlosen Getriebe 35 über einen Fliehkraftkupplungsmechanismus,
der später
beschrieben wird, verbunden, wobei ein Hinterrad 21 vom
Untersetzungsmechanismus 38 drehbar unterstützt wird.
Ein Hinterraddämpfer 22 ist
zwischen dem oberen Ende des Untersetzungsmechanismus 38 und
einem oberen Bogenabschnitt des Hauptrohrs 7 eingesetzt.
Ein Einlassrohr 23, das sich von einem Zylinderkopf 32 der
Maschine 12 erstreckt, ist mit einem vorderen Abschnitt
der Schwingeneinheit 17 verbunden, wobei ein Vergaser 24 mit dem
Einlassrohr 23 verbunden ist. Ein Luftfilter 25 ist mit
dem Vergaser 24 verbunden.
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Das
Basisende eines Fußtritthebels 28 ist
an einer Fußtrittwelle 27 befestigt,
die von einer Getriebegehäuseabdeckung 36 des
stufenlosen Riementyp-Getriebes 35 hervorsteht,
wobei ein Fußtrittpedal 29 am
vorderen Ende des Fußtritthebels 28 vorgesehen
ist. Ein Gelenk 18 ist an einem unteren Abschnitt des Schwingeneinheitsgehäuses 31 vorgesehen, wobei
ein Hauptständer 26 am
Gelenk 18 angelenkt ist. Beim Parken des Motorrades wird
der Hauptständer 26 aufgestellt,
wie durch eine gestrichelte Linie in 1 gezeigt
ist.
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2 ist
eine Draufsicht, die eine Instrumententafel des Motorrades und ihrer
Umgebung zeigt. Ein Tachometer 193, ein Bereitschaftsanzeiger 256, ein
Batterieanzeiger 276 sind in einer Instrumententafel 192 der
Griffabdeckung 33 vorgesehen. Wie später genauer beschrieben wird,
blinkt beim Stoppen der Maschine unter der Maschinenstopp/Start-Steuerung
der Bereitschaftsanzeiger 256, um den Fahrer zu warnen,
dass die Maschine unmittelbar gestartet wird und das Fahrzeug gestartet
werden kann, wenn eine Drosselklappe geöffnet wird. Wenn die Batteriespannung
reduziert ist, leuchtet der Batterieanzeiger 276 auf, um
den Fahrer zu warnen, dass die Stromladungsmenge in der Batterie unzureichend
ist.
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Die
Griffabdeckung 33 ist mit einem Leerlaufschalter 253 versehen,
um dem Leerlauf zu erlauben oder einzuschränken, sowie mit einem Starterschalter 258 zum
Starten eines Startermotors (Zellenmotor). Der rechte Endabschnitt
der Griffstange 11 besitzt einen Fahrgriff 194 und
einen Bremshebel 195. Außerdem weisen die rechten und
linken Fahrgriffe einen Signalhornschalter, einen Blinkerschalter
und dergleichen auf, wie beim Motorrad des Standes der Technik;
jedoch sind solche Komponenten in 2 nicht
gezeigt.
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Die
Konfigurationen eines Scharnierabschnitts zum Öffnen/Schließen des
Sitzes 8 und eines Sitzschalters, der nahe dem Scharnierabschnitt angeordnet
ist, werden im Folgenden beschrieben. 3 ist eine
schematische Ansicht, die die Struktur eines Scharnierabschnitts
zum Öffnen/Schließen des Sitzes 8 zeigt.
Wie in 3 gezeigt ist, ist der Sitz 8, der als
Deckel des Gepäckkastens 9a dient,
so vorgesehen, dass er in der durch den Pfeil A gezeigten Richtung
relativ zum Gepäckkasten 9a zu öffnen und zu
schließen ist.
Um den Sitz 8 aufklappbar und schließbar zu machen, ist der Gepäckkasten 9a mit einer
Scharnierwelle 1102 und einem Verbindungselement 1100 versehen,
das um die Scharnierwelle 1102 schwenkbar ist. Das andere
Ende des Verbindungselements 1100, das dem mit der Scharnierwelle 1102 verbundenen
Ende gegenüberliegt,
ist an einer zweiten Scharnierwelle 110, die an einem Rahmen 8a des
Sitzes 8 vorgesehen ist, angelenkt. Als Ergebnis kann der
Sitz 8 um die Scharnierwelle 1102 in der durch
den Pfeil A gezeigten Richtung geschwenkt werden und kann ferner
um die zweite Scharnierwelle 110 in der durch den Pfeil
B gezeigten Richtung geschwenkt werden.
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Eine
Feder 1103 ist zwischen dem Verbindungselement 1100 und
dem Rahmen 8a eingesetzt, um den Sitz 8 um die
zweite Scharnierwelle 110 im Uhrzeigersinn vorzubelasten.
Ein Sitzschalter 254 ist ebenfalls zwischen dem Verbindungselement 1100 und
dem Rahmen 8a vorgesehen. Wenn der Fahrer auf dem Sitz 8 sitzt
und der Rahmen 8a um ein spezifisches Maß im Gegenuhrzeigersinn
um die zweite Scharnierwelle 110 gedreht wird, wird der
Sitzschalter 156 eingeschaltet, um den Sitzzustand zu erfassen.
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Die
Maschine 1200 wird im Folgenden genauer beschrieben. 4 ist
eine Schnittansicht eines Starter/Generators, der mit einer Kurbelwelle
der Maschine verbunden ist, was äquivalent
ist zu einer Schnittansicht längs
der Linie A-A der 1.
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Wie
in 4 gezeigt ist, ist eine Kurbelwelle 12 über Hauptlager 10 und 11 durch
das Schwingeneinheitsgehäuse 31,
das die durch das Hauptrohr 7 unterstützt Aufhängevorrichtung 37 aufweist,
drehbar unterstützt,
wobei eine Pleuelstange 14 über einen Kurbelzapfen 13 mit
der Kurbelwelle 12 verbunden ist. Ein Innenrotor 15 eines
Starter/Generators ist an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 12,
der von einer Kurbelkammer 9 hervorsteht, vorgesehen.
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Der
Innenrotor 15 besitzt eine Rotornabe 16 und Permanentmagnete 19,
die um die Außenumfangsoberfläche der
Rotornabe 16 angeordnet sind. In dieser Ausführungsform
sind sechs Teile von Permanentmagneten 19, die aus einer
Legierung auf Neodym-Eisen-Bor-Basis gefertigt sind, in gleichmäßigen Winkelintervallen
um die Kurbelwelle 12 beabstandet angeordnet. Das Mittelloch
der Rotornabe 16 ist auf einen Spitzkegelabschnitt der
Kurbelwelle 12 aufgesetzt. Ein Flanschelement 39 ist
an einem Ende der Rotornabe 16 (auf der der Kurbelwelle 12 gegenüberliegende
Seite) angeordnet. Die Rotornabe 16 ist zusammen mit dem
Flanschelement 39 mittels eines Bolzens 20 an
der Kurbelwelle 12 befestigt.
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Die
Rotornabe 16 besitzt einen zylindrischen Abschnitt 40 mit
kleinem Durchmesser, der von der Seite des Flanschelements 39 hervorsteht,
wobei ein Bürstenhalter 41 verschiebbar
auf den Außenumfang des
zylindrischen Abschnitts 40 vorgesehen ist. Der Bürstenhalter 41 ist
durch eine Kompressionsschraubenfeder 42 in Richtung des
Flanschelements 39 vorbelastet. Auf dem Bürstenhalter 41 sind
Bürsten 44 vorgesehen,
die durch die Kompressionsschraubenfeder 42 vorbelastet
sind. Ein Verbindungsstift 45, der sich parallel zur Zentralachse
der Kurbelwelle 12 erstreckt, verläuft durch die Rotornabe 16.
Ein Ende des Verbindungsschafts 45 ist am Bürstenhalter 41 befestigt,
während
sein anderes Ende mit einer Platte 46 eines später beschriebenen
Reglers verbunden ist.
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Ein
Statorkern 48 eines Außenstators 47,
der am Außenumfang
des Innenrotors 15 angeordnet ist, ist mittels eines Bolzens 49 am
Schwingeneinheitsgehäuse 31 befestigt.
Eine Stromerzeugungsspule 50 und eine Starterspule 51 sind
um ein Joch 48a des Statorkerns 48 gewickelt.
Ein zylindrischer Abschnitt 48b erstreckt sich vom Statorkern 48 derart,
dass er den Bürstenhalter 41 abdeckt.
Ein Kommutatorhalter 52 ist mit dem Endabschnitt des zylindrischen
Abschnitts 48b verbunden, wobei Kommutatorteile 53 am
Kommutatorhalter 52 so befestigt sind, dass sie mit den
Bürsten 44 in
gleitenden Kontakt gebracht werden. Genauer sind die Kommutatorteile 53 an
Positionen angeordnet, die den mittels der Kompressionsschraubenfeder 42 vorbelasteten
Bürsten 44 zugewandt
sind.
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Obwohl
in 4 nur eine Bürste 44 gezeigt ist,
ist längs
der Drehrichtung des Innenrotors 15 eine erforderliche
Anzahl von Bürsten 44 angeordnet.
Ein Beispiel bezüglich
der Anzahlen und der Formen von Bürsten und Kommutatorteilen
wurde in der Beschreibung der früheren
Anmeldung (offengelegtes japanisches Patent Nr. Hei 9-215292) beschrieben, die
vom vorliegenden Anmelder eingereicht wurde. Der Hub der Bürsten 44 ist
auf ein spezifisches Maß beschränkt, so
dass die Bürsten 44 von
den Kommutatorteilen 53 getrennt werden, wenn der Bürstenhalter 41 durch
den später
zu beschreibenden Regler auf der Seite der Kurbelwelle 12 versetzt
wird. Ein (nicht gezeigtes) Verriegelungsmittel zum Begrenzen des
Hubes der Bürsten 44 ist
zwischen dem Bürstenhalter 41 und
den Bürsten 44 eingesetzt.
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Ein
Regler 54 zum automatischen Umschalten zwischen einem Maschinenstartmodus
und einem Stromerzeugungsmodus ist an dem an der Kurbelwelle 12 angesetzten
Endabschnitt der Rotornabe 16 vorgesehen. Der Regler 54 enthält die obenbeschriebene
Platte 46 und eine Rolle 55 als Reglergewicht
zum Versetzen der Platte 46 in Richtung zur Mitte der Kurbelwelle 12 in
Longitudinalrichtung. Die Rolle 55 ist vorzugsweise als
ein Metallkern konfiguriert, der mit einer Kunstharzabdeckung beschichtet ist;
er kann jedoch auch lediglich als Metallkern oder als ein aus Kunstharz
gefertigter Kern konfiguriert sein. Die Rotornabe 16 besitzt
eine Tasche 56 zum Aufnehmen der Rolle 55. Die
Tasche 56 besitzt einen kegelförmigen Querschnitt, der auf
der Seite des Außenstators 47 schmaler
ist.
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Ein
Kühlergebläse 57 ist
auf dem Flanschelement 39 montiert, wobei ein Kühler 58 dem
Kühlergebläse 57 gegenüberliegend
angeordnet ist. Ein Ritzel 59 ist auf der Kurbelwelle 12 an
einer Position zwischen dem Innenrotor 15 und dem Hauptlager 11 befestigt.
Eine Kette 16 zum Übertragen
einer Kraft von der Kurbelwelle 12 für den Antrieb einer Nockenwelle
(siehe 5) ist um das Ritzel 59 geführt. Das Ritzel 59 ist
integral mit einem Zahnrad 61 zum Übertragen einer Kraft auf eine
Pumpe zum Umpumpen von Schmieröl
ausgebildet. Das Zahnrad 61 überträgt eine Kraft auf ein Zahnrad,
das an einer Antriebswelle einer später zu beschreibenden Trochoidenpumpe
befestigt ist.
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Wenn
bei dieser Konfiguration der Starterschalter gedrückt wird,
um an die Kommutatorteile 53 mittels einer (nicht gezeigten)
Batterie eine Spannung anzulegen, fließt ein Strom über die
Bürsten 44 in
die Starterspule 51, wodurch der Innenrotor 15 gedreht
wird. Als Ergebnis wird die mit dem Innenrotor 15 verbundene
Kurbelwelle 12 gedreht, um somit die Maschine 12 zu
starten. Wenn die Drehzahl der Maschine 12 ansteigt, wird
eine Zentrifugalkraft auf das Reglergewicht 55 ausgeübt, so dass
das Reglergewicht 55 in die Tasche 56 in Außenumfangsrichtung der
Rotornabe 16 bewegt wird, um eine mittels einer gestrichelten
Linie in 4 gezeigte Position zu erreichen.
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Zusammen
mit der Bewegung des Reglergewichts 55 werden die Platte 46 und
der damit verbundene Verbindungsstift 45 versetzt, wie
durch die gestrichelten Linien in 4 gezeigt
ist. Da das andere Ende des Verbindungsstifts 45 mit dem
Bürstenhalter 41 in
Eingriff ist, wird auch der Bürstenhalter 41 versetzt.
Der Hub der Bürsten 44 ist
begrenzt, wie oben beschrieben worden ist, weshalb dann, wenn der Bürstenhalter 41 um
eine Strecke größer als
der kritische Hub versetzt wird, der Kontakt zwischen den Bürsten 44 und
den Kommutatorteilen 53 unterbrochen wird. Nachdem die
Bürsten 44 von
den Kommutatorteilen 53 getrennt worden sind, wird die
Kurbelwelle 12 von der Maschine gedreht, so dass von der Stromerzeugungsspule 51 elektrische
Leistung erzeugt wird, um der Batterie Strom zuzuführen.
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Die
Struktur des Kopfes der Maschine 1200 und dessen Umgebung
wird im Folgenden beschrieben. 5 ist eine
seitliche Schnittansicht des Kopfes der Maschine und seiner Umgebung.
Ein Kolben 63, der in einem Zylinder 62 angeordnet
ist, ist mit einer kleinen Endseite der Pleuelstange 14 über einen Kolbenbolzen 64 verbunden.
Eine Zündkerze 65 ist
in den Zylinderkopf 32 so eingeschraubt, dass ihr Elektrodenabschnitt
einer Brennkammer zugewandt ist, die zwischen dem Kopf des Kolbens 63 und
dem Zylinderkopf 32 ausgebildet ist. Der Zylinder 62 ist
von einem Wassermantel 66 umgeben.
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Eine
Nockenwelle 69, die mittels Lagern 67 und 68 drehbar
unterstützt
ist, ist im Zylinderkopf 32 an einer Position über dem
Zylinder 62 vorgesehen. An der Nockenwelle 69 ist
ein Ansatz 70 befestigt. Ein Nockenritzel 72 ist
am Ansatz 70 mittels eines Bolzens 71 befestigt.
Die Kette 60 ist um das Nockenritzel 72 geführt. Die
Rotation des obenbeschriebenen Ritzels 59 (siehe 4),
d. h. die Rotation der Kurbelwelle 12, wird über die
Kette 60 auf die Nockenwelle 69 überfragen.
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Kipphebel 73,
die über
der Nockenwelle 69 vorgesehen sind, werden entsprechend
der Nockenform der Nockenwelle 69 gekippt, wenn die Nockenwelle 69 rotiert.
Die Nockenform der Nockenwelle 69 ist so bestimmt, dass
ein Einlassventil 95 und ein Auslassventil 96 entsprechend
einem spezifischen Hub der Viertaktmaschine geöffnet/geschlossen werden. Das
Einlassrohr 23 wird durch das Einlassventil 95 geöffnet/geschlossen,
während
ein Auslassrohr 97 durch das Auslassventil 96 geöffnet/geschlossen wird.
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Ein
Auslassnocken und ein Einlassnocken sind auf der Nockenwelle 69 integral
ausgebildet, wobei ein Dekompressionsnocken 98, der mit
der Kurbelwelle 69 nur in Rückwärtsrotationsrichtung in Eingriff
ist, neben diesem Auslass- und Einlassnocken vorgesehen ist. Wenn
die Nockenwelle 69 rückwärts gedreht
wird, wird der Dekompressionsnocken 98 gedreht, während er
der Rotation der Nockenwelle 69 derart folgt, dass er von
der Außenumfangsform
des Auslassnockens hervorsteht.
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Dementsprechend
kann das Auslassventil 96 bei normaler Rotation der Nockenwelle 69 leicht angehoben
werden, so dass die Last beim Kompressionshub der Maschine reduziert
werden kann. Dies ermöglicht,
ein Drehmoment beim Starten der Rotation der Kurbelwelle klein zu
machen und somit die Größe des Starters
der Viertaktmaschine zu reduzieren. Als Ergebnis ist es möglich, die
Kurbelwelle und ihre Umgebung kompakt zu machen und somit den Bankwinkel
groß zu
machen. Nachdem der Nocken für
eine Weile normal rotiert hat, wird außerdem die Außenform
des Dekompressionsnockens 98 innerhalb der Außenumfangsform
des Auslassnockens zurückgeführt.
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Eine
Pumpenkammer 76, die von einer Wasserpumpenbasis 74 und
einem Wasserpumpengehäuse 75 umgeben
ist, ist im Zylinderkopf 32 ausgebildet. Eine Pumpenwelle 78 mit
einem Laufrad 77 ist in der Pumpenkammer 76 angeordnet.
Die Pumpenwelle 78 ist an den Endabschnitt der Nockenwelle 69 angesetzt
und durch ein Lager 79 drehbar unterstützt. Eine Antriebskraft der
Pumpenwelle 78 wird mittels eines Stifts 80 erhalten,
der mit dem Zentralabschnitt des Nockenritzels 72 in Eingriff
ist.
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Ein
Luftrohrventil 94, das Luft ansaugt, wenn ein Unterdruck
im Auslassrohr 97 auftritt, um somit die Emissionswerte
zu verbessern, ist in einer Kopfabdeckung 81 vorgesehen.
Obwohl um die Pumpenkammer 76 Dichtungselemente vorgesehen
sind, wird deren Beschreibung weggelassen.
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Ein
Automatikgetriebe zum Ändern
der Drehzahl der Maschine 1200 und zum Übertragen der Drehzahl, die
so geändert
worden ist, auf ein Hinterrad, wird im Folgenden beschrieben. Die 6 und 7 sind
Schnittansichten, die einen antriebsseitigen Abschnitt und einen
abtriebsseitigen Abschnitt des Automatikgetriebes der Maschine zeigen.
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Wie
in 6 gezeigt ist, ist eine Riemenscheibe 83,
um die ein Keilriemen 82 geführt ist, am Endabschnitt der
Kurbelwelle 12 auf der Seite angeordnet, die der Seite
gegenüberliegt,
an der der Innenrotor 12 des obenbeschriebenen Starter/Generators
vorgesehen ist. Die Riemenscheibe 83 besteht aus einem
festen Scheibenteil 83a und einem beweglichen Scheibenteil 83b.
Der feste Scheibenteil 83a ist in seiner Bewegung relativ
zur Kurbelwelle 12 sowohl in Drehrichtung als auch in Axialrichtung
feststehend. Der bewegliche Scheibenteil 83b ist relativ zur
Kurbelwelle 12 in Axialrichtung verschiebbar. Eine Halteplatte 84 ist
an der Rückseitenfläche des beweglichen
Scheibenteils 83b montiert, die nicht mit dem Keilriemen 82 in
Kontakt ist. Die Halteplatte 84 ist in ihrer Bewegung bezüglich der
Kurbelwelle 12 sowohl in Drehrichtung als auch in Axialrichtung
beschränkt,
d. h. sie dreht sich zusammen mit der Kurbelwelle 12. Der
von der Halteplatte 84 und dem beweglichen Scheibenteil 83b umgebene
Raum bildet die Tasche zum Aufnehmen der Rolle 85 als Reglergewicht.
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Andererseits
ist ein Kupplungsmechanismus zum Übertragen einer Kraft auf das
Hinterrad 21 wie folgt konfiguriert. Wie in 7 gezeigt
ist, ist eine Hauptwelle 125 der Kupplung mittels eines
Lagers 127, das in ein Gehäuse 126 eingesetzt
ist, und eines Lagers 129, das in einen Getriebekasten 128 eingesetzt
ist, unterstützt.
Ein feststehender Scheibenteil 132a einer Riemenscheibe 132 ist
durch die Hauptwelle 125 über Lager 130 und 131 unterstützt. Eine becherförmige Kupplungsplatte 134 ist
an einem Endabschnitt der Hauptwelle 125 mittels einer
Mutter 133 befestigt.
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Ein
beweglicher Scheibenteil 132b der Riemenscheibe 132 ist
auf einer Hülse 135 des
feststehenden Scheibenteils 132a vorgesehen, derart, dass er
in Longitudinalrichtung der Hauptwelle 125 verschiebbar
ist. Der bewegliche Scheibenteil 132b ist mit einer Scheibe 136 in
Eingriff, derart, dass er integral mit der Scheibe 136 um
die Hauptwelle 125 beweglich ist. Eine Kompressionsschraubenfeder 137 ist
zwischen der Scheibe 136 und dem beweglichen Scheibenteil 132b vorgesehen,
um eine Rückstoßkraft hierauf
in der Richtung auszuüben,
in der ein Abstand zwischen diesen erweitert wird. Ein Schuh 139,
der durch einen Stift 138 schwenkbar unterstützt wird,
ist auf der Scheibe 136 vorgesehen. Wenn die Drehzahl der
Scheibe 136 ansteigt, wird der Schuh 139 schwenkend
in Außenumfangsrichtung
durch die Zentrifugalkraft, die darauf einwirkt, bewegt und mit dem
Innenumfang der Kupplungsplatte 134 in Kontakt gebracht.
Eine Feder 140 ist so vorgesehen, dass dann, wenn die Drehzahl
der Scheibe 136 einen spezifischen Wert erreicht, der Schuh 139 mit
der Kupplungsplatte 134 in Kontakt gebracht wird.
-
Ein
Ritzel 141, das an der Hauptwelle 125 befestigt
ist, kämmt
mit einem Zahnrad 143, das an einer Leerlaufwelle 142 befestigt
ist. Ein Ritzel 144, das an der Leerlaufwelle 142 befestigt
ist, kämmt
mit einem Zahnrad 146 einer Abtriebswelle 145.
Das Hinterrad 21 umfasst eine Felge 21a und einen
Reifen 21b, der um den Umfang der Felge 21a befestigt ist,
wobei die Felge 21a an der Abtriebswelle 145 befestigt
ist.
-
Wenn
bei dieser Konfiguration die Maschinendrehzahl minimiert wird, wird
die Rolle 85 an einer Position angeordnet, die in 6 durch
eine durchgezogene Linie gezeigt ist, so dass der Keilriemen 82 um
den Abschnitt der Riemenscheibe 83 mit dem minimalen Durchmesser
geführt
ist. Der bewegliche Scheibenteil 182b der Riemenscheibe 132 wird durch
die Kompressionsschraubenfeder 137 vorbelastet, um zu einer
Position versetzt zu werden, die in 7 mittels
einer durchgezogenen Linie gezeigt ist, so dass der Keilriemen 82
um den Abschnitt der Riemenscheibe 132 mit dem maximalen
Durchmesser geführt
ist. Da in einem solchen Zustand die Hauptwelle 125 der
Fliehkraftkupplung mit minimaler Drehzahl gedreht wird, ist die
auf die Scheibe 136 ausgeübte Zentrifugalkraft minimiert,
mit dem Ergebnis, dass der Schuh 139 durch die Vorspannkraft
der Feder 140 nach innen gezogen wird und somit nicht mit der
Kupplungsplatte 134 in Kontakt gebracht wird. Das heißt, die
Rotation der Maschine wird nicht auf die Hauptwelle 125 übertragen,
so dass sich die Achse 21 nicht dreht.
-
Wenn
die Maschinendrehzahl höher
wird, wird die Rolle 85 durch die darauf ausgeübte Zentrifugalkraft
in Außenumfangsrichtung
versetzt. Die Versatzposition der Rolle 85 ist in 6 mit
der gestrichelten Linie gezeigt. Wenn die Rolle 85 in Außenumfangsrichtung
versetzt wird, wird der bewegliche Scheibenteil 83b zur
Seite des feststehenden Scheibenteils 83a gedrückt, so
dass der Keilriemen 82 zu der Seite der Riemenscheibe 83 mit
dem maximalen Durchmesser bewegt wird. Auf der Seite der Fliehkraftkupplung
wird der bewegliche Scheibenteil 123b, der die Vorspannkraft
der Kompressionsschraubenfeder 137 überwindet, in die Richtung
versetzt, in der er von dem feststehenden Scheibenteil 132a getrennt
wird, so dass der Keilriemen 82 zu der Seite der Riemenscheibe 132 mit
dem minimalen Durchmesser bewegt wird. Da dementsprechend die auf
die Scheibe 136 ausgeübte
Zentrifugalkraft zunimmt, überwindet
der Schuh 139 die Vorspannkraft der Feder 140 und
ragt nach oben hervor, um somit mit der Kupplungsplatte 134 in
Kontakt zu kommen. Als Ergebnis wird die Maschinendrehzahl auf die Hauptwelle 125 übertragen,
wobei die Kraft über
einen Getriebezug auf die Achse 21 übertragen wird. Auf diese Weise
wird der Wicklungsdurchmesser des Keilriemens um die Riemenscheibe 83 auf
der Seite der Kurbelwelle 12 und um die Riemenscheibe 132 auf
der Seite der Fliehkraftkupplung entsprechend der Maschinendrehzahl
verändert,
mit dem Ergebnis, dass somit die Drehzahländerungswirkung erzielt wird.
-
Beim
Starten der Maschine, wie oben beschrieben worden ist, kann die
Maschine durch Beaufschlagen der Starterspule 51 mit einem
Strom gestartet werden; in dieser Ausführungsform ist jedoch zusätzlich ein
Fußtrittstarter
zum Starten der Maschine 1200 durch Niederdrücken des
Fußtrittpedals
vorgesehen.
-
Der
Fußtrittstarter
wird im Folgenden mit Bezug auf 6 genauer
beschrieben. Ein Abtriebsmitnehmerzahnrad 86 für den Fußtrittstart
ist an der Rückseitenoberfläche des
feststehenden Scheibenteils 83a befestigt. Indessen ist
eine Unterstützungswelle 88 mit
einem Schneckenrad 87 auf der Seite der Abdeckung 36 drehbar
unterstützt.
Eine Kappe 89 ist an einem Endabschnitt der Unterstützungswelle 88 befestigt,
wobei ein Antriebsmitnehmerzahnrad 90 mit dem Abtriebsmitnehmerzahnrad 86 kämmt und
an einer Stirnfläche
der Kappe 89 ausgebildet ist.
-
Die
Fußtrittwelle 27 ist
auf der Abdeckung 36 drehbar unterstützt, wobei ein Sektorschneckenrad 91,
das mit dem Schneckenrad 87 kämmen soll, auf der Fußtrittwelle 87 verschweißt ist.
Der Fußtritthebel 28 (siehe 7)
ist mit einem Endabschnitt der Fußtrittwelle 87, der
von der Abdeckung 36 nach außen hervorsteht, verkeilt.
In der Figur bezeichnen die Bezugszeichen 92 und 93 Rückholfedern.
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Wenn
bei dieser Konfiguration das Fußtrittpedal 29 niedergedrückt wird,
werden die Fußtrittwelle 27 und
das Sektorschraubenrad 91, die die Vorspannkraft der Rückholfeder 93 überwinden,
gedreht. Die wechselseitige Verdrehungsrichtung des Schraubenrades 87 und
des Sektorschraubenrades 91 ist so festgelegt, dass dann,
wenn das Sektorschraubenrad 91 durch Niederdrücken des
Fußtrittpedals
gedreht wird, die Schraubenräder 87 und 91 eine
Kraft zum Vorspannen der Unterstützungswelle 88 auf
der Seite der Riemenscheibe 83 erzeugen. Wenn dementsprechend
das Fußtrittpedal 29 niedergedrückt wird,
wird die Unterstützungswelle 88 zur Seite
der Riemenscheibe 83 versetzt, so dass das Antriebsmitnehmerzahnrad 90,
das auf der Stirnfläche
der Kappe 89 ausgebildet ist, mit dem Abtriebsmitnehmerzahnrad 86 kämmt. Als
Ergebnis wird die Kurbelwelle 12 gedreht, um die Maschine 1200 zu starten.
Wenn die Maschine gestartet ist, kann die Niederdrückkraft,
die auf das Fußtrittpedal 29 ausgeübt wird,
geschwächt
werden. Zu diesem Zeitpunkt wird das Sektorschraubenrad 91 von
den Rückholfedern 92 und 93 zurückgeholt,
so dass der Eingriff zwischen dem Antriebsmitnehmerzahnrad 90 und
dem Abtriebsmitnehmerzahnrad 86 aufgehoben wird.
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Als
Nächstes
wird das Zuführungssystem
für Schmieröl mit Bezug
auf 8 beschrieben. Ein Ölzuführungsabschnitt ist unter der
Kurbelkammer 9 vorgesehen. Eine Rohrleitung 148 zum
Einleiten von Öl
ist in einer Ölwanne 147 ausgebildet,
wobei Öl
von der Ölleitung 148 in
eine Trochoidenpumpe 149 gesaugt wird, wie durch einen
Pfeil D1 gezeigt ist. Das so in die Trochoidenpumpe 149 gesaugte Öl wird komprimiert
und in eine Rohrleitung 150 ausgestoßen, strömt durch die Rohrleitung 150,
wie durch die Pfeile D2 und D3 gezeigt ist, und wird in die Kurbelkammer
ausgestoßen.
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Ein
Zahnrad 152 ist mit der Pumpenwelle 151 der Trochoidenpumpe 149 verbunden,
wobei das Zahnrad 61, das mit der Kurbelwelle 12 verbunden
ist, mit dem Zahnrad 152 kämmt. Das heißt, die Trochoidenpumpe 149 wird
durch die Rotation der Kurbelwelle 12 angetrieben, um das
Schmieröl
zirkulieren zu lassen.
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Wie
oben beschrieben worden ist, sind in dieser Ausführungsform das Ritzel 59 zum
Antreiben der Nockenwelle 69 und das Zahnrad 61 zum
Antreiben der Ölpumpe
auf der Kurbelwelle 12 neben dem Lager 11 zum
Unterstützen
der Kurbelwelle 12 montiert; ferner ist der Innenrotor 15,
der den Permanentmagneten 19 enthält, an einer Position nahe
dem Ritzel 59 und dem Zahnrad 61 angeordnet, d.
h. an einer Position, die vom Lager 11 nicht abgesetzt
ist. Genauer ist das Reglergewicht 55 des Reglermechanismus
zum automatischen Umschalten zwischen dem Starten der Maschine und
der Stromerzeugung in der Nähe
des Lagers 11 angeordnet.
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Als
Nächstes
wird die Anordnung des Sensors zum Ausgeben eines Kurbelimpulses
beschrieben. Die 9 und 10 sind
eine seitliche Schnittansicht bzw. eine Frontschnittansicht der
Kurbelwelle und ihrer Umgebung, die die Anordnung des Sensors (Kurbelimpulsgeber)
zum Erzeugen eines Kurbelimpulses zeigen.
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Wie
in den 9 und 10 gezeigt, umfasst das Kurbelgehäuse ein
vorderes Kurbelgehäuse 99F und
ein hinteres Kurbelgehäuse 99R.
Ein Kurbelimpulsgeber 153 ist an der Seite des hinteren
Kurbelgehäuses 99R so
vorgesehen, dass er senkrecht zur Kurbelwelle 12 angeordnet
ist. Ein Erfassungsende 153a des Kurbelimpulsgebers 153 ist
so angeordnet, dass es der Außenumfangskante
eines linken Kurbelsteges 12L zugewandt ist. Ein Vorsprung,
d. h. ein Reluktor 154, ist am Außenumfang des linken Kurbelsteges 12L ausgebildet.
Der Kurbelimpulsgeber 153 ist mit dem Reluktor 154 magnetisch
gekoppelt, um ein Erfassungssignal eines Kurbelwinkels auszugeben.
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Im
Folgenden wird ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem
beschrieben. Das System weist einen Leerlauferlaubnismodus (im Folgenden
als "Maschinenstart-Leerlaufschalter-(SW)-Modus" bezeichnet), und
einen Leerlaufunterbindungsmodus (oder Leerlaufverbotsmodus) (im Folgenden
als "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus" bezeichnet)
auf.
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Unter
dem "Maschinenstart-
und Leerlaufschalter-(SW)-Modus",
der den Leerlauf erlaubt, wird der Leerlauf nach dem anfänglichen
Starten der Maschine nach Einschalten einer Hauptstromquelle vorübergehend
erlaubt, um eine Warmlaufoperation beim Starten der Maschine durchzuführen; wobei
ferner der Leerlauf entsprechend der Absicht des Fahrers erlaubt
wird, d. h. durch Einschalten des Leerlaufschalters (SW), selbst
in einem anderen Fall als dem obenerwähnten Leerlauf nach dem anfänglichen
Starten der Maschine.
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Unter
dem "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus",
der den Leerlauf unterbindet, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird
die Maschine automatisch gestoppt, wobei dann, wenn der Fahrgriff
im Fahrzeugstoppzustand betätigt
wird, die Maschine automatisch wieder gestartet wird, was das Starten des
Fahrzeugs erlaubt.
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11 ist
ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Start/Stopp-Steuersystems der
Maschine 1200 zeigt. In der Figur sind Teile, die denjenigen
entsprechen, die oben beschrieben worden sind, mit dem gleichen
Bezugszeichen bezeichnet.
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Ein
Starter/Generator 250, der koaxial mit der Kurbelwelle 12 vorgesehen
ist, enthält
einen Startermotor 171 und einen Wechselstromgenerator (ACG) 172.
Ein vom ACG 172 erzeugter Strom wird über einen Reglergleichrichter 167 in
eine Batterie 168 geladen. Der Reglergleichrichter 167 regelt
die vom Starter/Generator 250 ausgegebene Spannung auf
einen Wert im Bereich von 12 V bis 14,5 V. Die Batterie 168 wird
verwendet, um dann, wenn ein Starterrelais 162 leitend
wird, dem Startermotor 171 einen Antriebsstrom zuzuführen und
einen Laststrom verschiedenen Arten von allgemeiner elektrischer Ausrüstung 174,
einer Hauptsteuereinheit 160 und dergleichen über einen
Hauptschalter 173 zuzuführen.
-
Die
Hauptsteuereinheit 160 ist mit einem Ne-Sensor 153,
einem Leerlaufschalter 253, einem Sitzschalter 254,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255, einem Bereitschaftsanzeiger 256,
einem Drosselklappensensor 257, einem Starterschalter 258,
einem Stoppschalter 259, einem Batterieanzeiger 276 und
einem Wassertemperatursensor 251 verbunden. Der Ne-Sensor 153 erfasst
eine Maschinendrehzahl Ne. Der Leerlaufschalter 253 erlaubt oder
unterbindet manuell den Leerlauf der Maschine 1200. Der
Sitzschalter 254 schließt den Kontakt und gibt ein
Signal mit "H"-Pegel aus, wenn
der Fahrer auf dem Sitz sitzt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 erfasst
die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Bereitschaftsanzeiger 256 blinkt
im "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus".
Der Drosselklappensensor 257 (der einen Drosselklappenschalter 257a enthält) erfasst
den Drosselklappenöffnungsgrad θ. Der Starterschalter 258 treibt
den Startermotor 171 an, um die Maschine 1200 zu
starten. Der Stoppschalter 259 gibt ein Signal mit "H"-Pegel
in Reaktion auf eine Bremsoperation aus. Der Batterieanzeiger 276 leuchtet
auf, wenn die Spannung der Batterie 168 auf einen vorgegebenen
Wert (z. B. 10 V) oder weniger absinkt, um den Fahrer vor einem
Mangel an Stromladungsmenge in der Batterie 168 zu warnen.
Der Wassertemperatursensor 251 erfasst die Temperatur des
Kühlwassers
für die
Maschine.
-
Die
Hauptsteuereinheit 160 ist ferner mit einer Zündungssteuervorrichtung
(die eine Zündspule enthält) 161,
einem Steueranschluss des Starterrelais 162, einem Steueranschluss
des Scheinwerfertreibers 163 und einem Steueranschluss
eines Hilfsstarterrelais 164 verbunden. Die Zündungssteuervorrichtung 161 zündet die
Zündkerze 65 synchron
mit der Rotation der Kurbelwelle 12. Das Starterrelais 162 führt dem
Startermotor 171 Strom zu. Der Scheinwerfertreiber 163 führt dem
Scheinwerfer 169 Strom zu. Das Hilfsstarterrelais 164 führt einem
Hilfsstarter 165, der an einem Vergaser 166 montiert
ist, Strom zu. Das Scheinwerferrelais 163 ist in Form von Schaltelementen,
wie z. B. FETs, ausgeführt.
In diesem Fall wird eine sogenannte Zerhackersteuerung angewendet,
um die an den Scheinwerter 169 angelegte Spannung im Wesentlichen
mittels Unterbrechung der Schaltelemente entsprechend einem spezifischen
Zyklus und einem spezifischen Taktverhältnis zu steuern.
-
Die 12 bis 15 sind
Blockdiagramme (Nrn. 1, 2, 3 und 4), die jeweils die Funktion der
Konfiguration der Hauptsteuereinheit 160 zeigen. In diesen
Figuren bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie diejenigen, die
in
-
11 beschrieben
sind, gleiche oder ähnliche
Teile.
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Die 16 und 17 zeigen
Listen von Steuerungsinhalten einer Starterrelais- Steuereinheit 400,
einer Hilfsstartersteuereinheit 900, einer Bereitschaftsanzeigersteuereinheit 600,
einer Scheinwerfersteuereinheit 800, einer Nicht-Sitz-(nach-Fahrzeugstopp)-Steuereinheit 100,
einer Zündungssteuereinheit 700,
einer Zündungsklopfregelungseinheit 200 und
einer Laderegelungseinheit 500. Diese Steuereinheiten bilden
die Hauptsteuereinheit 160.
-
Wie
in 12 gezeigt ist, schaltet die Operationsumschalteinheit 300 dann,
wenn der Zustand des Leerlaufschalters 253 und der Zustand
des Fahrzeugs unter spezifische Bedingungen fallen, den Betriebsmodus
entweder in den "Maschinenstart-
und Leerlaufschaltermodus" oder
in den "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus".
-
Ein
Signal, das den Zustand des Leerlaufschalters 253 anzeigt,
wird in eine Betriebsmodussignalausgabeeinheit 301 der
Operationsumschalteinheit 300 eingegeben. Das Signal, das
den Zustand des Leerlaufschalters 253 anzeigt, weist den "L"-Pegel auf, wenn der Leerlaufschalter 253 ausgeschaltet ist
(um den Leerlauf zu unterbinden), und weist den "H"-Pegel
auf, wenn der Leerlaufschalter 253 eingeschaltet ist (zum
Erlauben des Leerlaufs). Die Betriebsmodussignalausgabeeinheit 301 gibt
ein Betriebsmodussignal S301 aus, um in
Reaktion auf die ausgegebenen Signale vom Leerlaufschalter 253, vom
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und vom Wassertemperatursensor 153 den
Betriebsmodus der Hauptsteuereinheit 160 als entweder den "Maschinenstart- und
Leerlaufschaltermodus" oder
den "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" anzuweisen.
-
18 ist
ein schematisches Diagramm, das die Bedingungen zum Umschalten der
Betriebsmodi mittels der Betriebsmodussignalausgabeeinheit 301 zeigt.
Wenn der Hauptschalter 173 eingeschaltet wird, um die Hauptsteuereinheit 160 zurückzusetzen (es
wird eine Bedingung 1 eingerichtet), nimmt der Pegel des Operationssignals
S301 den "L"-Pegel
an, um den "Maschinenstart-
und Leerlaufschaltermodus" zu
aktivieren.
-
Wenn
unter dem "Maschinenstart-
und Leerlaufschaltermodus" die
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeit (z.
B. 10 km/h) ist, die Wassertemperatur nicht kleiner als eine spezifische
Temperatur (z. B. eine Temperatur, bei der die Aufwärmoperation
als abgeschlossen angenommen wird) ist und der Leerlaufschalter 253 ausgeschaltet
ist (eine Bedingung 2 ist erfüllt),
wechselt der Pegel des Betriebsmodussignals S301 vom "L"-Pegel zum "H"-Pegel,
um den "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" zu aktivieren.
-
Wenn
unter dem "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus" der
Leerlaufschalter SW im AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet
wird (eine Bedingung 3 wird erfüllt),
wechselt der Pegel des Betriebsmodussignals S301 vom "H"-Pegel um "L"-Pegel,
um den Betriebsmodus vom "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" in den "Maschinenstart- und
Leerlaufschaltermodus" zurückzuversetzen. Wenn
außerdem
der Hauptschalter 173 ausgeschaltet wird (eine Bedingung
4 wird erfüllt),
werden sowohl der "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus" als
auch der Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" deaktiviert.
-
Wie
in 12 gezeigt ist, stoppt eine Kurbelwinkel-(bei-Maschinenstopp)-Steuereinheit 1000 bei Maschinenstopp
die Maschine an eine gewünschten Kurbelwinkelposition
durch Rückwärtsdrehen
eines Startermotors 171 nur für eine vorgegebene Zeitspanne.
-
Ein
Stoppentscheidungszeitgeber 1001 überwacht den Ne-Sensor 153 und
gibt ein Zeitablaufsignal ("H"-Pegel) aus, wenn
der Zustand, in dem kein Signal vom Ne-Sensor 153 ausgegeben
wird, für eine
vorgegebene Zeitspanne Tx andauert. Das Zeitablaufsignal repräsentiert
das Stoppen der Maschine. Das Zeitablaufsignal vom Stoppentscheidungszeitgeber 1001 wird
in eine UND-Schaltung, eine UND-Schaltung 1007 und einen
Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber 1004 eingegeben.
-
Der
Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber 1004 hält ein Rückwärtsrotationserlaubnissignal
auf "H"-Pegel, bis eine
Zeitspanne Tback verstrichen ist, in Reaktion
auf das Zeitablaufsignal vom Stoppentscheidungszeitgeber 1002.
Die Rückwärtsrotationserlaubniszeitspanne
Tback ist eine Funktion der Temperatur des
Kühlwassers
der Maschine und wird mit einer kürzeren Zeitspanne gewählt, wenn
die Temperatur des Kühlwassers
höher wird.
-
Eine
Vergleichseinheit 1003 vergleicht die Maschinendrehzahl
Ne auf der Grundlage des Ausgangs vom Ne-Sensor 153 mit
einer Referenzdrehzahl Nref, die größer als eine Kurbeldrehzahl
jedoch niedriger als die Leerlaufdrehzahl eingestellt ist. Wenn
die Maschinendrehzahl Ne nicht kleiner als die Referenzdrehzahl
Nref ist, gibt die Vergleichseinheit 1003 ein Signal mit "L"-Pegel
aus, das anzeigt, dass sich die Maschine im EIN-Zustand befindet.
Wenn die Maschinendrehzahl Ne kleiner als die Referenzdrehzahl Nref
ist, gibt die Vergleichseinheit 1003 ein Signal mit "H"-Pegel aus, das anzeigt, dass sich die Maschine
im AUS-Zustand befindet. Das Signal von der Vergleichseinheit 1003 wird
in die UND-Schaltung 1002 eingegeben.
-
Die
Signale, die von der UND-Schaltung 1002 und dem Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber 1004 ausgegeben
werden, und das Zeitablaufsignal vom Stoppentscheidungszeitgeber 1001 werden
in eine UND-Schaltung 1005 eingegeben. Die UND-Schaltung 1005 gibt
ein logisches Produkt dieser Ausgangssignale aus. Das logische Produkt
wird mittels eines Inverters 1006 invertiert und einem Rückwärtsrotationsrelais 162a zugeführt.
-
Das
Ausgangssignal vom Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber 1004 wird
in einen Eingangsanschluss einer UND-Schaltung 1007 eingegeben, wobei
das Zeitablaufsignal vom Stoppentscheidungszeitgeber 1001 in
den anderen Eingangsanschluss der UND-Schaltung 1007 eingegeben
wird. Das von der UND-Schaltung 1007 ausgegebene Signal
wird in die ODER-Schaltung 406 einer Starterrelaissteuereinheit 400 eingegeben.
Es ist zu beachten, dass der Steuerungsinhalt der obenbeschriebenen
Kurbelwinkel-(bei-Maschinenstopp)-Steuereinheit 1000 in
dem offengelegten japanischen Patent Nr. Hei 11-117107 vom vorliegenden
Anmelder offenbart worden ist und daher dessen Beschreibung hier weggelassen
wird.
-
Gemäß einer
solchen Kurbelwinkelsteuerung beim Stoppen der Maschine wird in
dem Fall, in dem die Maschine durch Rückwärtsdrehen der Kurbelwelle einmal
gestartet und anschließend
normal gedreht wird, die Kurbelwelle für eine spezifische Rückwärtsrotationszeit,
die im Voraus gemäß der Rotationsreibung
der Maschine festgelegt worden ist, rückwärts gedreht. Die Rückwärtsrotationszeit
ist so eingestellt, dass die Kurbelwinkelposition, an der die rückwärtsgedrehte
Kurbelwelle gestoppt wird, d. h. die normale Rotationsstartposition,
zu einer Position gelangt, aus der die Kurbelwelle bei normaler
Rotation den oberen Kompressionstotpunkt mit einem kleinen Drehmoment überwinden
kann.
-
Wie
in 12 gezeigt ist, startet die Starterrelaissteuereinheit 400 das
Starterrelais 162 unter einer spezifischen Bedingung entsprechend
dem jeweiligen Betriebsmodus. Das Erfassungssignal vom Ne-Sensor 153 wird
einer Kurbeldrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 401 und
einer Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 407 zugeführt. Wenn
die Maschinendrehzahl eine spezifische Kurbeldrehzahl (z. B. 600
min–1)
oder weniger ist, gibt die Kurbeldrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 401 ein
Signal mit "H"-Pegel aus. Wenn die
Maschinendrehzahl gleich einer spezifischen Leerlaufdrehzahl (z.
B. 1.200 min–1)
oder weniger ist, gibt die Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 401 ein
Signal mit "H"-Pegel aus.
-
Eine
UND-Schaltung 402 gibt ein logisches Produkt des von der
Kurbeldrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 401 ausgegebenen
Signals, des Signals, das den Zustand des Stoppschalters 259 anzeigt,
und des Signals, das den Zustand des Starterschalters 258 anzeigt,
aus. Eine UND-Schaltung 404 gibt ein logisches Produkt
des von der Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 407 ausgegebenen
Signals, des Erfassungssignals vom Drosselklappenschalter 257a und des
Signals, das den Zustand eines Sitzschalters 254 anzeigt,
aus. Eine UND-Schaltung 403 gibt ein logisches Produkt
des von der UND-Schaltung 402 ausgegebenen Signals und
des Umkehrsignals des Betriebsmodussignals S301 aus.
Eine UND-Schaltung 405 gibt ein logisches Produkt des von
der UND-Schaltung 404 ausgegebenen Signals und des Betriebsmodussignals
S301 aus. Eine ODER-Schaltung 406 gibt
eine logische Summe der von den UND-Schaltungen 403 und 405 ausgegebenen
Signale an das Starterrelais 162 aus.
-
Mit
dieser Starterrelaissteuerung wird unter dem "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" die UND-Schaltung 403 in
den Freigabezustand versetzt. Als Ergebnis wird dann, wenn die Maschinendrehzahl
gleich der Kurbeldrehzahl oder weniger ist und der Stoppschalter 259 sich
im EIN-Zustand befindet
(während
einer Bremsoperation), der Starterschalter 258 vom Fahrer
eingeschaltet (das von der UND-Schaltung 402 ausgegebene Signal
weist den "H"-Pegel auf), wobei
das Starterrelais 162 leitend wird, um den Startermotor 171 zu
starten.
-
Unter
dem "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus" wird
die UND-Schaltung 405 in
den Freigabezustand versetzt. Als Ergebnis wird dann, wenn die Drosselklappe
geöffnet
wird (das von der UND-Schaltung 404 ausgegebene Signal
weist den "H"-Pegel auf), in dem
Zustand, in dem die Maschinendrehzahl gleich der Leerlaufdrehzahl
oder weniger ist und der Sitzschaltung 254 sich im EIN-Zustand
befindet (während
der Periode, in der der Fahrer auf dem Sitz sitzt), das Starterrelais 162 leitend, um
den Startermotor 171 zu starten.
-
In
einer Bereitschaftsanzeigersteuereinheit 600, die in 13 gezeigt
ist, empfängt
eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Null-Entscheidungseinheit 601 das
Erfassungssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und
gibt dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen gleich
0 ist, ein Signal mit "H"-Pegel aus; ferner
empfängt
eine Ne-Entscheidungseinheit 602 das Erfassungssignal vom Ne-Sensor 153 und
gibt dann, wenn die Maschinendrehzahl gleich einem vorgegebenen
Wert der weniger ist, ein Signal mit "H"-Pegel aus. Eine UND-Schaltung 603 gibt
ein logisches Produkt der von den Entscheidungseinheiten 601 und 602 ausgegebenen
Signale aus.
-
Eine
UND-Schaltung 604 gibt ein logisches Produkt des von der
UND-Schaltung 603 ausgegebenen
Signals und des Umkehrsignals des vom Sitzschalter 254 ausgegebenen
Signals aus. Eine UND-Schaltung 605 gibt ein logisches
Produkt des von der UND-Schaltung 603 ausgegebenen Signals und
des vom Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals aus. Eine
Leucht/Blink-Steuereinheit 606 gibt ein Leuchtsignal aus,
wenn das von der UND-Schaltung 604 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, und gibt ein Blinksignal
aus, wenn dieses den "L"-Pegel aufweist.
Eine UND-Schaltung 607 gibt
ein logisches Produkt des von der Leucht/Blink-Steuereinheit 606 ausgegebenen
Signals und des Betriebsmodussignals S301 aus.
Der Bereitschaftsanzeiger 256 leuchtet in Reaktion auf
das Leuchtsignal und blinkt in Reaktion auf das Blinksignal.
-
Mit
dieser Bereitschaftsanzeigersteuerung, wie in 16 gezeigt
ist, leuchtet der Bereitschaftsanzeiger 256 auf, wenn der
Fahrer nicht auf dem Sitz sitzt, während das Fahrzeug sich im
Stoppzustand unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" befindet, und blinkt,
wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt, während das Fahrzeug sich im
Stoppzustand unter dem "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus" befindet.
Als Ergebnis kann der Fahrer dann, wenn der Bereitschaftsanzeiger 256 blinkt
erkennen, dass er das Fahrzeug unmittelbar starten kann, indem er
einen Fahrgriff betätigt,
selbst wenn sich die Maschine im Stoppzustand befindet.
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Die
in 13 gezeigte Zündungssteuereinheit 700 erlaubt
oder unterbindet die Zündungsoperation
mittels der Zündungssteuervorrichtung 161 entsprechend
einer spezifischen Bedingung unter jedem Betriebsmodus.
-
Eine
Fahrentscheidungseinheit 701 entscheidet auf der Grundlage
des Erfassungssignals vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255,
ob sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, und gibt dann, wenn
sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, ein Signal mit "H"-Pegel aus. Eine ODER-Schaltung 706 gibt
eine logische Summe des von der Fahrentscheidungseinheit 701 ausgegebenen
Signals und des vom Drosselklappenschalter 257a ausgegebenen
Signals aus. Eine UND-Schaltung 707 gibt ein logisches
Produkt des vom Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals und
des von der ODER-Schaltung 706 ausgegebenen Signals aus.
Als Ergebnis weist das von der UND-Schaltung 707 ausgegebene
Signal den "H"-Pegel auf, wenn
die Drosselklappe geöffnet
ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 0 ist und der Fahrer
auf dem Sitz sitzt.
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Die
UND-Schaltung 702 gibt ein logisches Produkt des vom Sitzschalter 254 ausgegebenen
Signals, des Umkehrsignals des von der Fahrentscheidungseinheit 701 ausgegebenen
Signals und des Umkehrsignals des vom Drosselklappenschalter 257a ausgegebenen
Signals aus. Ein Zeitgeber 703 verzögert das Eingangssignal um
eine spezifische Zeitspanne (in dieser Ausführungsform 3 Sekunden) und
gibt das verzögerte
Eingangssignal aus. Eine Nicht-UND-Schaltung 705 gibt das
Umkehrsignal des logischen Produkts des von der UND-Schaltung 702 ausgegebenen
Signals und des vom Zeitgeber 703 ausgegebenen Signals
aus. Als Ergebnis weist das von der Nicht-UND-Schaltung 705 ausgegebene
Signal den "L"-Pegel auf, wenn
die Drosselklappe geschlossen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
0 ist, und der Sitzzustand des Fahrers für drei Sekunden andauert.
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Ein
beweglicher Kontakt einer Umschaltschaltung 708 wird zur
Seite der Nicht-UND-Schaltung 705 geschaltet, wenn die
Zündoperation
der Zündungssteuervorrichtung 161 ausgeführt wird,
und wird zur Seite der UND-Schaltung 707 geschaltet, wenn
die Zündungsoperation
der Zündungssteuervorrichtung 161 gestoppt
ist. Eine ODER-Schaltung 709 erzeugt eine logische Summe
des Umkehrsignals des Betriebsmodussignals S301 und
des Umkehrsignals des von der Umschaltschaltung 708 ausgegebenen
Signals, und gibt die logische Summe an die Zündungssteuervorrichtung 161 aus.
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Die
Zündungssteuereinheit 700,
die wie oben beschrieben konfiguriert ist, erlaubt gewöhnlich die
Zündungssteuerung
unter dem "Maschinenstart- und
Leerlaufschaltermodus",
da wie in 17 gezeigt das von der ODER-Schaltung 709 ausgegebene
Signal gewöhnlich
den "H"-Pegel unter dem "Maschinenstart- und
Leerlaufschaltermodus" aufweist.
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Im
Gegensatz hierzu erlaubt die Zündungssteuereinheit 700 unter
dem "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus",
wenn das Fahrzeug gestoppt und die Maschine automatisch gestoppt
worden sind, die Zündungssteuerung
unter einer Bedingung, dass der Fahrer sich im sitzenden Zustand
befindet und die Drosselklappe geöffnet ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als
0 ist. Wenn andererseits in dem Fall, in dem das Fahrzeug im Fahrzustand
gestoppt wird, der Sitzzustand des Fahrers erfasst wird, wird die
Zündungssteuerung
unterbunden und somit die Maschine automatisch gestoppt; wenn jedoch
der Sitzzustand des Fahrers nicht erfasst wird, wird die Erlaubnis
der Zündungssteuerung
fortgesetzt und somit die Maschine nicht automatisch gestoppt.
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Wenn
dementsprechend ein Versagen des Sitzschalters 254 auftritt
und somit nicht erfasst werden kann, dass der Fahrer auf dem Sitz
sitzt, obwohl er wirklich auf dem Sitz sitzt, wird die Maschine
nicht automatisch gestoppt, selbst wenn das Fahrzeug im Fahrzustand
gestoppt wird, wobei es dementsprechend nicht erforderlich ist,
die Maschine zum Starten des Fahrzeugs zu starten. Das heißt, selbst
wenn ein Versagen des Sitzschalters 254 in dem System auftritt,
dass ein automatisches Starten der Maschine erlaubt, vorausgesetzt
dass der Fahrer auf dem Sitz sitzt, tritt keine Beeinträchtigung
beim Fahren des Fahrzeugs auf.
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Ferner
ist diese Ausführungsform
so konfiguriert, dass selbst dann, wenn der Sitzzustand des Fahrers
erfasst wird, während
das Fahrzeug im Fahrzustand gestoppt wird, die Zündungssteuerung nicht sofort
unterbunden wird, sondern nach Verstreichen einer spezifischen Zeitspanne
(in dieser Ausführungsform
3 Sekunden) unterbunden wird. Dementsprechend kann bei einem vorübergehenden
Stoppen des Fahrzeugs an einer Kreuzung, oder beim Durchführen einer
Wendung des Fahrzeugs, bei der der Fahrer sich im Sitzzustand befindet,
die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen gleich 0 ist und die
Drosselklappe nahezu vollständig
geschlossen ist, der Startzustand der Maschine fortgesetzt werden.
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Eine
in 13 gezeigte Zündungsklopfregeleinheit 200 verhindert
das Auftreten des Klopfens durch Verzögern des Zündzeitpunkts bei Beschleunigung
um mehr als den Zündzeitpunkt
bei gewöhnlicher
Rotation gemäß dem jeweiligen
Betriebsmodus. Genauer ist gemäß dieser
Ausführungsform
das Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts
bei Fahrzeugstartbeschleunigung aus dem Maschinenstoppzustand größer als
das Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts
bei gewöhnlicher
Beschleunigung aus einem Maschinenrotationszustand, wodurch das
Auftreten von Klopfen bei Fahrzeugstartbeschleunigung, das für das Fahrzeug
inhärent
ist, auf dem das automatische Maschinenstopp/Start-Steuersystem
montiert ist, perfekt verhindert werden kann.
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Ein
Standardzündzeitpunkt,
der durch einen Grad eines Voreilwinkels (Grad) ausgehend vom oberen
Kompressionstotpunkt (TDC) repräsentiert wird,
wird im Voraus als Funktion der Maschinendrehzahl Ne und des Drosselklappenöffnungsgrades θ in einer
Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 registriert. 19 ist
ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl Ne,
dem Drosselklappenöffnungsgrad θ und dem Standardzündzeitpunkt
gemäß dieser
Ausführungsform
zeigt. Der Standardzündzeitpunkt,
der durch den Voreilwinkelgrad repräsentiert wird, beträgt in einem
Maschinendrehzahlbereich von 2.500 min–1 oder
weniger 15°,
und wird in Abhängigkeit
von der Maschinendrehzahl Ne um die Maschinendreh zahl von 2.500
min–1 oder
darüber
allmählich
erhöht.
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Wenn
die Maschinendrehzahl Ne in einem Bereich von 700 min–1 < Ne < 3.000 min–1 liegt,
gibt eine Ne-Entscheidungseinheit 201 ein Gewöhnlichbeschleunigungssignal
Sacc1 mit "H"-Pegel
aus, wobei dann, wenn die Maschinendrehzahl Ne im Bereich von 700
min–1 < Ne < 2.500 min–1 liegt,
die Ne-Entscheidungseinheit 201 ein Fahrzeugstartbeschleunigungssignal
Sacc2 mit "H"-Pegel
ausgibt. Außerdem kann
die Untergrenze (in dieser Ausführungsform 700
min–1)
der Maschinendrehzahl Ne bei Erzeugung des Maschinenstartbeschleunigungssignals
Sacc2 nach Wunsch auf die Kurbeldrehzahl
der Maschine gesetzt werden.
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Wenn
eine Änderungsrate Δθ des Drosselklappenöffnungsgrades θ, der vom
Drosselklappensensor 257 erfasst wird, einen spezifischen
Wert überschreitet,
entscheidet eine Beschleunigungsentscheidungseinheit 205,
dass die Beschleunigungsoperation durchgeführt worden ist, und gibt ein
Beschleunigungserfassungssignal mit "H"-Pegel
aus. Eine Wassertemperaturentscheidungseinheit 206 entscheidet über die
Temperatur des Maschinenkühlwassers
auf der Grundlage des Erfassungssignals vom Wassertemperatursensor 155 und
gibt ein Signal mit "H"-Pegel aus, wenn
die Wassertemperatur eine spezifische Temperatur (in dieser Ausführungsform
50 °C) überschreitet.
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Eine
UND-Schaltung 202 gibt ein logisches Produkt des Gewöhnlichbeschleunigungssignals Sacc1, des Beschleunigungserfassungssignals,
des Wassertemperaturentscheidungssignals und des Umkehrsignals des
Betriebsmodussignals S301 aus. Eine UND-Schaltung 203 gibt
ein logisches Produkt des Fahrzeugstartbeschleunigungssignals Sacc2, des Beschleunigungserfassungssignals,
des Wassertemperaturentscheidungssignals und des Betriebsmodussignals
S301 aus.
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Wenn
die Ausgänge
der UND-Schaltungen 202 und 203 jeweils den "L"-Pegel
aufweisen, d. h., wenn das Fahrzeug sich nicht im Beschleunigungszustand
befindet, liefert eine Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 den
Standardzündzeitpunkt,
der von der Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 (siehe 19)
bestimmt worden ist, an die Zündungssteuervorrichtung 161. Die
Zündungssteuervorrichtung 161 führt die
Zündungsoperation
mit dem von der Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 gelieferten
Zündzeitpunkt
aus.
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Wenn
das von der UND-Schaltung 202 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, d. h., wenn unter dem
in 17 gezeigten "Maschinenstart-
und Leerlaufschaltermodus" die
Maschinendrehzahl Ne im Bereich von 700 min–1 < Ne < 3.000 min–1 liegt,
die Beschleunigungsoperation vom Fahrer durchgeführt wird und die Wassertemperatur
den spezifischen Wert (in dieser Ausführungsform 50 °C) überschreitet,
wird der durch den Voreilwinkel repräsentierte Zündzeitpunkt bis zu 7° verzögert, unabhängig von dem
Ergebnis, das von der Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 bestimmt
wird, wie durch eine gestrichelte Linie A in 20 gezeigt
ist.
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Wenn
das von der UND-Schaltung 203 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, d. h., wenn unter dem
in 17 gezeigten "Maschinenstopp- und
Fahrzeugstartmodus" die
Maschinendrehzahl Ne im Bereich von 700 min–1 < Ne < 2.500 min–1 liegt, die
Beschleunigungsoperation vom Fahrer durchgeführt wird und die Wassertemperatur
den spezifischen Wert überschreitet,
wird der durch den Voreilwinkel repräsentierte Zündzeitpunkt bis zu 0° verzögert, unabhängig von
dem Ergebnis, das von der Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 bestimmt
worden ist, wie durch eine durchgezogene Linie B in 20 gezeigt
ist.
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Die
Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 weist
einen Zähler 204a auf.
Wenn eines der Signale, die von den UND-Schaltungen 202 und 203 ausgegeben
werden, den "H"-Pegel aufweist,
wird die obenbeschriebene verzögerte
Zündung
unmittelbar für
eine spezifische Häufigkeit
(in dieser Ausführungsform
3 mal) mittels der Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 ausgeführt, woraufhin
die verzögerte Zündung unmittelbar
zum gewöhnlichen
Zündzeitpunkt
zurückkehrt,
der von der Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 bestimmt
wird.
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Gemäß der Zündungsklopfregelung
ist es möglich,
das Verzögerungsmaß bei einer
Fahrzeugstartbeschleunigung verschieden von dem Verzögerungsmaß bei einer
gewöhnlichen
Beschleunigung aus einem Zwischendrehzahlbereich zu machen. Genauer,
in dem das Verzögerungsmaß bei Fahrzeugstartbeschleunigung
größer eingestellt
wird als das Verzögerungsmaß bei gewöhnlicher
Beschleunigung aus dem Zwischendrehzahlbereich, ist es möglich, das
Auftreten von Klopfen nicht nur bei gewöhnlicher Beschleunigung aus
dem Zwischendrehzahlbereich, sondern auch bei Fahrzeugstartbeschleunigung
zu verhindern.
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In
der in 14 gezeigten Scheinwerfersteuereinheit 800 entscheidet
eine Ne-Entscheidungseinheit 801 auf der Grundlage des
Erfassungssignals vom Ne-Sensor 153, ob die Maschinendrehzahl
gleich einer spezifischen Einstelldrehzahl (kleiner als die Leerlaufdrehzahl)
oder größer ist.
Wenn die Maschinendrehzahl gleich der Einstelldrehzahl oder größer ist,
gibt die Ne-Entscheidungseinheit 801 ein
Signal mit "H"-Pegel aus. Eine
UND-Schaltung 802 gibt ein logisches Produkt des von der
Ne-Entscheidungseinheit 801 ausgegebenen Signals und des
Umkehrsignals des Betriebsmodussignals S301 aus.
Eine UND-Schaltung 803 gibt ein logisches Produkt des von
der Ne-Entscheidungseinheit 801 ausgegebenen Signals und
des Betriebsmodussignals S301 aus.
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Wenn
das von der UND-Schaltung 802 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, gibt eine Leucht/Abdunklungs-Umschalteinheit 804 ein
Signal "H"-Pegel aus, wobei dann, wenn das von
der UND-Schaltung 802 ausgegebene Signal den "L"-Pegel aufweist, die Leucht/Abdunklungs-Umschalteinheit 804 ein
Impulssignal mit einem Tastverhältnis
von 50 % ausgibt. Wenn das von der UND-Schaltung 803 ausgegebene
Signal den "H"-Pegel aufweist,
gibt eine Leucht/Mehrstufenabdunklungs-Umschalteinheit 805 ein
Signal mit "H"-Pegel aus, wobei dann, wenn das von
der UND-Schaltung 803 ausgegebene Signal den "L"-Pegel aufweist, ein Zeitgeber 805a eine
Fortdauerzeit des ausgegebenen Signals zählt und die Leucht/Mehrstufenabdunklungs-Umschalteinheit 805 ein
Impulssignal mit allmählich
reduziertem Tastverhältnis
in Abhängigkeit
von der Fortdauerzeit des ausgegebenen Signals ausgibt. In dieser
Ausführungsform
wird das Tastverhältnis
schrittweise alle 0,5 bis 1 Sekunden von 95 % auf 50 % reduziert.
Da mit einer solchen schrittweisen Abdunklung die Lichtmenge sofort
linear reduziert wird, ist es möglich, eine
Stromeinsparung zu erreichen und einen hohen Handelswert sicherzustellen.
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Gemäß einer
solchen Scheinwerfersteuerung, wie in 16 gezeigt
ist, leuchtet das Scheinwerferlicht oder wird abgedunkelt, in Abhängigkeit von
der Motordrehzahl Ne unter dem "Maschinenstart-
und Leerlaufschaltermodus",
und leuchtet auf und wird schrittweise abgedunkelt, in Abhängigkeit von
der Motordrehzahl Ne unter dem "Maschinenstopp-
und Fahrzeugstartmodus".
Dementsprechend ist es möglich,
die Entladung der Batterie bei Fahrzeugstopp zu verhindern, während die
Sichtbarkeit aus einem in entgegengesetzter Richtung fahrenden Fahrzeug
in ausreichender Weise aufrechterhalten wird. Als Ergebnis wird
die Strommenge, die durch einen Generator beim Starten des Fahrzeugs
in eine Batterie geladen wird, später verringert und die elektrische
Last des Generators reduziert, um somit die Beschleunigungsleistung
beim Starten des Fahrzeugs zu verbessern.
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Bei
der in 14 gezeigten Hilfsstartersteuereinheit 900 wird
das Erfassungssignal vom Wassertemperatursensor 155 in
eine Wassertemperaturentscheidungseinheit 901 eingegeben.
Wenn die Wassertemperatur gleich einem ersten vorgegebenen Wert
(in dieser Ausführungsform
50 °C) oder
höher ist,
gibt die Wassertemperaturentscheidungseinheit 901 ein Signal
mit "H"-Pegel aus, um das
Hilfsstarterrelais 164 zu schließen, wobei dann, wenn die Wassertemperatur
gleich einem zweiten vorgegebenen Wert (in dieser Ausführungsform
10 °C) oder niedriger
ist, die Wassertemperaturentscheidungseinheit 901 ein Signal
mit "L"-Pegel ausgibt, um
das Hilfsstarterrelais 164 zu öffnen.
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Gemäß einer
solchen Hilfsstartersteuerung wird dann, wenn die Wassertemperatur
höher wird, der
Kraftstoff dichter, während
dann, wenn die Wassertemperatur niedriger wird, der Kraftstoff automatisch
dünner
wird. In dieser Ausführungsform
weist die Öffnungs/Schließ-Temperatur
des Hilfsstarterrelais 164 eine Hysterese auf, so dass
es möglich
ist, eine unnötige Öffnungs/Schließoperation
des Hilfsstarterrelais 164 zu verhindern, die in der Nähe einer kritischen
Temperatur hervorgerufen werden kann.
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In
einer in 14 gezeigten Laderegeleinheit 500 werden
das Erfassungssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und
das Erfassungssignal vom Drosselklappensensor 257 in eine Beschleunigungsoperationserfassungseinheit 502 eingegeben.
Wie in 17 gezeigt ist, entscheidet die Beschleunigungserfassungseinheit 502 dann, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als
0 ist und die Drosselklappe vom vollständig geschlossenen Zustand
in 0,3 Sekunden oder weniger in den voll geöffneten Zustand wechselt, dass
die Beschleunigung durchgeführt
wird, und gibt einen Beschleunigungserfassungsimpuls aus.
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Eine
Ladebegrenzungs-(bei-Beschleunigung)-Einheit 504 steuert
einen Reglergleichrichter 167 in Reaktion auf das Beschleunigungserfassungssignal,
um eine Ladespannung der Batterie 168 von einer gewöhnlichen
Spannung, d. h. 14,5 V, auf 12,0 V zu senken.
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Die
Ladebegrenzungs-(bei-Beschleunigung)-Einheit 504 startet
einen 6-Sekunden-Zeitgeber 504a in
Reaktion auf den Beschleunigungserfassungsimpuls. Wenn der Zeitgeber 504a abläuft, die Maschinendrehzahl
Ne gleich der Einstelldrehzahl oder höher wird, oder der Drosselklappenöffnungsgrad
reduziert wird, wird die Ladebegrenzung aufgehoben, um die Ladespannung
von 12,0 V auf 14,5 V zurückzusetzen.
-
Die
Erfassungssignale vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255,
dem Ne-Sensor 153 und dem
Drosselklappensensor 257 werden in die Fahrzeugstartoperationserfassungseinheit 503 eingegeben.
Wie in 17 gezeigt ist, entscheidet
die Fahrzeugstartoperationserfassungseinheit 503 dann,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist und die Drosselklappe
geöffnet
wird, während
die Maschinendrehzahl Ne gleich der Einstelldrehzahl (in dieser
Ausführungsform
2.500 min–1)
oder weniger ist, dass die Fahrzeugstartoperation durchgeführt wird,
und gibt den Fahrzeugoperation-Erfassungsimpuls
aus.
-
Wenn
das Fahrzeugstartoperation-Erfassungsimpulssignal erfasst wird,
steuert eine Ladebegrenzungs-(bei-Fahrzeugstart)-Einheit 505 den
Reglergleichrichter 167, um die Ladespannung der Batterie 168 von
der gewöhnlichen
Spannung, d. h. 14,5 V, auf 12,0 V zu reduzieren.
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Die
Ladebegrenzungs-(bei-Fahrzeugstart)-Einheit 505 startet
einen 7-Sekunden-Zeitgeber 505a in
Reaktion auf den Fahrzeugstartoperationserfassungsimpuls. Wenn der
Zeitgeber 505a abläuft,
die Maschinendrehzahl Ne gleich der Einstelldrehzahl oder höher wird,
oder der Drosselklappenöffnungsgrad
reduziert wird, wird die Ladebegrenzung aufgehoben, um die Ladespannung
von 12,0 V auf 14,5 V zurückzusetzen.
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Gemäß einer
solchen Laderegelung wird dann, wenn die Drosselklappe durch einen
Fahrer schnell geöffnet
wird, um eine schnelle Beschleunigung oder ein Starten des Fahrzeugs
im Stoppzustand zu bewerkstelligen, die Ladespannung reduziert,
um vorübergehend
die elektrische Last des Starter/Generators 250 zu reduzieren.
Dementsprechend ist es möglich,
die mechanische Last der Maschine 1200, die vom Starter/Generator 250 ausgeübt wird,
zu reduzieren und somit die Beschleunigungsleistung zu verbessern.
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Die
in 15 gezeigte Nicht-Sitz-(nach-Fahrzeugstopp)-Steuereinheit 100 erlaubt
ausnahmsweise das Starten der Maschine mittels des Starterschalters 258,
was grundsätzlich unterbunden
wird, mit einem Zeitablauf, bei dem der Fahrer die Maschine mittels
des Starterschalters versuchsweise starten kann.
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Eine
UND-Schaltung 102 gibt ein logisches Produkt des Betriebsmodussignals
S301 und des Umkehrsignals des Signals von
einem Sitzschalter 254 aus. Eine Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungseinheit 101 besitzt
einen Zeitgeber 101a und erfasst, nach einem automatischen
Stoppen der Maschine, den "H"-Pegel des Signals
von der UND-Schaltung 102 für eine spezifische Zeitspanne
oder länger.
Genauer, wenn unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" der Nicht-Sitzzustand
des Fahrers für eine
spezifische Zeitspanne oder länger
nach dem automatischen Stoppen der Maschine andauert, wird der Pegel
des von der UND-Schaltung 102 ausgegebenen Signals auf
den "H"-Pegel gesetzt. Als
Ergebnis wird die Zündungssteuerung 161 aktiviert,
so dass sie sich in Zündungserlaubniszustand
befindet.
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Eine
ODER-Schaltung 103 gibt eine logische Summe der Signale
aus, die vom Starterschalter 258 und vom Drosselklappenschalter 257a ausgegeben werden.
Eine UND-Schaltung 104 erzeugt ein logisches Produkt der
Signale, die von der Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungsschaltung 101 und
der ODER-Schaltung 103 ausgegeben werden, und gibt dieses
an das Starterrelais 162 aus. Genauer, wenn der Starterschalter 258 eingeschaltet
wird oder die Drosselklappe geöffnet
wird, nachdem der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne
oder länger
nach dem automatischen Stoppen der Maschine unter dem "Maschinenstopp- und
Fahrzeugstartmodus" angedauert
hat (das von der Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungseinheit 101 ausgegebene
Signal weist den "H"-Pegel auf), wird das
Starterrelais 162 aktiviert, um den Startermotor 171 anzutreiben.
Da zu diesem Zeitpunkt die Zündungssteuervorrichtung 161 durch
die Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungseinheit 101 aktiviert
ist, kann das Starten der Maschine durchgeführt werden.
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Gemäß einer
solchen Nicht-Sitz-Steuerung nach dem Stoppen der Maschine wird
selbst dann, nachdem die Maschine in Reaktion auf die spezifische
Fahrzeugstoppbedingung gestoppt worden ist, das Starten der Maschine
ausnahmsweise mittels des Starterschalters 258 erlaubt,
wenn festgestellt wird, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für die spezifische
Zeitspanne angedauert hat. Wenn der Fahrer dementsprechend nach
dem automatischen Stoppen der Maschine beim Stoppen des Fahrzeugs das
Fahrzeug verlässt,
ohne die Hauptstromquelle auszuschalten, und wenn der Fahrer später zum Fahrzeug
zurückkehrt
und vergisst, dass sich die Maschine unter der automatischen Stoppsteuerung
befindet, und den Starterschalter 258 betätigt, kann
er trotzdem die Maschine in der gleichen Weise starten wie im gewöhnlichen
Zustand, in dem sich die Maschine nicht unter der automatischen
Stoppsteuerung befindet.
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In
der obenbeschriebenen Nicht-Sitz-Steuerung nach dem Stoppen des
Fahrzeugs wird das Starten der Maschine mittels des Starterschalters 258 unter
der Bedingung ausnahmsweise erlaubt, dass der Nicht-Sitzzustand
des Fahrers für
eine spezifische Zeitspanne oder länger nach dem automatischen
Stoppen der Maschine im "Maschinenstopp- und
Fahrzeugstartmodus" angedauert
hat; wie jedoch durch eine gestrichelte Linie in 15 gezeigt ist,
kann das Starten der Maschine mittels des Starterschalters 258 erlaubt
werden, indem die Operationsumschalteinheit 300 so gesteuert
wird, dass sie den Betriebsmodus vom "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" in den "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" umschaltet. Wie durch
die "Bedingung 5" in 18 gezeigt
ist, kann alternativ das Starten der Maschinen mittels des Starterschalters 258 im
Wesentlichen erlaubt werden, indem der Hauptschalter 173 ausgeschaltet
wird.
-
Die
Erfindung schafft ein Maschinenstopp/Start-Steuersystem, dass das
Starten der Maschine mittels eines Starterschalters mit einem Zeitablauf
erlaubt, bei dem der Fahrer die Maschine mittels des Starterschalters
versuchsweise starten kann. Um dies zu erreichen, wird unter dem "Maschinenstopp- und
Fahrzeugstartmodus",
in welchem eine Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstoppbedingung
gestoppt wird, wenn ein Fahrzeug im Fahrzustand gestoppt wird, und
wieder nach dem Stoppen der Maschine in Reaktion auf eine spezifische
Fahrzeugstartoperation wieder gestartet wird, das Starten der Maschine
durch Einschalten eines Starterschalters ausnahmsweise erlaubt,
wenn der Nicht-Sitzzustand eines Fahrers für eine spezifische Zeitspanne
oder länger
nach dem automatischen Stoppen der Maschine angedauert hat.
-
Fig. 11
- 153
- Ne-Sensor
- 155
- Wassertemperatursensor
- 253
- Leerlaufschalter
- 254
- Sitzschalter
- 255
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 256
- Bereitschaftsanzeiger
- 257
- Drosselklappensensor
- 257a
- Drosselklappenschalter
- 258
- Starterschalter
- 259
- Stoppschalter
- 160
- Hauptsteuereinheit
- 161
- Zündungssteuervorrichtung
- 162
- Starterrelais
- 163
- Scheinwerfertreiber
- 164
- Hilfsstarterrelais
- 165
- Hilfsstarter
- 166
- Vergaser
- 167
- Reglergleichrichter
- 168
- Batterie
- 171
- Startermotor
- 172
- ACG
(Wechselstromgenerator)
- 173
- Hauptschalter
- 174
- allgemeine
elektrische Ausrüstung
- 276
- Batterieanzeiger
- 250
- Starter/Generator
-
Fig. 12
- 253
- Leerlaufschalter
- 255
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 153
- Ne-Sensor
- 155
- Wassertemperatursensor
- 259
- Stoppschalter
- 258
- Starterschalter
- 254
- Sitzschalter
- 257
- Drosselklappensensor
- 257a
- Drosselklappenschalter
- 162
- Starterrelais
- 162a
- Rückwärtsrotationsrelais
- 300
- Operationsumschalteinheit
- 301
- Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit
-
- "L": Maschinenstart- und Leerlaufstartermodus
-
- "N": Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus
- 1000
- Kurbelwinkel-(bei-Maschinenstopp)-Steuereinheit
- 1001
- Stoppentscheidungseinheit
- 1003
- Vergleichseinheit
- 1004
- Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber
- 400
- Starterrelaissteuereinheit
- 401
- Kurbeldrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit
- 407
- Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit
-
Fig. 13
- 255
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 153
- Ne-Sensor
- 254
- Sitzschalter
- 257
- Drosselklappensensor
- 257a
- Drosselklappenschalter
- 155
- Wassertemperatursensor
- 256
- Bereitschaftsanzeiger
- 161
- Zündungssteuervorrichtung
- 600
- Bereitschaftsanzeiger-Steuereinheit
- 601
- Fahrzeuggeschwindigkeit-Null-Entscheidungseinheit
- 602
- Ne-Entscheidungseinheit
- 606
- Leucht/Abdunklungs-Steuereinheit
- 700
- Zündungssteuereinheit
- 701
- Fahr-Entscheidungseinheit
- 703
- Zeitgeber
- 200
- Zündungsklopfregelungseinheit
- 201
- Ne-Entscheidungseinheit
- 204
- Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit
- 204a
- Zähler
- 205
- Beschleunigungsentscheidungseinheit
- 206
- Wassertemperaturentscheidungseinheit
- 207
- Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit
-
Fig. 14
- 255
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 155
- Wassertemperatursensor
- 257
- Drosselklappensensor
- 153
- Ne-Sensor
- 163
- Scheinwerfertreiber
- 164
- Hilfsstarterrelais
- 167
- Reglergleichrichter
- 800
- Scheinwerfersteuereinheit
- 801
- Ne-Entscheidungseinheit
- 804
- Leucht/Abdunklungs-Umschalteinheit
- 805
- Leucht/Mehrfachstufenabdunklungs-Umschalteinheit
- 805a
- Zeitgeber
- 900
- Hilfsstartersteuereinheit
- 901
- Wassertemperaturentscheidungseinheit
- 500
- Ladereglereinheit
- 502
- Beschleunigungserfassungseinheit
- 503
- Fahrzeugstartoperationserfassungseinheit
- 504
- Ladebegrenzungs-(bei-Beschleunigung)-Einheit
- 504a
- Zeitgeber
- 505
- Ladebegrenzungs-(bei-Fahrzeugstart)-Einheit
- 505a
- Zeitgeber
-
Fig. 15
- 253
- Leerlaufschalter
- 255
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 155
- Wassertemperatursensor
- 254
- Sitzschalter
- 258
- Starterschalter
- 257
- Drosselklappensensor
- 257a
- Drosselklappenschalter
- 161
- Zündungssteuervorrichtung
- 162
- Starterrelais
- 300
- Operationsumschalteinheit
- 301
- Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit
-
- "L": Maschinenstart- und Leerlaufstartermodus
-
- "N": Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus
- 100
- Nicht-Sitz-(nach-Fahrzeugstopp)-Steuereinheit
- 101
- Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungseinheit
- 101a
- Zeitgeberstopp
der Maschine
-
Fig. 16
- 1
- Maschinenstart-
und Leerlaufschaltermodus
- 2
- Maschinenstopp-
und Fahrzeugsstartmodus
- 3
- EIN/AUS-Steuerung
des Starterrelais
- 4
- Starterschalter
ist eingeschaltet
- 5
- Stoppschalter
ist eingeschaltet
- 6
- Ne
= Kurbeldrehzahl oder weniger
- 7
- EIN
- 8
- Drosselklappe
ist geöffnet
- 9
- Sitzschalter
ist eingeschaltet
- 10
- Ne
= Leerlaufdrehzahl oder weniger
- 11
- EIN
- 12
- EIN/AUS-Steuerung
des Hilfsstarterrelais
- 13
- EIN
bei Wassertemperatur von 50 °C
oder mehr
- 14
- AUS
bei Wassertemperatur von 10 °C
oder weniger
- 15
- EIN
bei Wassertemperatur von 50 °C
oder mehr
- 16
- AUS
bei Wassertemperatur von 10 °C
oder weniger
- 17
- Bereitschaftsanzeigersteuerung
- 18
- gewöhnlich EIN
- 19
- Sitzschalter
ist ausgeschaltet
- 20
- leuchtend
- 21
- Fahrzeuggeschwindigkeit
ist gleich 0
- 22
- Sitzschalter
ist eingeschaltet
- 23
- blinkend
- 24
- Scheinwerfersteuerung
- 25
- leuchtend,
wenn Ne gleich Einstelldrehzahl (kleiner als Leerlaufdreh
-
- zahl,
1.000 min–1 )
oder mehr ist
- 26
- abgedunkelt,
wenn Ne kleiner als Einstelldrehzahl ist
- 27
- leuchtend,
wenn Ne gleich Einstelldrehzahl oder mehr ist
- 28
- schrittweises
abdunkeln (in 5 Stufen), wenn Ne kleiner als Einstell
-
- drehzahl
ist
- 29
- Nicht-Sitz-Steuerung
nach Stoppen des Fahrzeugs
- 30
- automatisches
Stoppen der Maschine
- 31
- Nicht-Sitzzustand
dauert an
- 32
- Starten
der Maschine mittels Starterschalter wird erlaubt
-
Fig. 17
- 1
- Maschinenstart-
und Leerlaufschaltermodus
- 2
- Maschinenstopp-
und Fahrzeugsstartmodus
- 3
- Zündungssteuerung
- 4
- gewöhnlich EIN
- 5
- Drosselklappe
ist geöffnet
- 6
- Fahrzeuggeschwindigkeit
ist größer als
0
- 7
- sitzend
- 8
- EIN
- 9
- Drosselklappe
ist geschlossen
- 10
- Fahrzeuggeschwindigkeit
ist gleich 0
- 11
- sitzend
- 12
- Zeitgeber
- 13
- AUS
- 14
- Zündungsklopfregelung
- 15
- < Startbedingung >
- 16
- Beschleunigungsoperation
- 17
- Wassertemperatur
ist gleich Einstellwert oder höher
- 18
- Startsteuerung
- 19
- < Endbedingung >
- 20
- Beendigung
nach dreimaliger Zündung
- 21
- < Startbedingung >
- 22
- Beschleunigungsoperation
- 23
- Wassertemperatur
ist gleich Einstellwert oder höher
- 24
- Startsteuerung
- 25
- < Endbedingung >
- 26
- Beendigung
nach dreimaliger Zündung
- 27
- Laderegelung
- 28
- < Startbedingung >
- 29
- Fahrzeuggeschwindigkeit
ist größer als
0 km/h
- 30,
31
- 0,3
s oder weniger bis zum vollständigen Öffnen nach
vollständig
-
- geschlossener
Drosselklappe
- 32
- Startsteuerung
mittels Beschleunigungsoperation
- 33
- Fahrzeuggeschwindigkeit
ist gleich 0 km/h
- 34
- Ne
= Einstelldrehzahl oder weniger
- 35
- Drosselklappe
ist geöffnet
- 36
- Startsteuerung
mittels Fahrzeugstartoperation
- 37
- < Endbedingung >
- 38
- 6
s nach Starten verstrichen
- 39
- Ne
= Einstelldrehzahl oder mehr
- 40
- Drosselklappenöffnungsgrad
wird reduziert
- 41
- Beendigung
- 42
- 7
s nach Starten verstrichen
- 43
- Ne
= Einstelldrehzahl oder mehr
- 44
- Drosselklappenöffnungsgrad
wird reduziert
- 45
- Beendigung
- 46
- < Steuerungsinhalt >
- 47
- Ladespannung
wird von 14,5 V auf 12,0 V reduziert